• 1 Pour l’étude des liens entre les canots automobiles de course et les premiers hydravions, voir Hart (...)

1L’hydravion est un avion capable de décoller de manière autonome depuis un plan d’eau et d’amerrir, dont les premiers exemplaires fonctionnels volèrent en 1910 en France et aux États-Unis (Nicolaou 1998). Il concentre des savoirs et des pratiques issus de deux domaines différents : naval et aéronautique, le second n’existant que depuis quelques années. Dans l’étude des savoirs techniques, plus particulièrement de la constitution des savoirs et de l’industrie liés aux nouveaux moyens de locomotion de la Belle Époque, -la bicyclette, l’automobile, l’avion, les canots automobiles1- l’hydravion est un objet particulièrement peu étudié. Le présent article s’inscrit dans les recherches en cours menées dans le cadre de notre thèse en histoire des techniques portant sur l’histoire de l’hydravion à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, sous la direction d’Anne-Françoise Garçon.

• 2 Par exemple, le vol des frères Wright, dont la perception par le public de l’époque et l’importance (...)
• 3 Colloque « La presse et la conquête de l’air. Histoire, imaginaires, poétiques (XVIII^e-XXI^e siècles (...)

5Les modalités de construction du discours sur l’aéronautique ont également fait l’objet de travaux par différents auteurs. Il concerne l’image de l’aviateur héroïque que ces sources ont contribué à façonner dès avant la Première Guerre mondiale (Simard-Houde 2007 et 2017, et développé à la fois comme modèle de sacrifice guerrier et comme outil de propagande (Lehmann, Boubli 2018). Françoise Lucbert analyse la contribution des médias dans la constitution d’une histoire et d’un imaginaire immédiats de l’aviation, centrés autour de l’idée idéale et idéalisée du « pionnier », et de l’image de certains événements jugés particulièrement remarquables, construits autour d’une réalisation d’acteurs isolés et clairement identifiables auxquels revient tout le mérite2, constituant encore aujourd’hui les jalons de la chronologie de l’histoire de l’aéronautique (Lucbert 2016). L’analyse de la presse est donc centrée sur l’imaginaire lié aux aviateurs et le discours par l’image ; un colloque sur cette thématique a eu lieu en 20173.

• 4 Anonyme, « Liste des Brevets d'Invention et Certificats d'addition se rapportant à l'Aviation et l' (...)
• 5 HENNEBIQUE François, Aéroplane, 6 juillet 1908, INPI.
• 6 Anonyme, « Liste des Brevets d'Invention et Certificats d'addition se rapportant à l'Aviation et l' (...)
• 7 Anonyme, « The Kress Aeroplane », Scientific American, n°84, 2 mars 1901, p.137; JANE Fred, Jane's (...)
• 8 HENNEBIQUE François, Aéroplane, 6 juillet 1908, INPI.

12Six des sources sont consacrées aux brevets, mais ne sont pas porteuses de beaucoup d’informations. La première consiste en une liste de quinze brevets en rapport avec l’aéronautique déposés en 1907 et 1908. Elle est reproduite dans La Revue aérienne d’après le Bulletin Officiel de la Propriété Industrielle, sans aucun commentaire4. Elle comporte un brevet déposé par François Hennebique pour un « hydroaéroplane » monoplan muni d’une sorte de coque pyramidale5. Dans la même revue, en décembre 1909, fut également mentionné le brevet d’un hydro-aéroplane monoplan à coque par Fernez6. Si l’année habituellement retenue pour l’invention de l’hydravion est 1910, avec les vols d’Henri Fabre en France puis de Glenn Curtiss aux États-Unis, indépendamment l’un de l’autre et à quelques mois d’intervalle, différents ingénieurs avaient commencé à réaliser des expériences pratiques visant à construire un hydravion dès 19017. Les deux brevets de Hennebique et Fernez furent cependant les seuls déposés avant 1910, ce qui explique la rareté des articles de presse à ce sujet. Si François Hennebique avait déjà breveté un aéroplane et des éléments d’avion en 19088, nous ne possédons pas d’éléments permettant d’affirmer que son hydravion breveté a été construit ou a fonctionné. Nous ne disposons pas non plus de traces d’applications du brevet de Fernez.

