- 1 « Time, Schopenhauer says very prettily, flies over things, but leaves no traces upon them (Bowen, (...)
1Un biographe de Schopenhauer signale l'élégance d'une phrase du philosophe allemand au sujet du Temps qui vole au-dessus des choses, mais sans y laisser de traces1 (Bowen 1877), affirmation que tout charpentier naval du temps des galères aurait pu contredire, preuves à l'appui.
2Ce qui suit est un extrait de journal de bord, celui d’un périple individuel entrepris autour de la mécanique qui affecte le navire dès l’amont de sa mise à l’eau jusqu’au tocsin des tout derniers moments de sa carrière à flot.
3Pareil voyage, tel qu’il est présenté ici, n’a rien d’un énoncé formel et relève moins encore d’une tentative de discipliner concepts et méthodes d’ordre analytique mais plutôt de la volonté d’explorer, sonder, voire savourer leur pertinence opératoire sur l'établi de l’archéologue naval.
- 2 Jean-Yves Blot (2014) : Le Bateau Mécanique (applications et limites de l'analyse structurale en ar (...)
4Je dois à Éric Rieth, mon directeur de thèse en Sorbonne, l'audace généreuse de m'avoir laissé mener sous sa bannière ce périple peu conformiste2.
5Ce qui suit est, en somme, un parcours hérétique de l’histoire des sciences et des techniques appliqué au solfège structural du bateau de bois, regard heuristique appliqué à l’archéologie nautique, sous-marine le cas échéant, et à l’ethnographie de la chose navigante, croisière de très long cours, solitaire par définition puisque tournée vers le paysage archéologique des contraintes mécaniques du bateau au travail mais en-deçà, et par-delà les outils numériques de l'analyse de l’ingénieur.
6Un récit, donc (Faucher 2013), buriné autour d'une question axiale : le navire de bois d'antan, celui de l'archéologue, de l'historien ou de l'iconographe naval, répond-il à la mécanique régionalisée de la « poutre », ce pan majeur de la théorie de l’élasticité qui mit plusieurs siècles à trouver ses assises analytiques ?
7Si oui, l'archéologue trouve dans le paysage de la poutre-navire au travail un paysage mécanique qui permet de situer les rôles des composants du navire et des réponses mécaniques respectives qui déterminent la forme et position des pièces et liaisons de tout l'assemblage.
8La réponse à la question première relève, en réalité, d’un fugitif « ça dépend ».
9Car ce « oui » à la normande tient d'abord aux « moments » concernés de la carrière du navire.
- 3 « ...Now it appears to be extremely difficult to unite a number of parallel planks so firmly togeth (...)
10Ce « oui » conditionnel relève AUSSI du mode structural pratiqué par les charpentiers du bateau examiné ; le mode « squelette » du navire sur quille croisé de couples et varangues ne représente qu’une des déclinaisons possibles de la poutre-navire, configuration dont l’inefficacité mécanique est signalée par un Thomas Young (1814)3, pionnier historique des applications de l’analyse structurale à la construction des vaisseaux de bois.
11Cette construction sur squelette et bordé à franc-bord des chantiers d’occident relève en définitive, comme tout le reste, d’une option culturelle.
12Un historien de la technologie du fer et de l'acier dans la Chine ancienne entame la présentation de ses recherches par la phrase :
- 4 « The history of technology is for me the study of technological choices: choices among different t (...)
« L'histoire de la technologie est pour moi l'étude de choix technologiques : choix parmi des façons différentes de satisfaire des besoins ou désirs particuliers »4.
13La dimension sociale de ces choix s’éclaire si l’on s'intéresse à la taille de la population des acteurs.
14On peut alors chercher dans la maturité opératoire de l’acte de l'artisan le reflet diachronique d’une « quantité de savoir social » exploré et accumulé à la scie ou à l’herminette, dans le cas du constructeur naval.
15Le recours à la démographie historique permet de situer, en toile de fond, la taille sociale et pertinence opératoire des tentatives historiques et solutions mécaniques respectives des constructeurs d’Europe ou d’Asie pour inhiber, retarder, voire annuler la mort lente de la matière du navire au travail.
- 5 McGrail, 1998, p. 18-19, en particulier le paragraphe intitulé Shearing forces.
16Pour le voyageur en archéologie navale, le presque-vide bibliographique de ce territoire de transdisciplinarité est ponctuellement colmaté par quelques exceptions flamboyantes comme celle de l'ingénieur Martin Braun commentant la destruction en haute mer (juin 1950) d’une réplique de bateau de l’ère viking dans le contexte des silences ambigus de la Guerre Froide (Edberg 2004) et une poignée d’expériences, forcément atypiques, parfois simples coups d’œil extra disciplinaires dressés à la lisière des sciences de l'histoire (Hausen 1979, 1985) (Coates 1985) (McGrail 1998)5 (Jensen 1999) (Pulak 2003) (Niwa 2004) (Choi , Rae, 2005, Choi 2006) (Boon, Rietbergen 2006) (Miller, Peckzis 2007) (Xi Long Fei, Cai Wei 2008).
17Car la machine-navire de bois ne cesse de se transformer au fil du vécu du réseau des contraintes qui l’affectent.
18Ce qui suit est donc une histoire, ou plus exactement un bout de synopsis de film (sic) échafaudé pour sonder l’essentiel de la cale : comment faire parler les « choses » de l’archéologue naval en y dégageant les signes du temps qui s’y impriment et les relations de voisinage qui expriment l’essence de ces mémoires de la matière travaillée et par là, souvent, la fonction-même, explicite ou non, appliquée par le constructeur à chacune des pièces de l'assemblage-bateau ?
19Tout au début de l’entreprise qui m'attendait, j'ai sondé un (bref) moment l'horizon de l'exhaustivité transdisciplinaire attachée à ce Bateau Mécanique, avant d’admettre, au fil de la raideur de la pente, que la pertinence opératoire du périple mené au pas des Humanités relevait au mieux d'une curiosité débridée de topologue en herbe, passe-muraille entreprenant, en mode effusif, l'inventaire séminal des images régionalisées héritées de la diachronie des clivages normatifs du monde vu, ou interprété, par les experts.
20À force de recenser énigmes latentes, lapsus durables et ruptures de paradigmes, j'ai fini par revisiter sous forme de bulles conceptuelles la séquence de long terme de ces regards techniques ou savants, où l'on voit s'égrener les cloisonnements disciplinaires de l'analyste des structures, ingénieur ou historien des sciences discriminant problèmes et solutions du monde à terre, à flot ou dans les airs au fil d’un gradient diachronique de pertinence (nébuleuse à l'occasion, si l’on en juge par la correspondance d’un Torricelli et la posture de l'ancien disciple de Galilée face aux critiques quantifiées, boutefeu en main, d'un gentilhomme ligure passionné de tir au canon, Segre 1983).
21L’ingénuité déambulatoire d’une fable - l’ignorance assumée dont parlait l’apprenti Orson Welles à propos des premiers grands tours de manivelle (1940) de son Citizen Kane - permet de dérouiller la serrure narrative des régionalisations structurées attachées au bateau au travail, labyrinthes intensifs que Platon fit transpirer en une métaphore (République, X, 616) tirée des galères de son temps et que la torche savante et vagabonde d’un Michel Serres sonda jusque dans les gradients de voisinage de chez Maupassant (Serres 1994).
22Puisque, marine ou pas, la littérature est du lot des fournisseurs de ce terreau analytique-ci où l'air du temps des poètes et philosophes contribue à l'occasion, parfois de façon séminale, à l'archéologie navale de certaines bulles conceptuelles, j’ai choisi de demander au micro-éléphant du Petit Prince de faire le traducteur de la longue durée frontalière des acteurs humains postés de part et d'autre du travail de la matière à flot car le petit animal avalé par le boa du conte de 1942 est celui que les « grands » ne voient pas, puisqu’ils ne croient entrevoir, eux, ou ne veulent percevoir qu’un pâle chapeau de chapelier dans le dessin au trait de la gloutonnerie incongrue du constricteur de la littérature.
23On constate qu'en forçant les murs diachroniques de la transdisciplinarité, l'impassible pachyderme imbibé des voix de Babel, savantes ou ouvrières, habite toute la fable transculturelle de la mécanique à laquelle n’échappe aucun composant du navire du constructeur naval, très au-delà, souvent, de l’intention déclarée du fabricant, mais en-deçà de sa lucidité structurale, nuée intentionnelle parfois explicite, pourtant, comme chez cette poignée d'experts anonymes dont les voix provençales s'expriment au travers du manuscrit du Traité de construction des galères de l'été toulonnais de 1691 (anonyme, Fennis, éd. 1983), et a fortiori chez un des tout derniers constructeurs de galères de France, le très fertile sieur Reynoir proposant à l’administration royale des options structurales de son temps telles les courbes de fer en lieu et place des traditionnelles courbes de bois, matériel difficile à trouver dans les forêts usées de la France de la première moitié du XVIIIe siècle, ce même Reynoard allant jusqu’à lancer l’idée d’une découpe longitudinale en dents de scie pour des planches de la galère menacées de translation entre voisines, le fugitif et omniprésent mal-de-coque de la machine à flot auquel nous allons bientôt revenir.
Fig. 1- De Toulon au haut Yangtsé
La perception empirique des efforts de cisaillement qui affectent la poutre en flexion s’exprime parfois de la manière la plus explicite, aussi bien (1a) sur le projet de fourrures [vaigres] endentées d’un constructeur de galères provençales de 1740, dans ce cas très particulier de poutre-navire étroite et longue, que (1b) chez un ingénieur russe des ponts et chaussées pour l’assemblage de travées composées de deux pièces de bois, ou (1c) pour une barque d'aujourd'hui des contreforts du Tibet oriental conçue pour naviguer dans les rapides du très haut cours du fleuve Yangtsé (province de Yunnan, printemps 2004).
