1De quelle manière un constructeur portugais de la seconde moitié du XVIe siècle « pensait-il » un navire en termes de formes de carène ? De quelle façon cette pensée technique relevant avant tout de l’oralité était-elle transcrite et fixée par un non constructeur par l’écrit et le dessin ? C’est essentiellement sous l’angle de la conception géométrique des formes que sera orienté notre propos dans la mesure où cet aspect du projet architectural constitue l’une des plus révélatrices « signatures architecturales » particulières à un constructeur, ce que Pierre Bouguer, le célèbre théoricien de l’architecture navale de la première moitié du XVIIIe siècle, à l’origine notamment de la définition du métacentre, rattachait aux « pratiques particulières » et ajoutait cependant à leur sujet « quoi qu’elles ne soient que quelques modifications des maximes generales » (Bouguer 1746, p. XVI).
2Si, en toute logique architecturale, la manière de « penser » les formes de carène d’un navire ne peut être dissociée de celle de sa structure et de la façon de « faire », le projet d’un navire comme complexe architectural apparaît d’abord fondé sur une sorte d’esquisse dimensionnelle et proportionnelle de la future coque basée sur la figure de la maîtresse-section, ou encore sur l’évolution de cette figure fondatrice des formes de l’ensemble de la carène dans le cadre d’une architecture de principe transversal « sur membrure » de tradition méditerranéenne comme l’était la construction navale portugaise de la seconde moitié du XVIe siècle.
- 1 L’étude de Henrique Lopes de Mendonça publiée en 1898 demeure toujours la référence de base désorma (...)
- 2 Au total, six manuscrits d’Oliveira sont connus.
3Pour répondre aux deux questions posées au début de cette introduction, nous ferons appel au témoignage du portugais Fernando Oliveira (1507-c. 1585) dont deux de ses manuscrits sont consacrés à l’architecture navale. Avant de revenir sur ces deux œuvres, il importe de dire quelques mots de la personnalité, assez exceptionnelle, de F. Oliveira (LM 1898 : 1-87)1. Né probablement dans le nord du Portugal, à Aveiro, Fernando Oliveira suivit des études au séminaire d’Evora et fût ordonné prêtre. Il se heurta très tôt aux autorités de son pays et voyagea en Italie, Angleterre, France et Afrique du Nord, naviguant, visitant les chantiers navals, jouant les diplomates. Cette vie aventureuse le conduisit par deux fois, en 1547 et 1553, devant le tribunal de l’Inquisition. C’est sans doute en France, dans les années 1585, qu’il décéda. Aventurier sans doute, Oliveira fût également un grand érudit, auteur notamment de deux ouvrages, une grammaire portugaise (Grammatica da lingoagem portugueza) publiée en 1536, et un art de la guerre édité à Coimbra en 1555 (Arte de guerra). Mais c’est à son œuvre manuscrite2 dédiée à l’architecture navale que nous nous intéresserons plus particulièrement.
- 3 Ars nautica, ms, Codex Vossianus Latinus, F 41, Bibliotheek der Rijksuniversiteit Leyde, Pays-Bas.
4Oliveira est en effet l’auteur de deux manuscrits dont le premier, rédigé en latin et daté de 1570, est intitulé Ars nautica3 (Matos 1960). Le texte se divise en deux parties. La première, comprenant treize chapitres, est consacrée à l’art de la navigation, abordant l’étude de la sphère céleste, la fabrication et l’utilisation des astrolabes nautiques ou encore les mouvements des étoiles. Il s’agit là de thèmes classiques de la littérature nautique du XVIe siècle que l’on retrouve par exemple dans deux œuvres de Pedro de Medina (Arte de Navegar 1545 ; Regimiento de Navegación 1552) ou dans l’ouvrage de Diego Garcia de Palacio publié à Mexico (Instruccion Nautica para Navegar 1587). La seconde partie du manuscrit, intitulée De fabrica navium et opere naupegisimo, est plus originale. Elle se compose en particulier d’une description détaillée d’un système de conception des carènes des navires de charge (Ars nautica f°149-166) accompagnée d’une série remarquable d’illustrations sur lesquelles nous reviendrons en détail dans la seconde partie de notre article.
- 4 F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne. Ou (...)
- 5 Au total, le manuscrit comporte neuf chapitres dont trois sont consacrés à la nature des bois néces (...)
- 6 « entender & usar toda pessoa [ regras & preceptos ordenados & claros] » (LM 1898 : 149).
5Le deuxième manuscrit est le Livro da fabrica das naos rédigé en portugais et daté des années 1570-15804. À la différence de l’Ars nautica, il est intégralement consacré à l’architecture navale et développe longuement dans le chapitre huit consacré à la « La construction et les proportions des navires de charge »5 toutes les séquences de la chaîne opératoire du « penser ». Oliveira, dans le prologue, explique les raisons qui l’ont motivé à rédiger le Livro. Pays maritime en pleine expansion coloniale, le Portugal se doit de disposer selon lui de « bons navires », c’est-à-dire de navires conçus selon les proportions les plus adaptées à des unités hauturières destinées à des navigations aux longs cours vers les nouveaux territoires ultra-marins. Offrir par le support de l’écriture et du dessin aux constructeurs portugais ces bonnes règles et proportions supposées, tel est donc le but que s’est fixé Oliveira. Si ce type de justification d’une œuvre se voulant porteuse de progrès utiles à la gloire de sa nation n’est pas originale, le prolongement du discours technique écrit par des dessins l’est quant à lui. Oliveira précise qu’il a travaillé pour « que toute personne puisse comprendre et utiliser [ces règles et préceptes normés et clairs] »6. La question posée par ce souci pédagogique est celle de l’impact effectif de l’écriture de ces règles et de ces préceptes auprès des constructeurs. L’écrit et le dessin étaient-ils le meilleur moyen de transmission de ce nouveau savoir ? Hors de la sphère des responsables des chantiers navals d’État, on peut en douter.
