1Il est difficile d'imaginer que les concepts actuels de créativité, de planification et de conception puissent être appliqués à la construction navale vénitienne traditionnelle. À l'aube de la civilisation de l'eau, la créativité, la fantaisie et l'imagination étaient axées sur ce qui pouvait être réalisé avec les faibles moyens et outils disponibles : c'est donc la technique qui a toujours conditionné le processus créatif. En effet, on pourrait supposer que les premiers efforts créatifs de toute civilisation ou communauté étaient précisément axés sur l'évolution des techniques vers des progrès permettant de fabriquer de nouveaux objets, nécessairement utiles et éventuellement beaux.
2Cependant, l'évolution de la construction navale à Venise ne s'est pas déroulée de manière linéaire, et encore moins selon des principes de méthode ou de conception ; elle ne présente pas d'épisodes marquants, d'inventions extraordinaires soudaines, de gestes créatifs inoubliables, de constructeurs ingénieux qui ont accéléré ou changé son destin. Même s'il s'agit de l'une des plus glorieuses marines de la Méditerranée, elle s'est développée, a grandi et a été affinée par des tentatives successives, des expériences améliorées et une évolution empirique. L'émergence de nouveaux types, de différentes familles de bateaux, s'est faite grâce à la volonté des charpentiers de répondre aux exigences toujours plus grandes des clients, tant publics que privés. Leurs exigences supplémentaires ont entraîné des améliorations minutieuses et continues, rendues possibles par l'accroissement des compétences des charpentiers en matière de construction et le progrès des techniques de travail du bois. Il en a découlé une richesse unique au monde : une flotte variée, avec des types, des formes et des tailles de bateaux destinés à des usages différents. En maîtrisant de plus en plus cette technique par petites étapes indiscernables sur un millénaire, nous sommes arrivés au condensé de connaissances de cette industrie navale qu'est la construction de la gondole.
3Ce bateau est d'une telle complexité et sophistication qu'il est universellement reconnu comme l’apothéose de la charpente mais son évolution historique ne peut être déduite de la seule iconographie relative à Venise et à ses mythes, des peintures de Carpaccio aux impressionnistes. Il n'existe aucun plan de construction ou dessin de conception se référant sans équivoque à une gondole idéale, du moins jusqu'à la chute de la République, jusqu'à ce que de grandes familles de constructeurs puissent émerger après la suppression des guildes. Les fournisseurs de la Maison Royale de Savoie, les familles Casal et plus tard Tramontin, ont laissé quelques documents importants et, surtout, ont permis de faire parvenir jusqu’à nos jours les techniques sophistiquées transmises par leurs prédécesseurs ainsi que l'excellente connaissance dans l'utilisation du feu et de l'eau pour le cintrage du bois.
Fig.1. Chantier Tramontin. Construction d'une gondole (1)
La gondole est sur son "cantièr" (voir glossaire). La membrure est en place. On voit nettement la dissymétrie de la coque, et donc de chacun des couples constituant la membrure. Dans un second temps, la gondole était arquée en fonction du poids du gondolier, lors d'une opération qui s'appelait "fraccar la barca" (voir texte infra).
Photo D. Resini
4La qualité et la richesse du patrimoine maritime vénitien sont le résultat de la civilisation aquatique qui s'est développée au cours de siècles d'histoire, mais aussi de la haute spécialisation des différents travailleurs impliqués dans la construction navale. Toutes ces personnes étaient regroupées au sein de nombreuses guildes qui garantissaient le contrôle des manufactures, poussant à une qualité d'exécution de plus en plus spécialisée, et qui assuraient le suivi des problèmes économiques et « syndicaux » que la production sophistiquée et de renommée internationale mettait progressivement en lumière. L'une des blessures mortelles que Napoléon a infligées à la Sérénissime a été la suppression des congrégations laïques et religieuses en 1807. Il avait compris que l'une des raisons de la longévité de la Republica Venetorum était le tissu socio-économique complexe qui confiait aux confréries et aux guildes un rôle fondamental dans la gestion d'un système de protection sociale et dans le contrôle de la production manufacturière. Sous la domination ultérieure des Habsbourg, le monde productif de Venise s'est modifié en une économie de subsistance. La misère a commencé à sévir sans le réseau de soutien social fourni par le système des guildes.