© Blot. Aquarelle de l’auteur
24Lucidités séminales puisque les dents de scie des planches de galère de monsieur Reynoir (fig. 1a) resurgissent quelques décennies plus tard sous la plume ouvrageuse du grand Duhamel du Monceau et, plus tard encore, en Russie cette fois, pour l’étude des assemblages de poutrelles de ponts élaborés sous la houlette d’un savant colonel Jouravski (figure 1b). L'enquête reprend beaucoup plus loin et plus tard encore, sur les contreforts orientaux du Tibet contemporain (nord-ouest de la province chinoise du Yunnan) où des charpentiers du très haut cours du fleuve Yangtzé de l’an deux mille quatre (avril 2004) assemblaient des barques de bois (figure 1c) dont les ancêtres, plus longues et aux extrémités plus relevées, survivaient à la voracité tellurique des rapides de la région, méritant au printemps 1910 l’adjectif élastique de la part de l’hydrographe, artiste, marin et explorateur Louis Audemard, présent sur les lieux à cette date (Audemard 1911).
25Un regard plus détaillé sur les barques élastiques résiduelles du très haut Yangtsé de juin 2004 permet par ailleurs d’attester la permanence en ces confins du sud-ouest asiatique de deux solutions structurales paradigmes de la construction navale chinoise en bois, les crampons de fer et les cloisons transversales, en l’absence de clous et de toute forme de quille, couple ou varangue.
26Un monde de voisinages en action s'entrouvre à ces lectures polyglottes des assemblages navals du passé proche ou lointain : textes, dessins ou bois d’épaves où le lieu de toute essence, cheville, planche, câble ou manille, participe au réseau structural de l’assemblage que l’archéologue et l’ethnographe navals chercheront à comprendre une fois passé le moment des perplexités débroussaillantes de la « fouille » ou des longues interviews de terrain menées avec - ou sans - le truchement d’un interprète indigène (Panoff, Panoff 1968) qui, dans ce cas précis, gagne à être le propre fabricant ou l'utilisateur chevronné du bateau observé.
- 6 « Few individuals think about or are even aware of the structural basis of paintings » (David BOMFO (...)
27Tout constructeur naval décline de son côté, dans le matériau qu’il façonne, une version de la mécanique des corps élastiques a priori perméable aux outils des disciplines de l’histoire, au prix d’une traduction ajustée à l’atelier heuristique de ces utilisateurs particuliers souvent isolés dans leurs expertises individuelles6.
28En un seul adjectif, une lettre d'une page parue dans le volume V du Naval Chronicle de l'an 1801 pose à l'historien de la mécanique navale l'essentiel du débat sur la fonction opératoire d'un « malgré tout » du navire « usé » : la pertinence nautique et militaire de la poutre-navire arquée (Playfair 1801).
29La réponse tombe comme le couperet fataliste d'une perplexité de temps de guerre : oui, les navires de la France républicaine sont réputés pour leur élasticité, faculté qui leur donne un avantage en termes de vitesse face aux vaisseaux rigides de la couronne britannique.
30En somme, le navire « usé », donc assoupli - mais pas trop - marche mieux que le « raide ».
31Quinze ans plus tard, le polytechnicien français Charles Dupin reprend le thème et cite, avec la raideur réticente d'un ethnographe des choses de la mer, les pratiques de fuite de certains capitaines en guerre faisant scier une partie de leur structure pour mieux « délier » la coque de bois et échapper ainsi aux poursuivants tout en allégeant par ailleurs leur bâtiment de tout l'excédent de poids disponible (Dupin 1817 : 125).
32Et le polytechnicien de 1817 de conclure pour son public londonien de la Royal Society que si certains bâtiments arqués gagnaient en effet en qualités de marche avec la déformation globale de la carène, le fait tenait à un défaut initial - une proue trop fine au départ - de ces navires-là pour lesquels la courbure de l'arc entraînait une immersion accrue de la proue. Cette déformation conférait aux extrémités de la carène un volume supplémentaire favorable à l'amortissement des mouvements de tangage et à la marche tout court du bâtiment frappé du mal d'arc (Dupin, ibidem).
- 7 « The elasticity of the French vessels, rather than any superiority of form, has for some time been (...)
33De la conviction des uns, matelots en guerre et capitaines en fuite, à l'éclaircissement des autres, ingénieurs en visite aux cales sèches ou savants scrutant les modes d'arrimage de la gent marinière à grand renfort de calcul intégral, pareil fourmillement concerne toute l'histoire et l'anthropologie des machines de l'homme à flot7.
34Quant au boa-épistémologue de cette fable-ci (fig.2), il tient à la double peau du paysage qui va suivre : le bas de la bedaine métaphorique, sol des constructeurs de bateaux et autres fabricants de la « chose » navigante, et, longtemps loin au-dessus d’eux, le haut du ventre du grand reptile, épiderme aérien des penseurs, théoriciens, analystes fournisseurs de la carte du ciel des labeurs du bateau, navigation sans cesse raturée, remaniée, parfois fourvoyée, souvent très lointaine, fertile pourtant pour les plus attentifs de « ceux du bas-ventre » à l’écoute des cris du bois au travail en haute mer ou du silence blessé des fibres sous le peigne fin des retours d’antan en cale sèche .
35Au plus haut de la voûte des rendez-vous manqués de la poutre-navire, pile au-dessus du crâne du joujou-éléphant, trône la poutre non-élastique de Galileo Galilei (1638), celle qui, en flexion terminale, atteint, d’un coup, l’état de ruine du haut au bas de sa section, sans transition ni gradient élastique. Tout à l’avant de la trompe de notre éléphant, l’hypozama de Platon avait pourtant instauré, très en amont dans l'histoire du débat mécanique, une pertinence élastique qui relevait de la tension de l’« arc », fringance affichée de la trière hellénistique dans ce cas précis de la métaphore historique du fondateur de l'Académie.
36Quant au commencement de la queue du très placide éléphant-jouet, à l’aube de la fin des guerres napoléoniennes, ce territoire du début de la fin des malentendus de la théorie du navire-poutre doit tout, ou presque, au génie dilettante de Thomas Young (1773-1827), savant médecin, géant de la transdisciplinarité celui-là, père du module de Young des élasticiens et pionnier tenacement méconnu de l’archéographie navale et de la lecture de la zone plastique des liaisons du vaisseau de bois.
37Fig. 2. Diachronie de l'éléphant (fable et épistémologie)
La fonction immédiate de l’impassible micro-pachyderme sous son chapeau d’historien de la distance entre penseurs et fabricants est de nous rappeler qu’en dépit de l’opacité historique de l’outillage des analystes d’antan, du long tapis diachronique des fourvoiements des doctes de jadis face à la géométrie et cartographie des souffrances de la « chose » navale au travail, au-delà du chapelet tenace de ces rendez-vous manqués qui marquèrent longtemps l’histoire de la distance du « réel » au « pensé », la machine-bateau d’antan -du plus modeste clou jusqu’aux empereurs bâillonnés de l’assemblage, rais de coursis de la galère, bordés multiples des uns ou fourrures (vaigres) endentées des autres- relève d’un vécu mécanique dont la lecture topologique s’offre aux héritiers de l’archéographie navale du docteur Thomas Young (Royal Society, Londres, 1813).
© Blot. Aquarelle de l’auteur
38Le reste de la voûte, puis la queue de l'éléphant-chapeau seront le lieu du lent cheminement historique vers le rapprochement de l'analyse et des solutions structurales des constructeurs, bois et fer, puis fer et autres alliages tout au bout du parcours avec, chemin faisant, quelques hoquets des uns et des autres, telles ces libertés des constructeurs des giant schooners de l’état du Maine d’il y a à peine plus d’un siècle violant en toute innocence conceptuelle le lieu de l’âme de la poutre-navire des mécaniciens de l’analyse, ou les quelques gros ennuis de la construction navale en acier des temps de guerre confrontée, fatigue du métal aidant, à une des dernières redoutes majeures de la résistance des matériaux, quand le temps-fermé de la propre matière, les joints soudés de la tôle dans ce cas des Liberty Ships de la Seconde Guerre mondiale, présentent à l’utilisateur la facture mémorisée des cycles du travail régionalisé qu’on leur a appliqués, domaine de la fatigue de la matière pourtant très tamisé au siècle précédent par l'ingénierie des machines de chemins de fer et des essieux qui se rompaient autour des parties anguleuses de la chose de métal burinée à la machine-outil.
39À cent lieues des cloisons rampantes du hors-sujet, la topologie de l’éléphant de la méta-fable ne trace rien d’autre qu’un gradient de frontière entre bois et métal puisque l’entrée de l’un et de l’autre dans le domaine plastique des historiens de la mécanique participe à la diachronie déclinée de la poutre-navire, outil séminal audible, à un siècle et demi d’intervalle (années 1810 pour le bois chevillé du Dr Young, années 1940 pour la tôle d’acier soudé de l’Amérique du nord en guerre) dans le périmètre de la théorie de l’élasticité appliquée à la construction des bateaux.
40Pour la mécanique du navire des sciences de l’histoire, il sera donc partout question de la transformation d'un paysage mécanique organisé sur la base d'une topologie intuitive, sensorielle même, nourrie au son froid d'une unique phrase de Lagrange, le mathématicien d'il y a deux siècles qui, à propos du rôle du Temps en mécanique, rappelait aux lecteurs de sa Méchanique analitique - sic - (1788) que l’espace de cette dernière transcendait par essence les trois dimensions de la matière inerte, tout comme la chair de cette cantatrice qui, une vie durant, offre l’extase à ses auditoires avant de sentir fléchir, un soir, puis un autre, et un autre soir encore, le moteur intime de son fidèle instrument des grands jours.