- 7 « E para q a doutrina deste livro fosse mays certa, cotegey o que vy pellas outras terras como o es (...)
6Un autre aspect important du Livro est celui des sources utilisées par Oliveira. Celui-ci indique que son œuvre est basée sur ses enquêtes menées dans les ports et les chantiers navals d’Espagne, d’Italie, de France, d’Angleterre et d’Afrique du Nord, en observant et notant les règles des constructeurs et les comparant avec celles en vigueur dans les chantiers navals de Lisbonne7. Ce serait donc à partir de son expérience de témoin direct de la pratique des constructeurs qu’Oliveira, si on adhère à son propos, aurait ainsi établi sous la forme d’une synthèse les « bonnes règles » de conception des carènes qu’il restitue dans son Livro et que nous allons à présent évoquer.
- 8 « Capitolo oytano, da fabrica, & medidas das naos de carrega ».
7Le chapitre huit du Livro intitulé « Sur la construction et les dimensions des navires de charge »8 et intégralement consacré au processus de conception architecturale constitue l’assise documentaire de notre étude. Ce processus, dont nous allons décomposer les principales séquences, se rattache, faut-il le rappeler, à une culture technique de l’oralité et de la pratique. Comme ses prédécesseurs du XVe siècle œuvrant dans le contexte de l’arsenal de Venise, Oliveira fixe par l’écrit une pensée technique dont le vocabulaire et la grammaire relèvent avant tout « du geste et de la parole » pour reprendre le beau et significatif titre d’un ouvrage classique d’André Leroi-Gourhan (Leroi-Gourhan 1964-1965).
8La donnée de base sur laquelle repose tout le projet architectural est la capacité de charge du navire. N’oublions pas, en effet, que le contexte politique est celui de l’expansion outre-mer du Portugal et, donc, de son aptitude à développer ses capacités de projection commerciale par mer.
- 9 La notion de tradition architecturale ibéro-atlantique fait partie du vocabulaire classique de l’ar (...)
- 10 Selon M. Morineau (Morineau 1966 : 41-42), le « tonel » est égal aux 9/10e du tonneau de poids de B (...)
9L'exemple choisi par Oliveira pour illustrer la méthode de conception décrite dans le Livro à titre de démonstration de la présumée pensée technique d’un constructeur portugais, et plus largement d’une pensée de tradition ibéro-atlantique9 de la seconde moitié du XVIe siècle, est celui d'un bâtiment au commerce, une « nao de carrega, » d'un tonnage de l'ordre de 600 « toneys » (LM 1898 :168). L'unité de tonnage employé est le « tonel »10. La longueur réelle de ce tonneau de même que son bouge servent de base à l'évaluation du tonnage du navire en fonction de sa longueur de quille portant sur terre, de son creux et de sa largeur à la maîtresse-section.
10L'estimation du tonnage repose sur trois données :
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- 11 La valeur du « rumo » est comprise selon les historiens entre 1,314 m (Morineau 1966 : 38) et 1,54 (...)
A. le nombre de tonneaux disposés en long dans l'axe de la quille, correspondant à la longueur de la quille mesurée en « rumo »11 ;
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B. le nombre de tonneaux rentrant dans la largeur du bâtiment, au niveau du pont principal, calculé en fonction du bouge de chaque tonneau ;
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C. le nombre de tonneaux disposés dans le creux du navire, au niveau de sa maîtresse-section, établi également par rapport au bouge de chaque tonneau.
11Cette évaluation se traduit par la formule : A x B x C = tonnage exprimé en « toneys ». Le résultat correspond au port du bâtiment, c’est-à-dire à sa capacité de charge. Sans aborder ici une analyse critique de cette formule, limitons-nous à en souligner les deux aspects les plus importants.
12En premier lieu, l'introduction d'un coefficient diviseur n'apparaît pas dans le texte. Oliveira laisse simplement entendre que le produit des trois valeurs A, B, C, donnerait un résultat beaucoup trop élevé, correspondant à peu près au double de la capacité réelle de charge du bâtiment, la seule qui compte, en fait, dans la perspective d'une utilisation commerciale du navire. Il note à juste titre que le résultat obtenu et fortement surévalué ne tient pas compte de l’évolution des formes et du volume de la carène qui tend à diminuer en toute cohérence de la maîtresse-section vers les extrémités tant au niveau des fonds qu’à celui du fort. C’est la logique économique qui l’emporte ici sur la logique architecturale.
13En deuxième lieu, et il s'agit peut-être là de l'indication la plus importante et la plus authentique, Oliveira précise que la bonne évaluation du port résulte « du jugement des bons maîtres de marine qui savent, par expérience, quelle est la capacité de charge de chaque bâtiment » (LM 1898 : 181). Ne s'agit-il pas en vérité d'une remarque, voire peut-être d'un aveu, révélateur du rôle capital accordé à la pratique et au savoir traditionnel des hommes des chantiers navals au détriment de règles basées sur une formule présumée savante et qui, en fin de compte, s’avère erronée ?
14Entre le port du navire et ses grandes dimensions existent des rapports directs et logiques. Ces dimensions sensibles qui sont à la base du projet architectural reposent sur des rapports harmonieux de proportions, « concordia de medidas » écrit Oliveira.
15La première de ces dimensions sensibles, déterminante dans la définition du projet architectural, est la longueur de quille portant sur terre. C'est à partir de cette dimension étalon que sont établies toutes les autres dimensions principales, au premier rang desquelles se trouvent la largeur et le creux à la maîtresse-section, celle-ci constituant dans le cadre d’une architecture de principe « sur membrure » l’assise du projet architectural. Au niveau du « faire », c’est bien en effet le maître-couple qui est d’abord confectionné et disposé sur la quille.
