1L'homme, comme les autres primates, a la particularité d'utiliser des outils pour l'aider à se nourrir ou pour étoffer ses compétences manuelles. Mais l'intelligence de l'homme se distingue par sa capacité à étendre l'utilisation de ses outils et à en faire une partie intégrante de sa vie, à tel point qu'aujourd'hui, personne ne fait pratiquement rien « à mains nues ». Et ces outils sont devenus de plus en plus complexes et articulés, à tel point qu'ils peuvent prendre la forme de grandes machines capables d’orienter les personnes elles-mêmes, pour leur permettre de réaliser certaines activités. L'un des premiers besoins de l'espèce humaine, à des fins pratiques mais aussi pour satisfaire sa soif innée de connaissance et « d'aventure », a été d’essayer d’aller plus loin que ce que ses jambes lui permettaient d’atteindre. Sur terre, il a rapidement pu dresser des animaux capables de le porter, qui sont ainsi devenus ses « compagnons de voyage » pendant des millénaires ; le principal était le cheval, mais d'autres montures ont été envisagées, comme le dromadaire ou l'éléphant. L'ingéniosité humaine a ensuite multiplié les capacités de ces animaux en inventant des moyens de transport tirés par eux, tels que des charrettes, des chariots, etc.
2Mais il y a toujours eu un environnement dans lequel les animaux ne pouvaient pas satisfaire le besoin humain de se déplacer : l'eau. Dans cet élément, l'homme, pour surmonter la limite de ne pouvoir que nager, devait d'abord trouver quelque chose qui pouvait le soutenir, et comme toujours il a observé la nature... Une bûche flotte. Le bois flotte. Le bois a été l'un des premiers matériaux polyvalents qui a permis à l'homme de fabriquer des objets et de créer des « conteneurs » pour se transporter et transporter ses affaires. L'évolution de la technologie a ensuite permis de passer du tronc d'arbre primitif évidé au navire et, selon les besoins, du bateau au vaisseau.
3Tout d'abord, l'environnement géographique a conditionné le concept même de la navigation vénitienne depuis ses origines : le contexte lagunaire est caractérisé par la présence de nombreuses petites îles, si proches les unes des autres qu'elles rendent évidente et nécessaire leur anthropisation dans une logique connectée ; mais ces îles se trouvent au sein d’une vaste étendue d'eau et ne sont qu'en apparence libres d'obstacles. L’étendue d’eau est, en effet, constituée de fonds sableux peu voire très peu profonds, entrecoupés d'un réseau de chenaux naturels sinueux, plus profonds mais invisibles depuis la surface. En outre, de nombreuses îles et zones semi-immergées (les barene, qui ne remontent à la surface qu'à marée haute) sont souvent traversées par d'étroits chenaux.
4Tout cela a conduit au développement d'un type de navigation tournée vers l'avant, afin de choisir le parcours avec précision, et surtout réalisée debout, car en position assise, la force de la rame est bien moindre en poussée qu'en traction. En outre, la position debout favorise la visibilité, à tel point que sur les plus grands bateaux, le conducteur/pilote se trouve sur le point le plus haut, au-dessus du pont arrière.
5Dans de nombreux autres environnements similaires, la direction frontale et debout a été développée, généralement à l'aide de perches ; ici, cependant, les fonds parfois considérables et les distances importantes (la lagune a une superficie d'environ 500 km2) ont imposé l'utilisation de rames pour une propulsion efficace. Le fait d'être debout plutôt qu'assis sur un banc et la nécessité d'utiliser l'aviron pour toutes les manœuvres, même latérales (étant dans les espaces d'eau étroits des petits canaux), a rendu nécessaire la réalisation d’une rame ouverte et non pas fixée.
6Caractérisée par de vastes eaux peu profondes, la lagune peut compter sur des conditions météorologiques relativement calmes, même pendant les saisons hivernales ; il n'y a qu'occasionnellement des vents forts qui provoquent des vagues importantes. Il est donc logique que des bateaux sans quille et à fond plat se soient développés, ce qui se traduit par un très faible tirant d'eau (seulement une vingtaine de centimètres pour un bateau de 10/15 mètres à vide). Ce type de coque retient peu les vagues. Mais, en plus de permettre la navigation en eaux peu profondes, il oppose peu de résistance au mouvement dans l’eau.
7L'exemple le plus emblématique et le plus connu de ces caractéristiques nautiques, induites par l'environnement, est sans aucun doute la gondole, que nous proposons de découvrir au terme de son perfectionnement hydrodynamique et structurel, tel qu'elle a été améliorée au cours des siècles, avec des solutions surprenantes comme l'asymétrie et son inclinaison particulière vers tribord lorsqu'elle flotte.