5Ainsi, alors que la révolution industrielle s’amorce en Europe, changeant l'aspect des villes et la substance des nations prêtes à l'accueillir, Venise est plongée dans un abîme de pauvreté et d'indifférence diplomatique et politique. Progressivement, un nouveau rôle a été assumé par de grandes familles d'entrepreneurs qui ont tenté de coordonner les différents métiers et l'artisanat au sein de leurs usines, assurant ainsi la survie des travailleurs et des techniques traditionnelles. Dans certains cas, ces entreprises ont acquis une renommée internationale grâce à l'actualisation des techniques industrielles. Ces évolutions techniques n'ont toutefois pas affecté, si ce n'est de manière marginale, les petits chantiers navals privés, qui ont préservé les processus hérités des générations précédentes. Ainsi, les techniques et les procédures anciennes ont été maintenues, de même que le style et les formes des bateaux : ils n'ont pas cédé à une seule courbe, à une simple ligne harmonique, ni à l'emprise de la fin du XIXe siècle, ni aux pressions de la modernisation du XXe siècle. Au contraire, le perfectionnement des techniques a conduit, dans la première période d'après-guerre, au modèle de gondole considéré comme le plus abouti : celui codifié par les Tramontin, naturellement en l'absence de dessins ou de plans.
6Jusqu'après la Seconde Guerre mondiale, les moteurs sont restés rares, tant dans les bateaux que dans les chantiers navals qui les construisaient. Les scieurs se rendaient encore par deux aux squeri (chantiers navals) pour couper les troncs à l'aide de grandes scies à main, et les haches continuaient à jouer un rôle fondamental dans le dégrossissage et le façonnage du corbame et du bordage. Jusque dans les années 1980, les outils électriques étaient toujours contestés par certains maîtres qui confiaient la bonne exécution d'une partie des tâches à l’habileté manuelle et à leur œil expert.
7Dans les années 1960, la motorisation généralisée a imposé des changements dans les types de bateaux. Pour ce qui concerne la construction des bateaux pour le transport de marchandises, la véritable révolution a eu lieu dans les années 1970, lorsque la fibre de verre et la résine de polyester ont commencé à apparaître (fig.2). Cette technique est très éloignée du travail du bois et, pour la maîtriser, il faut acquérir des connaissances sur ce nouveau matériau, construire des modèles, puis procéder à la réalisation des moules et contre-moules nécessaires. Il faut surtout un esprit d'entreprise à une échelle qui n'est pas à la portée de tous. De toute évidence, l'approche « créative » et le design devaient également prendre des formes plus structurées adaptées à ce système industriel. De plus, comme ces procédés sont toujours interdits dans le milieu lagunaire, la production ne pouvait avoir lieu qu'au-delà de ses frontières, avec des répercussions graves et évidentes sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. La controverse a éclaté et s'est poursuivie pendant des décennies. Elle n'est d’ailleurs pas encore dissipée. Le problème de l'élimination des coques en plastique reste en grande partie non résolu.
Fig.2. Bateau en fibre de verre
Le cliché met en évidence en quoi ce type de bateau de construction "industrielle" est étranger au système lagunaire vénitien, par les matériaux employés, les formes, et les remous qu'il provoque et qui constituent une agression constante pour l'architecture immergée.
Cliché de l'auteur
8Le véritable tournant dans la construction des gondoles et de tous les autres bateaux à rames et de plaisance s'est produit à la fin du siècle dernier, lorsque le contre-plaqué marin a remplacé le bois massif, bouleversant complétement les techniques raffinées qui nécessitaient de très longues chaînes de production, des connaissances techniques et des compétences manuelles complexes, accumulées et perfectionnées au fil des siècles.
