1Cet article analyse la fabrication sociohistorique des enclavements/désenclavements des territoires de montagne peu peuplés. A partir d’une étude de cas portant sur la Cerdagne et le Haut-Conflent (figure 1) situés dans le Parc Naturel Régional des Pyrénées Catalanes (PNRPC), département des Pyrénées-Orientales (P.O), le propos est de saisir comment un territoire de montagne transfrontalier peut tour à tour, mais aussi simultanément, être caractérisé comme enclavé et comme axe de circulation. Pour ce faire, sont associés analyses historique, géographique, sociologique et anthropologique afin de saisir le temps long et la spatialité des dynamiques de désenclavements/ré-enclavement, ainsi que les discours des acteurs du territoire dont elles font l’objet.
- 1 Centres de séjour valorisant les eaux thermales à des fins de santé et de bien-être.
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2Traversés par une route nationale (N116 devenue RD66 en 2024) et par une voie ferrée (le train jaune), la Cerdagne et le Haut-Conflent constituent la partie montagnarde d’un axe reliant la plaine du Roussillon (France) à la Catalogne du Sud (Espagne) et à l’Andorre (figure 1). Historiquement territoires agricoles, miniers et commerciaux, la Cerdagne et le Haut-Conflent ont fait l’objet dès le début du XXe siècle d’un développement touristique tourné vers le thermalisme1 et le climatisme2. Ce tourisme de santé et de bien-être a été supplanté après la seconde guerre mondiale par le développement des sports d’hiver au profit de la Cerdagne située à plus haute altitude [Bachimon et al. 2013 ; Hagimont 2022 ; Castañer et al. 2020].
Fig. 1 : Périmètre de la zone d’étude
Source : IGN (Admin Express, Géoservices), Sites des communautés de communes
Réalisation : G. Carrouet
3Aujourd’hui faiblement peuplés (moins de 20 habitants au km2 en moyenne), la Cerdagne et le Haut-Conflent tendent à être définis dans les discours dominants comme des territoires de montagne enclavés. Dans le cadre de ce numéro de revue thématique interrogeant le statut de « mondes à part » des espaces faiblement peuplés, cet article met à l’épreuve du terrain le questionnement suivant : Quels sont les facteurs sociopolitiques historiques et actuels amenant les acteurs d’un territoire de montagne à le définir comme enclavé ? En quoi les tensions entre enclavement et désenclavement sont-elles alimentées par l’entremêlement d’expériences vécues par les acteurs du territoire et de discours dominants exogènes ? Enfin, dans quelle mesure la transfrontalité d’un territoire exacerbe-t-elle les paradoxes des discours relatifs à son enclavement ?
4Dans la littérature académique, l’enclavement est appréhendé dans ses dimensions spatio-temporelles, soulignant l’apport d’analyses en distance-temps [Bavoux et al, 2014 ; Yesguer, 2009]. Le désenclavement est associé à la création d’infrastructures ou l’amélioration des services [Subra, 2012 ; Taulelle, 2012 ; Claeys et al. 2019]. À ces facteurs matériels, s’ajoutent des dimensions symboliques et cognitives [Debrie et Steck, 2001 ; Yesguer, 2009] présentes dans certains discours sur les espaces de montagnes [Moujoud et Pabion-Mouriès, 2014]. Cristofol [2019] retient trois composantes principales de l’enclavement : la fermeture, l’isolement et la différenciation. La première renvoie à la présence de barrières et obstacles (relief, fleuve, barrière, mur) qui séparent le territoire de ses voisins et constituent un frein à la mobilité. La seconde est synonyme d’une insuffisance d’accessibilité de/vers l’extérieur en termes d’infrastructures physiques et de télécommunications. La troisième dimension est liée à une pluralité de facteurs (structurelle, culturelle, administratives, politiques…) qui font du territoire une enclave car entouré par une entité autre, incluant une dimension plus subjective qui renvoie « à une limite à franchir, ressentie par l’individu » [Cristofol, 2019].
5Le terrain d’étude retenu (Cerdagne/Haut-Conflent) permet de confronter ces trois composantes majeures de l’enclavement aux spécificités historiques, géographiques et socio-anthropologiques. Ce territoire frontalier peu ou prou défini par ses acteurs comme enclavé peut-il être objectivement caractérisé par une triple situation de fermeture, d’isolement et de différenciation ? Ces trois composantes de l’enclavement seront mises en discussion avec la notion d’effets-frontière définie par Avarguez et Harlé [2016] comme « les spécificités d’une zone frontalière, d’une zone de l’entre-deux marquée par les limites de la souveraineté nationale, l’asymétrie législative et par les flux importants de personnes et de biens ». Ainsi, un territoire peut-il être associé tout à la fois aux caractéristiques de l’enclavement et de l’effet-frontière ?