41Dans un roman intitulé Les Pierres Sauvages consacré à son art, l’architecte Fernand Pouillon (1912-1986) imagine le maître-d ’œuvre d’une construction médiévale faisant à son journal de chantier un aveu opératoire qui relève de la statique terrestre :
« Si je suis une poutre en bois posée entre deux appuis éloignés de vingt pieds... ».
42Pour ce qui est du monde à flot, le chamboulement qui attend la perception spatiale du non-initié au moment de saisir les régions de la poutre-navire au travail tient d’emblée au croisement des « ordres », parfois perceptible à l’œil nu : la mécanique du bateau relève en tout premier lieu de transformations longitudinales, les plus visibles, celles qui affectent la tonture ou gondolement du navire, mais ce longitudinal-ci relève de questions transversales-là strictement concomitantes qu’on voit naitre, mais très tard, et à une autre échelle, dans le cloitre analytique d’un Barré de Saint-Venant (1797-1886), mathématicien de l’ingénierie qui, calculs à l’appui, traçait pour ses lecteurs le gauchissement de la section de la poutre en flexion.
43Le sans-dessus-dessous grimpe encore d’un cran en haute mer quand les vaisseaux d’Europe de la route d’Asie affrontèrent, pour la première fois dans l’histoire des nautes, la géométrie ample et brutale des cinquantièmes rugissants des cap-horniers, labourés dès le XVIe siècle, mais à une autre longitude, par le chêne des étraves et quilles des routines de très long cours des caraques portugaises, souffrances hauturières qui valurent à deux grands poètes de Lisbonne de célébrer l’existence de deux monstres épiques, Adamastor et Mostrengo, géants maléfiques qui hantent la férocité majestueuse de la mer du sud-est de l’Afrique australe et peuplaient les terreurs des gens du très long voyage entre Lisbonne et l’Asie.
44Certaines poutre-navires, de fer même, comme la furtive et toute neuve Nemesis, canonnière britannique (1840) en route vers le cynisme de sa Guerre de l’Opium (Hall et Bernard 1844), voient sourdre dans l’enfer mouvant de la mer australe des maux tenaces et ambigus qui relèvent directement du lieu de l’âme des coques, terme que les mécaniciens d’Europe adoptèrent pour situer l’intrigante région de la poutre en flexion qui ne souffre ni traction ni compression mais de ce « quelque chose » d’autre, beaucoup plus discret au départ, mais si inexorable que les plus puissants des vaisseaux de bois cédaient au jour le jour, parfois de façon terminale, à ce mal intrinsèque qui causait le démantèlement des carènes en marche et que les élasticiens désignèrent sous le nom de cisaillement.
45Forts de ce savoir compilé dans l'empirisme exigeant de la vague australe, les officiers des compagnies des Indes apprirent sur le tas à mesurer la déformation résultante qui provoquait l’arc ou convexité de leurs coques, conscients, à force de houle, que les efforts appliqués au vaisseau s’inversaient en cadence dans la blanche furie des crêtes ou sur le bleu lissé des creux des plus longues vagues jamais labourées par leurs carènes surchargées.
46Cette conscience opératoire des praticiens valut à l’un de ces officiers le prix de l’Académie des Sciences de Paris de l’an 1766 pour un mémoire consacré à l’arrimage des vaisseaux, porte d’entrée de l’arithmétique sous-jacente aux contraintes alternées -mécaniquement critiques - affrontées par le vaisseau à pleine charge soumis à la tyrannie séquentielle des hauts et des bas de la vague hauturière.
47Trois siècles d’analyse de la poutre en flexion en occident ont donc suffi, mais de justesse, à dégager l’essentiel : le corps allongé que l’on ploie voit se déformer sa section transversale.
48La coque qui s’arque à flot tend à ouvrir ses flancs et voir ses bouchains flancher de part et d’autre de la quille et c’est tout le sens de baux traversants d’époque romaine, ou celui des très massives cloisons transversales de la Chine médiévale explicitées par l’archéologie (Museum 1967, Green 1983, Blot 2009) que de témoigner de la perception du constructeur naval d’antan à inhiber ces déformations qui affectent la forme-même de la carène à flot, ventre de baudruche latente dont la complexité volumétrique effective transcende l’amnésie mécanique de l’épure des coques des manuels de dessin naval.
49Revenu de son naufrage dans le désert et de sa rencontre avec le micro-éléphant enchapeauté du conte, le pilote d’avion d'il y a trois quarts de siècle forcé, le temps d'un exil, à des traversées transocéaniques de temps de guerre, hume la douleur du navire de tôle rivetée où il voyage comme simple passager.
50En plein océan, l'écrivain ailé entend le tourment régionalisé de ce qui « était fait » et redevient « ouvrage » :
- 8 Antoine de Saint-Exupéry, Citadelle, 1948.
« La mer lui parut faite pour porter le navire.
Mais il se trompe…
... J’entends craquer les maitres couples du navire »8.
51La « carte » des contractions de la poutre-navire est parfois restituée par le maitre du bord lui-même, comme ce Joseph Ropars, capitaine de la marine marchande (Ropars 1962 : 188) qui, en trait pointillé, informe ses lecteurs des déformations de la section transversale de son cargo arqué, perclus de flexion longitudinale, rentrant le ventre dans les bas (quille comprise) et renflant tel une citrouille les flancs et bajoues du métal en feuille de sa souffreteuse carène.
52Loin de l’homogénéité résiliente de la tôle soudée, la fragilité structurale de l’assemblage de bois et fer forgé de la galère royale d’antan, à la coque étroite et longue, fournit au lecteur de la mécanique du navire à flot un livre ouvert sur le type et l'orientation des labeurs en cours et sur la diachronie des solutions que les charpentiers navals leur ont appliquées au fil du temps.
53Le paroxysme est atteint quand le constructeur de la galère, devançant l’appel structural, conscient de la déformation majeure dont va bientôt souffrir son inexorable machine, entreprend de mentir d’emblée, en quatre dimensions, traçant au forceps l’architecture des hauts de la galère en gestation pour y nicher un crédit angulaire qui trompera l’œil des badauds et retardera l’inquiétude des chefs, quand la longue échine de bois, cordes et fer, aura commencé à fléchir, dénonçant par bribes imparables l’âge fatal de ses liaisons. Duhamel du Monceau, l’intarissable, dévoile l’indicible en quelques lignes :
« On sait que les Galeres ne périssent pas tant par la destruction de leur bois, que parce qu'elles perdent leur tonture, ou le gondolement qu'on leur avoit donné en les construisant. Il est certain que les Constructeurs portent trop loin ce gondolement pour les œuvres mortes, puisqu'une Galere neuve est moins bonne pour la vogue, qu'une Galere qui a perdu une partie de son gondolement. Il fait que les rames des extrémités aillent chercher l'eau trop bas lorsque les Galeres sont neuves, & qu'elles ont tout leur gondolement ».
« Les Constructeurs ne l'ignorent pas ; mais comme ils savent que leurs Galères chûteront infailliblement, ils croient devoir relever plus qu'il ne faut l'avant & l'arrière » (Duhamel du Monceau 1767 : 535).
54Question cruciale pour l’iconographe naval au moment de « lire » la forme des hauts des navires d’antan, ces châteaux extravagants des poupes et proues des bâtiments à mâts multiples du XVIe et XVIIe siècles dont les fastes angulaires défient la raison horizontale de l'œil du novice, fournissant aux constructeurs vétérans une vaste réserve visuelle où cacher un bout de l'inévitable faille de courbure qui va bientôt frapper l’horizon géométrique de la grande machine en raison même de la surcharge, galeries, sculptures ou artillerie, dont l’usage, ou les raisons des hiérarchies au pouvoir, persistent à affubler les extrémités du grand assemblage de bois.
55Ces béances de la faille séparant la « chose » construite de l’« idée » des gens de cabinet nourrissent à l’occasion les plaintes des chefs embarqués saisis dans la tourmente hivernale tel ce prince de Melfi (1540-1606), successeur d’Andrea Doria, qui évoque les maux soufferts par les coques longues et étroites des galères d’Espagne en croisière guerrière au large d’Alger.
- 9 Simancas, Estado, 1051, folio 31, in Fernand Braudel, 1976: The Mediterranean...N-Y, vol. II : 993
56Malmené dans la fragile longueur de sa nef, le prince peste contre l’ineptie ingrate des terriens de Madrid9.
57Ce paroxysme de la diachronie de l’indigestion du boa métaphorique éclaire dès ce stade le périmètre, ou ventre naval, de cette tour de Babel socio-topologique où l’amiral d’antan exige le rehaussement de la ligne de tir des canons en poupe, au pire endroit des souffrances longitudinales du bois de sa grande machine, où les canons de la sémiotique socio-politique du moment imposent un faste décoratif dont la distribution longitudinale pullule aux antipodes de l’efficacité guerrière, et où le constructeur, et lui seul, sait au bout du compte, à force de mises à l’eau et de radoubs de fins de campagne, ce qui « va se passer » dans l’allure et l’ouvrage du grand assemblage.
58Le maître anticipe donc, sans rien dire hormis le crédit angulaire dressé à la vue de tous pour entraver la marche de la quatrième dimension que chantait la Méchanique de Lagrange.
