Une brève histoire de l’industrie à Tlaxcala

5En 1840, une autre fonderie a été installée dans la ville de San Pablo Apetatitlán, près de la capitale de Tlaxcala. Elle appartenait à José Faustino Zamudio. Entre 1844 et 1850, cet établissement, la Fábrica de Esfuerzo Mexicano, produisait des munitions et des projectiles pour le gouvernement (Gamboa Ojeda, Santibáñez Tijerina 1994 : 21). Ainsi, à peu près au moment où Tlaxcala obtenait le statut d’État libre et souverain par la nouvelle constitution fédérale promulguée en 1857, le nouvel État disposait déjà de trois établissements à vocation industrielle.

6Tout au long des périodes moderne et contemporaine, le développement du Mexique et de Tlaxcala a toujours été lié aux grandes dynamiques mondiales, notamment pour ce qui concerne l’industrialisation. L’expansion du capitalisme libéral a commencé à se propager des principaux centres du pouvoir politico-économique au reste du monde, avec une accélération au cours de la seconde moitié du XIX^e siècle. Grâce aux différentes politiques publiques mises en œuvre par les gouvernements mexicains qui cherchaient à promouvoir l’industrialisation, une deuxième vague a commencé vers 1870. De nouveaux établissements ont prospéré. Ils étaient fortement soutenus par le développement parallèle des chemins de fer.

8Dans le but de relier Mexico au port de Veracruz, les travaux avancèrent d’abord lentement : compte tenu des progrès réalisés de chaque côté de la ligne, la compagnie signale, en décembre 1865, que 82 km de rails ont déjà été installés, que 263 km sont en construction et 130,24 km restent à aménager. Le matériel roulant comporte 11 locomotives et 109 wagons (Chapman 1975 118). Cependant, même si les travaux progressent, 1866 est une année compliquée pour le chemin de fer impérial mexicain. La Smith Knight & Company fait faillite et, en mars, elle est remplacée par une nouvelle entreprise ; Lloyd abandonne toutes ses responsabilités et retourne à Londres (Pletcher 1950 46). De plus, en raison de la guerre entre la république et l’empire pour le contrôle du pays et à cause de problèmes financiers, tous les travaux sont interrompus entre mai et septembre (Chapman 1975 : 124-126).

9Une fois la république libérale restaurée pour la deuxième fois en 1867, le gouvernement du président Benito Juárez adopte une approche pragmatique. Il laisse de côté le fait qu’Escandón fut l’un des personnages qui offrit la couronne du pays à l’archiduc Maximilien. Son gouvernement lui accorde une nouvelle concession ferroviaire, malgré les réticences de plus d’un politicien républicain. La nouvelle société, dont le siège social est à nouveau à Londres, est rebaptisée The Mexican Railway. De son côté, après quelques modifications, le congrès fédéral approuve la concession en novembre 1868 (Pletcher 1950 : 47-54 ; Chapman 1975 129-139). Avec la suspension des guerres, les travaux peuvent être relancés. C’est à partir de cette période que le projet connaît les progrès les plus rapides.

10Au cours des années difficiles que furent 1866 et 1867, la George B. Crawley & Company, société également britannique et dirigée par George Baden Crawley, remplaça la Smith Knight & Company dans les travaux de construction. Elle continua la ligne jusqu’à la fin du projet (Chapman 1975). Au cours de cette période, deux personnages ont dirigé les travaux en tant qu’ingénieurs en chef : Edward Jackson et William Cross Buchanan.

11En ce qui concerne le chemin de fer mexicain de Tlaxcala, cet État a été traversé du nord-ouest vers l’est par les rails de la ligne qui s’étendait entre Mexico et le port de Veracruz. Le tracé cherchait à éviter les parties montagneuses du territoire tout en profitant des vallées. À partir de juillet 1867, le service entre la gare centrale de Buenavista à Mexico et la ville d’Apizaco, située dans le centre de Tlaxcala, fonctionne. De même, grâce à un embranchement qui s’étendait entre Apizaco et traversait la vallée du centre-sud de l’État, la ville de Puebla était également reliée au réseau ferroviaire principal. Dans ce contexte, l’entreprise chargée de la construction et de l’équipement du chemin de fer mexicain a construit plusieurs gares sur tout le territoire de Tlaxcala. En 1911, on en dénombrait un total de douze : Acocotla, Apizaco, Contla, Guadalupe, Huamantla, Muñoz, Panzacola, San Miguel de Morcom, Santa Ana Chiautempan, Santa Cruz, Soltepec et Zacatelco.

