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Dossier thématique : le patrimoine maritime

L’adaptation des navires aux espaces de navigation durant l’Antiquité tardive en Méditerranée

Émilien Afane
p. 50-57

Résumés

Cet article se positionne en histoire et en géographie des techniques. Il traite de l’adaptation des navires aux espaces de navigation durant l’Antiquité tardive en Méditerranée. La profondeur historique des recherches portant sur la question relative à la navigation démontre une relation entre les espaces nautiques et l’architecture navale. Cette étude propose de clarifier les relations existantes entre les conditions géophysiques de la navigation et la conception architecturale des navires. En outre, les attestations archéologiques mettent en évidence un nouveau mode de construction navale, durant l’Antiquité tardive, fondé sur le type architectural qualifié de « membrure première », ainsi que de l’attestation iconographique de la diffusion de la voile latine en Méditerranée. La principale question de cette étude porte sur les nouvelles relations entre ce type architectural et les espaces de navigation en Méditerranée.

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Texte intégral

Je tiens à remercier Mme Anne-Françoise Garçon ; M. Éric Rieth, mon directeur de thèse ; le Laboratoire de Médiévistique Occidentale de Paris ; Mlle Deborah Cvikel et M. Emmanuel Nantet.

Introduction

  • 1 POMEY Patrice, RIETH Éric, L’Archéologie navale, Paris, Errance, 2005, p. 38.
  • 2 JAL Augustin, Archéologie navale, Paris, Arthus Bertrand, 1840.
  • 3 LECOMTE J., Dictionnaire pittoresque de Marine. Paris, 1835. DE FREMINVILLE A., Traité Pratique de (...)
  • 4 POMEY Patrice (dir.), La navigation dans l’Antiquité, Aix-en-Provence, 1997, p.5.
  • 5 PÂRIS E. (réed. 1882-1908), Souvenirs de marine conservés. Musée national de la marine, Paris, 1999 (...)
  • 6 BASS George Fletcher (éd.), A History of Seafaring based on Underwater Archaeology, Londres, 1972 ; (...)
  • 7 GUIBAL Frédéric, « Dendrochronologie des épaves de navires antiques de Méditerranée ». Archaeonauti (...)
  • 8 ARNAUD Pascal, Les routes de la navigation antique. Itinéraires en Méditerranée, Paris, Errance, 20 (...)

1En 2005, Patrice Pomey et Éric Rieth soulignaient, dans leur manuel intitulé L’archéologie navale, l’ancienneté des études portant sur la complexité des relations entre les « espaces nautiques » et « l’architecture navale »1. En ce sens, l’ouvrage marquait un trait d’union avec l’un des premiers traités portant sur la navigation, l’Archéologie navale d’Augustin Jal, publié dès 18402. Les travaux de ce même siècle s’appuyaient principalement sur les textes anciens, comme les récits de voyages d’Ulysse, ou sur les sources iconographiques difficilement datables et interprétables3. La limitation des sources n’autorisait aucune mise en relation des espaces de navigation avec la construction navale. La relative pauvreté des données obtenues engendra, sur certains points, une image faussée ou incomplète de la navigation antique4. Les traités du début du XX siècle étaient produits à partir du même axe de recherche, en affinant le regard historique autour des questions étymologiques et ethnographiques5. Ces études aboutirent à un perfectionnement du champ sémantique de la discipline, et renforcèrent son approche méthodologique. La récente pratique de l’archéologie sous-marine ouvrit la discipline à de nouvelles sources d’analyse. La plongée autonome a permis aux chercheurs d’accéder et d’étudier les sites archéologiques directement in situ. Ce progrès technologique a provoqué une profonde évolution de la discipline, qui peut maintenant s’attacher à l’analyse architecturale des épaves, à l’étude quantifiable du commerce maritime, et surtout à situer chronologiquement et géographiquement chaque particularité technique. Cette nouvelle approche correspond à la fois aux premières publications de fouilles sous-marines scientifiques et à l’émergence de nouveaux concepts et problématiques en archéologie6. Les années 1990 marquent l’ouverture de l’archéologie navale vers d’autres disciplines, notamment l’ethnographie, l’archéologie expérimentale et les études paléo-environnementales7. La confrontation des données a conduit à développer l’étude des relations entre l’espace nautique et la construction navale8.