59Ce Temps particulier soumis au regard du chercheur de l’Histoire relève, au bout du compte, d’une équation de Lilliput à la portée de l’éléphant de la quasi-fable, celle de la déformation plastique des fibres du bois et de la translation sournoise de l’étoupe chaque fois qu’une herminette, marteau de charpentier ou fer de maître-calfat leur ont implanté un proche voisin exogène, clou ou cheville de fer, gournable de bois dur ou platitude glissante des cans des planches du bordé à franc-bord.
60La somme arithmétique des faiblesses plastiques ainsi accumulées au fil de la carrière à flot du navire tout entier annonce pour de bon la fin du temps de comportement élastique de la carène affaiblie.
61Sans se risquer encore à cette lecture arithmétique du glas mécanique des coques, Paul Hoste, jésuite et professeur de mathématiques résidant à Toulon au temps des galères des lubies cruelles du roi-soleil, écrit en l’an 1697 :
« Tomber, se dit d'un Vaisseau dont les ponts, & la quille se courbent de telle maniere que le milieu est élevé ».
62Lagrange avait annoncé aux lecteurs de 1788 que sa Méchanique relevait seulement d'opérations algébriques :
« On ne trouvera point de figures dans cet ouvrage ».
63Frugal jusqu’au bout, le maître ajoute à cette occasion que sa méthode ne requiert « ni constructions, ni raisonnements géométriques ou méchaniques... » (Lagrange 1788 : vi, Avertissement).
64Un demi-millénaire du parcours de l'analyse structurale en Occident suffit au visiteur d’aujourd’hui pour mettre en évidence la profondeur du fossé qui sépare le temps de l'analyste de celui du constructeur.
65Le Temps de la mécanique algébrique contemple l'application d'une tâche mesurée à l'échelle d’un cabinet ou laboratoire bourgeonnant dans l'espace (ou bulle conceptuelle) de la science du moment tandis que le plancher temporel du constructeur de navire en bois s'applique au vécu opératoire, à la carrière au travail d'un assemblage historique, flottant par définition, observable sa vie durant et qui, par vocation, doit « marcher » (acommercial par essence, le moins coquet des yachts doit - quand même - remplir la tâche pour laquelle il a été conçu).
66Longtemps rétif à toute matrice algébrique (la fatigue des matériaux et la chronométrie d'ordre plastique qui s'attache à l'échelle de la vie de l'objet furent, on l’a vu ou effleuré plus haut, des invitées très tardives de la pente historique des analystes), ce temps-là se déroule dans un foisonnement séquentiel de liens mécaniques où règne l’attitude de l’assemblage sous contrainte face au milieu-eau qui le soutient.
67Dans la sourde lenteur de cette durable tourmente, le « haut » et le « bas » des terriens changent de bord à chaque coup de gîte, une préceinte basse, par exemple, détrônant un instant le rôle de la quille au sein d’une régionalisation des contraintes que l’ingénieur éclaire d’emblée, depuis plus d’un siècle, par le calcul des contributions individualisées au moment d’inertie de la section de la poutre-navire au travail, topologie lumineuse chez les uns, souvent inaudible en sciences humaines où les gradients exponentiels dérivés du calcul pourraient pourtant fournir à toute audience des humanités ne fut-ce que le schéma ordonné des rôles et voisinages mécaniques des composants de la tranche du navire.
- 10 « No ship should ever have what is called a thorough repair, or any timbers shifted; instead of thi (...)
68Certains le comprirent jadis, sans feuille de calcul. Fort de ses décennies d'expérience, l'administrateur naval Gabriel Snodgrass (East India House 1796) déconseille purement et simplement le remplacement des planches d'une vieille carène et recommande au contraire (à la mode de la Chine médiévale, détail qui avait intrigué Marco Polo) qu'on applique au bordé vétéran une couche supplémentaire de planches de trois pouces (7,5cm), la liaison des baux à la coque étant par ailleurs renforcée par des courbes de fer10 dans une région du vaisseau où prime la « stabilité angulaire » de la structure de bois mise à mal dans le gros temps ou dans l'enfer mécanique des combats sur mer. Conscient de l'importance des déformations de la section transversale des vaisseaux, Snodgrass lance le principe de renforts diagonaux, piliers inclinés de bois et fer qui, au prix d'un encombrement du volume inférieur de la cale, assujettissent les flancs des coques à la région intérieure du fond de carène tout en désignant de façon explicite la propre géométrie des contraintes critiques en jeu.
- 11 « All scuppers should be of cast-iron, without having any lap on the deck or spirketting, as they c (...)
69Dans le même esprit, et parce qu'il est conscient de la nature des déformations de la coque à la hauteur des ponts, Snodgrass recommande l'usage de dalots de fer fondu pour l'écoulement des eaux, « parce qu'ils ne se rompent pas »11 (le tube du dalot est d'habitude fait de feuille de plomb épais, forme fragile si les planches de bois alentours souffrent de translations - alias cisaillement - comme c'est le cas à la liaison des ponts et du bordé extérieur).
- 12 Pierre Duchoud, Saint Gingolph, 28 janvier 2011, comm. pers.
70Pour l’œil du nouveau venu, le mode des contraintes appliquées à la poutre-bateau il y a un siècle s'éclaircit en eau calme où la traction transversale domine puisque des chaînes de fer installées d’un bord à un autre, à trois mètres d’intervalle, jugulent les déformations des flancs12 d’une grande barque du lac Léman sous une charge qui peut atteindre 250 tonnes. La quille de l’une de ces belles, longue d’une vingtaine de mètres, accuse pourtant une concavité de quarante (40) centimètres, aveu de l’arc qui frappe la géométrie du bois de la besogneuse machine.
Fig.3. Le film : hérésies graphiques et praxis structurale
La pellicule brûle à la première image, sur un dessin de navire à quille droite (fig. 3a), paradigme graphique des manuels qui ne vaut que pour un moment très fugitif de la vie mécanique de la vraie poutre-navire affectée, dès sa mise à l’eau, d’un mal d’échine dont la courbure reflète l’arithmétique des déséquilibres en poids et volumes immergés de la coque à flot. Longue, étroite et fragile, la galère d’antan vivait sa carrière à flot selon un mode ternaire (trois dernières images du « bout de pellicule ») relevant de l’intention initiale, fringante courbure (3g) jadis désignée par le mot gondolement, plus tard tonture, puis de la fugitive quille droite (3h) pour aboutir très tôt, mais de façon inexorable, à la convexité de la quille de la galère arquée (3i).
© Blot. Aquarelle de l’auteur
71Déclinée entre la pose de la quille, la mise à l'eau, le retour en cale sèche, ou l'abandon dans un lit de vase du fond du port, la mécanique diachronique du navire en bois peut se lire d'un coup dans l’ingénuité bousculée d'un jet d'images (fig. « 3a » à « 3i »), brouillon séminal qui recoupe, certes, les données de l'archéologie navale, mais en y instaurant le primat du regard sur les contraintes en jeu sur l'assemblage de bois.
72Traction, compression, torsion ou cisaillement occupent les premières places du générique mais, comme au cinéma Paradiso de l'anthologie du septième art, la pellicule brûle d'emblée devant les spectateurs (fig.3, image du haut), car il faut renoncer d'office au songe graphique de la quille droite du bateau des manuels, dessiné à la règle, de profil. Cette quille droite - nous raconte le film - est une fiction structurale, une pure intention qui, sauf chez les plus petits, ne dure qu'un bref moment de la géométrie du navire de bois à flot dont l'essentiel est commandé par le déficit (Archimède oblige) de volume des façons (fig.3b), les pincements de la poupe et de la proue de la carène.
73Sachant que l’eau est quelque sept-cent-soixante-treize (773) fois plus dense que l’air, le mal-de-coque, pour une nef ordinaire, commence à la première seconde de la mise à l'eau, future barque ou navire pourvu d’élancements, carène « normale » vouée, de par l’énoncé longitudinal de sa forme, au mariage tangentiel avec les filets d'eau, ventre oblong mais poutre-navire par essence dont l'âme, terra nullius des contraintes axiales ordinaires, affronte - façons obligent - les risques cycliques de l'ubiquité mécanique régionalisée associée au mot « naviguer ».
74De ce fait, et souvent dès la mise à l'eau chez les plus grands, proue et poupe piquent du nez (fig.3c), plongent (fig.3d), tombent de cap, disaient jadis à Marseille ou Toulon les gens des galères chez lesquels on trouve aussi, pour la même mécanique lente de la coque de bois, des verbes comme trousser ou encore esrener (Dassié 1677).
75Il en résulte à l'image une subtile grammaire des formes où les superstructures de l'avant et de l'arrière du navire en bois (fig.3e) fournissent - en amont - au constructeur le crédit angulaire brossé plus haut, qui permet de déguiser un temps (fig. 3f) cette perte de tonture ou gondolement qui va dénoncer l'échine flétrie de la grande machine de bois, jusqu'au couperet inexorablement plastique des derniers moments du mot « fin ».
76Une avarice spatiale de la typographie de jadis a remisé au coin d'une planche imprimée de 1767 un bouquet séminal (un de plus, chez le maître) que Duhamel du Monceau (1767) lova tout à la fin de son gros traité sur la conservation des bois.
77Ce trésor en quatre courbes des figures 7 et 8 du haut de la planche XXVII du grand Duhamel suffit pourtant à raconter l'essentiel : la posture anticipatrice du tout début de l’histoire de la longue coque d’une galère, ce gondolement (Hoste, 1697) ou tonture affiché sur les tins du chantier naval, puis le très instable moment de la quille droite, si fugitif qu’il est absent des deux dessins de la figure 8 du physiocrate, et enfin (dernière image du « film » de la figure 3) l'essentiel du temps de la carrière à flot, cet aveu structural de l'échine vaincue qui ne cesse de voir proue et poupe s'enfoncer.