12L’installation du chemin de fer mexicain est combinée à d’autres facteurs, tels que la disponibilité de capitaux prêts à être investis au-delà des centres de pouvoir que constituent les villes de Puebla et de Mexico. L’existence à Tlaxcala de certaines ressources naturelles telles que les rivières et une main-d’œuvre suffisante sont aussi devenues des facteurs clés en vue de favoriser la construction de nouvelles usines dédiées à l’industrie textile dans le sud et dans le centre de l’État de Tlaxcala.

13Au cours de cette deuxième vague d’industrialisation, la première de ces usines textiles, San Manuel, est inaugurée en 1877 dans la municipalité de San Miguel Contla. Elle appartenait à Luis García Teurel et avait été érigée grâce à des capitaux issus de Mexico. Quelques années plus tard, en 1880, la construction de La Trinidad, une usine appartenant à Manuel Martínez Conde, un homme d’affaires qui avait sa base d’opérations dans la ville de Puebla, a commencé au cœur de la communauté de Santa Cruz Tlaxcala. D’autre part, en 1881, les hommes d’affaires Santos López de Letona et Manuel Gómez Rueda – d’origine espagnole et résidents de la ville de Puebla – ont acheté une partie d’un terrain à Rafaela Mediavilla, propriétaire de la fonderie La Vizcaína, où ils ont fondé deux usines, La Josefina en 1883 et La Tlaxcalteca en 1884.

14Au début de la décennie suivante, en 1890, dans la municipalité d’Amaxac de Guerrero, l’usine La Estrella a commencé ses activités industrielles, à partir d’un ancien moulin appartenant à Agustín del Pozo, également résident de la ville de Puebla. Dans la même municipalité, mais en 1900, l’usine Santa Elena a également débuté ses activités. La dernière usine construite et dédiée à la production textile de coton fut La San Luis Apizaquito, propriété d’Ángel Solana, fondée en 1899 quelques kilomètres de la gare d’Apizaco. À la même époque, La Xicohténcatl et La Providencia ont été fondées par les frères Concha, respectivement en 1894 et 1901, dans la municipalité de Santa Ana Chiautempan. Elles travaillaient la laine.

15Toutes ces usines étaient reliées au réseau des chemins de fer mexicains au moyen d’embranchements qui utilisaient le système de type Decauville ; ce système a permis aux entrepreneurs de relier leurs établissements aux gares, pour faciliter la circulation des matières premières et des produits finis entre les centres de production et le mode de transport principal, créant ainsi un écosystème industriel modeste mais réel (Santibáñez 2013 : 64-114).

Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero (CEDIF), Calle 11 Norte, 1005, San Miguelito, ciudad de Puebla, Estado de Puebla, México. CP : 72 000.

16Vers la fin du XIX^e siècle, cet écosystème est renforcé par l’arrivée d’une deuxième compagnie de chemin de fer sur le sol de Tlaxcala, l’Interoceanic Railway. Ce chemin de fer, qui concurrençait le chemin de fer mexicain, est officiellement né en 1882 sous le nom pompeux de chemin de fer interocéanique d’Acapulco, Morelos, Mexico, Irolo et Veracruz (Salazar Garrido 1997 : 82). Le premier conseil d’administration était composé de Delfín Sánchez Juárez (président), Pedro Bustamante (secrétaire), Francisco Arteaga (représentant de l’entreprise), Manuel Romero Rubio, Pedro Escudero y Echanove, Román Fernández, José Sánchez Ramos et Julio Aracivia (ce dernier représentant le gouvernement) (Tirado Villegas 2007 : 85). Ce chemin de fer avait été formé grâce à l’acquisition de plusieurs lignes déjà installées ou en cours de développement. Ainsi, l’itinéraire n’a pas été planifié du début à la fin. Basé sur l’idée de relier les deux océans – le Pacifique et l’Atlantique – le tracé de la ligne et l’avancement des travaux ont été définis en fonction des chemins de fer acquis, des circonstances économiques et politiques, ainsi que d’intérêts régionaux liés aux affaires des différents lieux traversés par ce chemin de fer (Villalobos Nájera 2012 : 47).

17C’est dans ce contexte que le chemin de fer interocéanique a traversé le territoire de Tlaxcala, afin de relier les villes de Mexico et de Puebla. L’installation de la voie pour relier ces deux centres n’a pas été une opération facile. Il a fallu faire face aux défis imposés par le territoire montagneux existant, résultat d’une activité volcanique ancienne et intense. Afin de choisir l’itinéraire le plus direct et le plus rapide entre les deux villes, tout en recherchant le terrain qui imposait le moins de difficultés techniques, plusieurs propositions ont été analysées. En définitive, un itinéraire a été choisi pour tirer parti du tracé d’une compagnie de chemin de fer qui venait d’être acquise par l’Interoceanic et dont les rails étaient déjà installés. En 1882, une fois les études topographiques prêtes, c’est à partir des rails du chemin de fer Hidalgo et Nord-Est, dont l’embranchement le plus proche de Puebla se trouvait près de la ville de Calpulalpan, à la frontière nord-ouest de Tlaxcala, que les travaux ont commencé (Villalobos Nájera 2012 : 47-51).