6Cette démarche d’objectivation est réalisée par la mise en regard entre les discours recueillis auprès d’habitants et d’acteurs institutionnels et les données socio-économiques et démographiques actuelles et historiques. Ce travail s’appuie sur un corpus constitué d’archives historiques et d’entretiens semi-directifs associés à des traitements secondaires de données statistiques. Les archives des services des Ponts et Chaussées, des ingénieurs des mines, les listes nominatives de recensement, les archives de l’État civil et le fonds de la justice de paix du canton de Mont-Louis ont été convoqués pour documenter l’histoire du territoire. Un focus a été réalisé sur un groupe de transporteurs du territoire pour la période entre la fin du XVIIIe et le début du XXe siècle. La mobilisation de ce temps long permet de relativiser les discours actuels sur les mobilités pyrénéennes.
- 3 Ces recueils de données ont bénéficié du financement de la Fédération de Recherche « Energie et Env (...)
- 4 Les entretiens semi-directifs ont été enregistrés et intégralement retranscrits. Les entretiens inf (...)
7Les entretiens ont été menés en 2022 et 2023 auprès de représentants institutionnels et associatifs locaux, ainsi que d’habitants du Conflent et de Cerdagne (figure 2)3. Concernant les habitants, un focus a été réalisé sur les communes de Bolquère et d’Olette, toutes deux desservies par le train jaune et la RD66 (ex RN116)4. Située en Cerdagne, Bolquère abrite une station de ski et une zone commerciale. Les axes de circulation principaux y sont excentrés par rapport aux zones habitées. Située dans le Haut-Conflent, Olette n’a pas ou peu d’équipement touristique. Le village est traversé en son cœur par la route nationale. Bolquère est à environ 25 mn en voiture de la frontière espagnole et Olette à 50 mn (figure 1). Le choix de ces deux communes vise à saisir les contrastes socio-économiques et démographiques entre Cerdagne et Haut-Conflent.
Fig. 2 : Liste anonymisée des entretiens et caractérisation des enquêté.es
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Pseudonyme
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Statut
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Sexe
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Âge effectif ou estimé
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Lieu d’habitation
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Type d’entretien
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Léa
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Habitante. Employée
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Femme
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55
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Bolquère
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Informel
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Françoise
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Habitante en résidence secondaire
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Femme
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60
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Bolquère
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Informel
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Claude
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Habitant. Vendeur
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Homme
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40
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Bolquère
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Informel
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Jacques
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Habitant. Hébergeur touristique
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Homme
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60
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Bolquère et Cabestany
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Informel
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André et Martin
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Habitants. Retraités.
Ancien technicien des routes
Ancien agriculteur
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Hommes
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71, 73
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Bolquère et La Cabanasse
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Semi-directif
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Louis
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Habitant. Étudiant
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Homme
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20
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Ur et Perpignan
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Semi-directif
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Nathalie
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Habitante. Vendeuse
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Femme
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51
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Olette
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Semi-directif
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Xavier
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Habitant. À la retraite
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Homme
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62
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Olette
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Semi-directif
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Bernard
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Résident secondaire
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Homme
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37
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Olette
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Informel
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Georges
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Habitant. À la retraite
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Homme
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65
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Olette
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Informel
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Michel et Yves
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Habitants. Agriculteur retraité et Agriculteur en activité
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Hommes
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70, 65
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Olette
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Semi-directif
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Mathias
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Habitant. Commerçant
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Homme
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25
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Olette
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Semi-directif
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Josseline
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Habitante. À la retraite
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Femme
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80
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Olette
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Semi-directif
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Luc, Lionel, Hervé
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SNCF
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Hommes
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45, 45, 55
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/
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Semi-directif
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Paul
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Conseil départemental des Pyrénées-Orientales (CD66)
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Homme
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55
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/
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Semi-directif
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Mathieu, Elise, Franck, Marie
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Conseil régional
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2 Hommes 2 Femmes
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47, 35, 25, 43
|
/
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Semi-directif
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Aude, Benoit, Marc
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Communauté de Communes des Pyrénées Cerdagne (CCPC)
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2 Femmes et 1 Homme
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28, 38, 26
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/
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Semi-directif
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Gilles
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Association du Comité d’Usagers du Train Jaune
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Homme
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50
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/
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Semi-directif
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8Les données statistiques mobilisées sont issues des recensements de la population (1968 à 2021) et de la base sur les flux de mobilités des déplacements domicile-travail (2020) de l’INSEE, ainsi que des comptages routiers du CD66 et de flux de voyageurs de la SNCF. Ces données ont fait l’objet d’un traitement secondaire (avec Excell et QGIS). Le secteur d’étude retenu pour ces données quantitatives regroupe les communes traversées par l’axe de circulation principal desservant le Haut-Conflent et la Cerdagne française (RD66 et/ou train jaune (TJ)), ainsi que les communes en seconde ligne (Figure 2). Les premières sont nommées « communes traversées » et les secondes « communes limitrophes ». Cette délimitation amène à retenir l’ensemble de la Communauté de Communes des Pyrénées-Cerdagne (CCPC) et à opérer un découpage au sein des Communautés de Communes des Pyrénées-Catalanes (exclusion du secteur Capcir) et du Canigó-Conflent (exclusion du Bas-Conflent).