9Il y a quelques années encore, l'industrie vénitienne de la construction navale en bois jouait un rôle économique et culturel important : elle impliquait de nouveaux concepts de chaînes d'approvisionnement qui transcendaient l'espace géographique, le temps et les connaissances nécessaires à la construction individuelle. Ce système complexe a contribué à la maturation des impulsions créatives des charpentiers, tout en répondant aux différents besoins de leurs productions. La construction d'une gondole impliquait une grande partie du territoire de la Sérénissime, car les différents types de bois devaient être trouvés dans des zones aux caractéristiques différentes et bien avant leur utilisation effective. Les cornues, en chêne et en orme, étaient obtenues à partir d'arbres forcés, courbés par l'intervention humaine sur les jeunes plants et ceci des décennies avant la coupe de l'arbre choisi. Les marchands de bois qui fournissaient les squerarioli, les maîtres de chantier, étaient également chargés de trouver les grumes tordues et leurs branches, car ils connaissaient les exigences précises de la construction.
10En fait, ces “chasseurs de bois” étaient chargés de rassembler les matériaux nécessaires à l'ensemble de la construction : chêne et mélèze pour le bordage, sapin pour le fond, orme pour les sancóni (couples formant la membrure), tilleul pour les sochéti (massifs de proue et de poupe), cerisier pour les trasti (banc de nage), noyer pour les fiubóni (plats-bords de proue et de poupe) à sculpter, buis pour les joints. Parmi les troncs apportés à la scierie, le squerariòl choisissait ceux qu'il préférait avant de diriger les opérations de réduction en planches ; cela se faisait grâce à l'utilisation d'une scie à ruban horizontale particulière et rare qui, en se déplaçant longitudinalement, suivait l'éventuelle courbure des troncs, même de 12 mètres de long. Recomposés, ils arrivaient chez le squero pour être opportunément préparés.
11Le tracé du cantièr et les courbes des sèsti (gabarits) sont les signes distinctifs des différents constructeurs. Ils résultent d'ajustements successifs définis par l'expérience. C'est à partir de ces lignes courbes que l'ensemble du bateau a « germé », trouvant ses points saillants dans les maîtres-couples (maìstre), les espars et les massifs de proue et de poupe (sochéti da prua e da poppa). Sur ces derniers était cloué le bordage supérieur : les serci, deux larges planches de chêne d'environ 12 mètres de long, préalablement déformées et façonnées. Il s'agissait d'une étape particulièrement importante du processus de construction, car elle nécessitait le travail d'au moins deux maîtres qualifiés qui mettaient en évidence leur art de façonner le bois avec le feu et l'eau.
12Le côté droit des planches était chauffé au feu de roseau de marais - évidemment fournies par d'autres professionnels de la chaîne - tandis que le côté opposé était maintenu humide et élastique avec de l'eau ; ces opérations devaient être effectuées avec une rapidité et une précision adéquates ; elles servaient, avec l'aide d'autres supports appropriés, à forcer le gauchissement, la déformation, la cambrure et la flexion naturels des planches avant de les clouer sur les "aste" de proue et de poupe et les maîtres couples (fig.3). On donnait ensuite aux serci la ligne désirée avec le rabot à main et on s'occupait du remplissage ("imboscamento") de la membrure ("corbame") ; ensuite, on renforçait l'ensemble avec les plats-bords longitudinaux ("nerve"), les longerons transversaux et les plats-bords avant et arrière.
Fig.3. Chantier Tramontin. Construction d'une gondole (2)
La gondole a été retournée. Nedis et Roberto Tramontin cintrent le bordage supérieur avec des roseaux enflammés.