18En 1893, après avoir surmonté les problèmes administratifs, financiers et techniques, toutes les sections du réseau ferroviaire interocéanique qui reliaient les environs de Mexico au port de Veracruz ont pu être réunies. Elles traversaient les États de Mexico, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Morelos et Veracruz (Villalobos Nájera 2012 : 49). À Tlaxcala, une voie du chemin de fer interocéanique sillonnait la partie occidentale de son territoire, et une autre, tout l’État, du nord-ouest à l’est, avec, en 1920, douze gares construites : Calpulalpan, Cerón, Contadero, Iturbe, La Trasquila, Mazapa, Mazarraza, Nanacamilpa, Sanz, Tecoac, Tlaloc et Xicoténcatl/Pavón. Comme il s’agissait d’un modèle plutôt que d’une règle, les stations de l’Interoceánico, contrairement à celles du Mexicano, servaient d’haciendas plutôt que d’établissements industriels.

19À la fin du XIX^e siècle, plusieurs entrepreneurs ont lancé d’autres projets ferroviaires à Tlaxcala qui, bien que de taille plus modeste, ont joué un rôle important dans le cadre régional. C’est dans ce contexte qu’ont été installés le chemin de fer agricole de Tlaxco, le chemin de fer d’Atlamaxac, le tramway Santa Ana Chiautempan-Tlaxcala, le chemin de fer industriel de Puebla et le chemin de fer agricole de la vallée de Nativitas. L’objectif principal de ces chemins de fer consistait à raccorder les centres de production tels que les haciendas et les établissements industriels aux réseaux mexicains et interocéaniques, dans le but de faciliter la mobilité des marchandises, des travailleurs et des passagers en général.

21Au départ de la gare de Muñóz, des chemins de fer mexicains, le chemin de fer Atlamaxac s’étendait également le long du nord de l’État de Tlaxcala, mais les 53,40 km de sa voie dépassaient les frontières de l’État pour pénétrer dans celui de Puebla, jusqu’à une ville appelée Chignahuapan. Ce chemin de fer a utilisé un écartement étroit, initialement de 600 mm, qui a ensuite été remplacé par un écartement de 762 mm. Les locomotives à vapeur produites par les compagnies Orenstein & Koppel et Baldwin ont toujours desservi cette ligne. Ce chemin de fer a stimulé les échanges commerciaux dans toute la région du nord, tout en faisant de la gare de Muñoz un véritable pôle où se concentraient les marchandises, les personnes et les activités de transformation proches (Sistema de información cultural México 2023 ; Ferropedia 2020 ; Kautzor 2023 ; Villalobos Nájera 2012 : 59-62).

22Le tramway Santa Ana Chiautempan-Tlaxcala était une entreprise créée par les frères Mariano et Leandro Fortuño. Son origine remonte décembre 1882, avec la création d’une concession en leur faveur par le gouverneur de Tlaxcala. Le contrat a été signé entre Mariano Fortuño et Mariano Grajales, ce dernier était gouverneur de Tlaxcala. Le seul article du contrat précisait :

« ... la ligne de ce chemin de fer doit relier la capitale de l’État à la gare de Chiautempan, et toucher la ville de San Pablo Apetatitlán, et doit avoir la capacité de s’étendre jusqu’à San Martín Texmelucan... ».

23Le 13 février 1882, Leandro Fortuño, en tant qu’ingénieur, signa et envoya le croquis du tracé aux autorités pour approbation, mais les travaux ont été supervisés par l’ingénieur Guillermo Hay qui a laissé peu de traces. L’inauguration de la ligne a lieu le 16 septembre 1884. Ce chemin de fer desservait principalement la région centrale de l’État de Tlaxcala. Il était aussi utilisé par les voyageurs qui venaient parfois par le chemin de fer mexicain et qui souhaitaient se rendre de la gare de Santa Ana Chiautempan à la ville de Tlaxcala, la capitale de l’État. Le trajet de 8,5 km entre Santa Ana Chiautempan et Tlaxcala pouvait être parcouru en trente-cinq minutes, et en vingt-cinq minutes en sens inverse. En 1910, la ligne a été acquise par le chemin de fer mexicain. Pendant de nombreuses années, ce chemin de fer a fonctionné avec des animaux et un écartement étroit. En 1922, une locomotive à essence a été introduite, remplaçant la traction animale. Le service a fonctionné jusqu’en 1940, date à laquelle les rails ont été retirés (Tirado Villegas 1994 : 3-9).