9Les résultats mettant en dialogue ces différents corpus sont structurés en trois parties. La première partie analyse les discours actuels relatifs à la fermeture, l’isolement et la différenciation de la Cerdagne et du Haut-Conflent qui en feraient des territoires enclavés. La seconde partie interroge la notion d’enclavement au regard des dynamiques historiques d’ouverture et de circulation révélées par l'historiographie. La troisième partie déconstruit le consensus apparent de l’enclavement en dégageant les dissonances et convergences entre discours des enquêtés, modes de vie et politiques publiques relatifs à ce territoire transfrontalier.
10La Cerdagne et le Haut-Conflent sont désignés par les acteurs institutionnels et associatifs, ainsi que les habitants interviewés comme des territoires « éloignés », « isolés », « enclavés ». Les distances-temps, les dénivelés, le climat et les aléas naturels sont mis en avant comme facteurs d’isolement inhérents au caractère montagnard du lieu : « l’inconvénient, c’est qu’on est un peu loin de tout. Surtout l’hiver » (Léa, Bolquère). « Entre Jujols et moi de ce côté […] On peut se faire un signe avec le drapeau voilà. Mais si on veut se rejoindre il faudra une demi-heure en voiture » (Michel, Olette). « Quand j’étais au lycée, pendant peut-être une semaine on n’a pas pu aller en cours. Parce qu’il y avait eu une tempête de neige » (Louis, Ur). Les acteurs institutionnels témoignent aussi de ces spécificités montagnardes, « On est sur des lignes [ferroviaires] qui sont de la haute montagne […] Donc la géographie étant ce qu’elle est, on a des conditions d’exploitations qui sont très difficiles » (Mathieu, CR Occitanie), pointant aussi les effets du changement climatique : « la modification climatique fait qu’il y a des zones qui ne bougeaient pas qui bougent plus. Là on s’aperçoit que les 2 ans de sécheresse ont beaucoup, beaucoup modifié la réaction des massifs rochers » (Paul, CD66).
11Ces caractéristiques associées à la Cerdagne et au Haut-Conflent tendent à être considérés par les enquêtés comme facteurs de déclin démographique, de faible accès à l’emploi et de difficultés de déplacements : « Il fut un temps où tous les gens de la campagne, ça faisait bien d’aller à la ville » (André, Bolquère). « On ne sait pas si on restera dans le département ou si on partira carrément […] Mais en tout cas dans un endroit un peu moins reculé, un peu moins isolé de tout » (Nathalie, Olette). Certes, entre 1968 et 2021, les secteurs étudiés du Conflent-Canigó et des Pyrénées-Catalanes, connaissent un déclin relatif de leur population (respectivement -1,01 % et -2,25 %). En revanche, le secteur Pyrénées-Cerdagne se démarque par une augmentation de sa population depuis 1968 (+50,76 %). Pour autant, cette augmentation connait un ralentissement depuis 1999 et demeure inférieure au taux d’évolution de la population de l’ensemble du département des Pyrénées-Orientales (72,82 %) (Figure 3). Ces dynamiques locales s’inscrivent ainsi dans la « renaissance démographique spatialement sélective » des espaces ruraux identifiée par Dédier et al. [2011] à l’échelle nationale.
Fig. 3 : Taux d’évolution de la population des secteurs étudiés et du département (en %)
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1968-1999
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1999-2021
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1968-2021
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Secteur Conflent-Canigó
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-9,69
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9,61
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-1,01
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Secteur Pyrénées-Catalanes
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4,58
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-6,53
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-2,25
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Secteur Pyrénées-Cerdagne
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39,15
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8,34
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50,76
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Dpt Pyrénées-Orientales
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39,30
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24,06
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72,82
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Sources : Insee, RP2010, RP2015 et RP2021, exploitations principales, géographie au 01/01/2024.
12Les interviewés attribuent deux principaux facteurs explicatifs à ce déclin démographique réel ou supposé : le logement et l’emploi. Le difficile accès au logement est associé au plateau Cerdan. Les enquêtés dénoncent l’augmentation des prix du foncier et de l’immobilier induit par l’économie touristique, tout particulièrement à proximité des stations de ski. Les enquêtés témoignent d’une forte présence de Catalans espagnols et notamment de couches aisées barcelonnaises, donnant à ces résidences secondaires une dimension transfrontalière. Dans des proportions moindres, le Haut-Conflent connait aussi une augmentation de la part des résidences secondaires (Figure 4).