16Dans le cas du navire choisi par Oliveira comme modèle de démonstration, la largeur au pont principal et le creux considérés au niveau de la maîtresse-section doivent ainsi être sensiblement égaux au tiers de la longueur de quille pour le creux, et légèrement supérieure au tiers pour la largeur. La hauteur de l'étrave est, selon ses mots, « plus ou moins » égale au tiers de la longueur de quille. Pour un navire au commerce, la proportion est d'un peu moins du tiers et pour une unité de guerre, elle est d'un peu plus du tiers. La hauteur de l'étambot est légèrement inférieure à celle de l'étrave. Sa quête est de l'ordre du cinquième de sa hauteur. La dernière donnée dimensionnelle de base fournie par Oliveira est celle de la lisse d'hourdy qui doit être égale à la moitié de la plus grande largeur du bâtiment.
- 12 Il s’agit d’un terme d’origine arabe.
17Les fonds de carène sont définis dimensionnellement entre la maîtresse-section (« caverna mestra ») et les couples de balancement (« almogamas »12) avant et arrière qui délimitent le corps de la carène. La première opération consiste à fixer la position de la maîtresse-section. Celle-ci se situe, en règle générale, légèrement en avant du milieu de la quille. Oliveira ajoute que la principale raison d'établir la maîtresse-section en avant du milieu de la quille est d’augmenter la longueur des façons de l'arrière avec, comme conséquence principale, un accroissement de l'efficacité du gouvernail.
18Cette question sur la manière de conduire les façons avant et arrière, correspondant aux entrées et à la coulée selon le vocabulaire technique, sera encore un siècle plus tard au centre des préoccupations des constructeurs dans la mesure où leur géométrie a une influence notable sur les capacités hydrostatiques et hydrodynamiques. Une opération importante associée à la détermination de la position de la maîtresse-section est celle du choix du nombre de maîtresses-sections. En effet, ce nombre peut varier en fonction de la longueur de quille portant sur terre : jusqu'à 15 « rumos » de quille, une seule maîtresse-section doit être établie ; de 15 à 18 « rumos » de quille, il faut disposer deux maîtresses-sections ; et au-delà de 18 « rumos » de quille, trois maîtresses-sections doivent être placées.
19De cette (ou de ces) maîtresse-section dépend très logiquement le nombre de membrures à disposer jusqu'aux sections de balancement avant et arrière qui déterminent à leur tour l'ampleur plus ou moins prononcée des façons des extrémités. L’opération suivante consiste à définir, par conséquent, le nombre de membrures gabariées, c’est-à-dire prédéfinies à partir de la figure géométrique de la maîtresse-section, situées entre celle-ci et les sections de balancement. Selon Oliveira, le nombre de ces membrures gabariées est égale à la longueur de la quille exprimée en « rumos », soit par exemple pour une quille de 18 « rumos », dix-huit membrures de part et d'autre du maître-couple. Ces trente-six membrures sont les seules à être prédéterminées en amont du chantier. L’opération suivante porte sur la détermination de l'acculement des varangues en commençant par l'acculement des varangues du couple de lof et du couple de balancement arrière. Oliveira indique que la valeur de l'acculement du couple de balancement arrière doit être égale au dixième de la longueur comprise entre ce couple et la maîtresse-section. L'acculement de la varangue du couple de lof doit correspondre, quant à lui, aux deux tiers ou à la moitié de l'acculement de la varangue du couple de balancement arrière.
20Cette opération s'effectue au moyen d'un instrument, « instrumento » dit le texte, nommé « graminho », terme que l’on peut traduire par diagramme. Cette sorte d’opérateur géométrique permet d'obtenir une modification des valeurs selon une progression arithmétique, la plus fréquente, ou géométrique dans quelques cas, à partir d'un procédé graphique reposant sur une construction géométrique simple. Oliveira décrit trois types de « graminho ». Le premier est appelé « graminho de beesta », expression que l'on peut traduire par « diagramme en forme d'arbalète » ; le deuxième type de diagramme porte le nom de « graminho de rabo de espada », « diagramme en forme de queue d'espadon » ; le troisième modèle de diagramme est le « graminho de brusca » dont la traduction littérale est « diagramme en forme de sauterelle ». De ces trois opérateurs géométriques, pour reprendre l’expression d’Alvise Chiggiato (Chiggiato 1987 : LX), le plus connu, et sans doute le plus utilisé, est le premier en forme de demi-lune. Sa construction peut se résumer comme suit :
Un demi-cercle est tracé à l'échelle 1/1 avec pour rayon la valeur de l'acculement d'une des sections de balancement. Le demi-cercle obtenu est divisé en deux par une verticale dressée à partir de son centre. Chaque quart de cercle est alors divisé en autant de secteurs égaux qu'il existe de membrures entre la maîtresse-section et l’un des couples de balancement. Les points de division des deux quarts de cercle sont ensuite reliés entre eux par une série d'horizontales. Les divisions progressives de la verticale correspondent alors à autant de valeurs des varangues gabariées. Les divisions tracées grandeur d’exécution (échelle 1/1) sur la verticale du diagramme sont directement reportées sur une tablette en bois dite tablette d'acculement qui sera utilisée par le constructeur sur le chantier.
21On le constate donc, ce type d’opérateur conduit à trouver une solution simple de géométrie pratique à un problème de réduction progressive d'une série de dimensions. Il ne fait appel à aucune formule mathématique, ni à aucun calcul, ni à aucune figure à échelle réduite. La solution est de l'ordre de la « recette graphique » en grandeur réelle directement applicable sur le chantier. Par ailleurs, le choix fondamental du constructeur se situe au niveau de la valeur de référence, ici l'acculement de la varangue d’un des deux couples de balancement. Une fois cette valeur déterminée, la définition de l'acculement des varangues gabariées intermédiaires s'inscrit mécaniquement en quelque sorte dans la logique géométrique du diagramme.