24Quant au chemin de fer industriel de Puebla, il était fortement lié aux activités industrielles et reliait les banlieues de la ville de Puebla aux usines textiles installées le long de la rivière Atoyac : El Patriotismo, La Economía, La independencia, La Constancia, La María et La Covadonga dans l’État de Puebla ; La Josefina, La Tlaxcalteca, El Valor et la fonderie La Vizcaína dans l’État de Tlaxcala. Les rails de ce chemin de fer atteignaient la gare de Panzacola du chemin de fer mexicain. La concession pour l’installation de ce chemin de fer a été demandée par Ramón Miranda y Marrón en 1889. Les travaux ont commencé la même année et la ligne a finalement été inaugurée le 26 mars 1890. Ce chemin de fer utilisait un écartement standard de 1 435 mm. Deux types de traction étaient utilisés : la traction animale pour le transport des passagers et la traction à vapeur utilisée pour les marchandises. La traction électrique n’a été introduite qu’en 1924 (Salazar Garrido 1997 : 161-163).

25L’idée d’établir un chemin de fer agricole dans la vallée de Nativitas est apparue en 1905, lorsqu’un groupe de propriétaires terriens a soutenu l’installation d’un chemin de fer dans la région sud de l’État de Tlaxcala, près de la frontière avec Puebla, dans le but d’intégrer leurs fermes aux marchés nationaux. Il s’agissait d’établir un réseau capable de relier les haciendas de Los Reyes, Santa Águeda, Santa Ana Portales, Santo Tomás, San Antonio et Santiago Michac, Santa Clara et Dolores à la gare Analco du chemin de fer interocéanique, située au centre de la vallée de Nativitas, et au chemin de fer mexicain, à travers la gare de Panzocola qui se trouvait à l’est (Salazar Garrido 1997 : 154 ; Villalobos Nájera 2012 : 58 ; Revista La Antigua República 1906 : 14).

26Comme nous l’avons vu, trois établissements industriels ont été créés à Tlaxcala au cours de la première moitié du XIXe siècle, les autres étant érigés à partir de 1870. Ainsi, en 1910 et avant le début de la révolution mexicaine, l’État de Tlaxcala comptait dix usines textiles, deux fonderies et cinq lignes de chemins de fer régionales. Par ailleurs, son territoire était traversé par les deux lignes de chemin de fer les plus importantes du centre du pays. Elles desservaient 24 gares. Pour ce qui concerne l’industrie textile, c’est principalement la capitale des hommes d’affaires de Puebla qui a rendu possible la construction d’usines de ce type à Tlaxcala, en profitant des ressources disponibles sur le territoire.

27Dans le cas du chemin de fer mexicain, même si le projet a été intensément encouragé par les frères Escandón, les capitaux anglais ont joué un rôle clé dans son développement. Il en a été de même pour le chemin de fer interocéanique, un projet qui a également commencé avec des capitaux mexicains, mais qui a également été achevé grâce à des investissements anglais. Cette tendance révèle que, financièrement, un chemin de fer était une entreprise coûteuse. Dans le domaine technique, l’influence étrangère était présente dans tous ces établissements industriels, soit sous forme de connaissances particulières, soit sous forme d’équipements ; Construire pour l’industrie au Mexique et à Tlaxcala nécessitait de combiner les éléments locaux et le savoir-faire mexicain aux nouveautés venues des puissances industrielles de l’époque.

L’art de construire pour l’industrie

28Quels sont les matériaux utilisés pour la construction d’établissements industriels dans l’État de Tlaxcala ? Quels systèmes et techniques de construction y ont été installés ? Quels styles architecturaux embellissaient ces bâtiments ?