Fig. 4 : Part des résidences secondaires par commune en 2021
Source : IGN (Admin Express, Géoservices), RP 2021, INSEE
Réalisation : G. Carrouet
13Les stations de ski et plus généralement l’activité touristique n’en sont pas moins considérées par les enquêtés comme des moteurs historiques de dynamisation de l’économie locale : « s’il y avait pas eu l’évolution touristique qu’il y a eu, moi le premier et bien d’autres, je n’aurais pas pu travailler à l’équipement » (André, Bolquère). Pour autant la pérennité du modèle touristique basé sur les stations de ski fait l’objet de débats croissants du fait d’endettements structurels et de vulnérabilités face au changement climatique (Hatt et Vlès, 2014 ; Bourdeau, 2021 ; Hatt et Claeys, 2024) : « De toute façon si tu restes ici tu n’as pas un emploi » (Martin, La Cabanasse). A Olette, c’est le déclin plus ancien de l’activité industrielle et agricole qui est souligné : « Il n’y a plus de travail ! […] Avant y’avait l’usine, y’avait le centre thermal, y’avait… qu’est-ce qu’y avait encore ? (Michel, Olette). « Y’avait les mines ! L’agriculture était un peu plus développée que ça » (lui répond Yves).
14D’autres enquêtés soulignent par ailleurs les contraintes liées aux migrations pendulaires : « depuis trois ans il [son compagnon] travaille à Vinça. Donc il fait 30 km matin et soir. […] Ça rajoute de la fatigue à la journée de travail » (Nathalie, Olette). Ces types de déplacements se déploient différemment selon les secteurs étudiés. A partir de Mont-Louis-La Cabanasse vers l’Ouest, les flux domicile-travail sont relativement denses, en particulier de et vers les communes de stations de ski (Figure 5). A l’échelle du Haut-Conflent, les flux sont nettement plus faibles et non hiérarchisés dans la zone d’étude, même si la commune de Prades, sous-préfecture située en aval, est un générateur de trafic à cette échelle. Ces migrations pendulaires sont induites par une inégale concentration de l’emploi sur le territoire, cumulée à la prédominance de résidences secondaires dans les localités pourvoyeuses d’emplois, plus des deux tiers des communes étudiées offrant un nombre d’emplois inférieur au nombre d’actifs en activité y résidant (source : RP2021, INSEE).
Fig. 5 : Les flux domicile-travail au sein de la zone d’étude incluant Prades
Source : IGN (Admin Express, Géoservices), Déplacements domicile-travail, 2020), INSEE
Réalisation : G. Carrouet
15Enfin, l’ensemble des interviewés considère que le caractère montagnard et rural du territoire y contraint les mobilités : « Ici, si tu n’as pas la voiture tu es semi-mort ! » (Mathias, Olette). En effet, le recours à un véhicule motorisé individuel (voiture, camionnette, moto) prédomine, représentant 79,14 % des déplacements domicile/travail de l’ensemble du secteur étudié. Comme l’indique Aude de la CCPC : « Pour la majorité de la population la voiture est un réflexe en fait ! ». Les enquêtés expliquent aussi l’usage de la voiture par des transports en commun insatisfaisants. Le tarif attractif du bus à 1 euro est plébiscité, mais les horaires et la fiabilité du service sont considérés comme des freins à son utilisation. Benoit de la CCPC constate en effet : « L’autobus, il est peu fréquent il est à des horaires qui ne correspondent pas toujours au travail. Donc il n’est pas utilisable au quotidien par les habitants ».
16Reliant Conflent et Cerdagne, le train jaune (TJ) cristallise les débats. Emblème du PNRPC, le TJ, plus que centenaire, possède une valeur patrimoniale et identitaire indéniable : « On parle de nos pères et de nos grands-pères qui ont travaillé à l’époque au train jaune sur le chemin de fer ! » (Hervé, SNCF). Mais les débats relatifs au TJ sont nourris par l’actuel décalage entre son statut et ses usages. Il est officiellement un Train Express Régional, tout en étant géré et fréquenté comme un produit touristique pittoresque. Nathalie, à Olette, dit avoir pris le TJ une seule fois : « C’était juste quand mon fils était petit pour lui faire faire une balade rigolote », précisant « pendant un moment j’ai travaillé à Saillagouse, en Cerdagne […] si j’avais voulu utiliser le petit train jaune pour y aller j’aurais mis 3 heures […] Je prenais la voiture, je mettais 3/4 d’heure ». Luc travaillant à la SNCF confirme au sujet du TJ : « Moi je n’ai pas une clientèle d'abonnés de domicile-travail ». Aussi, la fréquentation du TJ varie-t-elle fortement avec des pics d’affluence l’été et pendant les vacances scolaires accompagnée d’une tarification attractive ciblant un usage de loisir.