• 9 Anonyme, « Liste des brevets d'invention français relatifs au cycle et à l'automobile - Aéronautiqu (...)
• 10 Anonyme, « Liste des brevets d'invention français relatifs au cycle et à l'automobile - Aéronautiqu (...)
• 11 Anonyme, « Liste des brevets d'invention français relatifs au cycle et à l'automobile - Aéronautiqu (...)
• 12 GROSSER Paul, Hydroaéroplane, 29 août 1913, INPI.

13D’autres brevets sont mentionnés ultérieurement dans des listes du même type : en 1913, un système de flotteurs, de l’industriel Clément-Bayard qui travaillait effectivement sur les hydravions, breveté en 19129, ainsi qu’un modèle d’hydroaéroplane de Paul Grosser, mais qui ne semble pas avoir été testé ou produit, la machine étant absente de la bibliographie dont nous disposons et notamment de Jane’s All the World’s Aircraft de 1913, ouvrage de référence listant les pilotes brevetés et les constructeurs d’aéroplanes de tous les pays de l’année. Figurent dans une autre liste un modèle de flotteur par Marcel Besson et un hydroaéroplane par une entreprise allemande : la Gesellschaft fûr Nautische Instrumente10. Les deux dernières sources, publiées en 1914 dans La Revue aérienne, détaillent un peu plus les brevets publiés. Le système de trio de flotteurs de Clément-Bayard, avec le numéro de brevet 450.486, figurant dans un article de 1914, a en fait été breveté en 1912 selon L’Industrie vélocipédique et automobile11. La dernière mentionne l’examen d’une demande de brevetage d’hydroaéroplane par René Dumont, sans précision. Le brevet de Paul Grosser consiste donc en un hydravion à deux ou trois flotteurs et à roues d’atterrissage capable de décoller et d’amerrir de façon autonome12. Ces articles se contentent de lister les brevets déposés, dans un souci de rapport d’actualité, mais sans s’intéresser au contenu des brevets ou au parcours des déposants. Il est donc nécessaire de recouper ces informations avec les brevets eux-mêmes, lesquels peuvent être consultés sur le site de l’Institut National de la Propriété Industrielle (INPI).

• 13 Anonyme, « Nouvelles sportives : Le concours d'avions du ministère de la Marine », La Revue aérienn (...)

15Les périodiques techniques ne laissèrent pas l’exclusivité des informations de type sportif aux revues dédiées au sport ou aux quotidiens. Les types d’informations rapportées ne sont en revanche pas les mêmes. Les revues sportives se concentraient de manière très approfondie sur le déroulement des épreuves, les noms des concurrents et les résultats, avec parfois des prises de position sur les règlements, tandis que les journaux techniques détaillaient moins cet aspect, voire se contentaient d’annoncer la tenue de telle ou telle compétition. Les concours n’étaient pas les seules opportunités de démonstrations publiques des performances d’hydravion, et les journaux techniques s’y intéressent plus. Ainsi, un article raconte que la partie la plus intéressante du concours de Deauville n’était pas la compétition proprement dite, mais les acrobaties effectuées par les aviateurs au-dessus de la plage le soir. L’auteur, vraisemblablement séduit par l’aspect spectaculaire informel de ces initiatives, les rapporta dans la presse13.

• 14 Anonyme, « Informations : Paulhan à Arcachon », La Revue aérienne, n°85, 25 avril 1912, p.227, http (...)
• 15 Anonyme, « Nouvelles sportives - Deux hydravions de la Marine française volent de France en Corse » (...)
• 16 Anonyme, « Eugène Gilbert » Bulletin mensuel de l’Association générale aéronautique, n° 12, décembr (...)

