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1Entre 1770 et 1830, les essais n’ont pas manqué pour faire rouler une voiture à vapeur sur les « routes ordinaires »1. Après un essai fructueux d’un modèle « en petit » en 1769, Cugnot obtient le financement pour la construction d’un modèle « en grand » de son fardier (fig.1). Peu après, en 1775, Isaac de Rivaz s’attaque à la mise au point d’une machine à feu pour équiper les voitures de traits et y travaille jusque dans les années 1810 (Michelet 1965). Les tentatives se multiplient à partir des années 1780. William Murdock, assistant de Watt, conçoit un modèle de voiture à vapeur en 1781. En 1786, William Symington expérimente avec succès une « steam coach » en Écosse2. En 1803, Richard Trevithick fait rouler une voiture à vapeur dans les rues de Londres. Aux États-Unis, Oliver Evans conçoit l’Oruktor Amphibolos, un véhicule amphibie qui circula dans les rues de Philadelphie en 1805 (Sellers 1886 :10-11 ; Fletcher 1891 :43-45).
Fig.1. Le fardier de Cugnot au musée des Arts et Métiers
Ingénieur militaire, Nicolas Cugnot (1724-1804) conçut son chariot à vapeur pour faciliter le transport des canons, point crucial au combat, dans le cadre de la rationalisation de l’artillerie qu’effectuait alors Gribeauval. Après une expérimentation « en petit » en 1769 effectuée devant Choiseul et Gribeauval, le ministère des armées décida de financer la fabrication d’un prototype grandeur réelle. Les travaux débutèrent en 1770. En juillet 1771, le fardier était prêt pour l’essai officiel… qui n’eut pas lieu, pour raison de crise politique (chute de Choiseul). Trente ans plus tard, en 1801, le fardier entrait au Conservatoire des Arts et Métiers. Michel Brézin, fils du maître-fondeur qui avait confectionné la partie mécanique de l’engin et entrepreneur richissime, en finança la réparation.
Cliché de l’auteur
2Et cela dura. Goldsworthy Gurney, en 1826, fit circuler un omnibus à vapeur entre Highgate Hill à Stanmore à Londres puis multiplia les modèles d’omnibus et de voitures (Scientific American 1852 et 1895 ; Fletcher 1891 :97-104, Witz 1900). Walter Hancock mit sur pied la Steam Carriage Company, dont les omnibus circulèrent entre Londres et Paddington dans les années 1830 (Fletcher 1891 :109-119 ; Lockert 1896 :48-49). La domination du train qui débute dans les années 1840, ne relègue pas la voiture à vapeur au rang des vieilleries, loin de là. Dans les années 1880, enfin, lorsque « l’automobilisme » émerge comme projet de transport individuel (ou familial), le moteur à vapeur tint son rang à côté des moteurs électriques et à « pétrole ». En France, Amédée Bollée, puis Léon Serpollet en firent leur spécialité. Ce sont les tricycles à vapeur qui lancèrent Albert de Dion sur la route de la fortune automobile. L’automobilisme à vapeur garda les faveurs de la clientèle jusque dans les années 1910, quand le moteur à essence emporta la bataille de la motorisation automobile (Garçon 2014 :213-238). Et si le moteur électrique demeura à l’état de potentialité, le moteur à vapeur disparut définitivement.
3La « voiture à vapeur pour route ordinaire » relève de ces inventions qui ont peiné à se transformer en innovation : un siècle quasiment, pour devenir un produit viable durablement, et le premier support motorisé de l’automobilisme, prélude à sa disparition. En fait, comme le rappelle G. Simondon, « la technicité de l’objet est plus qu’une qualité d’usage… elle est le degré de concrétisation de l’objet » (Simondon 2012 :89). Pour entrer en société, explique le philosophe, tout objet technique doit « s’individuer », il doit exister en tant qu’être technique autonome. Et cette individuation s’effectue selon un processus de concrétisation, « dont les dimensions sont, explique Gilbert Hottois, « a) une mise en cohérence de l’objet par rapport à lui-même (…) ; b) une indépendance croissance par rapport aux utilisateurs (…) ; c) une intégration croissante de l’être technique et du milieu dans lequel il fonctionne et qui se technicise en quelque sorte à mesure que l’individu technique se naturalise » (Hottois 1994 :74). Cette grille de lecture est intéressante, car elle permet de faire porter l’analyse historique sur l’ensemble des plans - technique, socio-économique et culturel - à partir desquels les objets techniques sont conçus, et dans lesquels ensuite ils évoluent. Appliquée à la « voiture à vapeur sur route ordinaire », elle aide à comprendre pourquoi celle-ci a eu tant de mal à s’individuer au sein du système fer/charbon/vapeur, au XIXe siècle, pourquoi le processus de concrétisation technique a été particulièrement lent, puisqu’il s’étend quasiment sur un siècle, des années 1760 aux années 1860.