78Ce bout de pellicule en neuf images de la figure 3 va loin par-delà la métaphore graphique car le langage de la diachronie de la courbure du navire en bois relève d'un paysage structural que tout marin d'antan, aussi ignare fut-il, pouvait décrypter d'emblée pour juger, d'un seul coup d'œil, en une seule courbe, d’un aveu de la tonture, énoncé géométrique du temps de vie qui restait à la grande machine à flot face à l'homme de mer.
Fig. 4. De la trirème au cachalot élastique
L’iconographie navale de l’Antiquité restitue le bilan graphique de la vie mécanique de la galère d’il y a deux millénaires dont la fringante courbure (image du haut) dépendait largement de solutions structurales rapportées, telles les hypozomata qui ceignaient le haut de la coque et en assuraient la cohésion. L'archéologie expérimentale à pleine échelle de la trirème Olympias réalisée entre Oxford et Athènes a illustré les changements de forme (image du milieu) subis par l'assemblage au fil des ans et des déformations intrinsèques des liaisons du bois. Gravée à la pointe du couteau par un pêcheur baleinier du XIXe siècle rescapé des derniers moments du cachalot (image du bas), la distribution des efforts en compression et en traction de la « poutre-cachalot » en flexion terminale est visible sur la dent du cétacé (rides du dos et ventre lissé) (adapté de Afonso, 1967, d'après une pièce de musée baleinier de New Bedford).
© Blot. Aquarelle de l’auteur
79L’imagerie structurale est si fulgurante, et si fédérative, que le marin baleinier saisi par le souvenir de la violence du cachalot harponné par ses compagnons restitue à la pointe du couteau, sur l’ivoire d’une des dents - scrimshaw des musées baleiniers d’aujourd’hui - de la grande victime, la texture plissée de la peau du dos du géant cabré hors de l’eau et la courbure lissée de son ventre (figure 4c), paradigmes graphiques ordinaires de la lecture de la compression et de la traction.
80La suite du film saute d'un cran au moment d'aborder le détail du paysage mécanique du navire d’antan car le voyage, pour les disciplines de l’histoire, passe désormais par la conjugaison des apports pluriséculaires de l'analyse structurale et de la lecture régionalisée du paysage des souffrances (sic) vécues par la coque de bois.
81Archéologie et iconographie navales disposent, pour le périple, de paysages complémentaires. Un siècle et plus d’archéologie des épaves observées sous l’eau ou dans la vase des ports et des fleuves permet aujourd'hui aux disciplines de l’histoire de savoir à quoi s’en tenir en matière de vestiges de coques dont seule la partie inférieure de la carène survit dans la majorité des cas.
82Les fonds de carène de l’archéographie navale et sous-marine fournissent ainsi des témoignages récurrents qui privilégient les acteurs de la partie basse de la mécanique de la poutre-bateau face aux silences (physico-chimiques) des « hauts », préceintes, bauquières ou hiloires, lourds absents d’innombrables épaves.
83L’iconographe, lui, dispose souvent de l’ensemble du navire, pont, mât et voile compris le cas échéant, comme ces somptueuses galères grecques du premier siècle avant notre ère relevées (1930-33) par un diplomate capitaine de frégate, Dominique Carlini (1886-1967) sur les murs de la maison du Dionysos, dans l’île de Délos. Rien ne manque au tracé de ces machines de la guerre navale antique (Pomey, Rieth 2005) ornant la somptueuse demeure délienne du quartier du théâtre, ni la tonture fringante d’une dière, jeune - ou rafraîchie - ni le gondolement refroidi d’un autre graffiti naval décrivant une longue vétérane percluse de plasticités intimes que dénoncent une horizontalité (ou vide de tonture) qui soulève la question des tassements des liaisons de la coque au fil de sa vie à flot.
84En dépit de leur richesse, les graffitis navals de Délos (figure 4a) ne suffisent pourtant pas encore à résoudre l’essentiel dont parlait la République de Platon en évoquant les tensions de l’univers et le rôle d’une hypozoma d’échelle cosmique, dans ce cas-là.
85Un siècle et plus d’érudition n’ont pas suffi à faire taire aujourd’hui le titillant débat concernant la forme et le rôle-même du composant destiné à juguler la tendance de la trière hellénistique à perdre sa svelte courbure des premiers temps.
86On sait pourtant - et Platon, ingénieur-l’instant-d’une-phrase, nous met sur la piste - qu’il s’agissait d’une solution opérant en traction, câble ou groupe de câbles dont on ceignait la grande machine.
87S’agissant de traction, on sait ainsi que les hypozomata de la trière hellénistique travaillaient dans les hauts des flancs de la poutre-navire tandis que les doutes relatifs à leur position exacte trouvent un auditoire jusque dans l’ingénierie navale japonaise contemporaine.
88L’ingénieur Takako Niwa s’est livré à un exercice transculturel concernant l’imagerie antique des hypozomata (ヒュポゾー マタ, en japonais) et le réexamen des solutions structurales des nautes de l’ancienne Grèce noyautées autour du concept d’hypozoma (Niwa 2003).
89Le gigantesque projet d’archéologie navale mené par le Trireme Trust et la marine de guerre grecque autour de la réplique baptisée Olympias permet de conclure que l’hypozoma conserve encore ses zones d’ombre et constitue un des pôles prioritaires de futures recherches (Coates, in Rankov 2012).
90Structural par essence, le débat sur l’hypozoma transcende l’antiquité classique et relève des solutions (ou tentatives) de jugulation des coques fléchissantes. L’auteur du dessin de la section d’une galère génoise du livre de Furttenbach (1629) montre au lecteur l’idée et place de deux renforts mécaniques majeurs, le coursier (corsia) qui, tout en haut et au long de l’axe central du pont, maintient en traction l’échine étroite et longue du navire tout entier et, sur le haut des flancs de la carène, les demi-cylindres de bois de la paire de cordone et la pièce correspondante appliquée à l’intérieur de la coque.
91Il est difficile au visiteur non-averti de saisir au premier vol le rôle fulcral des renforts longitudinaux décrits sur ce dessin-là de la section transversale de la galère, hormis un indice graphique, intriguant au départ, qui concerne l´échantillonnage de cette préceinte très singulière qu’est le cordone qui flanque le haut de la carène : les sections de la quille et carlingue du bas de la coque de la dite galère sont inférieures en taille au demi-cylindre de bois du cordone, désignant par là une hiérarchie structurale implicite et régionalisée du constructeur naval.
92Furttenbach, au travers de cet unique dessin, nous met sur la piste d’une lecture structurale innovante de l’univers mécanique des galères postmédiévales qui, en l’absence de la vraie quille, réduite ici à un composant longitudinal d’échantillonnage insignifiant, relève d’une fonction-quille redistribuée dans les fonds sous forme de bordés extérieurs (fils endentés) et intérieurs (vaigres, alias fourrures) endentés sur les couples (lattes).
93Un demi-siècle plus tard, à Toulon, l’officier qui dicte ou rédige le Traité de construction des galères décrit, cette fois dans le plus grand détail, la grande machine de bois, toiles, cordes et fer.
94Une métaphore, sous cette plume fédérative de l’été provençal de 1691, envahit toute la longueur du paysage structural quand le constructeur, pour décrire la fonction du rais de courcis, la longue pièce de bois qui tient l'ensemble de la galère toulonnaise, mentionne le rôle de la corde d'un arc géant, l’arme de l’archer devenue corps de la partie supérieure de la propre galère.
95Au contraire de la quille du bas de la carène des « autres », l’organe majeur de cette galère-ci, cette corsia du dessin de la galère génoise de Furttenbach de 1629, se trouve cette fois dans les hauts de la poutre-navire, ce qui nous renvoie au schéma d’un Coulomb, le grand ingénieur de l’an 1773, au moment de situer le gradient ondulant des contraintes axiales affectant la section de la poutre en flexion.
96À l’autre bout du spectre, le fossé entre praticiens et théoriciens bourgeonne dans la toute dernière phase de la grande construction navale en bois, en Amérique du Nord, quand la pression du marché du fret maritime et les inflations dimensionnelles assouvies par le recours effréné aux réserves de la forêt primaire américaine du XIXe siècle (Crothers 1997) conduisent à des assemblages qui défient, cette fois, la logique mécanique de la poutre-navire dans l'ingénuité empirique du gigantisme des solutions « anti-déformations » des constructeurs d'outre-Atlantique.
97Ces maîtres du sciage de long empilent jusqu’à sept (7) étages de carlingues dont la section de 14 pouces (35,5 cm) au carré égale l’échantillonnage des vaigres couvrant le fond de cale des goélettes géantes.
Fig. 5. Carlingues multiples du Maine et topologie de l'âme
Bart Boone, ingénieur naval féru de solutions structurales de l’ère du bois, me fit part à Beja, port et cœur de la mer de blé du bas-Alentejo, de sa perplexité face à ces assemblages longitudinaux hypertrophiés qui encombraient le bas de la cale des giant schooners d'il y a un peu plus d'un siècle. L'ingénieur hollandais signalait que les carlingues de la partie supérieure s'approchaient de la région de l'âme ou fibre neutre de la poutre-navire toute entière, indice de la disproportion entre la visibilité besogneuse de la pile de bois et l'efficacité -forcément réduite en matière de résistance à la flexion longitudinale- des composants supérieurs du volumineux assemblage.