22Après la définition de l'acculement des varangues gabariées intervient la détermination de la valeur des façons du navire qui prolongent vers les extrémités de la coque l'acculement des varangues des deux couples de balancement. Pour les façons de l'arrière, Oliveira conseille de fixer, à partir de la base de l'étambot, un point situé au tiers et demi de sa hauteur totale et de relier par une droite ce point à la face supérieure de la varangue du couple de balancement arrière. Pour les façons de l'avant, il recommande de tracer, à partir du couple de lof, un arc de grand cercle sensiblement parallèle à la courbe de l'étrave et qui coupe cette dernière en un point situé au maximum au tiers de sa hauteur totale.
23La donnée de base est la longueur du plat de la maîtresse-varangue. Les deux données complémentaires sont les longueurs du plat des varangues des couples de balancement. À partir de ces trois valeurs connues, les valeurs intermédiaires, inconnues, sont définies au moyen d'un opérateur géométrique permettant d'obtenir, par un procédé graphique, des valeurs évoluant progressivement. Selon F. Oliveira, la longueur du plat de la maîtresse-varangue doit être égale au tiers ou à la moitié de la largeur du maître-couple, « pas plus… pas moins » précise-t-il, mesurée au niveau du pont principal. Il ajoute que cette valeur résulte du :
« bon jugement du constructeur, jugement dicté par les dimensions du navire et la nature de son gréement... parce que les grands bâtiments nécessitent des fonds plus amples que les petits, et les navires à gréement latin moins de longueur de plat aux varangues que ceux à gréement carré ».
24Oliveira complète ses observations en soulignant :
« la maîtresse-varangue ne devra jamais être plus longue que la moitié de la largeur du maître-couple au pont principal, ni plus étroite que le tiers ; plus étroite, le navire porterait très mal la toile ; plus large, il gouvernerait et naviguerait mal ».
25Deux aspects importants sont ici à mentionner. D’une part, on retrouve dans le procédé de détermination de la longueur du plat de la maîtresse-varangue une logique de la proportion analogue à celle employée pour la détermination des autres valeurs variables précédemment citées. D’autre part, on constate de nouveau la confiance que semble accorder Oliveira à la pratique et à l'expérience des constructeurs.
26La détermination de la diminution progressive de la longueur du plat des varangues gabariées s'opère, quant à elle, en fonction de la longueur du plat de la maîtresse-varangue et de celle des varangues des couples de balancement selon une logique de « penser » et un mode opératoire strictement analogues à ceux employés pour la détermination de l’acculement des varangues gabariées. Une fois le diagramme construit, toujours à l'échelle 1/1, les valeurs sont reportées sur le maître-gabarit utilisé sur le chantier pour définir la diminution de la longueur du plat des varangues gabariées situées tant en avant qu'en arrière de la maîtresse-varangue. Le diagramme tracé au sol en grandeur d’exécution comme instrument de conception est directement transformé sur le maître-gabarit agissant dès lors comme instrument ou outil de construction.
- 13 Avec le thème du supposé « secret » des constructeurs qui est en réalité un simple moyen de protége (...)
27À n’en pas douter, cette opération apparaît, à travers les propos de F. Oliveira, comme le résultat de tout le savoir du constructeur, de son patrimoine culturel et économique13. Le maître-couple est constitué d'une varangue, de genoux et d'allonges. De quelle manière est-il construit ? C'est, d'après Oliveira, une figure courbe qui doit conduire son tracé, une telle figure produisant selon lui une coque « bien faite et bonne ». Les trois données de base utilisées pour la construction de la figure du maître-couple sont la ligne du plat de la varangue qui est une ligne de construction géométrique, la largeur au pont principal et le creux.
28Le genou, « covado », et l'allonge, « braço », sont déterminés à partir de l'extrémité de la ligne du plat de la varangue, « fundo », par un premier arc de cercle dont le centre doit se situer au tiers supérieur du creux et qui s'achève au niveau du fort. La variation de la position du centre de l'arc de cercle sur la verticale du creux permet d'obtenir des sections aux formes différentes. Un centre situé au-dessus du tiers supérieur aboutira ainsi à un maître-couple ample et ouvert, « comparable à celui d'une hourque de Riga observée à Belem [Lisbonne] » note Oliveira. Inversement, un centre établi plus bas se traduira par un maître-couple plus étroit. Les allonges de revers, « hastes », forment un second arc de cercle dont le centre se situe toujours sur le même axe vertical du creux, aux trois quarts supérieurs.
- 14 Le terme portugais « espalhamento » désignant le trébuchement, apparaît dans les sources même en 16 (...)
29Le tracé des deux couples de balancement est effectué à partir de la figure de la maîtresse-section à laquelle deux corrections sont appliquées : l'une portant sur l'acculement, par augmentation de sa hauteur, et l'autre sur la longueur du plat de la varangue, par diminution de sa largeur. La réduction de sa largeur au niveau du pont principal est de même valeur que celle affectant la longueur du plat de la varangue. Cela signifie en toute logique que le constructeur n'applique pas de correction de la largeur supérieure sous la forme du trébuchement14. Ces corrections effectuées, la détermination de la figure du couple se réalise à l'aide de deux arcs de cercle. Le centre du premier arc de cercle (tracé du genou et de l'allonge jusqu'au fort) subit deux déplacements selon les valeurs de l'acculement et du plat, c'est-à-dire selon une translation verticale (acculement) et horizontale (diminution du plat). Le centre du second arc de cercle (tracé de l'allonge de revers) se déplace, quant à lui, uniquement horizontalement. Il se superpose ainsi à celui du premier arc de cercle simplifiant d'autant le tracé du couple de balancement.
30En résumé, la définition de l’esquisse dimensionnelle et proportionnelle de la carène d’un navire repose sur un ensemble d'une vingtaine de données sensibles déterminées selon des rapports simples de proportions à partir de trois données de base : la longueur de quille portant sur terre, la largeur au niveau du pont principal et le creux au niveau de la maîtresse-section. Au sein de ces trois données de base, la longueur de quille, en relation avec la capacité de charge, sert en quelque sorte de matrice, dans le sens conceptuel et matériel du terme, au projet architectural. La définition de la géométrie de la carène s'appuie, quant à elle, sur la figure du maître-couple et sur celle des deux couples de balancement. Ceux-ci résultent d'une modification de l'ensemble de la figure du maître-couple (sans changement de sa construction géométrique) à deux niveaux : ceux de l'acculement (par augmentation) et de la longueur du plat (par diminution).