17L’inadaptation du TJ aux mobilités quotidiennes résulte de son actuelle lenteur et de ses horaires qui en font un isolat dans un système ferroviaire départemental par ailleurs « asymétrique », le ruban littoral matérialisé par les voies ferroviaires étant prioritaire pour la desserte locale et des grandes métropoles de France et d’Europe (Barcelone par exemple) [Carrouet, 2018]. Vieillissant, le TJ n’a pas ou peu été modernisé, il n’est plus utilisé pour le fret depuis 1974 [Mettay, 2004]. Selon Gilles de l’association du Comité d’usagers du TJ « Le Train Jaune aujourd’hui met une heure de plus pour faire Villefranche – Latour-de-Carol, qu’il ne mettait en 1924 », ajoutant : « Les horaires sont complétement déconnectés. […]. Ça sert strictement à rien ». La réponse de Luc de la SNCF à ce constat est qu’« il ne faut pas impacter les circulations à la gare de Perpignan qui est un grand pôle ». Pour autant, syndicats de cheminots et associatifs locaux poursuivent leur mobilisation née dès les années 1970 contre la privatisation du train jaune au titre de strict produit touristique et revendiquent le retour à un train du quotidien, outil historique qui aurait permis de « désenclaver, la Cerdagne etc., qui était coupés du monde » (Henri, SNCF). En effet, l’imaginaire du TJ qui aurait désenclavé des montagnes autrefois coupées du monde est constitutive du récit territorial mémoriel actuel. A Bolquère, André qui montre à l’enquêtrice ses livres sur le train jaune, explique : « À l’époque le relais des diligences c’était au Col de la Perche. Il n’y avait pas de Train Jaune. Le Train Jaune il a été mis en place pour désenclaver la Cerdagne et le Capcir ».
18Ainsi les discours recueillis auprès des acteurs institutionnels et les habitants s’accordent pour dépeindre un territoire dont la fermeture et l’isolement seraient le fruit de sa différenciation montagnarde. Ces discours sont à soumettre à une prise de recul histoire sur le temps long d’abord puis, à une objectivation par l’analyse des pratiques de mobilités effectives sur le territoire.
19La représentation de territoires enclavés peut être cependant nuancée par l’analyse d’un certain nombre de dynamiques historiques. Celles-ci permettent de relativiser le discours d’enclavement historique du Haut-Conflent et de la Cerdagne d’une part, et de saisir les moments où se construisent les discours de l’enclavement/désenclavement.
20Les historiens ont constaté d’importantes traces de mobilités anciennes, rompant avec une représentation de l’isolement et de l’absence de connexions des montagnes méditerranéennes. L’une des entrées permettant d’observer ces mouvements a été le travail sur la circulation des marchandises et les réseaux commerciaux du Moyen Âge à l’époque contemporaine dans le centre et l’est des Pyrénées [Minovez et Poujade, 2005]. Travaillant sur le commerce pyrénéen, Patrice Poujade [2003, 2008] expose une véritable « société marchande » dans le haut Pays de Foix, dévoilant d’intenses échanges marchands sur l’axe Toulouse-Barcelone par le col du Puymorens aux XVIe et XVIIe siècle. Il identifie aussi d’importantes mobilités commerciales transfrontalières, y compris lors des contextes de guerre entre la France et l’Espagne [Poujade, 2010]. Olivier Codina Vialette [2005] a montré les mobilités générées en Andorre par les activités liées à l’extraction et à la production du fer, ainsi qu’à la laine pour la période moderne. Analysant l’histoire d’une grande famille cerdane, les Vigo, André Balent [2003] a montré à quel point la mobilité, entre France et Espagne, Toulouse et Barcelone, Perpignan et l’Andorre, marquait concrètement les trajectoires de ses membres, sur la longue durée des XVIIe, XVIIIe et XIXe siècles, et pour de nombreux motifs : les activités productrices, notamment de fer, l’élevage, le commerce le disputant aux raisons matrimoniales ou aux questions politiques et juridiques. Cette étude est particulièrement éclairante pour notre terrain d’étude, puisque la branche qui devient importante au XVIIe siècle en Cerdagne vient du Haut Conflent, d’Olette et de Nyer, en particulier [Balent, 2003]. De son côté, Marc Conesa [2006, 2012] a insisté sur les différentes formes de mobilité anciennes, en particulier les déplacements liés aux activités pastorales, commerciales, agricoles et religieuses. Cela inclut les transhumances, les échanges commerciaux entre les vallées catalanes et occitanes, ainsi que les migrations saisonnières. D’autres types de mobilités ont aussi été analysées, notamment celles liées à la contrebande [Brunet, 2001]. En somme, les travaux des historiens qui ont étudié les mobilités depuis le XVIe siècle ne montrent en rien des pays isolés et coupés du monde.
- 5 En réalité, la présence de transporteurs dans cette communauté est plus ancienne.
- 6 Pour un point de vue sur les commerçants en bas de laine, voir l’Etat des sections du cadastre de l (...)