© Blot. Aquarelle de l’auteur
98Ces outrances empiriques des tous derniers géants de bois alimentés par la forêt ancestrale nord-américaine qui autorisait l’usage routinier de planches de quelques vingt mètres de long renvoient archéologues et historiens à l’ébahissement antique de ceux qui, comme l'empereur Justinien (auteur des huit volumes de la Guerre des Goths), virent de près la quille du navire d’Énée, façonné de la proue à la poupe dans un bois dépourvu de liaisons, présumable héritier de la forêt primaire de la Méditerranée antique (Basch 1985).
99Le grand laboratoire de la trirème Olympias, une réplique contemporaine construite à pleine échelle, fournit aussi l’occasion de relire les traités techniques modernes du bois dont les tests de laboratoire indiquent, à vingt ans d’intervalle, la baisse des performances des essences provenant de forêts récentes, à croissance accélérée (Paul Lipke, in Boris Rankov 2012).
100De tous les lapsus séminaux, la longue quête du cisaillement (« juste un autre nom pour désigner des forces agissant à 45º les unes des autres », dira plus tard l'incomparable Jim Gordon, ingénieur effusif , brillant pédagogue de la résistance des matériaux) (Gordon, 1968, 2006) symbolise le mieux les dysfonctions accumulées par l'analyse tout au long du XVIIe siècle, et pour presque un siècle encore, autour de la nature et du lieu des efforts tranchants au sein d'un vulgaire bout de bois en flexion.
Fig. 6. De la poutre inélastique à la doucine de Saint-Venant
Quarante et un ans avant le De Potentia Restitutiva de Robert Hooke (1635-1703) et la grammaire élastique née des ressorts de laboratoire du physicien anglais, le Galileo Galilei des Discorzi (1638) part du principe que la poutre de bois cède selon une contrainte uniforme qui affecte toute sa section (figure 6a). Edme Mariotte (1620-1684), le premier, observe de très près le mode de ruine de petits bâtons pour ses essais sur la flexion de la poutre (figure 6b) puis saisit, dans un second temps, la présence croisée de la traction et de la compression de haut en bas de la tranche du solide qu’il force en flexion, mais c’est Antoine Parent, au début du XVIIIe, qui, par le calcul, affine la distribution des contraintes au sein de la section, identifie la présence d’efforts tranchants (figure 6c) et saisira l’idée de la descente de la fibre invariable au moment de la fracture de la poutre. Coulomb, l'ingénieur (1736-1806), finit par expliciter tout à fait (figure 6d) la distribution de la compression et de la traction de haut en bas de la section de la poutre en flexion dont les calculs de Barré de Saint-Venant explorent, trois quarts de siècles plus tard, la forme en doucine (6e). Ce paradigme de la distribution en doucine des contraintes axiales affectant la section de la poutre en flexion renvoit l'archéologue naval d'aujourd'hui à la pertinence des liaisons et échantillonnages des cloisons transversales de la poutre-navire de la Chine médiévale et à la surprenante résilience mécanique de la jonque traditionnelle construite sur ce principe.
© Blot. Aquarelle de l’auteur
- 13 « La sociabilité savante de Parent : un obstacle à la diffusion de ses idées » (Fonteneau 2011 : 24 (...)
101Au moment même où Antoine Parent (1666-1716), académicien irascible, explicite pour une poignée de lecteurs et collègues tolérants13 la distribution des gradients de traction et de compression qui affectent la section de la poutre en flexion, avec, au croisement des deux, la région de l'âme, ou fibre neutre, territoire des efforts tranchants, les constructeurs navals, pressentant l'orientation des contraintes affectant la partie basse de la carène, entament déjà la déclinaison des pièces obliques, dont le vaigrage de la cale, comme ce sieur Gobert dont la Théorie du Navire de Pierre Bouguer (1746) commente la bonté des solutions, détail qui n’échappera pas à la lecture attentive de l’omniscient Thomas Young (Young 1814 : 323).
102Sous la pression des croisières militaires prolongées qui sollicitent l’assemblage des vaisseaux fourbus, le (vieux) débat sur le remplacement des courbes en bois par des courbes de fer finit par éclore pour de bon en Angleterre et s'étend au mode d'assemblage de l'ensemble du vaisseau, dont les diagonal braces de Gabriel Snodgrass, l'entreprenant administrateur naval évoqué plus haut, attaché au combat contre la déformation des coques des vaisseaux et dont la créativité ressort de la documentation britannique des dernières années du XVIIIe siècle.
103La longue guerre contre la France révolutionnaire puis impériale permet à l'espionnage français de signaler, en 1811, les avances en ce domaine d'un Mr Seppings, constructeur de vaisseaux de guerre et pionnier d’un treillis massif composé d'un maillage de poutres diagonales (oblique riders) dressé sur tout le fond de cale. La forme diagonale de ces assemblages-ci tourne cette fois le dos à la géométrie ancestrale du navire construit sur couples et varangues, tel un squelette de baleine, où la tradition des chantiers navals d'occident veut que la liaison des pièces longitudinales et transversales soit d'ordre orthogonal.
104C’est dans ce contexte qu'entra en scène le docteur Thomas Young, un des experts invités par l’Amirauté britannique pour juger des effets des treillis obliques de Robert Seppings. Le savant médecin se penche sur le bois lui-même pour juger, calculs à l'appui, des effets de l’arc et de ses signes.
105Il commente, ce faisant, le décalage de certaines planches de bordé sur le pourtour des sabords de l’artillerie, trace patente des déformations de la coque au-dessus de la ligne de flottaison, puis descend jusqu’au détail des fibres du bordé au travail et désigne les écrasements localisés du bois des planches de bordé autour des chevilles, déformations qui signent la taille et l’orientation des contraintes appliquées à la poutre-navire.
- 14 « Where it has been observed, that the fore part of all the treenails supported the pressure of the (...)
106De l'emplacement des écrasements sur le bois de la périphérie des chevilles, Young conclut que les observations ont sans doute été faites (en cale sèche) dans la partie basse de la carène associée au lieu d'efforts en compression14.
107Une archéographie structurale vient de naître (Young 1814) avec, en toile de fond, une cartographie régionalisée des contraintes appliquées à l'ensemble de la coque du vaisseau de bois.
108Pareille lecture du paysage mécanique du navire permet de désigner les anomalies ou ruptures locales de courbure, tel le « creux » de la quille autour de l'emplacement du grand-mât explicité dans le texte de Young de 1814.
109Cette « inversion localisée de courbure », ou « contre-arc », attachée à la réponse des fibres du bois de la quille sous l'emplanture du grand-mât préfigure le principe de Saint-Venant familier de l'ingénierie moderne pour la lecture micro-régionale de la déformation de la poutre en flexion autour du point d'application de forces concentrées. La quille enfoncée sous la masse du grand-mât constitue une concavité ponctuelle qui inverse, sur quelques mètres, la convexité générique de la quille du vaisseau arqué.
110Dans une critique rétrospective, Jim Gordon, l'ingénieur divulgateur de la résistance des matériaux, reprochera aux constructeurs navals de la marine en bois du passé de n'avoir pas saisi la nature et l'importance des efforts tranchants affectant la poutre-navire.
111Pareille critique revient à désigner le flou respectif ayant entouré le lieu de ce cisaillement affectant l'assemblage du navire, l'« âme » de la poutre-bateau.
112C'est peu après l'irruption pionnière de Young (1814) sur ce terrain de la mécanique de l'assemblage du navire que Charles Dupin, le polytechnicien français féru de construction navale, situe le lieu de la ligne d’inaction sur la carte mécanique du navire, fibre centrale encore chez Fréminville en 1864, fibre invariable dans l’analyse de Barré de Saint-Venant, de la même époque, qui relève l'emploi du terme axe neutre par l’ingénierie anglaise d'alors, en réalité plan axial de la région du cisaillement affectant l'assemblage de la poutre- navire.
113En 1860, à propos des contraintes de la tôle des flancs de ponts métalliques de la Russie tsarine, l'ingénieur Jourasvski imagine, au conditionnel :
« ... si nous pouvions grossir un million de fois les changements qui surviennent dans une poutre... » (Jouravski 1860 : 129).
114Pour visualiser la texture du fer en plaque soumis à un cisaillement, le militaire élasticien entreprend de fabriquer un modèle de papier et carton qui exprime à l’œil du laborantin le réseau de contraintes diagonales qui affectent le flanc de la poutre-modèle réduit.
115Mais le colonel Jouravski considère encore que ce cisaillement varie de façon linéaire sur la section de la poutre en flexion et ce n'est qu'avec la « doucine » perceptible chez Coulomb (figure 6d) puis explicitée par Barré de Saint-Venant (figure 6e) que se met en place, pour de bon, la perception des efforts appliqués à cette tranche du solide au travail, loin des fictions séminales de la poutre en flexion calculées par les Bernoulli, Leibniz et autres premiers théoriciens de l'élasticité qui partaient du principe que la section transversale, droite au départ, le restait quand la poutre était sollicitée en flexion.
116Le rôle structural éminent des raidisseurs transversaux dans le comportement de la poutre en flexion ouvre dès lors la voie au réexamen archéologique des « cloisons transversales » épaisses des anciennes jonques d’Asie pour juguler les déformations longitudinales de la poutre-navire tout entière.
117L’œil du visiteur entrevoit alors, par le biais de la doucine calculée de Barré de Saint-Venant, le type de déformation que subit la section de la poutre au travail et les racines mécaniques de l’ébahissement du capitaine britannique de la jonque Keying, grande et majestueuse centenaire toute de teck que des Anglais de Canton avaient affrétée en 1848 pour le long voyage vers Londres, commandée par un Charles Kellett et son équipage en partie chinois. Après une escale de sept mois à Boston, Massachusetts, l’archaïque machine affronta avec une aisance inattendue le très gros temps de l’Atlantique nord avant d'atteindre l'Angleterre où les propriétaires firent de la plantureuse machine une attraction payante (anonyme 1848).