8Ces caractéristiques ont deux fonctions : équilibrer le poids de l’arrière (poupe) - lorsque le gondolier rame seul - et l’aider à tenir la direction, puisqu'elles font pencher le bateau vers la droite, ce qui compense en partie la composante gauchère de la navigation par l’unique rame. L'asymétrie est obtenue d'une manière très simple, comme nous le constaterons plus tard, tandis que la courbure n'est pas due à l'asymétrie du plan, mais à l'inclinaison transversale du fond. Cette inclinaison n'est pas parallèle à la ligne du pont. Elle conduit à avoir le côté droit plus bas que le gauche ; cette différence de seulement quelques centimètres, avec d'autres petits ajustements structurels, est suffisante pour induire la courbure avec l'effet hydrostatique/hydrodynamique désiré, qui aide le gondolier dans la conduite. Dans le passé, des variations structurelles similaires étaient pratiquées sur d’autres types de bateaux, quand ils étaient destinés à recevoir des rames principalement à la poupe. La construction asymétrique de la gondole et des bateaux similaires implique également des adaptations de détails au niveau de la structure des ponts, d’un point de vue pratique, pour former une surface de marche confortable et efficace sur laquelle ramer, et d’un point de vue esthétique, pour s'adapter à la forme irrégulière de la coque.
9Après avoir abordé les choix essentiels effectués par les constructeurs locaux primitifs, on peut également observer, dans la construction navale traditionnelle de la lagune vénitienne, la présence de formes multiples et le choix des matériaux émanent de deux exigences différentes, toutes deux de nature fonctionnelle : l'utilisation prévue et les matériaux disponibles.
10Par exemple, un petit sàndolo pour la chasse ou la pêche solitaire dans la lagune doit être léger et élégant, tandis que, pour le transport de matériaux, le bateau sera grand et spacieux, même si, en contrepartie, il est plus lent. Au fil des siècles, des centaines de types de bateaux ont été développés à Venise et dans la lagune - parfois avec des différences flagrantes et dans d’autres cas de simples modifications de détail, distinguables uniquement par un œil expert - pour s'adapter aux besoins des milliers de métiers présents dans une ville singulière puisqu’elle présente la particularité de vivre sur l'eau.
11Ces différences étaient également dues à la propulsion, nécessairement à la rame dans un environnement urbain, et à la voile dans un environnement lagunaire ; en fait, chaque variation de forme ou de taille avait son propre effet direct sur la fatigue pendant la conduite (pour la rame) ou la vitesse (pour la voile) et le bateau devenait ainsi un jeu d'équilibres, jusqu'à atteindre le compromis idéal, compte tenu de son contexte d'utilisation pour chaque métier en particulier. En outre, à une époque où le goût et l’esthétique étaient importants, voire essentiels, le niveau d'élégance des formes et des finitions était également fondamental, même pour les humbles bateaux de travail (un concept devenu étranger de nos jours). Nous ne devons pas oublier non plus qu’en parallèle la propriété hydrodynamique des formes entraînait une propriété esthétique (comme le disait Marcel Dassault dans le domaine aéronautique : « un bel avion est un avion qui vole bien ». De la même manière, un bateau élégant navigue bien le plus souvent.
12Avec l'avènement de la motorisation, tout a changé et s'est simplifié : les évaluations de la construction ne concernent que la taille et la forme optimales pour l'utilisation, car le moteur peut tout faire, avec des différences de coût négligeables. En effet, aujourd'hui, à Venise, nous avons fortement réduit les types d’embarcation (par exemple, dans le transport de marchandises, il n'y a que la catégorie dite moto-topo, avec la même forme déclinée en différentes tailles - de 8 à 15 mètres - évidemment construites en fibre de verre-résine). Comme cela a été mentionné ci-dessus, le côté esthétique est totalement ignoré, à tel point que certains bateaux sont essentiellement des boîtes carrées. L'esthétique n'est présente que dans les bateaux utilisés comme taxis, pour donner au client (toujours un touriste étranger) la sensation d'être dans un bateau à moteur, et précisément il ne s'agit pas d'une esthétique vénitienne traditionnelle, mais d'une esthétique qui appartient à la sphère internationale du yachting.