4Première moment de ce processus, la mise en cohérence définit la mise en adéquation technique de l’ensemble des composants de manière à ce que l’être technique corresponde au projet qui lui est assigné, et d’une certaine manière qu’il devienne objet en répondant en toute cohérence à l’objet qui lui est fixé. Pour la voiture à vapeur, le processus fut particulièrement délicat et complexe. Prenons le fardier : l’engin, qui était rappelons-le, un engin militaire destiné à convoyer les canons, a certes prouvé sa maniabilité et sa capacité à véhiculer de lourdes charges. Mais, cela supposait de s’arrêter tous les quarts d’heure - environ tous les kilomètres - pour « recharger », c’est-à-dire remettre de l’eau dans le bouilleur, puis la remettre en pression (Jacomy 1992). L’engin n’aurait pu donc circuler sans être accompagné d’une citerne et d’une réserve conséquente de charbon de bois. En termes simondonien, il ne disposait pas de cohérence interne.
5Dans les années 1840, l’article « steam-carriage » de la Penny Cyclopedia, tel que le cite F.T. Evans, fait la liste des problèmes rencontrés :
« La voiture à vapeur devait se déplacer sur des surfaces molles et variables, monter des collines et tourner des virages. Son poids devait être faible en raison de la faiblesse des revêtements routiers et devait également supporter une charge utile économique, qui devait être transportée sur la voiture elle-même ou dans une seule remorque. Dans ces contraintes de poids et d'espace, la chaudière et le four devaient néanmoins être puissants, travailler à très haute pression et être sûrs même en cas d'accident. Telles sont les principales difficultés, mais il s'ensuit des problèmes mécaniques majeurs. La puissance du moteur devait être conduite par une liaison rigide à l'essieu, tandis que celui-ci devait être monté sur ressorts à cause des chocs constants de la route. Il devait se diriger facilement, s'arrêter rapidement et être facilement accessible pour l'entretien. (…) Une attention particulière devait être accordée à la conception de meilleurs freins et à l'ajout d'engrenages de changement de vitesse pour les collines et les mauvaises surfaces. Les essieux moteurs à manivelle étaient trop vulnérables… (Evans 1998 :21).
6En regard, la cohérence motorisation à vapeur/voie ferrée ou motorisation à vapeur/voie d’eau s’avéra beaucoup plus aisée à obtenir. Cela permit au bateau à vapeur et au train de s’imposer en dépit d’un coût socio-économique énorme, pour ce dernier.
7Deuxième moment du processus de concrétisation de l’objet technique, l’indépendance par rapport aux utilisateurs définit la capacité d’adaptation technique de l’objet technique aux évolutions socio-économique à venir dans le cadre du système technique considéré et au-delà. Devenu totalement autonome, l’objet technique, au terme de ce processus, s’impose comme force de proposition, dans son environnement socio-économique.
8En ce qui concerne la voiture à vapeur, il y eut bien processus d’autonomisation, c’est-à-dire d’indépendance par rapport aux usages premiers envisagés du fait qu’il s’agit de prototypes, mais ce fut à ses dépens. Cugnot, qui était rappelons-le, ingénieur et officier, n’est pas allé au-delà du projet qu’il s’était fixé : concevoir un engin militaire. Mais James Watt, Oliver Evans et Richard Trevithick qui prirent la motorisation à vapeur comme objet de leurs recherches initiales, soit en totalité, soit en partie, opérèrent des bifurcations essentielles, dont on sait qu’elles donnèrent au moteur à vapeur toute sa portée socio-économique.
- 3 The Universal Magazine of Knowledege of Pleasure, vol. 21, November 1757, p. 229-231. Ami de James (...)
- 4 Le propos est de James Watt.
- 5 Matthew Boulton, qui s’associa à J. Watt en 1769, avait reçu de son côté en 1763/1764, un projet de (...)
9En 1757, le jeune John Robison proposait dans The Universal Magazine, une « méthode pour rendre cette machine d’un usage plus général3 ». Deux ans plus tard, en 1759, il alerte son ami James Watt, sur la possibilité qu’il y avait d’appliquer « the power of the steam-engine to the moving of wheel-carriages, or to other purposes4 » (Robison 1818 :113). James Watt, qui travaillait alors en tant que chargé de l’entretien des modèles à l’université de Glasgow, en profita pour analyser les imperfections de la machine à feu. Il comprend rapidement que « the scheme was not matured » (ibidem) en raison du poids de l’eau et du charbon à transporter (Selgin, Turner 2011 :854). Et s’il maintint l’idée d’utiliser la vapeur pour actionner une roue, ce fut pour en faire une roue motrice, en lieu et place du balancier qui assignait la machine de Newcomen au pompage5.