16Le découpage en un grand nombre de petites rubriques orientées sur différents thèmes de la Revue aérienne ne permettait pas aux auteurs de traiter un sujet en profondeur, et les rédacteurs fournissaient donc des informations brutes, souvent sans réflexions complémentaires ou sans illustrations. C’est le cas des rubriques « Informations » et « Nouvelles sportives », centrées sur l’actualité récente faisant part aux lecteurs de tels événements, ainsi que de la réussite de raids. Aussi, en plus des concours listés ci-dessous dans le tableau 1, les auteurs informent les lecteurs de la réussite de tel ou tel raid par tel aviateur, mais sans détail sur l’itinéraire ou les éventuelles difficultés rencontrées pendant le vol par exemple. Ces mentions apportent tout de même de la matière, aussi succincte soit-elle, sur des événements peu connus par ailleurs. Ainsi, on trouve dans la bibliographie existante sur l’aéronautique des récits des « semaines de l’aviation » populaires avant la Premières Guerre mondiale, des rallyes de Monaco ou de la Coupe Schneider qui reprit après le conflit (Moldon 1981, Pegram 2012, Collot 2013, Pelletier 2003), mais rien sur les réussites plus modestes en terme de performance et moins médiatisées, comme des vols avec passagers réalisés par Louis Paulhan dans le bassin d’Arcachon14, un raid Saint-Raphaël-Ajaccio par des officiers de Marine15, ou encore un vol de Villacoublay à Londres avec un passager16.

• 17 Anonyme, « Étranger », La Revue aérienne, 10 juillet 1914, p.387, https://gallica.bnf.fr/ark:/12148 (...)
• 18 Anonyme, « Étranger », La Revue aérienne, 25 mai 1912, p.289-292, https://gallica.bnf.fr/ark:/12148 (...)

17Ces vols nous renseignent pourtant sur la continuité des progrès et permettent de contextualiser l’importance des courses ponctuelles majeures. Les concours possédaient tous leur propre règlement, mais la valorisation de certains points restait constante : une bonne qualité de tenue à la mer (ou au fleuve, lac) et des bonnes performances de vitesse. Ce sont sur ces aspects en particulier que les machines devaient être fiables, et les pilotes capables d’obtenir des records. Or, les autres raids prouvaient que le transport de passagers en hydravion était possible, et la liaison du continent à des îles également, ce qui amena les états-majors à se questionner. Cette capacité s’étendit, en 1913 et 1914, à la possibilité de traverser non seulement la Manche mais aussi la Méditerranée. En juillet 1914, les journaux continuaient d’annoncer les compétitions à venir ; mais le Circuit des Trois Fleuves (le Rhin, l’Escaut et la Meuse) était prévu pour début septembre 1914 et la guerre l’empêcha17. Certains rédacteurs, à l’instar d’autres auteurs des revues à vocation sportive, se positionnaient en faveur de l’hydravion plutôt que de l’avion pour le transport de passagers, celui-ci étant perçu comme plus sécurisant de par sa faculté d’amerrissage. Ce sentiment semble corroboré par la rareté des accidents graves en hydravion ; le corpus dépouillé ne mentionne que deux accidents mortels18.

• 19 Anonyme, « Étranger », La Revue aérienne, 10 juin 1912, p.320, https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bp (...)
• 20 Anonyme, « Aéronautique : l'Aviation en Indo-Chine », L'Industrie vélocipédique et automobile, n° 6 (...)

18Si les sources dépouillées traitent principalement d’aviation française, une rubrique de la Revue aérienne est tout de même consacrée aux réalisations étrangères. On trouve une mention de l’organisation d’un concours « d’hydroaéroplanes coloniaux » par l’Aéro-club de Belgique en 1912, dans l’éventualité d’employer des hydravions au Congo belge. Il s’agit en fait du concours qui eut lieu à Tamise-sur-l’Escaut, dont les épreuves se concentrèrent particulièrement sur les capacités des hydravions sur les fleuves. Ce fut la seule compétition comportant une épreuve de distance à parcourir dans le sens du courant ainsi que dans le sens contraire sur l’Escaut19. L’éventualité d’utiliser des hydravions dans les colonies n’était pas une idée limitée à la Belgique. En France, le lieutenant Hardoux prit la plume pour proposer l’idée des hydravions pour le transport de courrier en Indochine, estimant que l’environnement s’y prêtait20.

• 21 Anonyme, « Étranger », La Revue aérienne, 25 juin 1913, p.353-355, http://gallica.bnf.fr/ark:/12148 (...)
• 22 Anonyme, « Étranger : Japon », La Revue aérienne, n° 87, 25 mai 1912, p. 292, http://gallica.bnf.fr(...)