Cliché de l'auteur
13Pour fermer le bateau, il était nécessaire (et il l'est toujours) de le retourner en faisant disparaître les "aste" de proue et de poupe dans deux trous effectués dans le sol afin de pouvoir travailler à la hauteur appropriée. On pouvait alors procéder à la tâche la plus importante et la plus difficile : "fraccàr la barca", littéralement "fracturer le bateau". Elle consistait à forcer le bateau à s'arquer en fonction du poids du gondolier : les côtés étaient encore chauffés au feu et ensuite le fond était étayé, en forçant sur les poutres du squero, d'une certaine valeur à la proue et d'une autre à la poupe, mais aussi au centre du bateau (pour garantir le décalage vertical du bateau). Seul le maître de chantier, le squerariòl, savait combien de centimètres, ou mieux, combien d'onces, ces poussées devaient avoir, selon sa recette personnelle qui tenait compte surtout du poids du gondolier.
14Après avoir fixé les planches des œuvres vives, on procédait au calfeutrage des éléments, en enfilant l'étoupe, qu'on bloquait ensuite avec de la poix étalée avec des chiffons en peau d'agneau. Les courbes du bateau, les désaxements, les ajustements des 280 pièces, étaient peaufinés à l'herminette et au rabot à main.
15Tous ces procédés, toutes ces connaissances confiées à différents artisans, en définitive l’ensemble de ce patrimoine, nous ont été transmis miraculeusement intacts par nos prédécesseurs et ceci du XVIIIe siècle à la fin du millénaire précédent. L'avènement du contre-plaqué a résolu certains des problèmes posés par le bois massif (dus au mouvement continu des différentes essences de bois par rapport à un environnement plus ou moins humide ou ensoleillé), mais il risque d'entraîner l'oubli des techniques qui ont soutenu la construction navale vénitienne pendant des siècles. L'application de feuilles de contre-plaqué requiert d'autres compétences, nouvelles et spéciales, acquises avec une expérience relativement récente. À l’opposé, celles accumulées au fil des siècles et ancrées dans l’histoire de Venise et de sa lagune sont en train de se perdre. Il semble « incongru » (également dans la logique de nos experts fiscaux) de préparer le bois de façon appropriée ; en revanche, pour avoir le contre-plaqué dans la cour, il suffit de téléphoner au fournisseur la veille sans autre souci.
16Depuis quelques années, l'utilisation des roseaux est interdite, tout comme celle de la poix, et le feu ne semble présenter que des dangers plutôt que des opportunités plastiques. Il va de soi que l'approche créative et conceptuelle ainsi que la manière de travailler changent également. Le bois massif prend certaines formes sous l'effet du feu en raison de son essence, de sa teneur en humidité, de son grain et de sa texture. Le contre-plaqué est constitué de feuilles de bois défibré, collées entre elles avec une veine orthogonale ; il est difficile de le plier dans un sens, tandis que le plier dans l'autre est contraire à la nature même du contre-plaqué : on peut le faire avec beaucoup de difficultés et en aplatissant certaines des courbes particulièrement accentuées des gondoles traditionnelles.
17L'évolution technologique comme celle des méthodes de construction tend à améliorer les artefacts, mais il n'est pas possible d'ignorer la culture et l'histoire concernées, tout comme il est nécessaire d'être conscient que certains changements laissent des traces inattendues. Par exemple, le passage de l'unité de mesure du pied vénitien au mètre, réglementé par les tavole di ragguaglio émises par l'État italien en 1877, devait également entraîner des conversions dans la construction de la gondole, mais jusqu'à il y a quelques années, ses composants étaient encore déterminés en utilisant les unités de mesure d'origine, car celles-ci justifiaient les proportions. Enfin, l'utilisation de machines-outils pour le rabotage mécanique avec des épaisseurs uniformes a entraîné la nécessité de standardiser des pièces qui, si elles étaient rabotées à la main, pouvaient facilement être effilées selon les besoins, plutôt que d'être obligatoirement régulières.