31Ces deux séries de modifications progressives de l'acculement et du plat sont obtenues au moyen d’opérateurs géométriques, les « graminhos », basés sur des procédés graphiques réalisés à échelle d’exécution et uniquement utilisés dans la partie centrale de la carène limitée, de part et d'autre de la maîtresse-section, par les sections de balancement. Cette sorte de muraille architecturale représentée par les couples de balancement marque la limite extrême des membrures gabariées, c'est-à-dire prédéterminées et pensées géométriquement en amont du chantier. Au-delà, les membrures des façons de l'avant et de l'arrière échappant aux opérateurs géométriques sont définies sur le chantier, lors même de la construction, à l'aide de lisses d’exécution bien que F. Oliveira, peu bavard sur cet aspect, ne les mentionne pas.
- 15 Il semblerait bien qu’à l’époque d’Oliveira, la méthode de conception en usage dans les chantiers n (...)
32Le premier aspect qu'il importe de rappeler concerne le caractère européen de la méthode de conception des carènes décrite dans le Livro. Caractère européen dans la mesure où, comme l'indique le prologue du manuscrit, Oliveira revendique avoir observé directement les méthodes des constructeurs d'Espagne, d'Italie, d'Afrique du Nord, mais aussi de France et d'Angleterre15, en les confrontant ensuite à celles des constructeurs portugais, sans que l'auteur ne précise, au demeurant, les différences éventuelles existantes entre ces méthodes.
- 16 Au trébuchement (basculement latéral) du maître-gabarit au moyen du trébuchet peut s’ajouter un sec (...)
33Il est sûr en tout cas que la manière de concevoir les formes de carène rapportée par Oliveira, bien que de dimension « extra-méditerranéenne », est fondamentalement enracinée dans la tradition méditerranéenne, en relation avec l'émergence en Méditerranée, dès le haut Moyen Age, d'une architecture à franc-bord reposant sur un principe de conception transversale « membrure première » (Pomey, Kahanov, Rieth 2012). C’est la méthode dite du maître-gabarit, de la tablette, du trébuchet16 sous sa forme la plus élaborée (Rieth 1996) que l’on retrouve sous une forme simplifiée, sans trébuchement, dans le gabarit de Saint Joseph des charpentiers de marine provençaux du XIXe siècle (Vence 1897 : 25-31). L’un des plus anciens documents évoquant implicitement, et non sans oublis ni expressions parfois assez obscures, la méthode de conception décrite par Oliveira provient des « livres de recettes techniques » d’origine vénitienne, selon la belle et juste expression de Bertrand Gille (Gille 1978 : 80-82 ; 515-518), dont l’œuvre matrice est le Libro de Michele da Rodi (Long, McGee, Stahl 2009).
34Une caractéristique importante de la méthode de « penser » les carènes des constructeurs vénitiens telle qu’elle est rapportée par les « livres de recettes techniques » est à souligner : les différentes modifications affectant les dimensions de la maîtresse-section (et non sa construction géométrique) permettant de prédéterminer la forme des membrures localisées entre les deux sections de balancement selon la méthode du maître-gabarit, de la tablette et du trébuchet, sont simplement nommées pour un modèle particulier de voilier de commerce ou de galère, mais jamais décrites.
35Ce n'est qu'à la fin du siècle suivant, dans les années 1594, c’est-à-dire quinze à vingt ans après la rédaction du Livro d’Oliveira, qu'un manuscrit vénitien, la Visione de Baldissera Quinto Drachio (Lehmann 1992), fournit une description relativement explicite de cette méthode de conception médiévale en décomposant la manière dont sont définies les quatre modifications de la maîtresse-section selon la méthode des divisions progressives (la « partisone » des documents vénitiens), à savoir les deux modifications de base, la réduction de la longueur du plat de la varangue (« partisone del fondo ») et l’augmentation de son acculement (« partisone della stella ») et les deux modifications complémentaires, le trébuchement (« partisone del ramo ») et le recalement (« partisone del scorrer del sesto »).
36Le Livro da fabrica das naos se rattache certes à cette même tradition écrite, et illustrée aussi comme nous le verrons, des « livres de recettes techniques » d’origine vénitienne. Il tend toutefois à s’en éloigner de deux manières principales.
- 17 Un manuscrit peut toujours donner lieu à des copies destinées à circuler dans un cercle qui, sauf e (...)
37D’une part, le texte du Livro dénote un certain esprit de méthode qui se veut précis, rigoureux, clair, complet, explicite, démonstratif. Il n’énonce pas seulement des dimensions rappelant des sortes de devis de construction à la manière des manuscrits vénitiens mais les relie les unes aux autres en esquissant un discours continu à dimension descriptive, démonstrative et à valeur généraliste. Pour autant, son Livro ne se présente pas comme un texte porteur d’une « pensée théorique », mais renvoie toujours à la description des usages des constructeurs comme le fera deux siècles plus tard Duhamel du Monceau en publiant en 1752 ses Eléments de l’architecture navale ou traité pratique de la construction des vaisseaux, livre de la « pensée pratique » destiné aux futurs constructeurs du roi. Une différence essentielle sépare toutefois les deux œuvres. L’ouvrage de Duhamel du Monceau peut être défini comme une sorte de manuel que les élèves-constructeurs devaient avoir étudié soigneusement. Ce n’est pas le cas bien évidemment du Livro qui, outre son caractère manuscrit17, n’a pas pour fonction d’accompagner la formation des futurs constructeurs.