19Le même journal signale dans la rubrique « Étranger » un intérêt général pour les développements aéronautiques militaires dans les autres puissances aériennes et leurs motivations, avec une recherche de détails comme le nombre d’hydravions achetés ou de pilotes formés. On retrouve logiquement des informations sur les voisins proches comme la Grande-Bretagne ou l’Italie21, mais aussi occasionnellement sur des États plus lointains qui tentent de développer une aéronautique propre comme la Suède et le Japon22. La même rubrique mentionnait également l’organisation d’une semaine d’aviation à Barcelone, comportant des hydravions, avec notamment un raid Paris-Barcelone ; le journal donne les noms de Sanchez-Besa et de Paulhan, avec des hydravions de leur propre conception. Ces deux pilotes étaient des participants réguliers des compétitions et démonstrations d’hydravions.

• 23 Anonyme, « Informations : Paulhan et son hydro-aéroplane « Le Triad » », La Revue aérienne, n° 81, (...)
• 24 Anonyme, « Étranger : Grande-Bretagne », La Revue aérienne, n° 100, 10 décembre 1912, p. 678, http: (...)

20Paulhan n’en était pas à son premier essai de construction d’aéroplane avec, par exemple son hydravion « Triad » qui retint l’attention de la Marine lors des démonstrations qu’il en fit, lorsque cette arme commença à travailler sur l’idée d’une aviation navale23. Un autre sujet traité est celui des préparatifs de machines multimoteurs destinées à permettre de traverser l’Atlantique, avec notamment Graham White (avec deux autres pilotes et deux mécaniciens mais dont les noms ne sont pas précisés)24. Les appareils n’étaient pas encore prêts, et les essais pas encore réalisés. Outre un intérêt pour la traversée de l’Atlantique, il s’agissait vraisemblablement d’une technique rédactionnelle pour garder la curiosité du lecteur en éveil. On trouve également des mentions d’achats d’avions à l’étranger : en plus de la vente de matériels français remarqués en compétition, par exemple à la Grèce, une attention soutenue était portée aux réalisations allemandes, et aux initiatives qui pouvaient avoir un intérêt d’ordre militaire de manière générale, comme la mention d’un test de bombardement depuis un hydravion en Italie.

• 25 Anonyme, « Informations : Des modifications au croiseur « Foudre » », La Revue aérienne, n° 135, 25 (...)
• 26 Anonyme, « Informations », La Revue aérienne, n° 135, 25 mai 1914, p. 289-290, https://gallica.bnf. (...)
• 27 Par exemple, un hydravion à deux moteurs Jeanson-Colliex de 200 chevaux chacun, qualifié « d’hydrav (...)
• 28 VAN DEN PLAS Léon, « Revue de la presse : L'Aéronautique navale belge », L'Aviation et l'automobili (...)

21Si l’idée d’utiliser des hydravions pour le bombardement existait au moins théoriquement dès 1911 (Weckerle 2015), à notre connaissance, aucun ouvrage n’a analysé cette question. Les travaux s’intéressant aux applications militaires envisagées pour les hydravions avant la Première Guerre mondiale se concentrent sur l’hydraviation embarquée au moyen de grues (Lardas 2016, Polmar 2006)25, de catapultes (à partir de 1912 aux États-Unis, pionniers sur ce point) (Casey 1980 : 16) et de plate-formes installées sur des croiseurs comme le Foudre pour la France26. Par ailleurs, même si on peut avancer que de tels tests de bombardement ont été rares, les quelques hydravions plus grands que d’ordinaire construits en 1913-1914 pouvaient connaître deux usages : un important appareil moto-propulseur pour parcourir de longues distances27, ou une grande capacité d’emport de poids, ce qui sous-tend la possibilité d’emporter des bombes28.

• 29 Anonyme, « Comité militaire. Réunion du 13 février 1911 », La Revue aérienne, n° 60, 10 avril 1911, (...)
• 30 Anonyme, « L'armée aérienne : des centres d'aviation maritime en Corse », La Revue aérienne, n° 139 (...)