18L'imagination et le désir de se dépasser ont progressivement poussé les charpentiers à fabriquer des bateaux de la famille des gondoles toujours plus longs et plus complexes. Mais cette capacité à plier le bois avec le feu demande du temps et des connaissances qui peuvent maintenant être facilement surpassées par l'utilisation du contre-plaqué. De la même manière, les "remeri", les fabricants de rames et de fourches, avaient développé l'habileté de tailler les rames avec de grandes haches appelées dolaóre, alors qu'aujourd'hui les colles et les machines à mordre simplifient ce travail. Les "remeri" ont néanmoins tenu à maintenir leur habileté à tailler en travaillant, à l'aide de haches et de fers à deux manches, des pièces de noyer de plus en plus épaisses pour fabriquer des tolets (forcole) plus articulés dans l'espace afin d'améliorer la manœuvrabilité des bateaux. Chacune de ces forcole est unique, faite sur mesure, pour répondre aux besoins très personnels et aux exigences physiques des rameurs et aux spécificités de chaque bateau, afin de rendre l'aviron toujours plus efficace et ergonomique. Mais les machines-outils, maintenant celles à commande numérique, sapent ces compétences d'une valeur inégalée.
Fig.4. Façonnage de la Fórcola à l'herminette
Le cliché montre bien la qualité du bois employé, la précision du geste du charpentier et de son aide, ainsi que la forme très spécifique de son herminette. Il donne à voir également en arrière-plan l'organisation de l'atelier du charpentier.
Photo Lorie
19Le travail des sculpteurs sur bois sur les composants des mobiliers est terminé depuis des années ; plus personne ne veut de meubles sculptés, mais les sculpteurs sur bois ont continué à jouer un rôle important dans la décoration des gondoles (fig.5). Pour celles-ci, ils ont affiné leurs compétences afin de se tourner vers un design toujours original suivant des thèmes particuliers et dans l'utilisation de gouges ("sgorbie"), maintenues efficaces et aiguisées. Mais, même ici et pour certains éléments amovibles, la production de masse avec des machines mécaniques constitue un risque quotidien pour ces arts.
Fig.5. Sculpteur sur bois travaillant à la décoration d'une gondole
Photo Resini
20Les fondeurs ont continué à réaliser leurs moulages en utilisant la méthode archaïque de la coulée à l'étrier héritée des célèbres anciennes fonderies vénitiennes du XIXe siècle (fig.6) ; et même là, certains ont inventé la « coulée chimique », en remplaçant le métal par de la résine.
Fig.6. Moulage d'éléments en laiton
Photo N. Pert
21Tenace, un dernier maître insiste pour battre les feuilles d'or avec les méthodes du travail manuel au nom des qualités particulières que le procédé donne aux feuilles (fig.7). De même, on insiste pour appliquer ces feuilles en utilisant des pinceaux de blaireau et de la pierre d'agate pour améliorer leur éclat, ou on dore des parties des gondoles en suivant la méthode la plus appropriée pour les extérieurs.
Fig.7. Préparation des feuilles d'or
Le batteur d'or ("battiloro") bat le paquet de feuilles d'or avec une masse de 6 kg
Cliché de l'auteur
22Très peu de forgerons sont aujourd'hui capables de forger des fers d'arc en utilisant les anciennes techniques du feu et du marteau-pilon pour déformer le fer et l'acier par martelage et forgeage, étirement et traçage (fig.8). Il existe désormais des plaques estampées et la découpe au laser.