29Tout au long du XIX^e siècle, la construction pour l’industrie dans l’État de Tlaxcala tirait largement parti des ressources naturelles disponibles localement. De la même manière que cela s’est produit dans d’autres régions, elles ont conditionné l’obtention des matériaux. Situé dans une région volcanique, au sein du système actuellement connu sous le nom d’axe volcanique transverse, l’espace de Tlaxcala a pu exploiter et de tirer parti des matériaux issus de ce phénomène géologique. Outre les andésites, des sédiments lacustres d’origine tertiaire existent aussi dans le centre-ouest de Tlaxcala. Ces couches déposées superficiellement ont été brisées, désagrégées et déplacées sur l’ensemble du territoire, tandis qu’un réseau de failles a favorisé un volcanisme secondaire qui a déposé des laves, des pierres ponces et des cendres dans tout l’État. De plus, les traces d’une glaciation du Quaternaire supérieur sont perceptibles avec les différentes moraines terminales et les dépôts fluviaux glaciaires composés de graviers, de sables et d’argiles, qui sont en partie mélangés à des tufs. Le résultat de ces phénomènes est un ensemble de plaines, de plateaux et de collines qui sont traversés par des intrusions volcaniques (Trautmann, 1981 : 5).

• 12 Un groupe de bâtiments existants à l’intérieur des haciendas qui servaient de maison d’habitation a (...)

« Au Mexique, même dans les premiers stades de la modernisation de la structure industrielle au cours du XIX^e siècle, on peut observer une certaine continuité avec les structures productives antérieures telles que les obrajes et les haciendas. Les premières usines sont apparues comme des espaces de transition entre le modèle de l’hacienda et le modèle de l’usine. Dans le cas des haciendas, complexes d’origine coloniale et qui répondent architecturalement à des besoins à la fois productifs et de logements, la continuité est surtout perçue sous deux aspects : 1) dans les similitudes entre les calpanerías et les logements ouvriers influencés par les idées utopiques du XIX^e siècle, appliquées dans les complexes industriels 2) dans les styles » (Sánchez Hernández 2003 : 89)12.

31Ainsi, au cours du XIX^e siècle, il a été possible d’identifier une tradition dans la construction des établissements industriels construits à Tlaxcala, en ce qui concerne l’utilisation de certains matériaux et systèmes de construction. Comme c’était le cas dans les haciendas, tous les établissements industriels avaient des fondations réalisées en maçonnerie, en utilisant principalement de la pierre formant de grands parallélépipèdes dans le sol. Leur fonction était de soutenir et de donner de la solidité à la construction. Quant aux supports des bâtiments, c’est-à-dire les murs et les piliers, ils étaient généralement constitués d’une combinaison de pierres de taille d’enceinte, d’adobe et, dans une moindre mesure, de tepetate ou de xalnène.

32Ces éléments et matériaux étaient présents dans tous les bâtiments industriels construits à Tlaxcala tout au long du XIX^e siècle, avec seulement des changements dans la combinaison et la proportion de chacun. Ainsi, par exemple, la base des murs de certaines gares du chemin de fer mexicain était en pierre de taille, tandis que la partie supérieure était en adobe combiné à de la brique. Cela contraste avec les murs des gares du chemin de fer interocéanique, qui étaient entièrement en pierre de braza et en pierre de taille, ainsi que les murs d’usines telles que celles de San Manuel, La Trinidad, Santa Elena et la fonderie La Vizcaína. Ces deux types de pierre étaient présents sur les quais des gares, où les matériaux extraits en profondeur servaient généralement de base aux stations, alors que la pierre d’enceinte était utilisée pour créer une surface régulière sur laquelle on marchait ou on déplaçait des objets.

34Vers les années 1860, de nouveaux matériaux et procédés de construction ont été introduits au moment de créer des espaces industriels, en fusionnant ceux qui existaient déjà :

« L’architecture ferroviaire avait réussi à agglomérer dans ses différents bâtiments les systèmes de construction utilisés jusque-là au Mexique. Les murs en général avaient toutes les caractéristiques des techniques vice-royales, utilisant des matériaux tels que l’adobe, la pierre, le tépetate, la brique et leurs multiples compositions structurelles. L’utilisation de nouveaux matériaux et de nouvelles techniques de construction est essentiellement appliquée aux fondations et aux toitures, qui formeront les véritables apports de l’architecture ferroviaire. Cependant, malgré l’utilisation des anciens systèmes, l’application des connaissances scientifiques était déterminée par l’activité elle-même, en utilisant des formules et des calculs dans beaucoup de ses bâtiments qui n’avaient pas été appliqués jusque-là » (Molotla Xolalpa 2018 : 92).

35Comme l’indique cette citation, pour l’architecture ferroviaire mais aussi dans les usines textiles, en particulier au cours du dernier quart du XIX^e siècle, il a été possible de trouver de nouveaux matériaux et des techniques de construction en provenance d’Europe, auxquels se sont ajoutés, plus tard, ceux des États-Unis. Parmi ces nouveaux matériaux figuraient la fonte, le fer forgé, le zinc et le verre.