Fig.2. Method of making Newcomen’s fire-engine of more general uses
« As you make your Magazine a Collection of every thing that is useful or entertaining, I hope that you will give a place to the following attempt toward the Improvement of a Machine as useful as the contrivance of it is ingenious… » écrit J. Robison à la rédaction de l’Universal Magazine, en août 1757. Le but de Robison est de réduire le coût d’installation de la machine (bâtiment, poutres de soutènement), dont la fonction demeure le pompage. Le schéma et le texte d’accompagnement, remarquablement clairs et concis, témoignent de la compétence de l’auteur, qui affirme avoir utilisé un modèle pour vérifier le bon fonctionnement du dispositif. La fig.5 montre la forme du bâtiment. Les fig. 1 et 2 présentent le dispositif dans son ensemble avec en A la chaudière, en D, la citerne, en GHIK, le cylindre (F dans la fig.2), T la pompe, et en LMT, le piston, avec les tuyaux de chasse de l’air NO, et de vidange PQ, qui dégorge dans V. L’accent est mis sur les robinets d’admission de la vapeur et de l’eau froide CF, couplés d’une manière qui préfigure le parallélogramme de Watt (fig.3).
The Universal Magazine of Knowledge and Pleasure, vol. 21, July-December 1757, p. 229-231; https://archive.org/details/s2id13659130/page/229/mode/1up
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10Oliver Evans aux États-Unis et Richard Trevithick en Grande-Bretagne optèrent pour un autre chemin conceptuel. Ils se focalisèrent non sur la fonction des engins de destination, mais sur la polyvalence et l’adaptabilité du moteur destiné à les équiper. Soucieux depuis 1772 de faire avancer des voitures sans la force animale, Oliver Evans s’arrête in fine sur la vapeur6. En 1787, il obtient de l’état de Maryland, un droit exclusif pour fabriquer et utiliser ses « steam waggons » pour 14 ans (Fletcher 1891 :44). Faute de trouver des investisseurs, il s’installe à son compte en 18017 et comprend qu’il lui sera plus rentable de produire une machine à vapeur à haute pression adaptable à toute sorte de matériel, du moulin au bateau en passant par le chariot8, ce pourquoi il mit au point son petit moteur stationnaire, « avec un cylindre de 6 pouces et une course d'un pouce » (Sellers 1886) (fig.2). La lignée technique des moteurs à vapeur à haute pression était née. Rapidement commercialisé (10 moteurs en 1812, 50 en 1816), et abondamment copié (Temin 1966 : 189), ce petit moteur à vapeur devint le « moteur américain dominant9 ».
Fig.3. La machine à vapeur à haute pression d’Oliver Evans
Oliver Evans inventa le moteur à vapeur à haute pression qu’il conçut comme un moteur polyvalent, et devint le premier industriel américain spécialisé dans la fabrication des machines à vapeur. Il s’acharna, sans succès, à démontrer à ses contemporains l’intérêt de la locomotion à vapeur sur route. Pour ce faire, profitant d’une commande du Board of Health de Philadelphie pour une drague à vapeur, il imagina l’« Oruktor Amphibolos » (ou Amphibious Digger), un véhicule amphibie à vapeur, représenté dans le coin supérieur droit de la gravure. Ses moteurs à vapeur furent abondamment copiés, mais personne ne s’intéressa à la vapeur sur route.
The first steam engine designed and built in the United States, by Oliver Evans, of Philadelphia, Pa., 1801 / Drawing by Thos. Arnold McKibbin, 1893, Library of Congress Prints and Photographs Division Washington; https://lccn.loc.gov/93511461
- 10 Richard Trevithick (1771- 1833) a contribué autant que James Watt au développement des machines à v (...)
- 11 Les machines de Trevithick étaient dotées d’une chaudière cylindrique avec un tube interne en forme (...)