13Un exemple intéressant de la relation entre l'usage et la forme est le sàndolo da s-ciòpo, ou s-ciopón (fig.1). Dans la lagune, on a toujours pratiqué la chasse aux oiseaux aquatiques migrateurs se reposant sur l’eau. Dans le passé, on utilisait l’arc - qui tirait des boules d'argile particulières. On se déplaçait à l'aide de fines embarcations appelées fisolère (le Fisolo est l'une des espèces chassées). À l'époque moderne, le fusil s’est imposé. Le tir présente un défaut inévitable, car la forte détonation fait se lever brusquement les oiseaux qui ne sont pas touchés, et donc seul le premier tir est utile. La solution consista à construire de grands fusils, avec des munitions produisant une large gamme de plombs (dans les années 1950, avant que ce type de chasse ne soit interdit - devenue d’ailleurs peu rentable - les chasseurs pouvaient toucher jusqu'à cent oiseaux avec un seul premier tir).
14Ces grands fusils, appelés s-ciopóni (littéralement « gros fusils »), atteignaient plus de quatre mètres de long et ne pouvaient évidemment pas être armés, de sorte que le bateau du chasseur a progressivement pris une forme adaptée pour tenir l'arme. Ce type de bateau fait partie d'un genre très répandu dans la lagune pour la pêche artisanale ; il s'agit de sàndoli, plutôt légers et mesurant en moyenne sept à neuf mètres pour environ un mètre et demi de large. Des modifications ont été progressivement apportées pour les rendre plus petits - pas plus de cinq mètres et demi - et très bas sur les côtés afin d'être moins visibles des oiseaux, sachant qu’ils sont actionnés par une seule personne. D'autres modifications ont permis de fournir une base de support homogène, adaptée au long canon. La poutre centrale (appelée trasto) placée dans le tiers arrière de tous les bateaux lagunaires est, dans ce cas, dans le tiers avant, afin de soutenir la crosse du gros canon.
Fig.1. Dessin de l’embarcation sandolo da s-ciòpo
Dessin de Gianfranco Munerotto
15L'influence des matériaux disponibles sur les formes est secondaire mais non marginale, comme l'indiquent ces deux exemples. En partant du principe que, jusqu'au XXe siècle, le bois était le matériau presque obligatoire pour les bateaux, on recherchait toujours les essences de bois les plus appropriées - et/ou les mieux abondantes - pour les pièces à construire. En effet, la gondole était traditionnellement composée de huit types de bois. Mais l'avènement du contre-plaqué a apporté un changement dans les méthodes de construction, en fournissant du bois bon marché et d'épaisseur homogène, mais, en revanche, difficile à raboter et, surtout, non pliable au feu (bien que plutôt flexible). Ce nouveau matériau a tout de suite été largement utilisé pour les fonds des bateaux et d'autres surfaces présentant des courbures simples, mais son caractère bon marché a également encouragé son utilisation pour les côtés qui présentent des courbures plus complexes : en conséquence, les bateaux traditionnels d'aujourd'hui ont des départs de coque beaucoup plus basiques et moins flexibles.
16La construction en fibre de verre-résine a le grand mérite de rendre la reproduction facile et précise, mais avec la contrainte, à cause du moule, de ne permettre aucune variation sur la construction individuelle, alors que la caractéristique de la construction navale vénitienne a toujours été celle de la personnalisation pour le client. Le bateau est comme un costume sur mesure (pour la gondole, le poids du gondolier est pris en compte, et pour la fórcola, sa taille). Même la construction d'un bragòzzo de pêche, parmi les milliers fabriqués à Chioggia jusqu'au XIXe siècle, était le résultat de longues discussions entre le client et le constructeur.
17Toutes les embarcations vénitiennes traditionnelles, y compris la gondole, ont été et sont construites selon des méthodes qui remontent à des siècles ; elles peuvent être définies comme empiriques, car elles ne font pas appel à des dessins de conception, mais cela ne signifie pas qu'elles sont approximatives. Il suffit de dire que la gondole a une construction totalement asymétrique, en termes de structure et de revêtements, et qu'une différence de quelques millimètres seulement dans les mesures de n'importe lequel de ses éléments peut affecter son assiette sur l'eau. En outre, il existe des variations dans les procédures de conception et de construction qui sont déterminées en fonction du poids du client. Elles sont considérées comme importantes même si elles se situent dans une fourchette de quelques centimètres. Tout cela fait partie d'un postulat de base de l'industrie navale de la ville de Venise : changer pour améliorer, non pas avec des calculs complexes, mais par l'expérience.