37En termes d’éléments de construction, la fonte est arrivée principalement sous forme de rails et également de poutres ou de profilés en double T. Les ingénieurs impliqués dans la construction de l’infrastructure ont utilisé les rails, non seulement dans la sous-structure sur laquelle les locomotives et les wagons se déplaçaient, mais aussi comme éléments pour soutenir les toits, comme colonnes, mais aussi comme linteaux des fenêtres et des portes. Dans le cas des gares du chemin de fer mexicain, les rails utilisés ont été principalement incorporés comme piliers à l’extérieur des gares, où ils soutenaient les toits en zinc qui recouvraient les quais. Ils ont également été incorporés dans les murs pour soutenir les structures. Dans les gares du chemin de fer interocéanique, les rails ont été installés à l’intérieur des bâtiments comme piliers pour soutenir les toits. Par ailleurs, des rails et des profilés à double T ont été utilisés pour construire les toits des gares de cette ligne, en utilisant certains des systèmes de voûte déjà mentionnés. Au fur et à mesure que les progrès métallurgiques s’amélioraient, le fer a été progressivement remplacé par l’acier, bien que cela n’ait pas affecté les pièces déjà introduites en tant qu’éléments structurels.

38D’autres éléments plus petits présents dans les stations des deux lignes, tels que les charnières des portes et des fenêtres, les rivets, les grilles de protection des fenêtres et toute la signalisation, étaient en fonte ou en fer forgé.

39La tôle de zinc galvanisée est apparue pour la première fois en 1845 en Angleterre. Dès 1850, elle a commencé à être utilisée pour couvrir les toits des gares, des hangars ferroviaires et d’autres bâtiments. L’utilisation de ce matériau est devenue populaire parce qu’il était plus léger et moins coûteux que le plomb, et contrairement à la tôle de fer, la feuille de zinc n’avait pas de rigidité structurelle et, lorsqu’elle était correctement installée sur une surface de support appropriée, elle offrait une excellente protection.

40Avec l’utilisation de ces matériaux et des techniques associées, un type particulier d’architecture s’est imposé au cours des dernières décennies du XIX^e siècle, qui est architecturalement unique et représentatif de cette époque. Cependant, jusqu’à présent, peu de progrès ont été réalisés pour le définir et le nommer de manière concrète. Dans la plupart des études qui ont été menées sur l’architecture et le patrimoine industriel mexicains, quand la question des styles architecturaux appliqués à ces types de bâtiments est abordée, il est considéré comme relevant d’un style éclectique, sans aller plus loin.

41S’il est vrai que, en raison de ses caractéristiques, l’architecture industrielle mexicaine et tlaxcalienne du XIX^e siècle peut être définie en principe comme éclectique, une analyse plus détaillée peut nous permettre de mieux la comprendre. Dans le cas des éléments présents dans l’usine El Valor, une façade est divisée en sections par des pilastres, le bâtiment principal étant couronné par un parapet qui entourait tout le toit plat. Les fenêtres du deuxième étage de la façade avaient des arcs en plein cintre, bien que plusieurs des bâtiments adjacents aient eu des rosaces. Dans la chapelle de cette usine, encore debout, il est possible de voir des pilastres de type ionique, ainsi que des volutes qui encadrent les clochers et couronnent le fronton du corps principal. En même temps, la porte, les fenêtres et les deux clochers sont de style néo-gothique, tout comme la fenêtre au centre du fronton, qui est une petite rosace. Ainsi, dans cette usine, il est possible d’apprécier une coexistence des styles néoclassique et néo-gothique. Dans le cas des usines de La Tlaxcalteca et de La Josefina, un schéma très similaire à celui d’El Valor est perceptible.

42Pour la fonderie de La Vizcaína, le bâtiment principal était de plain-pied, avec deux portes, l’une sur le côté est et l’autre sur le côté opposé de la structure, composées d’arcs. Les fenêtres à meneaux, associées à la décoration des corniches, rappellent le style néo-roman. D’autre part, dans le cas des gares du chemin de fer mexicain qui ont été établies à Tlaxcala, il faut considérer qu’il s’agissait de gares intermédiaires, de sorte que leur architecture était simple. Avec un corps rectangulaire divisé en modules, ces stations comportaient généralement trois sections. Habituellement, les murs avaient été enduits, les ouvertures des fenêtres et des portes étaient faites avec des arcs ou en plein cintre, bien que, dans certaines de ces gares, des fenêtres en forme de hublot aient été retenues, en particulier sur les côtés au dos de la façade principale. Les gares mexicaines avaient généralement des toits plats, bien que certaines aient des toits à pignons soutenus par une structure interne rehaussée de bois. Les gares à toit plat avaient également des parapets. De plus, les ouvertures étaient généralement encadrées de pierres sculptées, ce qui mettait en valeur ces éléments. Dans certaines de ces stations, le toit en zinc qui protégeait le quai était agrémenté de lambrequins, ainsi que de moulures en bois qui, comme des encorbellements, décoraient le point où les rails qui servaient de piliers rejoignaient la charpente.