  • 9 L’évolution se manifeste par le passage de la construction navale antique de type “bordé premier” à (...)
  • 10 CASTRO Filipe, FONSECA Nuno, VACAS Tomâs, CICILIOT Furio, « A Quantitative Look at Mediterranean La (...)

2Cet article part de cette antériorité historiographique pour proposer un cadre d’analyse et de nouvelles hypothèses relatives au sujet. L’objectif est d’identifier les conséquences des innovations techniques sur la pratique de la navigation. Nous constatons que plusieurs « espaces nautiques » de natures différentes coexistent en Méditerranée durant l’Antiquité tardive. Dans un souci de clarifier au mieux la description des différents espaces de navigation, nous distinguons deux principaux types d’espaces nautiques pour les navires commerciaux de Méditerranée durant l’Antiquité tardive : les espaces nautiques géographiques et les espaces nautiques commerciaux. En premier lieu, nous nous attacherons à bien les distinguer dans l’optique d’appréhender au mieux les relations existantes entre les conditions géophysiques de la navigation et la conception architecturale des navires. Les fouilles sous-marines effectuées sur les épaves de cette période en Méditerranée ont permis de mettre au jour un nouveau mode de construction navale, qualifié de « membrure première »9 ; et d’attester, grâce à l’ico­nographie, la diffusion de la voile latine durant cette même période historique en Méditerranée10. En second lieu, nous poserons les principales problématiques qui porteront sur les relations entre les innovations architecturales et les espaces de navigation. Pourquoi ces in­novations technologiques se sont-elles manifestées dans un même intervalle chronologique et sur une même zone géographique ? De quelle manière les espaces de navigations conditionnent-ils l’architecture des navires ? Avons-nous, durant cette période, de nouvelles conditions géophysiques provoquant une modification du contexte technique ? Quels sont les intérêts éventuels de ces innovations ?

La diversité des espaces nautiques en Méditerranée

Qu’est-ce que la « navigation » ?

  • 11 POMEY, RIETH, 2005, op. cit., p.39.

3La navigation, comme tout voyage, est un déplacement qui s’effectue d’un point A à un point B. Pour la navigation maritime, les points A et B sont des espaces littoraux. Le littoral est, par définition, une connexion ou une interface entre le monde marin et le monde terrestre. Il est un point de rencontre géostratégique majeur, au carrefour de multiples cultures. Ces points de navigation peuvent correspondre à des infrastructures comme les ports, les comptoirs marchands ou les installations douanières ; ou être de simples espaces « naturels » sans aucun aménagement humain (plage, crique, etc.). Le littoral est la fondation première de la navigation. Il détermine le trajet, la nature du voyage (commercial, militaire, exploration) ainsi que la nature du transport (pirogue, navire marchand, bateau militaire, etc.). La compréhension de la navigation ne peut donc se faire qu’en parallèle avec l’histoire et la géographie des littoraux. Nous pouvons reprendre l’observation de Patrice Pomey et d’Éric Rieth : « chaque bateau peut être considéré comme l’expression d’une culture régionale, marquée par des pratiques techniques et des savoirs spécifiques11 ».

Les espaces nautiques géographiques

  • 12 ARNAUD Pascal, Les routes de la navigation antique. Itinéraires en Méditerranée, Paris, Errance, 20 (...)
  • 13 POMEY, RIETH, 2005, op. cit., p. 39-41.

4Ils procurent des informations sur les techniques de navigation, sur les routes maritimes et sur l’adaptation architecturale aux conditions maritimes. Pour ce type d’espace nautique, la notion de « route » est ici exploitée pour désigner les différents trajets possibles12. S’appuyant sur cette distinction, Patrice Pomey et Éric Rieth ont divisé les espaces nautiques géographiques en plusieurs sous-ensembles pouvant communiquer13 :

  1. espace hauturier : il correspond à la navigation en pleine mer. Les caractéristiques de cet espace sont assez homogènes dans l’ensemble de la Méditerranée. Cet espace géographique est régi globalement par les grands vents dominants et saisonniers. L’espace hauturier est la surface géographique dominante en mer ;

  2. espace côtier : il possède des caractéristiques multiples dues à la diversité des paysages littoraux. L’espace côtier est, de par sa nature, en contact avec le littoral terrestre. Il est donc la zone de navigation première et finale de chaque navire, et de ce fait l’espace nautique le plus fréquenté. De par sa diversité, les conditions de navigation de cet espace maritime sont très hétérogènes et donc fluctuantes ;