11Le pas de côté effectué par Richard Trevithick, à partir du projet premier : « mouvoir des roues de voiture » fut tout aussi disruptif10. Confronté à l’obligation de contourner l’usage du condenseur séparé, pour lequel James Watt avait déposé brevet (Nuvolari, Verspagen 2009 ; Selgin, Turner 2011), Richard Trevithick travailla, entre 1796 et 1798, à la mise au point d’un moteur à haute pression, le « Puffer »11. C’est à Camborne, en Cornouailles, entre 1801 et 1803, qu’il fit rouler une première « steam carriage » (fig.4a) à la vitesse de 4 km/h, y compris en côte (Trevithick 1872 :121ss ; Fletcher 1891, fig.). En 1803, il fit circuler durant quelques mois dans les rues de Londres (fig.4b) un modèle amélioré, un fiacre équipé d’un « puffer » qui roulait à la vitesse de 8 km/h, avec 5 ou 6 personnes à bord (Trevithick 1872 ; Mallet 1896 :147 ; King-Heel 2002 :56).
Fig.4a et 4b. Les voitures à vapeur sur route de Trevithick (1801-1803)
De 1796 à 1803, Trevithick travailla à la mise au point d’une voiture à vapeur sur route. L’hiver 1801, il parvint à faire rouler sur plusieurs kilomètres une première voiture à vapeur, représentée fig.5a, équipée du « puffer », son moteur à haute pression ainsi dénommé parce qu’il rejetait la vapeur bruyamment. On voit, en fig.5b, le même moteur équipant le fiacre à vapeur pour lequel il avait déposé brevet en 1802. Ce fiacre à 4 roues avec moteur à l’arrière, piloté par deux personnes, le chauffeur à l’arrière et le conducteur à l’avant, pouvait transporter 5 à 6 personnes à la vitesse de 8km/h. On voit qu’ici l’omnibus circule sur une route pavée.
Trevithick 1872 :53 et 56 ; digitized by Google
- 12 « Trevithick passa près de trois ans à faire des expériences de locomotive routière en Cornouailles (...)
12L’aventure cessa faute d’argent12. « Trevithick avait cependant appris, grâce aux chocs subis sur les trottoirs rugueux, qu'une route lisse en fer était la chose à faire pour permettre au cheval à vapeur de bien fonctionner, et c'est à partir de ce moment-là qu'il a pensé à la locomotion sous forme de chemin de fer… » (Trevithick 1872 :145). Dès la fin de l’année 1803, il travaillait à la construction d’une « tramway locomotive » à Penydarran, dans le Pays de Galles. En février 1804, la première locomotive à vapeur circulant sur « chemin de fer » roulait sur 9 miles (14,5 km) parcourus en 4h, avec 5 wagons, portant 10 tonnes de fer et 70 hommes ». (Trevithick 1872 :161). Née aux dépens de la voiture à vapeur, et dans sa continuation, la lignée technique du « chemin de fer » était lancée…
- 13 « Pro-am », pour « professionnel-amateur », dont le rôle croissant dans nos sociétés contemporaines (...)
- 14 C’était le cas, jusque dans les années 1970, pour les savoir-faire agricoles, dont Jean-Pierre Darr (...)
13Troisième moment du processus de concrétisation technique, l’intégration au milieu définit la capacité de l’objet technique à faire d’un milieu techno-culturel « son » milieu, soit en s’intégrant à un milieu existant, soit en suscitant l’émergence d’un nouveau milieu (Simondon 2012, Guchet 2017). Ce milieu peut être sociotechnique, c’est-à-dire pris en charge par une catégorie spécifique de concepteurs et d’utilisateurs qui disposent pour sa mise au point, son développement et son usage d’une culture technique spécifique, qu’elle soit déjà en place ou constituée, comme c’est le cas actuellement de l’algorithmique. Mais cela n’est pas obligé. Le milieu techno-culturel qui environne l’objet et dans lequel il s’épanouit, peut être aussi pris en charge par des concepteurs et des utilisateurs disposant de la culture technique appropriée, quelle que soit par ailleurs leur appartenance sociotechnique, comme c’est le cas dans la pratique « amateur ». Bien souvent, ce milieu techno-culturel est hybride, c’est-à-dire pris en charge en partie par une catégorie sociotechnique, et en partie par un milieu techno-culturel plus large, à l’image de ce que sont aujourd’hui les communautés « pro-am »13. On se trouve alors en situation de co-activité14.
14Ceci posé, qu’en a-t-il été de la voiture à vapeur ? Dans l’ouvrage qu’il publie en 1891, The History and Development of Steam Locomotion on Common Roads, William Fletcher distingue trois périodes : celle de l’expérimentation, de 1770 à 1831 ; celle des applications réussies, de 1831-1867 ; et la période « moderne », qu’il fait débuter en 1868. Dans la phase initiale, bien que le désir d’élargir l’emploi de la vapeur se soit d’abord porté sur la locomotion sur route, aucun milieu technique spécifique ne s’est constitué autour de la voiture à vapeur : en France, le fardier de Cugnot est resté un hapax. Dans le monde anglo-saxon, Watt, Trevithick et Oliver Evans quittèrent rapidement le terrain, on l’a vu, le premier par choix, les deux autres à leur corps défendant.