43En ce qui concerne les usines textiles de La Trinidad, Santa Elena et San Manuel, toutes établies dans le centre de Tlaxcala, l’association entre de murs en pierres et la brique était très répandue. Dans ces usines, bien que le style néo-gothique ait prévalu, on peut voir des éléments néoclassiques, dont les caractéristiques se retrouvent sur les façades des usines et des chapelles. Cette combinaison de pierres et de briques était présente dans les gares du chemin de fer interocéanique, bien que dans ce cas, il soit difficile d’identifier un style particulier ; si l’on devait prendre le cas des gares terminales de cette compagnie construites par exemple à Mexico, Puebla et Cuernavaca, peut-être pourrait-on dire qu’ils présentaient certaines caractéristiques du néo-roman.

44Dans ce contexte, au-delà de l’adjectif d’éclectique, comment qualifier le style architectural présent dans ces espaces industriels, où se confondent histoire et tradition locale ? Des recherches plus approfondies pourraient conduire à une typographie plus claire, comme cela s’est produit en ce qui concerne l’architecture industrielle sous d’autres latitudes.

Quelques propositions pour l’avenir du patrimoine industriel de Tlaxcala

45Comme on l’a vu, les vestiges de l’industrie dans l’État de Tlaxcala sont intimement liés au processus d’industrialisation du pays dès ses débuts. Certains des plus anciens bâtiments industriels du Mexique y ont subsisté. Cependant, l’état de conservation actuel est généralement alarmant. Dans cette perspective, voici quelques mesures qui pourraient contribuer à préserver ce qui reste du patrimoine industriel de Tlaxcala.

46Sur le plan académique, il reste nécessaire de mener des études au niveau local et régional, en concentrant les travaux sur certains aspects de l’histoire de ces haciendas, ainsi que sur l’architecture et l’ingénierie appliquées dans ces anciens espaces industriels. Il existe déjà des études qui ont abordé l’histoire de l’industrie textile dans l’État, mais certaines usines restent moins bien étudiées. L’histoire des entreprises qui ont été à l’origine de l’installation des industries à Tlaxcala est généralement bien connue, mais il est nécessaire de s’intéresser davantage à l’histoire des travailleurs, car les études qui existent actuellement l’aborde encore de manière très proche du prolétariat de la ville de Puebla. Ce que l’on sait de l’histoire de la technologie est encore balbutiant et des études seraient nécessaires pour expliquer en détail le fonctionnement des marchés régionaux et, le cas échéant, mondiaux, dans lesquels s’articulent les usines qui y sont installées.

47De même, il est encore nécessaire d’étudier l’histoire et le développement de certaines structures qui font partie du patrimoine industriel de l’État et qui, à ce jour, n’ont même pas été abordées. C’est le cas des vestiges de la centrale hydroélectrique qui alimentait l’usine de La Estrella une fois qu’elle a été déplacée de la ville d’Amaxac à Santa Ana Chiautempan. Il en va de même pour les travaux menés par la société Siemens au début du XX^e siècle. Dans le même sens, il est encore nécessaire d’étudier les infrastructures restantes du chemin de fer agricole de Tlaxco, puisque sa gare terminale existe toujours dans cette dernière localité. Dans cette logique, des études plus approfondies sur la gare d’Apizaco pourraient également être incluses. Un des ateliers du chemin de fer mexicain s’y trouvait. Dans le même ordre d’idées, il est nécessaire d’étudier les ponts en fer et le tunnel installés à Tlaxcala au cours des dernières décennies du XIX^e siècle et du début du XX^e siècle : les ponts du Mexique et le célèbre Pont Rouge, ainsi que l’ancien tunnel du chemin de fer interocéanique.