21Dans les décennies précédant les investissements de la Compagnie du Midi pour créer le train électrique de Villefranche à Prades (TJ), ces territoires de montagnes étaient toujours le lieu d’intenses mobilités, comme le montre le cas des transporteurs de Fontpédrouse (Haut-Conflent). Le dépouillement des listes nominatives de recensement, de l’Etat civil et des actes notariés a permis d’y repérer plus de 200 transporteurs, traginers en catalan entre la fin du XVIIIe siècle et 19105. L’analyse des archives de la justice de paix du canton de Mont-Louis sur cette même période a permis de saisir leurs mobilités commerciales. Cette juridiction de proximité, qui règle les litiges de la vie quotidienne, met en avant des mobilités principalement situées dans le bassin versant du fleuve de la Têt (actuelle RD66). Les traginers fontpédrousats achètent du vin dans la plaine roussillonnaise, dans le Bas-Conflent et dans les Fenouillèdes, puis le transportent jusque dans le Haut-Conflent, en Cerdagne espagnole et française pour le vendre. Parfois, ils se dirigent également dans l’Aude et l’Ariège. Outre le vin, ils participent au commerce du seigle et des barres de fer. En somme, ils sont de véritables connecteurs de territoires et participent activement aux intenses mobilités commerciales jusqu’au début du XXe siècle [Barrere, 2025]. De même, les colporteurs et les vendeurs de bonneterie et de bas sont nombreux, en lien avec les grandes villes de Toulouse, Barcelone, Lyon, où ils se rendent pour la vente des productions réalisées dans un système domestique de fabrication de bas de laine essentiellement6. Les dynamiques de peuplement comprenant une phase de croissance importante jusqu’au milieu du XIXe siècle, moment au cours duquel le Conflent et la Cerdagne apparaissent comme des mondes pleins, jusqu’aux premiers mouvements de dépopulation initiés dans la sous-région des Garrotxes [haut-Conflent], dès la monarchie de juillet, montrent aussi que les idées d’un isolement et d’une fermeture sont erronées ou au moins à nuancer [Marty, 2024]. De la même manière, les travaux sur les questions de transhumance montrent que celles-ci se maintiennent largement au XIXe siècle, en dépit des complications liées aux fortes pressions étatiques pour établir les lignes de frontière de manière plus claire et précises qu’auparavant [Roigé et. Al., 2002]. La thèse de l’enclavement des montagnes avant l’arrivée du train ne tient donc pas, tant les mobilités sont déjà fort nombreuses auparavant, qu’elles concernent une partie non négligeable de la population et que celles-ci s’inscrivent dans la longue durée.
- 7 ADPO, 2N 37, Procès-verbal de la session du 10/08/1824.
- 8 Ibid., rapport du sous-préfet de Prades de 1829.
- 9 ADPO, 2N 38, Procès-verbal de la session du 16/05/1832.
- 10 Parmi de nombreux exemples, cf. Archives Nationales, F14 4662, Usines métallurgiques des Pyrénées-O (...)
- 11 Cf. par exemple : AN F10 3555, Pétition des habitants d’Escaro du 2 avril 1846 à son Excellence Mon (...)
22Il peut être intéressant, dans ces conditions, de comprendre la manière dont s’est peu à peu construit historiquement ce discours d’un désenclavement des territoires pyrénéens par le train. Tout comme Emma-Sophie Mouret [2023] l’a montré pour l’aménagement routier du Vercors, celui-ci nait dans les arguments des notables, élus au conseil d’arrondissement, sur les bienfaits des routes roulables. Les décisions politiques sur l’aménagement routier ne semblent guère alors avoir été prises de concert avec les populations locales, notamment avec les transporteurs qui vivent des chemins et des routes, mais bien plus dans les rapports de force entre représentants locaux et ceux de l’État. Les archives du conseil d’arrondissement de Prades qui regroupe tout l’ouest du département révèlent les discours autour de cet aménagement routier. Les conseillers et le sous-préfet évoquent régulièrement la nécessité d’une route carrossable pour faire « prospérer » le commerce et ces territoires. En 1824, le conseil d’arrondissement de Prades demande au conseil général du département et donc à l’État de rendre carrossable la route royale 116 : « Les besoins du commerce réclament que celle de Perpignan en Espagne soit rendue viable pour les voitures de Villefranche et Mont-Louis »7. Est-ce les commerçants qui réclament cette route, ou bien, au contraire, uniquement une partie de la population qui voit en ce projet la possibilité de faire davantage de profits ? Pour le sous-préfet « la prospérité d’un pays, c’est la bonne viabilité des routes »8, maintenant un discours largement inspiré par les physiocrates et par la politique routière de l’Etat portée par les ingénieurs des Ponts et Chaussées [Arbello, 1990]. En 1832, le conseil d’arrondissement continue à évoquer « la nécessité de rendre carrossable la route royale […] reconnue depuis longtemps, comme un des besoins les plus urgents de cet arrondissement […] »9. Sous le second empire, ce point de vue concerne alors surtout les expéditions de fer dont les prix de transports apparaissent de plus en plus comme mettant en danger les forges du Conflent10. Un grand absent est à noter dans la documentation produite alors par l’État, les ingénieurs, l’administration : l’avis des populations locales. A Nyer et Escaro, de nombreux documents émanant de ces communautés ont été conservés dans le cadre de la construction du canal d’irrigation construit par les frères Escanyer et sur les prix qu’ils souhaitent faire payer aux arrosants. Ces écrits au préfet, au ministre, aux ingénieurs des Ponts et Chaussées, s’ils insistent sur la misère des cultivateurs de montagne, avec un sens très avancé des rapports de forces, ne mettent pas en avant la question de l’isolement et encore moins de l’enclavement11. Pour la question de l’aménagement routier, ce qui apparait est au contraire une véritable invisibilisation du discours des populations locales directement concernées et démontre probablement que ceux qui reconnaissent le besoin de rendre carrossable la route ont des intérêts différents, ou au moins des priorités divergentes.