  3. espace archipélagique : cet espace nautique est formé par le groupement d’îles en archipel. Il est une jonction entre l’espace hauturier et l’espace côtier, puisqu’il permet dans certaines conditions de traverser la Méditerranée sans longer le bassin côtier, tout en profitant des mêmes conditions. Nous pouvons assimiler l’espace archipélagique à un « pont marin » traversant les autres espaces nautiques. Nous comprenons dès lors l’importance géostratégique de cet espace à la lecture de l’histoire maritime ;

  4. espace lagunaire : c’est une surface marine peu profonde, séparée de la mer par un cordon littoral. C’est un espace « refuge » pour les traditions nautiques lagunaires et maritimes, mais également pour la navigation en cas d’avarie ;

    • 14 RIETH Éric, « Géométrie des formes de carène et construction «sur membrure première” (Ve-XIIe siècl (...)

    espace fluvio-maritime : c’est un espace hybride entre la navigation maritime et la navigation fluviale. Éric Rieth perçoit dans cet espace une zone d’innovation technique, probablement à l’origine de la construction navale de type « membrure première »14.

Les espaces nautiques commerciaux

  • 15 POMEY Patrice, « Le commerce de cabotage et de redistribution », dans POMEY Patrice (dir.), La Navi (...)

5Ils fournissent des données sur la logique des pratiques et des relations commerciales, sur les spécificités architecturales des navires, ainsi que sur l’histoire socio-économique de la Méditerranée. La notion de « flux » est la plus juste pour désigner les trajets commerciaux des navires. Cette notion est fondamentale pour visualiser l’intensité des échanges commerciaux existants d’un point A à un point B. Les études les plus récentes en archéologie navale relatives à cette 15question distinguent deux principaux types de flux15 : un « commerce en ligne directe » et un « commerce de redistribution ». Pour le « commerce en ligne directe », les marchandises sont associées à un seul navire. Elles transitent directement d’un point A à un point B. Le navire posséderait une cargaison homogène et un tonnage conséquent pour rentabiliser au mieux son déplacement. Pour le « commerce de redistribution », les marchandises transitent entre plusieurs bateaux. Chaque point de mouillage est une occasion de vendre une partie de la cargaison et d’acheter de nouveaux produits, voire modifier leur valeur ajoutée. C’est pourquoi l’attestation archéologique de ce flux commercial semble correspondre à des cargaisons hétérogènes.

  • 16 CASSON Lionel, Ships and Seamanship in the Ancient World, Baltimore, Johns Hopkins University Press (...)
  • 17 ARNAUD, 2005, op. cit.
  • 18 La capacité de charge d’un navire ne démontre pas directement l’intensité des échanges : un navire (...)

6L’identification de ces flux commerciaux invite traditionnellement à distinguer deux types de navigation : d’une part la navigation hauturière avec des navires de grandes dimensions pratiquant le commerce en ligne directe, et d’autre part la navigation par cabotage avec des navires de plus petites dimensions pratiquant la navigation côtière. Cette théorie a longtemps été dominante16. Elle est à l’origine de l’interprétation d’une perte de la disparition de la navigation hauturière durant le Haut Moyen-Âge. Pourtant, la distinction des espaces nautiques géographiques suggère une toute autre lecture, puisqu’un commerce en ligne directe peut s’inscrire dans un espace archipélagique ou dans un espace côtier. Inversement, la pratique du cabotage n’interdit pas la navigation hauturière, comme l’a démontré Pascal Arnaud17. Quant au simple tonnage du navire, il ne suffit pas à mesurer la capacité commerciale d’une route maritime. Il faut pour cela inclure le temps du trajet, l’intensité des échanges, ainsi que le nombre de bateaux18. À cela s’ajoute le fait que la majorité des épaves ayant fait l’objet d’une étude archéologique se situe dans l’espace côtier. Les données archéologiques ne sont donc pas représentatives de l’ensemble des espaces nautiques. Il est donc difficile d’identifier une architecture navale spécifique à la navigation hauturière.

Les facteurs déterminant la navigation

7Après avoir défini le cadre de la navigation en Méditerranée, il convient de nous intéresser à son évolution. C’est pourquoi nous examinerons les deux principaux facteurs de l’évolution de la navigation : les facteurs environnementaux et les facteurs anthropiques.