Fig.5a et 5b. La Steam Road Locomotive de Murdock : maquette et schéma
William Murdock (1754-1839), choisi comme assistant par James Watt, en raison de son ingéniosité et de sa capacité à lire les plans techniques, mit au point ce tricycle à vapeur miniature en 1784. Contrairement au fardier de Cugnot, qui avait été conçu pour déplacer des canons de plusieurs tonnes, le moteur est placé à l’arrière. On y retrouve en petit les principes de J. Robison. Une lampe à alcool faisait office de chaudière. Watt, qui ne croyait pas aux possibilités de la vapeur sur route, fit néanmoins breveter l’invention de Murdock, par précaution.
Birmingham Museums Trust, Fig. 4a: Thinktank Birmingham - object 1951S00088.00008 (1); fig. 4b: Birmingham - object 1951S00088.00008(3).
- 15 Autre graphie possible : Murdoch. La graphie adoptée dans cet article est celle utilisée par le Bir (...)
- 16 « si Dieu fait un miracle en faveur de ces moteurs », écrit James Watt en 1786 (Selgin, Turner 2011 (...)
- 17 « Les figures 1, 2 et 3 montrent une machine à vapeur portative à haute pression, dont la chaudière (...)
15Certes, James Watt laisse une porte ouverte à la voiture à vapeur en faisant breveter en 1784 le modèle mis au point par William Murdock, son collaborateur15 (fig.5). Mais ce n’était qu’une simple précaution d’entrepreneur (Selgin, Turner 2011 :854)16. Aux États-Unis, le prototype d’Evans a été délaissé, alors que ses moteurs haute pression étaient abondamment copiés. Enfin, quand Trevithick dépose brevet en 1802 (fig.6), cela concerne moins la voiture à vapeur qu’il était en train de construire, que la multiplicité des usages de son moteur17.
Fig.6. Le brevet déposé par Richard Trevithick en 1802
Déposé en 1802, ce brevet détaille les divers emplois auxquels Richard Trevithick destinait sa machine à vapeur à haute pression, grande rivale des machines de Watt et Boulton qui lui livrèrent une guerre acharnée. Les figure 1, 2 montrent une machine à vapeur portative à haute pression, dont la chaudière est un globe creux en fonte, dont la face inférieure est échancrée pour le foyer. La figure 3 détaille le robinet/valve entre la chaudière et le cylindre. Les figures 4 et 5 détaillent son application à une machine à broyer. Les figures 6 et 7 montrent son application à la locomotion de toute sorte de chariots à roue (steam carriages). La voiture à vapeur de la figure 6 était en cours de fabrication.
Trevithick 1872, plate 4 :129 ; digitized by Google
- 18 Amédée Bollée et Léon Serpollet, les pionniers français de l’automobilisme à vapeur, débutent leurs (...)
16Le constat est le même dans la période qualifiée par Fletcher d’« application réussie » (« successful application »), en fait le temps de l’omnibus à vapeur. L’activité est britannique principalement18.
Fig.7. L’omnibus « Era » en service à Londre en 1834, puis à Dublin en 1835
Walter Hancock, inventeur, constructeur et entrepreneur, consacra sa vie au transport à vapeur sur route. Après avoir mis au point un nouveau moteur et une nouvelle chaudière, il se lança dans l’exploitation d’un service payant d’omnibus, la London Paddington Steam Carriage Company. L’Era, ici représenté, circula quotidiennement d'août à novembre 1834, entre la City, Moorgate et Paddington, en compagnie de l’Autopsy. Pendant cette période, il transporta près de quatre mille passagers, souvent à une vitesse de douze miles à l'heure. L’Era fut ensuite envoyé à Dublin, où il fut mis en circulation en 1835 (Fletcher 1891 :112-113).
Science Museum Group. Unattributed. (n.d.). Coloured engraving of Hancock’s steam carriage "ER [Engravings]; https://jstor.org/stable/community.26289064
- 19 Elles avaient pour nom : l'Infant ; l'Autopsy' ; l'Enterprise , l’Era ou Erin, qui fut expédiée à D (...)