22L’aéronautique militaire était le thème privilégié de la revue L’Aviation et l’automobilisme militaires, mais le sujet alimentait aussi régulièrement les colonnes des autres revues. Dans le corpus, la mention la plus ancienne d’hydraviation militaire date de 1911 dans la Revue aérienne29. Les auteurs y défendaient l’idée que les hydravions seraient plus efficaces en mer que les avions. Par la suite, ils relatèrent les progrès de l’aviation maritime militaire en comparant la situation de la France à celle de la Belgique, des États-Unis et de la Grande-Bretagne, généralement en faveur de ces derniers en termes de nombre d’appareils fonctionnels, de pilotes formés et d’efficacité, en fournissant des chiffres pour appuyer leurs propos. Bien qu’aucune doctrine d’emploi claire n’ait été encore définie, une notion de concurrence technique et numérique était bien présente dans ces textes, en particulier entre la France et les États-Unis représentés par Glenn Curtiss. Ils relataient également les initiatives concernant le monde militaire ou initiées par celui-ci : démonstrations des possibilités d’un appareil pour le vendre à telle ou telle nation, repérages de sites afin de créer des hydrobases, par exemple en Corse30, tests d’applications concrètes possibles à l’appui naval comme dans le cas de l’hydraviation embarquée.

• 31 ESPITALLIER G., « Aéronautique. Le IV^e Salon de la locomotion aérienne, à Paris », Le Génie civil : (...)
• 32 Anonyme, « Étranger : Italie », La Revue aérienne, n° 113, 25 juin 1913, p. 355, https://gallica.bn (...)

23De plus, à partir de 1912, les comptes rendus du Salon de l’aéronautique le décrivirent comme un salon de matériel militaire pour l’aviation terrestre mais aussi pour l’hydraviation31, ce qui était présenté comme très positif voire vecteur de valeurs morales. Le Salon de l’aéronautique avait lieu chaque année au Grand Palais à Paris et ceci depuis 1908. Bien que d’autres pays aient aussi eu leurs propres salons, celui-ci était presque exclusivement le seul évoqué dans la presse française, ce qui paraît étonnant au regard de la veille effectuée face aux travaux des concurrents. Ils n’étaient mentionnés que ponctuellement, pour mettre en valeur des avionneurs français32.

• 33 LAFON Ch., « Expériences d'aéro-câbles pour avions marins », La Revue aérienne, n° 132, 10 avril 19 (...)
• 34 Anonyme, « Projet d'Aérodrome Maritime à Boulogne-sur-Mer », Bulletin mensuel de l’Association géné (...)
• 35 [Couverture], « Manoeuvres navales en Méditerranée. Un hydravion en reconnaissance », La Revue aéri (...)

24Le glissement de l’hydravion en tant que machine exclusivement dédiée aux défis sportifs et techniques vers un équipement militaire sembla s’opérer dans la presse technique en 1912, année coïncidant avec le développement d’un grand nombre de meetings aériens. Le recoupement avec les autres types de sources disponibles permettra de confirmer ou d’infirmer cette hypothèse, travail sortant des limites du présent article, mais mené dans le cadre de notre thèse. Pour les rédacteurs militaires du corpus, qui n’hésitaient pas à associer leur grade à leur nom -ce sont majoritairement les articles pour lesquels nous disposons du nom des auteurs- l’enjeu principal des hydravions se situait dans la Méditerranée. Ils encourageaient donc la construction de hangars à hydravions et l’acquisition de grues pour leur mise à l’eau sur les côtes33. L’idée de la construction de centres d’aviation maritime dans le Nord-Pas-de-Calais et à Fréjus apparut dans la presse en 191234. Un hydravion figura en couverture de la Revue aérienne lors de la couverture des manœuvres navales françaises en Méditerranée de juin 1914, montrant un intérêt supplémentaire en sa faveur35.

• 36 Anonyme, « Informations : Voyages en hydravions sur la Côte-d'Azur », La Revue aérienne, n° 106, 10 (...)

25De manière générale, le corpus d’articles traite très peu d’hydraviation commerciale en-dehors des questions d’innovation technique, des nouvelles applications imaginées et des compétitions. Cet aspect met en relief une réalité du terrain de l’hydraviation dans les années 1910-1912 : secteur très spécialisé et riche en démarches d’inventivité, engin sportif, il n’existait pas vraiment de marché en-dehors des meetings et de tests à vocation militaire. Un article sur la Compagnie Transaérienne fit figure d’exception : après des vols en dirigeable et en avion, elle assura un service Nice-Monte-Carlo en hydravion, ainsi que des vols de loisir de dix minutes partant de ces deux villes. Or, les initiatives de transport de passager et de vol de loisir à cette époque sont très peu connues36.