18Comme toute construction navale traditionnelle, la construction utilise des mesures et des procédures préétablies, ainsi que des gabarits - même gradués - pour simplifier le marquage des éléments de la structure du bateau sur le bois. Le travail manuel et la possibilité de faire varier ces tracés et ces mesures permettent toutefois d'apporter de légères modifications à chaque nouvelle construction, pour répondre aux besoins du client ou pour expérimenter d'éventuelles améliorations en matière d'hydrodynamisme ou de facilité d'utilisation. Ces méthodes ont été à l’origine de la construction de grands navires pendant 700 ans, dans l'arsenal de Venise (le plus grand complexe de construction de l'Europe préindustrielle) et, avec quelques variations, dans ceux d'autres nations. Ainsi, au fil des siècles, le génie des constructeurs a permis, avec les moyens disponibles, d'arriver à des formes extrêmement efficaces, fonctionnelles et esthétiquement élégantes. Ce résultat n'est toutefois pas absolu et définitif, car les conditions environnementales changeantes influent sur l'efficacité obtenue.
19Un exemple caractéristique s'est produit à l'époque contemporaine : l'augmentation exponentielle du mouvement des vagues dans les eaux lagunaires, résultat d'une motorisation de plus en plus répandue et incontrôlée, a rendu pratiquement inutilisables certains types de bateaux légers conçus pour éviter la fatigue des rameurs et pour des eaux absolument calmes. Ils ont donc disparu. Pour d’autres, il a fallu modifier la structure pour supporter l'installation du moteur et résister aux chocs des vagues. L'utilisation généralisée d'outils électriques dans les chantiers navals a également modifié les formes de certains composants afin de faciliter leur usinage et de les rendre moins coûteux.
20Par conséquent, aujourd'hui, tous les bateaux traditionnels vénitiens (même la gondole), bien que toujours identiques en apparence, sont en fait très différents de leurs homologues des XIXe et XXe siècles. Cela ne se remarque pas au premier coup d'œil, mais devient visible en comparant directement les objets ou les photographies.
21Tout cela ne doit pas être considéré comme un déclin, même si c'est parfois le cas, mais comme un signe de vitalité du secteur de la construction navale vénitienne, qui vise toujours à une utilisation concrète et réelle des bateaux comme moyen de transport essentiel dans la ville.
22Toutes les embarcations lagunaires ont en commun l'absence de quille : elles ont un fond plat, relié aux côtés par deux arêtes vives. Par conséquent, chaque quille est composée de trois pièces : deux allonges latérales (que nous appelons sancóni) reliées à la base par une varangue (que nous appelons madiere) parfaitement droite (appelée piana). La section du côté, selon le type, peut être arquée ou simplement plate.
Fig. 2. Schémas de couples pour différents bateaux.
À droite celui concernant la gondole où le sancón est en jaune (voir aussi fig.5)
Dessin de Gianfranco Munerotto
23En l'absence de quille, sur laquelle les membrures se superposent progressivement, la méthode de construction la plus élémentaire consiste à poser directement le bordé central du fond, en s'appuyant sur un certain nombre de cales qui déterminent les cotes souhaitées, ou sur une poutre préétablie et façonnée. Immédiatement après, les "aste" sont fixées, c'est-à-dire les pièces droites et courbes de proue et de poupe (où parfois il y a à la place un miroir) et le maître-couple. À ce stade, contrairement à ce qui se passe dans d'autres chantiers navals, les planches qui constituent le bordé supérieur des côtés sont immédiatement posées, attachées aux « aste » et au maître-couple, ce qui permet de produire une courbure naturelle des côtés (elles sont une par côté, appelées sérci, ("cercles"), probablement parce qu'elles forment le périmètre curviligne du navire). Ce n'est qu’à ce moment que tous les autres couples sont posés, mais comme ils sont construits dans un ordre précis - ce que nous verrons plus tard - ils forcent le sérci à la courbure désirée et définitive.
24Il est important de noter que cette méthode est mixte, à partir de celle, archaïque, de la coque porteuse - renforcée par des nervures - et celle, moderne, de la structure porteuse recouverte par le bordé. En effet, les sérci, en plus d'être placés pratiquement au début de la construction, sont aussi des éléments structurels, car ils sont réalisés en chêne fort (une espèce de chêne), tandis que le reste du bordage des côtés et du fond est en sapin souple bon marché.
- 1 Cantièr : "mot vénitien désignant le contre-châssis ancré au sol sur lequel repose la coque) et le (...)