Les facteurs environnementaux

8Par définition, le navire est un bâtiment se mouvant dans deux milieux : le milieu aquatique et le milieu aérien. La propulsion d’un navire de commerce durant l’Antiquité tardive dépend principalement de deux énergies : les courants marins et les vents.

  • 19 MOLLAT Michel, « Conclusions » dans Settimane di studio del centro italiano di studio sull’alto Med (...)

9La topographie terrestre et sous-marine engendre les courants marins19. Leurs caractéristiques géophysiques conduisent à des accélérations ou à des ralentissements de courant. La rencontre avec d’autres eaux provoque également des courants, comme ceux des embouchures de fleuves ou ceux des détroits qui résultent des marées entre la Méditerranée et les autres mers. Ces courants marins ont une force suffisante pour faciliter ou empêcher la navigation.

  • 20 ROUGÉ Jean, « Routes et ports de la Méditerranée antique », Rivista di Studi Liguri, vol.53, 1987, (...)
  • 21 POMEY Patrice, « Comment naviguait-on dans la Méditerranée romaine ? », L’Histoire, 36, 1981, p. 96 (...)
  • 22 ROUGÉ, 1987, op. cit., p. 152.
  • 23 ROUGÉ, 1987, op. cit., p. 155.
  • 24 Approximativement 37 km.

10Concernant l’énergie éolienne, elle est caractérisée par la topographie du littoral méditerranéen. Les zones montagneuses provoquent des vents imprévisibles, tandis que les vallées sont des goulots favorisant l’accélération des vents. Les vents étésiens en Méditerranée orientale et centrale, provenant du Nord-Ouest, sont violents et rendent de ce fait la circulation inverse difficile20. Ce type de navigation, comme le précise Patrice Pomey, exige une grande maîtrise de l’appareil de gouverne et de la voile21. Jean Rougé souligne l’importance de ces facteurs dans la définition du mare nostrum22 qui, pour lui, désignerait seulement la zone côtière. Sur cet espace, la navigation est conditionnée en grande partie par les brises alternées23. Elles pro­viennent de la terre pendant la nuit, et de la mer pendant la journée, due à un différentiel de pression atmosphérique. L’effet des brises alternées est ressenti jusqu’à 20 milles au large24, ce qui caractérise la navigation côtière.

11La ligne littorale est donc un facteur déterminant dans la définition des routes de navigation. Le paysage côtier se diversifie en fonction des caractéristiques géophysiques, et de la profondeur de ses fonds qui détermine dans une certaine mesure le tirant d’eau des navires. Ces mêmes facteurs sont également la cause des phénomènes eustatiques, c’est-à-dire de l’action conjointe des variations du niveau marin et des déformations tectoniques des terres.

  • 25 TELELIS Ioannis G., « Climatic Fluctuations in the Eastern Mediterranean and the Middle East AD 300 (...)
  • 26 HIRSCHFELD Yizhar , « A Climatic Change in the Early Byzan­tine Period ? Some Archaeological Eviden (...)
  • 27 L’HOUR Michel, LONG Luc, “Sites terrestres submergés. Fos-sur-mer ”, dans Archéologie sous-marine s (...)
  • 28 JÉZÉGOU Marie-Pierre, L’épave II de l’anse Saint-Gervais à Fos-sur-Mer. Sa contribution à la connai (...)

12Sur ces phénomènes eustatiques, les récentes recherches en climatologie tendent à démontrer qu’une fluctuation environnementale se serait bien produite durant le Haut Moyen-Âge. À travers diverses approches, Ioannis G. Telelis perçoit une modification du climat aux alentours du VIe siècle25. Cette observation est confirmée en archéologie par Yizhar Hirschfeld sur des sites byzantins au Moyen-Orient26. Les phénomènes eustatiques semblent également présents en Méditerranée occidentale durant le Haut Moyen-Âge. L’analyse conjointe de Michel L’Hour et de Luc Long du port envasé de Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône) démontre une généralisation du phénomène sur l’ensemble de la Méditerranée27. L’emplacement de l’épave du début du VII siècle de St-Gervais 2 sur ce même port immergé, appuie l’hypothèse d’unemodification de la ligne littorale durant cette période28.