23La forte mobilisation des mots enclavement et désenclavement apparait de manière nette pendant la préparation puis la construction effective du train jaune et de son dispositif de production d’énergie destinée à sa force motrice par la compagnie du Midi entre 1901 et 1911. Cette mobilisation du concept d’enclavement est à intégrer dans un contexte précis. Il faut, avec Steve Hagimont [2022, p. 70 et suivantes], insister sur la manière dont la montagne pyrénéenne devient alors une hétérotopie, c’est-à-dire un espace désirable, qui permette de s’extraire de la vie normale quotidienne d’un monde de plus en plus urbain et industrialisé. Il rencontre aussi la volonté commerciale de la Compagnie du Midi mobilisant des capitaux importants pour installer le tourisme dans les hautes vallées et y investir sur la durée [Bouneau, 1989]. Ce discours sert beaucoup à justifier un soutien de l’État et des acteurs publics, notamment les élus, mais semble peu en lien avec les réels besoins des communautés de montagne elles-mêmes qui, pourtant, l’ont ensuite intégrées comme faisant partie de leur histoire. Le terme de « désenclavement » est depuis mobilisé sans que quiconque ne se saisisse des contextes précis qui ont présidé à sa mobilisation.
24Le sentiment d’isolement exprimé aujourd’hui par les habitants est alimenté par leur constat d’un déclin des services publics et des commerces de proximité : « y’avait tout ici. C’était le chef [Lieu] du canton » (Michel, Olette). Nathalie oscille entre optimisme « on a la chance d’avoir encore un bureau de poste, une pharmacie, un cabinet médical », et pessimisme « la supérette ouvre périodiquement et referme en général un ou deux ans après, parce qu’ils ne peuvent pas s’en sortir ». A Bolquère, la tarification élevée et les horaires synchronisés avec les vacances scolaires de commerces ciblant une clientèle touristique sont dénoncés par les habitants rencontrés. Ainsi, les causes de l’isolement ressenti par les habitants sont fonctionnelles tout autant, sinon plus, que topographiques ou structurelles. En dépit de l’activité touristique, ces discours rejoignent des constats associés aux « campagnes en déclin » [Coquard, 2016]. Ces discours sur l’isolement sont induits par des politiques urbano-centrées, favorisant la concentration des services et commerces dans les grands pôles urbains ou bien leur spécialisation à l’attention d’un public touristique [Subra, 2012 ; Taulelle, 2012 ; Claeys et al. 2019]. De même, les contraintes de mobilité sont induites par le retrait des services : « c’est vrai que les gens à ce moment-là se déplaçaient moins puisqu’ils achetaient local étant donné qu’il y avait beaucoup de commerces » (Josseline, Olette). Concernant les services publics, les actuelles politiques de dématérialisation12 induisent des fractures numériques, désavantageant les personnes âgées ou peu diplômées [Dupuy, 2011 ; Branche-Seigeot, 2023] : « Alors qu’est-ce que c’est Internet ? [Rires] Heureusement que j’ai un fils. [Rires] C’est par rapport à la télé, c’est ça ? La box ? Les trucs comme ça ? » (Josseline, Olette).
25Pour autant, la saisonnalité et les tarifs des commerces ciblant les touristes sur le plateau Cerdan, tout comme le manque de commerces en Haut-Conflent, sont compensés par un effet-frontière : « On va en Espagne c’est un peu moins cher. […] On jongle entre les deux pays et les deux cultures » (Louis, Ur), effet-frontière qui s’étend jusqu’en Haut-Conflent : « On y va souvent [En Espagne]. Faire le plein tient ! […] On fait 4 courses » (Michel, Olette). En effet, le plateau Cerdan est une entité topographique et paysagère traversée depuis le Traité des Pyrénées (1659) par une frontière administrative et politique qui n’a pas rompu les liens culturels, économiques et familiaux des populations locales [Poujade, 2010 ; Conesa, 2012]. Ce lien est aujourd’hui promu par des politiques volontaristes de coopération transfrontalière, telle la création de l’hôpital international situé dans la ville frontière de Puigcerdà : « on a l’hôpital international […] qui est plus près, parce que sinon vous devez aller à Prades ou à Perpignan » (Martin, Bolquère).
26Cet effet-frontière est aussi observable en termes d’emploi avec des flux domicile-travail transfrontaliers particulièrement visibles dans les communes de Latour-de-Carol, Enveitg, Ur, Palau-de-Cerdagne et Bourg-Madame, cette dernière comptant près de 100 travailleurs transfrontaliers pour 523 habitants en emploi en 2021 (Figure 6). Ainsi, dessiner une frontière est un « exercice éminemment politique » qui affecte les habitants, y compris en leur offrant certains avantages [Vaguet et al., 2021].