48En ce qui concerne l’architecture et l’ingénierie appliquées à ces espaces, il est encore nécessaire de réaliser des études qui analysent en profondeur et systématiquement les matériaux utilisés pour toutes les lignes : le chemin de fer mexicain comme le chemin de fer interocéanique. Dans le même sens, quelle a été la véritable inspiration pour la conception des stations des deux sociétés, c’est-à-dire qu’au-delà des limites et des possibilités qui découlent des ressources matérielles, comment a été choisie la conception qui a prévalu au moment de construire les bâtiments de chacune des gares. Cela dépendait-il des ingénieurs en charge de chaque voyage ? Quelle a été l’influence, le cas échéant, des ouvriers et des maçons sur la conception et l’exécution des projets sur le terrain ? De même, avec une observation et une analyse systématique, il pourrait être possible de savoir d’où proviennent les pièces de fer utilisées dans la construction car, dans de nombreux cas, celles installées dans les bâtiments portent le nom de l’entreprise sur certaines de leurs pièces ou faces, là où ils ont été créés. Dans le même ordre d’idées, des questions similaires pourraient et devraient encore être étudiées dans le cas des usines textiles. Pour aller un peu plus loin, il serait même pertinent de mener des analyses depuis le champ de l’histoire de l’art jusqu’aux enceintes industrielles établies à Tlaxcala, afin de commencer à dépasser la notion d’éclectisme, pour évoquer des styles associer à chaque cas particulier, voire, si possible, pour inventer une certaine typologie qui serait capable de décrire et d’englober tel ou tel type d’architecture.

49Dans un autre domaine, du côté de la gouvernance culturelle et patrimoniale, il y a encore beaucoup à faire. En premier lieu, il est nécessaire de réformer la loi sur la protection et la conservation des monuments et des bâtiments de l’État de Tlaxcala, car la version originale reste en vigueur depuis 1956. Elle est obsolète et dépassée par les conditions et les défis actuels, dans lesquels, par exemple, la notion de patrimoine industriel n’est même pas envisagée, et encore moins sa protection. De même, l’action du gouvernement de l’État pour revaloriser le patrimoine industriel est nécessaire. À l’heure actuelle, il existe encore un manque évident de connaissances de la part de la majorité des autorités municipales, étatiques et du grand public à son sujet, ce qui conduit finalement à ce qu’il ne soit pas considéré comme pertinent. Par conséquent, il n’est pas valorisé et se retrouve parfois vandalisé voire pillée. Plusieurs options des différentes institutions du gouvernement de l’État pourraient être promues, telles que le ministère de la Culture, le ministère du Tourisme et peut-être même le ministère de l’Éducation. L’approche générale pourrait être développée afin de sensibiliser la population à l’histoire et aux données les plus pertinentes de ces espaces, de générer un sentiment d’appropriation par les communautés dans lesquelles ils se trouvent, et d’encourager le respect et la prise en charge de ces espaces, comme dans le cas des enclos qui sont considérés comme patrimoine préhispanique.

50Par ailleurs, un autre aspect important consisterait à mettre en place différents accords avec les propriétaires actuels ou avec les titulaires des droits d’exploitation de ces espaces industriels, afin d’en faciliter l’accès pour réaliser des travaux d’étude et de diffusion. Dans le meilleur des cas, l’idée serait que ces partenariats profitent à l’ensemble de la population, en lui permettant d’avoir accès à ces lieux, avec l’intention non seulement qu’elle les connaisse, mais qu’elle puisse les protéger tout au long de ses actions quotidiennes, obtenant ainsi des résultats bénéfiques pour toutes les parties.

Conclusion

51L’histoire de l’industrie à Tlaxcala est intimement liée au développement de l’industrie à l’échelle mondiale. Bien que le Mexique n’ait pas fait partie de l’épicentre des nombreuses avancées qui ont caractérisées ce processus, les intérêts de plusieurs entrepreneurs mexicains et l’impulsion du gouvernement central à travers diverses politiques de promotion, ont permis la diffusion dans le pays d’un grand nombre des avancées technologiques caractéristiques du XIX^e siècle. À l’heure actuelle, l’État de Tlaxcala possède un patrimoine industriel précieux qui, en raison de sa quantité et de sa qualité, peut être considéré comme l’un des plus représentatifs du Mexique. Il est composé de vestiges issus de plusieurs secteurs parmi les plus importants : usines textiles, fonderies, installations hydroélectriques, chemins de fer, etc.

52Certains sites sont dans un très bon état de conservation puisqu’ils ont fait l’objet d’une restauration et d’une réutilisation. Pour d’autres, la situation est déplorable. Ils sont totalement abandonnés par leurs propriétaires. Nous proposons ici des solutions qui visent à impliquer les universitaires, les différentes autorités et le grand public dans les processus d’étude, de protection et de diffusion du patrimoine industriel, afin qu’il soit compris, valorisé, respecté et admiré à sa juste mesure. Il n’est pas rare qu’il soit considéré comme récent, aux origines étrangères, banales, peu dignes d’être préservées par opposition, dans le cas de Tlaxcala, avec les vestiges préhispaniques. Cet article entend proposer un cadre pour mettre en évidence ces préoccupations et proposer des solutions.