38D’autre part, Oliveira ne multiplie pas les exemples mais fait appel, comme fil d’Ariane de son discours, à un même modèle architectural de navire, celui d’une « nao de carrega » de 600 « toneys », archétype des « naos » portugaises partant pour de longs et souvent périlleux mois de navigation vers les rivages lointains des Indes orientales et considéré comme représentatif de la culture technique des constructeurs de navires portugais. Homme de pensée technique traditionnelle, rapportant une méthode traditionnelle d’origine méditerranéenne et médiévale de conception des carènes, Fernando Oliveira ouvre toutefois une brèche au sein de l’univers de la littérature technique qui conduira, des décennies après l’écriture dans les années 1570-1580 de son Livro, aux premiers traités d’architecture navale.
39Il ne fait aucun doute que la part de nouveauté la plus importante de la pensée technique d’Oliveira se situe au niveau de l’illustration du Livro da fabrica das naos et de l’Ars nautica.
40Au total, le chapitre huit du Livro contient neuf illustrations à caractère géométrique tracées à la plume avec précision, au moyen d’une règle et d’un compas sur une feuille volante ajoutée au manuscrit. Chaque figure soigneusement légendée est accompagnée d’un titre. Les neuf figures se répartissent de la manière suivante tout au long du chapitre huit :
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- 18 Pour chaque figure, nous mentionnerons le titre original du Livro : « Figura da quilha, altura, & l (...)
1. Figure rectangulaire construite à partir de la longueur de quille et à l’intérieur de laquelle est inscrite le tracé géométrique du maître-couple avec l’indication de son creux et de sa largeur, le tout mentionné en « rumos » et en « palmes »18 ;
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- 19 Titre de la figure du Livro : « Figura dos laçamentos de popa, & proa ».
2. Construction géométrique (arcs de cercle) du tracé de l’étrave et de l’étambot (droite) correspondant à différentes valeurs de l’élancement de l’étrave et à celle de la quête de l’étambot19 (fig.1) ;
Figure1
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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- 20 La figure n’a pas de titre.
3. Construction géométrique du diagramme en forme de demi-lune (graminho de beesta)20 (fig.2) ;
Figure 2
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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- 21 Titre de la figure du Livro : « Figura do alevantamento dos graminhos ».
4. Représentation en élévation longitudinale de l’augmentation de l’acculement des varangues entre la maîtresse-section et les deux sections de balancement superposée à une figure d’ensemble du profil de la coque et du contour rabattu de l’arrière plat en écusson21 (fig.3) ;
Figure 3
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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- 22 Titre de la figure du Livro : « Figura dhũa quarta do fundo ».
5. Représentation planimétrique du principe de la diminution progressive de la longueur du plat des dix-huit varangues prédéfinies entre la maîtresse-section et un couple de balancement qui correspondent au quart de la longueur du fond de la coque22 ;
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- 23 Titre de la figure du Livro : « Figura de todo o fundo, sem popa, nem proa ».
6. Représentation planimétrique du principe de diminution de la longueur du plat de l’ensemble des trente-six varangues prédéfinies comprises entre les deux couples de balancement avant et arrière23 (fig.4) ;
Figure 4
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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- 24 Titre de la figure du Livro : « Figura dos braços, & hastes das cavernas mestras, & rol delles ».
7. Construction géométrique des allonges de la maîtresse-section au moyen de deux arcs de cercle24 (fig.5)
Figure 5
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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- 25 Titre de la figure du Livro : « Figura dos braços das almogamas, & de como recolhem tanto, quanto a (...)
8. Construction géométrique et représentation de la figure des allonges des couples de balancement superposée à celles de la figure de la maîtresse-section25 ; cette vue est particulièrement révélatrice de la méthode du maître-gabarit et de la tablette car elle démontre graphiquement que la réduction de la longueur du plat de la maîtresse-varangue et l’augmentation de son acculement au niveau des couples de balancement ne modifient pas le tracé courbe des allonges ; les deux seules valeurs variables par progression arithmétique sont la longueur du plat et l’acculement (fig.6)
Figure 6
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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- 26 Titre de la figure du Livro : « Figura em que se mostra, como hũ fundo de diversos centros produz d (...)
9. Représentation géométrique de trois sections transversales de même longueur de plat de varangue et de trois tracés de flancs différents selon trois arcs de cercle de rayons différents26.
41Chaque figure du Livro répond à une séquence de la description dans le but de la rendre la plus explicite possible. Aucun effet artistique n’est associé à ses dessins. Oliveira a fait le choix d’une stricte représentation technique transcrivant par le trait du dessin à échelle réduite sur une feuille de papier des tracés que les constructeurs effectuaient sur le sol à échelle d’exécution. Son ambition de nature pédagogique se limite à contribuer à fixer par la description écrite et illustrée une connaissance technique qui relève essentiellement de l’oralité. Il se situe donc en tant que témoin d’une histoire technique de son temps.
42Ce sont au total douze figures qui illustrent la seconde partie du manuscrit intitulée De fabrica navium et opere naupegisimo, plus précisément les folios 152v à 165r de l’Ars nautica, accompagnant la description d’un système de conception des carènes des navires de charge, version latine préliminaire de la description en portugais du contenu revu et augmenté du Livro da fabrica das naos. Chaque figure tracée à la plume avec une règle et un compas est légendée en latin, principe de présentation analogue à celui du Livro. Plusieurs dessins (figures 1, 2, 3, 4) de l’Ars nautica ont été repris dans le Livro pratiquement à l’identique.
43Les douze figures de l’Ars nautica se présentent de la manière suivante.