118Mais il faudra attendre longtemps encore, très longtemps, pour que la lecture « à la Thomas Young » de la carte des contraintes régionalisées ne fasse partie de la panoplie opératoire des sciences de l’histoire et de l'examen du bois au travail. L'émergence des poutres creuses et fines et des cloisons transversales respectives de l'avionique en bois de la première moitié du XXe siècle marque entre-temps une étape majeure des bulles conceptuelles en marche.
119L’acuité analytique de la lecture des contraintes culmine dès lors au sein d'assemblages en bois où collage et agrafage sont les garants de la robustesse des liaisons entre les composants de la machine volante.
120Vieux problème pourtant puisque les témoignages compilés à Toulon lors de l'été 1691 pour la rédaction du manuscrit du traité de construction des galères édité en Hollande en 1983 par Jan Fennis expriment clairement cette primauté des liens des parties pour la tenue structurale de l'ensemble de l'assemblage, « ... toute la force de la galere ne consistant qu'en une liaison parfaitte » (Fennis 1983 : 68).
121Thomas Young reprendra à son compte cette constatation comme le signale un historien de la résistance des matériaux (Timoshenko, 1983 : 98). Le legs analytique que le très savant docteur livre à l’auditoire de la Royal Society de l’an 1813 (Young 1814) va finalement trouver son application pleine, tout à la fin du XXe siècle, au sein du projet de la réplique Olympias qui fournit à pleine échelle, et dans le plus superbe détail, l’occasion d’explorer la question des déformations majeures qui s’appliquent à la minutie mécanique du bois de la grande machine (Rankov 2012).
122Si le débat né de cette archéologie expérimentale à très grande échelle n’a pas permis d’épuiser l’orbite des doutes attachés à l’hypozoma antique, il a par contre juché sous les feux de la rampe plusieurs faits majeurs de la vie intime de la machine de bois, dont les tenons et mortaises des liaisons des planches du bordé constituent le chaînon le plus fragile.
123La gigantesque expérience navale anglo-grecque a, une fois pour toutes, permis de revenir à l’évidence de l’archéographie-à-la-Thomas-Young et au détail de l’écrasement du bois des tenons contre la face des mortaises, rehaussant du coup, et c’est un phare opératoire pour toute archéographie du bois, l’importance de l’orientation respective des fibres et l'attention à donner au comportement différentiel du bois en ce domaine (l'anisotropie des fibres).
124Autre évidence aussi critique que déconcertante de limpidité, celle de l’amollissement du bois en fonction de l’humidité appliquée à ses fibres, ce qui conduit Paul Lipke, un des auteurs du grand rapport collectif de 2012 édité par Boris Rankov, président du Trireme Trust, à signaler l’importance du comportement plastique du bois dans un espace confiné, tenon enfiché dans un trou cylindrique - ou une mortaise -, alors que l’humidité variable déclenche le gonflement des fibres, tant que ces fibres trouvent « de la place ».
125Au-delà de ce seuil, le gonflement empêché se poursuit dans l’espace interne des fibres de la propre matière, tassement irréversible (compression set, en anglais) (Hoadley 1995) (Colmars 2011 : 51) qui tire du domaine élastique le bois empêché du tenon.
126L’arithmétique des sommes des retraits individuels associés à chaque gonflement empêché, à l’échelle du navire tout entier, entraîne au séchage suivant des milliers de liaisons de la coque, un jeu total dont la visibilité collective et irrémédiable nous ramène au froid terminal du verbe Tomber de la Toulon royale de Paul Hoste.
127Le rôle potentiel de ce compression set de la terminologie anglo-saxonne dans la vie de la galère antique rejoint le premier rang de la file quand on sait la fréquence de l’échouage dans la routine de ces navires de guerre exposés aux ravages des vers marins dont l’expérience de l'Olympias a rappelé l’étendue des risques.
128Ces carénages routiniers des coques antiques instauraient des variations cycliques du degré d’humidité du bois de la carène, en particulier au niveau de la flottaison, dans le voisinage de la fibre neutre (les calculs de John Coates ont montré que le neutral axis de l’Olympias des années 1980 se trouvait un peu au-dessus de la flottaison), dans la région-même du maximum d’intensité du cisaillement.
129Ces questions de mécanique de l'assemblage de la machine-bateau percolent jusque dans les bulles conceptuelles de la poésie d'époque romaine où l'archéologue naval Patrice Pomey relève quelques vers d'Ovide évoquant un drame de mer et « la dislocation, au cours d'une tempête, des tenons d'assemblages des planches du bordé provoquant ainsi l'ouverture des joints de la carène » (Pomey 1973 : 492).
130Avant de citer un passage de son maître et prédécesseur comparant l'homme individuel à « un pêcheur dans un esquif, tranquille et plein de confiance en sa frêle embarcation, au milieu d’une mer démontée... », Friedrich Nietzsche (L'Origine de la tragédie 1872) commente la définition que faisait Schopenhauer de l'aptitude à la philosophie, faculté que possèdent certains hommes « de se représenter parfois les hommes et toutes les choses comme de purs fantômes, des images de rêve » (Nietzsche 1906 : 17).
131À mille lieues de la robustesse immutable de la chaise atemporelle de la philosophie de Platon, il est facile au lecteur vagabond de la longue durée des fresques structurales du monde mécanique de retrouver le gonflement empêché (compression set) de l'ingénierie du bois dans les problèmes de déboîtement de la plus vulgaire des chaises d'ébéniste gagnant au fil des saisons et des variations d'humidité un jeu qui affecte la stabilité de la machine à asseoir les hommes, mal-de-chaise familier de bien des ménagères ou bricoleurs colmatant à la colle à bois ce jeu récurrent du mobilier domestique.
132Pour le non-ingénieur appréciateur de lecture mécanique du bateau, le défi, en définitive, revient à oser penser l'assemblage de la machine à naviguer sur un mode aussi « flou » que suffisant pour situer les attitudes, régions et voisinages critiques de la mécanique du bateau.
133Ce flou opératoire et allègrement topologique a lieu sans recourir à la puissance d'énoncés numériques de l’ingénierie tels que le calcul du moment d'inertie de la section d’un assemblage, bel outil pourtant, on l'a déjà dit (soupir transdisciplinaire), qui permet au visiteur des régions structurales de désigner d’emblée, au prix de l'efficace tiédeur d'une unique feuille de calcul (Pierre Gutelle fournit un exemple de calculs appliqué aux échantillonnages du bois de la section d'un petit voilier à cabine, rampe séminale pour la topologie mécanique de l'archéologue naval) (Gutelle 2004) le gradient de pertinence des acteurs longitudinaux présents dans la tranche transversale du bateau interrogé.
134Sans un zeste d'algèbre, une frugale lecture de la régionalisation des rôles à l'échelle de la poutre-bateau suffit par ailleurs à rehausser d’emblée la place des composants de la périphérie et à saisir pourquoi quille, préceintes, bauquières ou hiloires, tous très éloignés du centre de gravité de la section TRANSVERSALE, contribuent de façon exponentielle à la raideur LONGITUDINALE de la machine tout entière.
135La biomécanique décline à l'occasion ce type de topologie mécanique quand une simple écorce d’arbuste assure, en laboratoire, la moitié (50 %) de la résistance longitudinale du « tronc » (NIKLAS 1999), réalité lumineuse quand on l’applique à la mécanique navale de tout exosquelette, dont les bordés multiples des jonques de la Chine du XIIIe siècle sont un exemple que l’archéologie navale contemporaine a permis d’enrichir en attestant, sur une jonque de même période trouvée lors des dragages du port de Quangzhou (province de Fujian) (Museu 1967), la présence d’un bordé multiple décliné de façon différentielle par le constructeur médiéval tout au long et du haut en bas de la poutre-navire.
136La question va au cœur du vieux paradigme transculturel de la limite de taille des navires en bois, nébuleuse que les inflations débridées des chantiers navals d’Amérique du Nord de la fin du XIXe avaient permis de situer autour de 75 mètres, limite au-delà de laquelle s’imposait le recours à un réseau diagonal de renforts métalliques pour juguler les déformations omnidirectionnelles des monstres de bois.
137Face à ces fragiles et très ethnocentriques certitudes dimensionnelles, on s´étonne de la tranquille assurance des charpentiers navals de l’antiquité au moment de répondre aux désirs mégalomanes de dictateurs de l’ancienne Sicile, ou au transport d’Égypte à Rome d’obélisques monumentales, pour constater au final que le contrôle du cisaillement des cans des bordés au moyen de tenons et mortaises de cette poignée de géants d’antan sous-tendait sans doute en partie (sans pourtant tout résoudre, voir plus haut la visite de Patrice Pomey de 1973 aux cales métaphoriques de la poésie d'Ovide) cette liberté créative de la Méditerranée d’il y a deux millénaires.
138L'étrave inversée des trirèmes antiques enrichit encore le débat au moment de nous rappeler que ces « façons-là », du fait du volume immergé des extrémités de la carène à étrave inversée, atténuaient les effets mécaniques de l'excès des masses sur les volumes responsable du verbe « Tomber » appliqué beaucoup plus tard aux galères provençales.
139La même tranquille assurance des constructeurs navals ressort de la lecture des désirs extravagants du troisième empereur de la dynastie Ming (tout début du XIVe siècle), au moment d’ancrer sa légitimité dynastique (il avait évincé son fragile neveu, l'héritier dynastique en place) dans une escalade dimensionnelle qui toucha les bateaux de ses flottes destinées à l’outre-mer tout autant que la taille égocentrique de ses temples mortuaires.