17C’est alors qu’émergent les figures précédemment évoquées : Goldsworthy Gurney (1793-1875) et ses « coaches » qui circulèrent en 1827 entre Gloucester et Cheltenham ; Walter Hancock (1799-1852) qui fonde la London and Paddington Steam Carriage et fit circuler à Londres une dizaine d’omnibus à vapeur dans le milieu des années 183019 (fig.7 et 8) ; James Caleb Anderson, qui s’associa avec l’ingénieur Jasper W. Rogers, et fonda en 1837 la Steam Carriage and Wagon Company pour « construire des chariots à vapeur à Dublin et à Manchester, lesquels, une fois achevés, devaient transporter des marchandises et des passagers deux fois plus vite et à moitié prix que les voitures à chevaux » (Geraghty 2016 :53), sans grand résultat cependant… L’époque est aussi celle des avancées notables : freinage (Gurney, Anderson), chaudières (Field, Hancock, Russel), engrenage compensateur (Roberts), direction (Fischer). L’impression domine d’entrepreneurs et/ou d’inventeurs (Maceroni, Roberts, Hill, Rickett, Adamson, Carret, Hodge, Lee, Hayball, etc.) passionnés de mécanique, sans que n’émerge un milieu techno-culturel, et encore moins sociotechnique. Les signes en sont absents : un marché limité, des investissements inconstants, des transferts techniques limités, quelques publications techniques certes, mais aucune revue spécialisée, pas d’association professionnelle dédiée, peu de lieux d’échanges, peu de support institutionnel.
Fig.8. L’omnibus “Enterprise”, en service à Londres
« Hancock fut le seul propriétaire de voitures à vapeur qui s’aventura à faire circuler une locomotive dans les rues bondées de Londres aux heures les plus chargées de la journée. Ces routes dures étaient un obstacle pour les roues et le mécanisme. Le mouvement de ces voitures était facile ; elles ne faisaient pas de bruit, ne produisaient pas de fumée et n'effrayaient pas les chevaux » observe William Fletcher en 1891. C’est exactement ce que la gravure met en scène : l’Enterprise dépasse sans problème un cabriolet allant d’un bon trot devant les passants enchantés du spectacle. Ce storytelling pictural a ses limites cependant : on doute que la poussière soulevée s’en tienne à la place que lui assigne le graveur ; et l’état de la route, dure en effet et nettement ondulée, laisse penser à une conduite difficile par temps pluvieux, avec la formation d’ornières.
Science Museum Group. W. Summers, C. Hunt, & Ackermann and Company. (n.d.). The “Enterprise” Steam Omnibus [Engravings]. In The “Enterprise” Steam Omnibus [co24439]. https://jstor.org/stable/community.26229518
18La période qualifiée par Fletcher de « moderne » est en fait le temps de l’automobilisme, une période nettement dominée, dans les années 1890, par le moteur à vapeur. Il équipe une grande partie de ce qui est « automobile » du tricycle à l’omnibus, en passant par la voiturette et la voiture. ll est certain à ce moment qu’un milieu techno-culturel existe, qu’il est hybride, partagé entre les concepteurs, les fabricants et les usagers, et qu’il est international, Grande-Bretagne, Europe, Amérique du Nord. Est-ce à dire que ce milieu techno-culturel est dédié vapeur ? En fait non. Il est dédié « automobile ». Nous sommes alors dans la phase de « nébuleuse innovante » - ou si l’on préfère dans la phase de conception, où tout est ouvert et semble possible techniquement (Garçon 2012 :213-238). Le milieu techno-culturel qui porte ce moment innovant se met en place au croisement des milieux techniques qui s’étaient constitués dans le champ de la mécanique : celui de la machine à vapeur, au sens le plus large, celui de la bicyclette, le milieu neuf et vigoureux de l’électricité, ainsi que celui de l’artisanat de haut vol.
- 20 Un milieu techno-culturel que James Watt ne parvint pas à resserrer autour de ses machines, en dépi (...)
19La sortie de cette nébuleuse innovante, se fit aux dépens du moteur à vapeur et du moteur électrique : l’automobile s’individua autour du moteur à essence. Pourtant déjà, dans les années 1770-1810, la voiture à vapeur avait traversé une nébuleuse innovante : celle où tout semblait possible autour de la vapeur. Un milieu techno-culturel s’était formé alors, au sein duquel furent expérimentés tous les possibles20, et qui ensuite se polarisera sur le réalisable : la machine à vapeur « stationnaire » et le chemin de fer. Quant à la motorisation à vapeur sur route, elle demeure aux marges du système, en tant que potentialité, exploitée, ici ou là, entre les années 1830 et les années 1870, avec quelques résultats, en fonction de la passion, de la fortune réelle ou rêvée. Jusqu’à l’émergence de cette nouvelle nébuleuse innovante dans les années 1880, une nébuleuse innovante, dans laquelle elle disparaîtra.
- 21 Une concrétisation symbolisée par la dénomination qui devient alors définitive. Dans le premier XIX(...)