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1. Construction géométrique à partir de la quille de 18 « rumos » de long du tracé de l’étrave (deux arcs de cercle de rayon différent) et de l’étambot (une droite) correspondant à différentes valeurs de l’élancement de l’étrave et à celle de la quête de l’étambot ;
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2. Représentation inversée de la précédente avec quelques différences de légendage ;
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3. Représentation en élévation longitudinale de l’augmentation progressive de l’acculement des varangues entre la maîtresse-section et les deux sections de balancement superposée à une figure d’ensemble du profil filaire de la coque ;
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4. Représentation pratiquement identique à la précédente à laquelle s’ajoutent le dessin du contour rabattu de l’arrière plat en écusson et le tracé de la ligne courbe des façons de l’avant et de l’arrière ;
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5. Représentation analogue à la précédente à deux différences près : l’augmentation de l’acculement des varangues prédéterminées figurée sur le dessin précédent est ici simplement ombrée, sans distinction de chaque varangue ; s’ajoutent la vue très simplifiée en plan de la diminution progressive du plat des deux ensembles de varangues comprises entre le maître-couple et les deux couples de balancement ainsi que celle des membrures acculées et des fourcats des façons avant et arrière (fig.7, en haut) ;
Figure 7
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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6. Représentation en plan de la diminution progressive du plat des varangues prédéfinies situées entre les deux couples de balancement avec une représentation par rabattement du genou ; représentation par rabattement des varangues acculées et des fourcats avant et arrière (fig.7, en bas) ;
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7. Représentation en plan de la diminution progressive du plat des varangues prédéfinies situées entre les deux couples de balancement avec pour celles situées à proximité du maître-couple une représentation par rabattement du genou ; représentation par rabattement des varangues acculées et des fourcats avant et arrière avec leurs genoux ainsi que du tableau arrière (fig.8) ;
Figure 8
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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8. Représentation par rabattement sur l’élévation longitudinale filaire de la coque des demi-sections des couples prédéfinis situés entre les deux couples de balancement et de celles des couples des extrémités ainsi que du tableau arrière (fig.9) ;
Figure 9
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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9. Représentation analogue à la précédente avec seulement le dessin de quatre demi-sections des couples prédéfinis situés entre les deux couples de balancement et de deux de celles des couples des extrémités ainsi que du tableau arrière (fig.10) ;
Figure 10
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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10. Vue construite à partir de la section de symétrie transversale de la maîtresse-section se décomposant en deux ensembles. Le premier est celui du tracé en plan des varangues prédéfinies du « corps » et en rabattement des varangues acculées et des fourcats gabariées des façons. Le second ensemble, toujours figuré par rabattement, représente le tracé courbe des allonges (fig.11) ;
Figure 11
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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11. Représentation en plan, par rabattement, des varangues et des genoux prédéfinis et des varangues acculées et des fourcats non prédéterminés (avec leurs genoux). Détail important : l’indication de la carlingue (« carlinga ») d’emplanture du grand-mât comprise entre la maîtresse-section et la section précédant celle du couple de balancement arrière (fig.12).
Figure 12
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
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Figure 12. Ce dessin est le seul à représenter l’élévation bâbord de la « nao », sa coque achevée et bordée avec l’indication des trois niveaux de ponts, de l’écubier, des châteaux avant et arrière. La légende latine est révélatrice de la nature de la représentation : « Figura corporis navis oneriare ». Ce n’est plus ici la dimension géométrique du dessin qui est privilégiée mais celle de sa structure architecturale, la notion de « corps » renvoyant à celle « d’anatomie » retenue par l’historien Augustin Jal dans l’introduction de son Archéologie navale (1840) pour définir son approche voulue technique de l’histoire de l’architecture navale (fig.13).
Figure 13
F. Oliveira, Livro da fabrica das naos, ms. M. 5. 41, Biblioteca Nacional de Portugal, Lisbonne
44Trois caractéristiques importantes des dessins de l’Ars nautica sont à souligner :
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Premièrement, comme dans le Livro, chaque figure vient illustrer dans un but pédagogique le texte en suivant son déroulé. Le légendage très complet et précis de chaque dessin témoigne de ce choix d’Oliveira de se faire pédagogue.
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Deuxièmement, plusieurs dessins du Livro sont absents de l’Ars nautica. C’est le cas tout particulièrement de la représentation de l’opérateur géométrique (« graminho » portugais et « gramminium » latin) en forme de demi-lune, le « graminho de beesta » du Livro. Cette absence est surprenante dans la mesure où ces opérateurs géométriques constituent l’une des assises du processus de conception et de construction des formes de carène en permettant une prédétermination de la figure, au sens géométrique du terme, des membrures disposées entre les deux couples de balancement.
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Troisièmement, les essais de représentation par rabattement de la figure géométrique des membrures de l’Ars nautica sont révélatrices d’une recherche de pensée graphique à échelle réduite de la part d’Oliveira particulièrement novatrice dans un contexte technique de représentation à échelle de grandeur d’exécution sous forme de gabarits.
- 27 Libro de Zorzi Trombetta de Modon, Cotton ms, Titus A 26, British Library, Londres. Pour une analys (...)
45Au regard des deux manuscrits, ces dessins du Livro da fabrica das naos et de l’Ars nautica sont au double plan de leur conception et de leur réalisation très différents de ceux présents dans les « livres de recettes techniques » de tradition vénitienne des XVe et XVIe siècles (Rieth 2001, 2002). Dans le Libro attribué à Zorzi Timbotta de Modon27 et daté des années 1445 par exemple, les illustrations associées aux modalités de conception des formes des différents modèles architecturaux de galères et de voiliers constituent deux ensembles.
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Le premier est formé des tracés de l’étrave, de l’étambot et de la maîtresse-section particuliers à un type particulier de bâtiment. Plus précisément, chaque figure semble conjuguer deux représentations. La première est celle de la construction géométrique du tracé de l’étrave, de l’étambot et la demi maîtresse-section. La seconde est la représentation des gabarits superposée au tracé de leur construction géométrique.
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Le deuxième ensemble est constitué par une suite homogène de dessins regroupés par quatre et illustrant sept modèles différents, par leurs dimensions principalement, d'embarcations servant d’annexes de galères. Selon une même mise en page, chaque folio comporte, de haut en bas, une élévation longitudinale de l’ensemble de la coque, un tracé de la totalité de la maîtresse-section correspondant au maître-gabarit, un tracé de l’étrave (à gauche) et de l’étambot (à droite) qui reproduisent les gabarits de ces deux pièces d’extrémité de la charpente longitudinale.