Les facteurs anthropiques

13Les facteurs anthropiques se divisent en deux sous-ensembles : les facteurs économiques et les facteurs techniques. Concernant les conditions économiques, comme nous l’avons mentionné précédemment, les ports sont des axes géostratégiques majeurs ayant une influence remarquable sur les routes et les flux de navigation. Les facteurs économiques agissant sur leur évolution sont de plusieurs ordres : les facteurs internes (infrastructures, stockages, zones de contrôles type douanes, etc.) ; les facteurs externes (la richesse de la région, les capacités d’importation et d’exportation, etc.) ; les facteurs vectoriels (réseaux commerciaux terrestres et/ou fluviaux, les conditionnements de marchandises, etc.).

14Les facteurs techniques se divisent en deux catégories : les techniques architecturales et les techniques de navigation. Pour les techniques architecturales, les principaux facteurs évolutifs de la navigation sont : l’ensemble des particularités architecturales, l’hydrodynamisme, les matériaux de construction, les systèmes de navigation et de propulsion, et le poids de chargement. Pour les techniques de navigation, les évolutions touchent : l’expérience et la connaissance des zones et des techniques de navigation, les outils de navigation (cartes, boussoles, etc.), le nombre de marins nécessaires aux manœuvres, le confort de l’équipage (protections, conservation alimentaire, etc.). Ces informations sont précieuses, puisque l’équipage est l’expression sociale, économique et technique d’une société.

Les innovations techniques de la construction navale de l’Antiquité tardive

Deux innovations architecturales principales

15La technique de construction navale de type « membrure première », ainsi que la voile « latine » (voile triangulaire) sont les deux principales innovations architecturales pouvant avoir une incidence sur la navigation. Ces innovations touchent respectivement le mode architectural et le système de propulsion du navire.

  • 29 KAHANOV Yaacov, « From Shell to Skeleton Construction. Introduction », dans POMEY Patrice (dir.), T (...)
  • 30 KOCABAS U. (ed.), The ‘Old Ships’ of the ‘New Gate’, Yenikapi Shipwrecks, Volume I, Istanbul, 2008.
  • 31 STEFFY J. Richard, Wooden Ship Building and the Interpretation of shipwrecks, College Station, Texa (...)
  • 32 RIETH, 2008, op. cit., p. 45.

16L’attestation la plus ancienne de cette nouvelle méthode de construction qualifiée de « membrure première » est celle de l’épave de Dor 2001/1 (Israël), datée du début du VI siècle29. De nouvelles innovations ou emplois technologiques apparaissent, comme l’usage de bois courbes, l’utilisation de clous en fer dans les systèmes de liaisons entre les virures et les membrures ou la présence de calfatage entre les virures, absent pour le type de construction antique « bordé premier ». Toutefois les analyses archéologiques témoignent d’une diffusion ponctuelle de cette innovation : un retour à la construction de type « bordé premier » peut être observé sur des épaves plus récentes (tableau 1). Aussi, les nouvelles découvertes sur le site de Yenikapi à Istanbul tendent à confirmer cette observation30. Nous distinguons deux types de constructions : celui de « mutation » de la construction navale méditerranéenne traditionnelle et 31 celui de « rupture » avec cette construction31. En 2008, Éric Rieth a proposé de distinguer deux types de construction « membrure première », à partir d’une approche basée sur la géométrie des formes de carène et en s’appuyant sur ces notions de « mutation » et de « rupture » : une origine gréco-romaine de tradition méditerranéenne, avec une forme géométrique de la carène « pincée », qualifiée par les anglos-saxons de glass wine ; et une nouvelle origine, probablement nilotique, avec une forme géométrique de la carène « à fond plat », qualifiée de flat bottom32.

Tableau 1 : Évolution de la construction navale observée à travers les épaves byzantines

Nom des épaves

Bordé premier

Construction mixte

Membrure première

4e siècle

Yassi Ada II

X

4e - 5e siècle

Fiumicino 1

X

Port-Vendres 1

X

5e siècle

Dramont E

X

5e - 6e siècle

Dor 2001/1

X

Dor D

X

Tantura A

X

7e siècle

St-Gervais 2

X

Yassi Ada I

X

Pantano Lonqarini

8e siècle

Tantura F

X

9e siècle

Tantura B

X

Bozburun

X

10e siècle

Agay

X

Bataiquier

X

11e siècle

Serçe Liman

X

(É. Afane)

  • 33 POMEY Patrice, «The Kelenderis Ship : A Lateen Sail », International Journal of NauticalArchaeology (...)
  • 34 POMEY, 2006, op. cit., p. 329.