• 37 Anonyme, « Étranger : Grande-Bretagne. M. Winston Churchill voyage », La Revue aérienne, n° 131, 25 (...)

26Probablement rares, elles manquaient peut-être aussi de sensationnalisme par rapport aux compétitions, alors même que ces activités pouvaient au moins en théorie élargir légèrement l’accès à l’hydraviation. Les quelques autres vols de loisir relatés dans ces journaux ont pour passagers ou pilotes des personnages publics connus : respectivement Winston Churchill et Jacques Schneider37. Au-delà de leur caractère ludique, de telles démarches ne pouvaient que contribuer favorablement à l’image de ces personnalités, en particulier celle de Jacques Schneider en France qui fut le mécène de la compétition éponyme. Dans ces cas précis, les vols relevaient moins de loisirs ou de collecte de connaissances que de soin des relations publiques.

• 38 R.G., « Le nouvel hydroaéroplane Caudron », La Revue aérienne, n° 107, 25 mas 1913, p. 167, https:/ (...)
• 39 R.G., « L’hydroaéroplane Blériot », La Revue aérienne, n° 103, 25 janvier 1913, p.40, https://galli (...)
• 40 GRATIOT Robert, « Chroniques documentaires : L’hydroaéroplane Curtiss », La Revue aérienne, n°84, 1 (...)

27Alors même que les journaux dépouillés se consacrent à la technique, les articles traitant exclusivement de cet aspect, sans inclure les enjeux géopolitiques, militaires, sportifs ou de relations publiques, ne sont en définitive pas très nombreux. Les détails fournis dans chaque article sont susceptibles de varier signification d’un sujet à l’autre. Ils vont de quelques lignes pour rendre compte de la réussite ou de l’échec de l’essai d’un hydravion à plusieurs pages traitant plus en profondeur des spécificités d’une machine, avec des schémas à l’appui38. Cette documentation prend la forme d’un discours neutre rappelant les descriptions des brevets déposés. Les articles comportaient parfois des photos39. Ils s’intéressaient à la forme des flotteurs, à la motorisation, mais aussi aux dispositifs de commandes40 des ailerons et du gouvernail de profondeur.

• 41 Anonyme, « Informations : L'hydroaéroplane Henri Fabre », La Revue aérienne, n° 38, 10 mai 1910, p. (...)
• 42 FIGUIER Louis, GAUTIER Émile, « Physique : Le nouveau laboratoire aérodynamique de M. Eiffel », L'a (...)

28De tels articles pouvaient être d’utilité aux industriels et aux ingénieurs dans leur travail de veille sur le sujet, en complément de leurs propres travaux et des échanges plus ou moins informels entre avionneurs évoluant dans les mêmes cercles estudiantins et sociaux (Robene 1998). Comme dans les autres rubriques, la démarche était de rendre compte de l’actualité ou d’annoncer les essais à venir. Les vols d’Henri Fabre furent ainsi relayés : son premier vol réussi du 28 mars 1910 sur l’étang de Berre, dans le sud de la France, ainsi que d’autres de ses essais41. Ces écrits nous apportent par ailleurs des éléments sur un aspect plus routinier de l’innovation dans l’hydraviation : le travail expérimental mené en dehors des cadres sensationnels et très médiatisés des compétitions sportives ou des démonstrations devant les officiels des armées afin de susciter des commandes de leur part. Rappelons que, dans la période traitée, les connaissances théoriques sur l’aérodynamisme n’étaient pas encore très développées et la mise au point d’un hydravion, dans la pratique, passait nécessairement par l’essai de modèles grandeur nature. Ainsi, les écrits traitant spécifiquement d’aérodynamisme se consacraient à la soufflerie de Gustave Eiffel du Champ de Mars, d’intérêt majeur puisqu’elle permettait d’étudier le comportement de différentes formes d’ailes42.