20La voiture à vapeur n’aura pas connu de concrétisation technique, au sens simondonien. Elle est née du désir automobile, entendons le désir de mouvoir des véhicules terrestres sans utiliser la force animale. Mais, tous les engins conçus à partir de ce désir : voiture, omnibus, fardier (de fait, l’ancêtre du camion), tricycle, se sont révélés viables économiquement avec le moteur à essence. Et c’est autour du moteur à essence que s’est organisé le système technique automobile, avec son milieu techno-culturel et ses milieux socio-techniques : machines, hommes, routes, garages, stations-services, raffinage, construction, association de constructeurs, associations d’usagers, journaux, courses, systèmes d’assurance, formation, etc., etc. Là, s’est faite la concrétisation technique21.
- 22 La réussite des « machines de Nantes », ou encore le mouvement « Steampunk » témoignent de cette ré (...)
21La voiture à vapeur existe toujours, pourtant. Dans l’imaginaire certes, mais aussi dans la réalité. Un milieu techno-culturel qui lui est propre, existe désormais, à la fois patrimonial, artistique, ludique et mécanicien22. Des livres, des sites web racontent l’histoire de ces engins, explicitent les choix et les agencements techniques, recréent les engins, les font rouler. Dans les années 2000, des associations se sont formées, en France, en Grande-Bretagne, aux États-Unis, pour redonner vie à ces prototypes : la voiture de Trevithick en Grande-Bretagne, le fardier de Cugnot en France et aux États-Unis. Ces répliques, quand elles sortent dans les rues, étonnent toujours : l’histoire qu’elles représentent par le bruit, les formes, la vapeur, la lenteur du mouvement, ce mélange d’ancien et de moderne qui les caractérise, attise la curiosité. Le public renoue avec un romantisme technique dont il est friand, alors qu’il en est de plus en plus privé dans ses objets du quotidien. La voiture à vapeur est devenue un objet patrimonial.
- 23 En 1764, Louis XV demande à Gribeauval (1715-1789) de réformer l’artillerie dont la Guerre de Sept (...)
- 24 C’était donc un tracteur d’artillerie, destiné à intégrer le « système Gribeauval ». Formé dans l’e (...)
- 25 Voir dans le fardier l’exemple du Colbertisme, comme cela a été parfois écrit, tient du sophisme po (...)
22Qu’apprend de ce processus, le fardier de Cugnot, le seul à avoir connu une patrimonialisation à la fois précoce et durable ? Rappelons brièvement les faits : Cugnot, en artilleur adepte de la rationalisation des outils de combat initiée par Gribeauval en 176423, avait conçu son chariot à vapeur pour faciliter le transport des canons, point crucial au combat24. Après une expérimentation « en petit » en 1769, le ministère des armées finança la fabrication d’un prototype grandeur réelle : 20.000 livres, une somme énorme ; fournit les compétences : Arsenal de Strasbourg pour les cylindres en bronze, Monnaie de Paris pour la cuve et la mécanique de précision ; attribue un espace de travail : l’Arsenal de Paris pour le montage et les essais (Jacomy 1992). En juillet 1771, le fardier était prêt pour l’essai officiel… qui n’eut jamais lieu. Trente ans plus tard, en 1801, le fardier entrait au Conservatoire des Arts et Métiers, porté, d’un côté par l’obstination de L.-N. Rolland, artilleur et Commissaire ordonnateur des Guerres, qui refusa son démontage et, de l’autre, par la volonté de Michel Brézin, le fils du maître-fondeur qui avait confectionné la partie mécanique de l’engin. Cet entrepreneur richissime finança sa réparation25.
- 26 Il occupa cette chaire quasiment un quart de siècle, de 1829 à 1850. Voir Christian Licoppe, « Poui (...)
- 27 Le retour en grâce du fardier dans les années 1850-1866 n’a pas pour motivation une fierté national (...)
23De ce moment, le fardier n’a cessé d’être un objet d’étude. Claude Pouillet, administrateur du Conservatoire de 1837 à 1849, et premier titulaire de la chaire de physique appliquée26, fit faire une maquette du fardier pour son cours de machine à vapeur. En 1851, le général Morin, nouvel administrateur du CNAM, attire l’attention de l’Académie des sciences sur « la machine locomotive de Cugnot27 ». En 1866, le baron Séguier présente une note dans laquelle il analyse la conception du fardier, loue le placement judicieux du « cheval-vapeur à l’avant », pose la question de la souplesse de conduite et la nécessité d’éviter un excès de fatigue chez le « cocher-mécanicien », avec des mots qui résonnent singulièrement avec notre actualité :
« N’oublions pas que pour la direction d’une voiture ordinaire l’intelligence des chevaux est un constant auxiliaire (…) ; quelque ingénieuse que soit la disposition d’un moteur, il ne pourra jamais prendre d’initiative » (Seguin 1866 :557).