17Concernant la présence de la voile « latine » en Méditerranée, seules des attestations iconographiques font état de son existence dès le V siècle, comme la mosaïque de Kelenderis (Fig. 2)33. Sur l’origine de la voile « latine », les notions précédentes de « mutation » et de « rupture » sont également employées. Pour Patrice Pomey, cette mosaïque représente une phase de transition entre la voile carrée antique et la voile triangulaire34. Il propose de qualifier la voile latine de Eastern lateen sail (voile latine orientale).

Pourquoi ces innovations apparaissent-elles en même temps ?

18Plusieurs facteurs définissent la navigation. Si une modification a lieu, cela sous-entend que les relations avec les facteurs en causes ont été bouleversées. Nonobstant les profonds changements économiques qui s’opèrent durant cette période, les conditions environ­nementales ont très certainement encouragées ces innovations techniques.

Les éventuelles conséquences de ces innovations sur la pratique de la navigation

Pour la « membrure première »

19Plusieurs hypothèses semblent plausibles pour déterminer l’origine de la construction de type « membrure première ».

  • 35 AHRWEILER Hélène, «Les ports byzantins », dans Settimane di studio del centro italiano di studio su (...)
  • 36 MORHANGE Christophe, SAGHIEH-BEYDOUN Muntaha (dir.), « La Mobilité des Paysages Portuaires Antiques (...)

20Le type architectural de la « membrure première » à fond plat tirerait son origine de l’espace fluvial. Les épaves byzantines découvertes sur le site de Dor (Israël) possèdent majoritairement ce profil architectural. Ce qui leur permettait logiquement d’avoir un espace de navigation fluvio-maritime. De plus, la morphologie de ces navires permet l’utilisation de la technique de l’échouage, utile en Méditerranée orientale, compte tenu du profil littoral sableux. Aussi, les processus rapides de progradation du littoral rendent coûteux l’entretien et le dragage des ports35. Le manque de visibilité archéologique des ports byzantins pourrait résulter de ce processus. Ces navires seraient ainsi mieux adaptés à l’absence d’infrastructures portuaires36.

Fig. 2 : Représentation du port de Kelenderis

Fig. 2 : Représentation du port de Kelenderis

(d’après Pomey, 2006, op. cit., fig. 1)

  • 37 PIERI Dominique, Le commerce du vin oriental à l’époque byzantine (Ve-VIIe siècles). Le témoignage (...)
  • 38 MARLIÈRE Élise, L’outre et le tonneau dans l’Occident romain, Montagnac, Editions Monique Mergoil, (...)

21Dans sa globalité, le mode architectural de la « membrure première » semblerait posséder un profil arrondi par rapport à la construction antique « bordé premier ». Cette modification architecturale pourrait être en étroite relation avec les innovations des conteneurs. Une modification de la fabrication des amphores a eu lieu durant cette même période, avec no­tamment l’emploi d’amphores plus légères et plus arrondies comme les globular amphorae (ou Günsennin)37. L’utilisation du tonneau et sa diffusion dès le III siècle, attestées par les sources historiques38, semblerait soutenir cette hypothèse.

La voile « latine » »

22Le principal avantage de la voile latine serait de pouvoir naviguer contre le vent à remonter le vent, ce qui permettrait d’ouvrir de nouvelles routes maritimes ou de faciliter la navigation avec les anciennes voies. La voile « latine » prendrait ainsi toute son utilité au sein d’un espace nautique côtier aux vents instables.

23Autorise-t-elle un équipage réduit ? Même si aucune indication historique ne permet de l’attester, il serait logique qu’une modification du mode de propulsion facilite les manœuvres nautiques. Ainsi, son emploi était bénéfique soit pour la manoeuvrabilité des navires soit pour l’économie réalisée par la diminution de l’équipage.

Conclusion

24L’identification des principales dynamiques des conditions de navigation est essentielle pour analyser au mieux l’évolution des pratiques du commerce maritime. Cette indentification ne peut se faire qu’à partir d’un travail interdisciplinaire. L’analyse des différents espaces nautiques démontre qu’une navigation hauturière était possible durant l’Antiquité tardive. La mise en relation du nouveau mode de construction navale de type « membrure première » et de la voile « latine » avec leurs espaces de navigation soulève plusieurs hypothèses, notamment l’observation d’une éventuelle modification des conditions environnementales durant cette période historique en Méditerranée. Question qui n’avait alors été traité que très succinctement. Aussi, la volonté d’identifier les conséquences des innovations techniques sur la pratique de la navigation ouvre la discipline vers de nouvelles hypothèses et vers de nouvelles prospections de recherches.