46Il s’agit dans les deux cas d’illustrations, au sens premier du mot, d’un texte qui énumère à la façon des devis de construction un certain nombre de données numériques correspondant notamment, dans le plan longitudinal à la longueur de la quille, à la hauteur de l’étrave et de l’étambot et, dans le plan transversal, à la demi-largeur du plat de la maîtresse-varangue, à sa demi-largeur à trois pieds de hauteur sur le creux, à sa largeur prise au maître), son creux…
47Dans le cas du Livro da fabrica da naos, les illustrations, nous l’avons noté, présentent un caractère explicatif et démonstratif. Oliveira se veut pédagogue, cherchant à expliquer tout à la fois les « maximes générales et pratiques particulières » selon les termes empruntés à Bouguer. C’est bien là, en effet, l’une des dimensions profondément novatrices de son œuvre. Indirectement, le discours écrit et illustré d’Oliveira tend aussi à rompre le « secret » ou plutôt le « pseudo secret » des constructeurs que ce même P. Bouguer décrivait de la manière suivante :
« On sent... combien ce silence des gens du métier est nuisible... Ils [les constructeurs] disputent volontiers et avec chaleurs sur des choses de peu de conséquences ; pendant que l'essentiel de la construction reste enseveli sous d'épaisses ténèbres : au lieu que si chacun communiquait ce que lui a appris l'expérience... on ne tarderait pas à éprouver le fruit considérable qui naîtrait de cette heureuse communication. Les constructeurs, au contraire, comme s'ils étaient plus touchés de leurs intérêts personnels, que de la perfection de leur art, sont continuellement sur leur garde de crainte qu'on ne les pénètre : ils observent même un secret si profond, que leurs pratiques particulières... constituent comme un héritage tout extraordinaire, qui ne se transmet presque jamais que de père en fils » (Bouguer 1746 : XVI).
48Les illustrations de l’Ars nautica apportent une autre nouvelle dimension particulièrement novatrice à l’œuvre écrite d’Oliveira.
- 28 Inv. J2a/10788, Musée national de la marine, Paris.
49Plusieurs d’entre elles, notamment celles représentant un rabattement sur un plan horizontal des varangues prédéterminées et des fourcats (f° 156 r° ; f° 158 v°-159 r°), préfigurent la composition géométrique de l’un des plus anciens plans conservés dans les archives françaises illustrant un projet de construction d’un vaisseau de 1er rang suivant le règlement de 1679 par le maître-constructeur Laurent Hubac28 .
- 29 Inv. J9c/7439, Musée national de la marine, Paris.
50Deux autres représentations de l’Ars nautica (f° 157 v°-158 r°) figurant les demi-sections de la « nao » prise comme exemple de démonstration ne sont pas sans rappeler celle du plan daté de 1684 d’une flûte pour les galères tracées par le maître-constructeur François Coulomb29. Or, ce plan est considéré dans le contexte de la conception des navires de la marine de Louis XIV comme une innovation annonciatrice d’une nouvelle conception graphique des carènes qui, au demeurant, ne se développera en France dans les arsenaux royaux qu’au début du XVIIIe siècle. Cette pensée graphique, absente de la culture des constructeurs portugais de l’époque d’Oliveira, est en revanche présente, sous une forme certes embryonnaire, mais explicite, dans l’Ars nautica.
51La grande différence entre ce caractère novateur de la pensée technique d’Oliveira et de celle de L. Hubac et de F. Coulomb se situe au niveau de la fonction des hommes. Hubac et Coulomb sont des constructeurs, c’est-à-dire des praticiens du « penser » et du « faire » les navires, alors qu’Oliveira est un témoin, certes familier et connaisseur de l’univers technique des chantiers navals, mais il demeure en tout état de cause comme témoin extérieur, culturellement, socialement et économiquement, à la communauté professionnelle des constructeurs. Il apparaît avant tout comme une sorte de porte-parole des constructeurs sans que l’on puisse estimer en vérité son réel impact culturel sur le milieu des constructeurs.
52De quelle manière un constructeur portugais de la seconde moitié du XVIe siècle « pensait-il » un navire en termes de formes de carène ? De quelle façon cette pensée technique relevant avant tout de l’oralité était-elle transcrite et fixée par un non constructeur par l’écrit et le dessin ? Telles étaient les deux questions formulées au début de cet article. Nous avons tenté d’y répondre en prenant appui sur deux manuscrits d’un religieux portugais, érudit, diplomate, un peu aventurier, curieux de connaissances techniques appliquées à l’architecture navale. Cet homme, Fernando Oliveira, à travers son Ars nautica et son Livro da fabrica das naos, rapporte en tant que témoin une manière de « penser » les formes d’un navire qui se rattache à une tradition d’origine méditerranéenne et médiévale, celle du maître-gabarit et de la tablette d’acculement.
- 30 M. Baker, ms 2820, Pepysian Library, Cambridge. Pour une approche générale du document, cf. Barker (...)
53À cet égard, son originalité tient avant tout à la façon de construire un discours continu, méthodique, descriptif, explicatif. En cela, son œuvre se détache de l’esprit des « livres de recettes techniques » d’architecture navale de tradition vénitienne des XVe et XVIe siècles. Mais c’est surtout au niveau de ses illustrations à caractère géométrique et, plus particulièrement de celles de l’Ars nautica, qu’il apparaît comme un novateur. Coïncidence chronologique, c’est de la même époque, les années 1570-1580, que date un autre manuscrit consacré à l’architecture navale dont le contenu écrit et figuré est profondément novateur. Cette œuvre célèbre et considérée comme particulièrement novatrice, Fragments of Ancient English Shipwrightry, a été rédigée par le maître-charpentier royal anglais Matthew Baker30. Mais il s’agit là d’une toute autre histoire.