24Dans les années 1870-90, au moment où le véhicule automobile émerge comme une véritable alternative au cheval et que tous les types de moteurs, à vapeur, électrique, à essence, sont expérimentés, les options techniques prises par Cugnot sont de nouveau analysées et discutées, en particulier le choix de la roue avant motrice, et le remplissage de la chaudière (Bornecque 1878 ; Couderc 1906 ; MSIC 1908 :521) (fig. 9 et 10).
Fig.9 et 10. Le Fardier de Cugnot vu par les ingénieurs Arts & Métiers et Centrale en 1906/1907
Déposé au Conservatoire des Arts & Métiers en 1801, le fardier de Cugnot est certainement de toutes les voitures à vapeur construites entre 1770 et 1820, celle qui a le moins roulé et celle qui a été la plus étudiée. Claude Pouillet, titulaire de la chaire de physique appliquée au Conservatoire (1829-1850), utilisait dans ces cours un modèle qu’il avait fait construire à partir de l’original. On en discuta à l’Académie des sciences dans les années 1850-1860. Puis, les ingénieurs qui participaient au développement de l’automobile discutèrent des choix techniques de l’inventeur. En 1906, Pierre Couderc, ingénieur Arts & Métiers, en fait une étude technique complète (fig.9) et présente par le détail l’alimentation de la chaudière, la transmission et la distribution. Et, en 1907, Pierre Souvestre, dans son intéressante Histoire de l’automobile - dont la couverture représente deux femmes au volant - discute l’analyse qu’en avait fait Louis Lockert, ingénieur centralien dans Le Technologiste (fig 10).
Fig.9 : Couderc 1906/85 ; http://cnum.cnam.fr/redir?P807.13 ; Fig.10 : Souvestre 1907 :28 ; http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb3
25Dans les années 1930, le Deutsche Ban Museum de Nuremberg en fit faire une réplique. Au début des années 2000, les élèves-ingénieurs de l’Université de technologie de Belfort-Montbéliard en réalise une maquette 3D qui figure son fonctionnement. Entre 2007 et 2010, à l’initiative de la municipalité de Void-Varon en Lorraine, pays d’origine de Cugnot, les élèves-ingénieurs de l’École des Arts et Métiers Paris Tech pour la conception, les artisans et entrepreneurs locaux pour la fabrication, réalisent une copie à l’identique. En 2011, une autre réplique roulait en Floride, aux États-Unis, construite celle-là par les ingénieurs de la société Polypack et du Tampa Bay Automobile Museum (Karwatka 2015 :10). Ces voitures qui furent partie prenante de l’expansion de la machine à vapeur à ses débuts, qui ensuite se développèrent aux marges du système « fer/charbon/vapeur », puis contribuèrent à l’émergence du l’émergence du système automobile, sont devenues les traces évocatrices d’un monde disparu.
26La concrétisation qu’a connu le fardier en tant qu’être technique, est donc bien patrimoniale. Une patrimonialisation nécessaire au regard des entrepreneurs et des administrateurs qui l’ont organisée au début du XIXe siècle, et des ingénieurs, entrepreneurs et scientifiques qui en ont bénéficié ensuite. Comme l’explique G. Simondon : « Les techniques ne sont jamais complètement et pour toujours au passé. Elles recèlent un pouvoir schématique inaliénable et qui mérite d’être conservé, préservé. [...] Il faut conserver le matériel du passé parce qu’il représente une possibilité de reprise, et non pas seulement pour constituer une archéologie » (Simondon 1983 ; Guchet 2017). De fait, dans le cas du fardier, la patrimonialisation du prototype a autorisé la transmission des solutions techniques adoptées, des problèmes soulevés, des idées suscitées par la locomotion à vapeur ; elle aussi rendu possible la formation par la démonstration (Morin 1851 ; Kaghat et al. 2012 ; Varine et al. 2017 ; Garel 2021). Cugnot, Evans, Trevithick, tous ces concepteurs de la voiture à vapeur, ont ouvert avec leurs prototypes, un domaine de connaissance, celui des moteurs automobiles à combustion, que leurs successeurs n’ont cessé d’enrichir et d’approfondir. La patrimonialisation -muséale, virtuelle, expérimentale- de ces techniques, aide aujourd’hui à comprendre, au-delà de l’échec de la voiture à vapeur sur route ordinaire et de la réussite du véhicule automobile, ce qu’implique et suppose la résilience des lignées techniques.
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