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Notes

1 POMEY Patrice, RIETH Éric, L’Archéologie navale, Paris, Errance, 2005, p. 38.

2 JAL Augustin, Archéologie navale, Paris, Arthus Bertrand, 1840.

3 LECOMTE J., Dictionnaire pittoresque de Marine. Paris, 1835. DE FREMINVILLE A., Traité Pratique de Construction Navale, Paris, 1864.

4 POMEY Patrice (dir.), La navigation dans l’Antiquité, Aix-en-Provence, 1997, p.5.

5 PÂRIS E. (réed. 1882-1908), Souvenirs de marine conservés. Musée national de la marine, Paris, 1999 ; SAINT DENIS E., Le vocabulaire des manœuvres nautiques en latin, 1935.

6 BASS George Fletcher (éd.), A History of Seafaring based on Underwater Archaeology, Londres, 1972 ; Archéologie sous-marine, 2000 ans d’histoire sous la mer, Paris, 1972 ; CASSON Lionel, Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton, 1971 ; POMEY Patrice, TCHERNIA André, “Le tonnage maxi­mum des navires de commerce romains ”, Archaeonautica, 2, 1978, p.233-242 ; ROUGÉ Jean, Recherches sur l’organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l’Empire romain, Paris, 1966.

7 GUIBAL Frédéric, « Dendrochronologie des épaves de navires antiques de Méditerranée ». Archaeonautica, 14, 1998.

8 ARNAUD Pascal, Les routes de la navigation antique. Itinéraires en Méditerranée, Paris, Errance, 2005.

9 L’évolution se manifeste par le passage de la construction navale antique de type “bordé premier” à une construction de type “membrure première”. La construction “bordé premier” peut se définir comme une structure architecturale s’ordonnant autour de la quille et du bordé. La forme et la structure des autres éléments architecturaux dépendront des caractéristiques du bordé. Inversement, une construction “membrure première” est une structure architecturale qui s’ordonne autour de la charpente axiale et transversale.

10 CASTRO Filipe, FONSECA Nuno, VACAS Tomâs, CICILIOT Furio, « A Quantitative Look at Mediterranean Lateen-andSquare-Rigged Ships (Part 1) », International Journal of Nautical Archaeology, 37.2, 2008, p. 347-359.

11 POMEY, RIETH, 2005, op. cit., p.39.

12 ARNAUD Pascal, Les routes de la navigation antique. Itinéraires en Méditerranée, Paris, Errance, 2005.

13 POMEY, RIETH, 2005, op. cit., p. 39-41.

14 RIETH Éric, « Géométrie des formes de carène et construction «sur membrure première” (Ve-XIIe siècles). Une autre approche de l’histoire de l’architecture navale méditerranéenne au MoyenAge ? », Archaeologia Maritima Mediterranea, 5, 2008, p.4568.

15 POMEY Patrice, « Le commerce de cabotage et de redistribution », dans POMEY Patrice (dir.), La Navigation dans l’Antiquité, Aixen-Provence, Édisud, 1997, p. 18-35 ; ARNAUD, 2005 op. cit. ; NANTET Emmanuel, Phortia. Le tonnage des navires de commerce en Méditerranée du VIIIe siècle av. l’ère chr. au VIIe siècle de l’ère chr., Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2010.

16 CASSON Lionel, Ships and Seamanship in the Ancient World, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 1995 ; ROUGÉ Jean, Recherches sur l’organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l’Empire Romain, Paris, SEVPEN, 1966.

17 ARNAUD, 2005, op. cit.

18 La capacité de charge d’un navire ne démontre pas directement l’intensité des échanges : un navire de petit tonnage pouvait effectuer plus de transports qu’un plus gros.

19 MOLLAT Michel, « Conclusions » dans Settimane di studio del centro italiano di studio sull’alto Medioevo, XXV, La navigazione Mediterranea nell’alto Medioevo, Spolète, 1978.