Fig.8. Forge d'un fer de proue de gondole
Photo N. Pert
23En définitive, tous les métiers de la construction navale, ceux qui ont porté les techniques locales traditionnelles jusqu'à aujourd'hui, sont maintenant poussés vers des développements dont les résultats ne sont pas exactement prévisibles. Il est clair que les artisans tentent d'améliorer la productivité de leurs entreprises et de réduire la fatigue, y compris physique, que certaines phases de construction imposent. Ainsi, davantage d'outils électromécaniques et de nouvelles machines, notamment à commande numérique, entrent dans les ateliers et sur les chantiers. Outre l'amélioration de la production, souvent normalisatrice, ces innovations imposent un changement total de mentalité, de conception, de design : le lien entre les techniques et le processus créatif est complétement bouleversé. Le risque est de perdre le lien avec les techniques traditionnelles, et peut-être de perdre la capacité à les faire évoluer, puiqu'il s’agit désormais d'en acquérir de nouvelles. De la personnalisation du processus, le plus souvent manuel, on passe à la mécanisation et à la standardisation du produit. L'évolution par approximations et tâtonnements successifs, l'empirisme, cède la place à la rationalisation et à la théorisation : la conception s'impose comme une nécessité, souvent réalisée par d'autres professionnels, tandis que l'artisan risque de se voir confier la tâche de piloter des machines homologuées et normalisées.
24En ce début de millénaire, l'innovation dans chacun des aspects de la construction de bateaux semble être devenue indispensable dans la Lagune. En regard, le concept de patrimoine culturel immatériel gagne du terrain dans le monde entier. La Convention de l'UNESCO de 2003 vise à encourager le respect du patrimoine culturel immatériel et inclut (dans l'art. 2, par. 2, lettre (e) de la Convention) : « les connaissances et les compétences pour la production de l'artisanat traditionnel ». Elle vise à encourager le respect et la protection du patrimoine culturel immatériel par les communautés. Elle pousse à la prise de conscience de son importance et à son soutien. Pour renforcer l'impulsion donnée par l'UNESCO, le Conseil de l'Europe a promulgué en 2005 à Faro la « Convention-cadre sur la valeur du patrimoine culturel pour la société (STCE n° 199) ». Cette convention part du principe que la connaissance et l'utilisation du patrimoine font partie du droit des citoyens à participer à la vie culturelle, tel que défini dans la Déclaration universelle des droits de l'homme. Ce texte présente le patrimoine culturel comme une source utile pour le développement humain, la valorisation de la diversité culturelle et la promotion du dialogue interculturel ; il le définit comme un modèle de développement économique fondé sur les principes de l'utilisation durable des ressources. L'Italie a ratifié la Convention de Faro en 2020, s'engageant à protéger le patrimoine culturel et les droits des citoyens à y accéder ainsi qu’à y participer.
25Dans ce contexte, il n'est pas possible de continuer à ignorer le fait qu'il n'y a plus que quelques artisans capables d'utiliser des techniques, des principes de construction et des approches créatives hérités d'un passé lointain. Leur contribution éventuelle à la préservation et à la diffusion de ce grand patrimoine semble inaliénable. Cet ensemble d’artisans et d’utilisateurs devrait en être davantage conscient. Désormais, aucun bateau mis à l'eau dans la lagune n'est construit selon les méthodes typiques et traditionnelles alors qu'elles étaient encore courantes dix ans plus tôt. Cela risque de constituer un grave appauvrissement pour les générations futures, pour ceux qui continueront dans la lignée de l’artisanat traditionnel, qui essayeront de vivre encore dans la ville née des eaux et enfin pour ceux qui constitueront la future Communauté Patrimoniale de Venise.
26Par conséquent, la question se pose de savoir où sont passées les caractéristiques navales et aquatiques de Venise. On peut se demander si les Vénitiens ont conscience de faire encore partie d'une grande civilisation des eaux. Pourtant, revenir à la navigation pour renforcer la perception de l'unicité de Venise entourée par la lagune semble nécessaire. C'est ce qui façonne son identité si particulière. Il est donc essentiel de partir de l'eau, des métiers de la construction navale, du mode de vie et de mouvement sur l'eau, en mettant l'aviron au centre de l'attention, car il est en symbiose avec l'environnement lagunaire. C'est ici que l'on peut identifier le véritable et unique processus créatif à l'origine de la conception non seulement des artefacts mais aussi de la ville de Venise tout entière.