25Dans le cas de la gondole, dont la structure est asymétrique, la méthode est plus complexe et légèrement différente. Comme base, il y a une poutrelle prédisposée, façonnée dans l'insellatura et courbée horizontalement (significativement appelée cantièr)1 ; elle représente l'axe des couples - précisément courbés - sur lesquels il y a des crochets pour fixer temporairement chaque couple. En outre, aux extrémités, elle est pourvue de contreformes pour fixer les « aste ». Dans ce cas, il n'y a donc pas de planches inférieures ; elles seront tous appliqués plus tard.
Fig.3. Plan du "cantièr" de la gondole, avec le schéma des couples
En bleu la ligne médiane virtuelle.
Dessin de Gianfranco Munerotto
26Dans un premier temps, en plus de la mise en place du maître couple, deux autres grands couples (appelées maistre d'étrave et de poupe) sont positionnés pour que les sérci suivent une courbure déterminée avant de rejoindre les « rods ». Ensuite, la procédure ci-dessus est suivie.
27Comme indiqué plus haut, la forme et la largeur de chaque ordonnée ne s'adaptent pas à la courbe naturelle du sérci, mais suivent une progression géométrique précise, obtenue aujourd'hui par l'utilisation d'un gabarit/règle : le sèsto (garbo en italien). En pratique, ce gabarit gradué permet, en variant sa position suivant les encoches, de tracer les composants de chaque ordonnée, avec des formes et des longueurs qui varient progressivement par rapport à la principale. Les plus anciens squèri (chantiers navals) vénitiens ont transmis ces instruments, mais la méthodologie vient des siècles anciens ; dans les temps anciens, ces séquences étaient calculées avec diverses méthodes géométriques (dans le contexte vénitien, elles étaient appelées partison, c'est-à-dire « division ») et étaient utilisées aussi bien pour les bateaux que pour les plus grands navires (Rieth 1996).
28L'une des plus courantes était le mezotóndo : en pratique, on prend en compte, selon le cas, une demi-circonférence ou un quart de circonférence, en subdivisant son arc en un nombre de parties correspondant aux sections à obtenir ; en reportant ces subdivisions sur le rayon de la circonférence concernée, on obtient une séquence de points dans une progression cohérente.
Fig.4. Méthode du mezotóndo et son application
Dessin de Gianfranco Munerotto
29Aujourd'hui, dans la gondole, les encoches du sèsto ou, pour être plus précis, du sèsti (il y en a trois différents : un pour les cadres centraux, et deux dédiés aux séquences de la proue et de la poupe) reprennent les progressions de l'arc de cercle, appliquées aussi bien aux largeurs du fond qu'à la déviation verticale du gabarit, pour l'évasement progressif des côtés.
Fig.5. Traçage d’un sancón avec l’utilisation d’un sèsto.
Dessin de Gianfranco Munerotto
30L'asymétrie de l'ensemble du plan est donc résolue de manière simple et ingénieuse, en plaçant toutes les ordonnées selon une ligne médiane courbe (représentée par la poutrelle sur laquelle est posé le bateau, voir fig. 3), de sorte que toute la structure pourrait - en théorie - être modifiée de temps en temps sans changer la méthode de traçage. En réalité, ce n'est pas le cas, puisque la courbure actuelle semble être optimale et que d'autres paramètres varient afin d'adapter l'embarcation au client. L'asymétrie actuelle de la gondole découle précisément de changements progressifs réalisés au cours des trois derniers siècles.
31Dans cette industrie navale, comme nous l'avons déjà mentionné, la composante esthétique a toujours été très importante, tant sur les parties non fonctionnelles - comme les extrémités de la poupe et de la proue, avec leurs « fers » caractéristiques, qui sont en pratique inutiles - que sur celles qui sont absolument opérationnelles - comme la fórcole - mais elle s'intègre si harmonieusement qu'il est impossible de percevoir si une certaine forme est due au goût ou à la fonctionnalité...
32Cette fusion de la grâce et du caractère pratique vient de très loin. Elle est due à l'addition, au fil des siècles, de la sagesse de milliers et de milliers d'artisans humbles mais très compétents, qui, à petits pas, ont toujours tendu vers une perfection dans la construction, basée sur l'expérience combinée entre divers métiers (qui ne pourrait jamais atteinte par un seul concepteur, même brillant) et dont nous pouvons profiter pour la postérité.
33Malheureusement, il faut être conscients que les changements actuels, qui découlent également de l'évolution des conditions environnementales, ne pourront guère s'améliorer dans l'absolu, car le bateau à rames est désormais un objet de loisir - et non un instrument dont les caractéristiques sont guidées par la fonctionnalité pour le travail quotidien - mais surtout parce qu'il est immergé dans un monde « superdynamique » auquel il n'appartient plus.