20 ROUGÉ Jean, « Routes et ports de la Méditerranée antique », Rivista di Studi Liguri, vol.53, 1987, p. 154.

21 POMEY Patrice, « Comment naviguait-on dans la Méditerranée romaine ? », L’Histoire, 36, 1981, p. 96-101

22 ROUGÉ, 1987, op. cit., p. 152.

23 ROUGÉ, 1987, op. cit., p. 155.

24 Approximativement 37 km.

25 TELELIS Ioannis G., « Climatic Fluctuations in the Eastern Mediterranean and the Middle East AD 300-1500 from Byzantine Documentary and Proxy Physical Paleoclimatic Evidence A Comparison », Jahrbuch Der Osterreichischen Byzantinistik, 58, 2008, p. 167-207.

26 HIRSCHFELD Yizhar , « A Climatic Change in the Early Byzan­tine Period ? Some Archaeological Evidence », dans Palestine Exploration Quaterly, 136, 2, 2004, p.133-149.

27 L’HOUR Michel, LONG Luc, “Sites terrestres submergés. Fos-sur-mer ”, dans Archéologie sous-marine sur les côtes de France. Vingt ans de recherche, Château des duc de Bretagne Musée d’histoire de Nantes, Nantes, 1985, p. 83.

28 JÉZÉGOU Marie-Pierre, L’épave II de l’anse Saint-Gervais à Fos-sur-Mer. Sa contribution à la connaissance de l’architecture navale, du commerce et de la céramique du Haut Moyen-Age, Université de Provence, 1983.

29 KAHANOV Yaacov, « From Shell to Skeleton Construction. Introduction », dans POMEY Patrice (dir.), Transferts technologiques en architecture navale méditerranéenne de l’Antiquité aux temps modernes : identité technique et identité culturelle, Actes de la Table Ronde Internationale d’Istambul, mai 2007, Varia Anatolica 30, Istambul, 2009, p.77-85.

30 KOCABAS U. (ed.), The ‘Old Ships’ of the ‘New Gate’, Yenikapi Shipwrecks, Volume I, Istanbul, 2008.

31 STEFFY J. Richard, Wooden Ship Building and the Interpretation of shipwrecks, College Station, Texas A&M University Press, 1994 ; VAN DOORNINCK Frederick H., «Byzantine Shipwrecks” dans LAIOU Angeliki E. (dir.), The Economic History of Byzantium from the Seventh through the Fifteenth Century Vol. 2, Washington, Dumbarton Oaks, 2002, p. 899-905.

32 RIETH, 2008, op. cit., p. 45.

33 POMEY Patrice, «The Kelenderis Ship : A Lateen Sail », International Journal of NauticalArchaeology, 35.2, 2006, p. 326-335.

34 POMEY, 2006, op. cit., p. 329.

35 AHRWEILER Hélène, «Les ports byzantins », dans Settimane di studio del centro italiano di studio sull’alto Medioevo, XXV, La navigazione Mediterranea nell.alto Medioevo, Spolète, 1978, p. 259-297.

36 MORHANGE Christophe, SAGHIEH-BEYDOUN Muntaha (dir.), « La Mobilité des Paysages Portuaires Antiques du Liban », BAAL, Hors-Série II, 2005.

37 PIERI Dominique, Le commerce du vin oriental à l’époque byzantine (Ve-VIIe siècles). Le témoignage des amphores en Gaule, Beyrouth, 2005.

38 MARLIÈRE Élise, L’outre et le tonneau dans l’Occident romain, Montagnac, Editions Monique Mergoil, 2002.

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Table des illustrations

Titre Fig. 2 : Représentation du port de Kelenderis
Crédits (d’après Pomey, 2006, op. cit., fig. 1)
URL http://journals.openedition.org/ephaistos/docannexe/image/251/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 42k
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Pour citer cet article

Référence papier

Émilien Afane, « L’adaptation des navires aux espaces de navigation durant l’Antiquité tardive en Méditerranée »e-Phaïstos, I-1 | 2012, 50-57.

Référence électronique

Émilien Afane, « L’adaptation des navires aux espaces de navigation durant l’Antiquité tardive en Méditerranée »e-Phaïstos [En ligne], I-1 | 2012, mis en ligne le 01 janvier 2015, consulté le 23 mai 2022. URL : http://journals.openedition.org/ephaistos/251 ; DOI : https://doi.org/10.4000/ephaistos.251

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Auteur

Émilien Afane

Laboratoire de Médiévistique Occidentale de Paris (UMR 8589 CNRS), Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

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Droits d’auteur

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