140La présence des cloisons transversales sous-tend sans doute le gros du débat mécanique sur ces inflations potentielles de la construction navale chinoise tardo-médiévale, sans oublier pourtant que, pour l'œil du naute d'occident, ce qui frappe dans les formes de la jonque du paradigme d'antan est l'absence de « façons » de sa carène, distribution particulière des masses et des volumes immergés des extrémités - tant en poupe comme à la proue - qui va dans le sens d'une atténuation des effets de la mécanique navale du verbe « tomber », celle qui torturait d'office les carènes d'occident, vaisseaux, galions ou galères, dans la région structurale qui commençait avec le resserrement de leurs lignes et l'affinement de leurs ventres, sans souci des masses accumulées au-dessus de ces déficits des volumes immergés des extrémités de la coque.
141Croisant l'ébahissement de Marco Polo deux siècles plus tôt, une source portugaise du XVIe siècle signale par ailleurs la pratique chinoise du bordé multiple appliqué de façon séquentielle au bateau vieillissant, jusqu’à un total de sept (7) couches, réponse subtilement pragmatique à la question de l’identité de la poutre-navire puisque chacun de ces bordés successifs ajoutés à la vieille machine fournit une solution mécanique qui, traduite en mots de la fable du-chapeau-et-de-l’éléphant, dit, dans ce cas précis de solution chinoise médiévale :
« Oui, le navire perclus d’efforts tranchants trouve encore, à chaque nouvelle couche de bordé, une solution mécanique pour dire - même si c’est d’une voix tremblée - qu’il appartient ENCORE à la famille des poutres ».
142Restait à l’archéologie navale transculturelle la question de savoir si l’exosquelette du bordé multiple conjugué au réseau de cloisons transversales structurantes de la Chine médiévale permettait de dépasser la limite théorique associée au tout-en-bois de la construction navale sur squelette d’Occident.
143Une équipe d’ingénieurs navals de l’université de Wuhan dirigée par le professeur Xi Long Fei, pionnier des applications de l’ingénierie navale aux solutions constructives révélées par l’archéologie chinoise, entreprit de calculer la réponse qui fut présentée en avril 2008 au monastère d’Arrabida, au Portugal, dans le cadre d’un symposium Asie-Europe promu par l’Institut International d’Études Asiatiques (IIAS) de Leiden (Xi Long Fei, Cai Wei 2008).
- 15 Analyse par Éléments Finis - FEA, pour Finite Elements Analysis.
144La réponse fut positive, au prix de quelques approximations analytiques tenant à la méthode-même utilisée pour les calculs15 de l’assemblage en bois où chaque acteur du réseau mécanique au travail est modélisé à l’échelle de son rôle individuel dans tout l’assemblage.
145Pour les nautes de la Grèce antique attachés au bordé simple d’une coque longue et fragile, les quatre cent soixante-deux (462,8) kg (Niwa 2004) des quatre hypozomata d’une trière endiguaient les risques de déformation au-delà de la phase élastique. Comme pour la mécanique de l’univers de Platon, la quadruple ceinture de gros câbles de la trière hellénistique jugulait les « tensions » des hauts de la poutre-navire, quelque part au-dessus de l’âme de l’assemblage, région de la fibre invariable identifiée beaucoup plus tard dans la mécanique du ressort de fer du Codex Madrid tiré de cinq siècles de silence par l'archivistique espagnole de l'an 1967 (Vasilescu 2016).
146Ce coin de page de Léonard de Vinci accompagné de dessins consacrés au mode interne de déformation de la tranche d’un ressort de métal fait du maître italien un pionnier de la théorie de l’élasticité, ce qui conduit un ingénieur lecteur du Codex Madrid à réclamer pour l’artiste-savant un pan, et la primauté, de l’approche analytique de la poutre en flexion baptisée d’habitude des noms de Bernoulli ou Euler (Bellarini 2003).
147Le filtre de lecture des bulles conceptuelles permet de situer la pensée pionnière jaillie autour du ressort métallique de la Renaissance italienne sur le fond des paradigmes de la théorie de l’élasticité quand on se souvient du presque demi-siècle écoulé entre la poutre inélastique de Galileo Galilei et la publication séminale de Robert Hooke « De Potentia Restitutiva » (1678), consacrée à l’élasticité, qui portait le sous-titre « Du Ressort ».
Fig. 7. La linea Parabolica
Puisque les fables invitent à un heureux dénouement, je propose à ce stade, et sur le mode de la fiction graphique, le retraçage du flanc de la poutre de Galilée de la plus connue des illustrations des Discorzi, cette poutre inélastique enfichée dans le muret en ruines de la gravure de 1638, parallélépipède si subtil pourtant que le savant italien en avait commenté la mécanique des fibres dans un autre dessin en trois dimensions du même ouvrage où il était question du tracé de la coupe à faire (à la scie de charpentier) (figure 7a) dans le bois d'une poutre de force égale à la première, mais allégée de tout l'excédent de poids et volume inutiles à sa fonction de bras de levier. Le texte de 1638 et l'image du tracé du sciage de la poutre de la page 140 du Dialogo Secondo de l'édition de Leiden démontrent qu'il s'agissait d'une parabole que l'œil du lecteur retrouve, deux siècles plus tard, mais en version corrigée et généralisée, dans la Graphische Statik (1866) de Karl Culmann (reproduit dans Timoshenko, 1983 : 195), quand l'auteur-ingénieur, pour illustrer les directions des principaux efforts affectant un bras de levier, fournit une image-miroir symétriquement démultipliée de la parabole (linea parabolica) de Galilée. Le croisement des courbes appliquées par l'ingénieur allemand au rôle de bras de levier de ce parallélépipède-là pose cette fois le lieu et principe de l'âme de la poutre au travail. Un dessin imaginaire et atemporel (figure 7b) peut dès lors replanter le tout dans le célèbre décor du muret en ruine des Discorzi publié à une époque où le maître et auteur italien, cloîtré dans la cécité, se trouvait confiné chez lui, coupable d'avoir enfreint les règles de l'épistémologie astronomique du Vatican d'alors. Publié en Hollande, mais en langue d'Italie, son livre, pourtant, définissait clairement l'importance du tracé parabolique en charpente de marine, pour alléger de plus de trente-trois pour cent (33 %) la masse d'une poutre, sans rien retirer de la loro gagliardia -la force du bois- avantage considérable pour les Navilli grandi, les grands navires, en particulier pour en soutenir les ponts. Car de tous temps le navire fut la plus grande des machines mobiles, ce qui permet de situer au fil des millénaires le poids des métaphores que l'homme, marin, poète ou philosophe, a appliquées à la mécanique de l'immense, mais périssable, assemblage du transport sur l'eau. Quant à l'analyse de la résilience structurale des géants biologiques, Simplicio, interlocuteur du Galilée des Discorzi, mentionne le paradoxe apparent de la baleine, dix fois plus grande qu'un éléphant et qui, pourtant, supporte sans faiblir sa propre carcasse. Le même Simplicio souligne juste après, le rôle de l'eau environnante dans l'équilibre des masses et des volumes du cétacé. Le mot de la fin, ici, revient à Sagredo qui anticipe l'effondrement de la « structure » de la baleine si l'on tire l'immense animal sur la terre ferme et que les liaisons internes du géant échoué puissent dès lors se rompre sous la masse du propre corps.
© Blot. Aquarelle de l’auteur
148En définitive, la réponse au fait de savoir si la coque du navire de bois est, ou non, une poutre revient à « imaginer » une courbe semblable au diagramme classique de l’ingénierie du solide en flexion, corps qui se déforme de façon linéaire pendant la première partie de la montée en intensité de la contrainte appliquée (cas de l’arc qui reprend sa forme quand l’archer cesse de tendre la corde une fois sa flèche décochée) puis qui marque un palier quand la réserve élastique de la déformation est atteinte et plonge ensuite au fur et à mesure que le matériau de la poutre s’effondre et se déforme sans retour possible.
149Sans soupçonner sans doute l'étendue analytique de la métaphore de l'arc appliquée au rais de coursier dans le traité anonyme du constructeur toulonnais de 1691, Colbert, en grand administrateur, avait parlé des rameurs comme étant « l’âme » de la galère royale (Burlet et al. 1985 : 148), cynisme d’intendant de roi-soleil car cette âme portait des entraves de fers et vivait enchaînée jour et nuit au féroce assemblage de bois, au contraire des rameurs des trières de l’antique Athènes, où des citoyens libres s'empressaient dans les rangs supérieurs de la longue machine, quelque part au-dessus du mutisme besogneux des rangées d’hypozomata.
150Jonque, caraque, ou galère, les liaisons amollies du bateau vieillissant rendent l’assemblage mécaniquement un peu flou, certes, mais l’ensemble répond pourtant encore, mais chaque année un peu moins, à l’idée d’un gradient (diachronique) de régionalisation des contraintes en compression dans le bas de la carène, en traction dans les hauts - quand la machine flotte en eau calme (la houle, on l’a vu, inverse le paysage structural et alterne à chaque vague la distribution des régions mécaniques) - avec, quelque part entre les deux, le territoire critique de la fibre neutre, âme analytique que l'ingénierie navale de l'acier traque désormais (Villavicencio et al, 2013) dans sa subtile mobilité au sein de la coque au travail et qui vaut à l’identité structurale et diachronique de tout bateau de bois de mourir du « ça dépend » de mort lente qui la ronge dès le jour de la mise à l'eau.