Fig. 6 : Les déplacements domicile-travail vers l’Andorre et l’Espagne
Source : IGN (Admin Express, Géoservices), Déplacements domicile-travail, 2020), INSEE
Réalisation : G. Carrouet
27La Cerdagne et le Haut-Conflent demeurent ainsi des espaces de circulation transfrontalière à l’instar d’autres périodes historiques. Les communes traversées en leur cœur par l’axe routier principal subissent cependant des nuisances affectant le cadre de vie de leurs résidents [André et al., 2015]. En effet, si les flux routiers, tous véhicules confondus, sont très importants dans le secteur de la plaine à proximité de l’agglomération perpignanaise, la RD66 et son prolongement vers l’Espagne sont également très sollicités, l’hiver comme l’été avec entre 5 000 et 10 000 véhicules par jour et entre 150 à 300 poids-lourds sur certaines portions (Comptages de circulations, février 2023). La situation d’Olette en est caractéristique. La présence de logements vacants est mise en lien par les interviewés avec les nuisances induites par l’augmentation des flux de circulation sur la RD66 : « beaucoup de ces maisons sont inhabitées. Parce que c’est devenu invivable […] le bruit, la pollution » (Nathalie, Olette). Les mobilités touristiques créant un « véritable canyon routier, de circulation » (Xavier, Olette) sont les plus incriminées. Là, les discours sur l’isolement se lovent dans le sentiment de subir les nuisances du tourisme sans profiter de ses retombées économiques : « Le mec qui vient en vacances, là, pour les gosses il n’y a rien. Donc y vient plus, ou y va à la montagne ou y va à la mer. Mais ici il ne s’arrête pas beaucoup. Il passe » (Michel, Olette).
28Cet effet repoussoir de l’axe de circulation principal peut être un facteur explicatif des évolutions démographiques contrastées entre communes traversées par la RD66 et communes en seconde ligne (Figure 7). A distance des nuisances de l’axe principal de circulation et à proximité de la frontière, les dynamiques de repeuplement par des néomontagnards [Viazzo et Zanini, 2014] sont alimentées par les « migrations d’agréments » [Cognard, 2012] de retraités (tels Josseline et Thomas) ou de jeunes diplômés amoureux de nature (tels Aude et Benoit). Et en effet, les enquêtés apprécient les aménités environnementales du territoire : « la qualité de vie qu’on n’a pas forcément en ville » (Léa, Bolquère), « Il n’y a pas besoin de la voiture pour aller dans la nature » (Louis, Ur).
Fig. 7 : Evolution de la population des secteurs d’étude selon leur intercommunalité et leur situation par rapport à l’axe de circulation RD66/Train Jaune
|
Secteur
|
Situation par rapport à l'axe de circulation CR/TJ
|
1968
|
1975
|
1982
|
1990
|
1999
|
2010
|
2015
|
2021
|
Variation 1968 2021 ( %)
|
|
Conflent-Canigó
|
Traversé
|
2637
|
2228
|
2123
|
2108
|
1958
|
2148
|
2192
|
2155
|
-18,28
|
|
Seconde ligne
|
3122
|
3000
|
3025
|
3186
|
3243
|
3362
|
3414
|
3546
|
13,58
|
|
Pyrénées-Catalanes
|
Traversé
|
3511
|
3714
|
3550
|
3299
|
3594
|
3562
|
3538
|
3390
|
-3,45
|
|
Seconde ligne
|
221
|
173
|
250
|
288
|
309
|
286
|
269
|
258
|
16,74
|
|
Pyrénées-Cerdagne
|
Traversé
|
4418
|
4879
|
5317
|
5430
|
5727
|
6486
|
6409
|
6549
|
48,23
|
|
Seconde ligne
|
1362
|
1554
|
1751
|
1979
|
2316
|
2388
|
2342
|
2165
|
58,96
|
Sources : Insee, RP2010, RP2015 et RP2021, exploitations principales, géographie au 01/01/2024.
29Aussi, les attentes des enquêtés oscillent-elles entre aspiration à la qualité du cadre de vie et réduction des distances-temps de leurs déplacements, leur donnant l’impression d’être plus tributaires de la voiture que les habitants des plaines et littoraux. Certes, le recours aux déplacements individuels motorisés prédomine en Cerdagne et Haut-Conflent. Pourtant en ce qui concernent les déplacements domicile/travail, l’usage d’un véhicule motorisé individuel y est inférieur aux moyennes observées dans les intercommunalités de la plaine et du littoral du département (Figure 8).
Fig. 8 : Moyens de transport utilisés pour se rendre au travail en 2021 (en %)
- 13 En transports en commun (hors avion), à pied, en vélo/trottinette, etc.
|
Type d'espace
|
Secteurs d’étude, Communautés de Communes et Département des Pyrénées-Orientales
|
Pas de déplacement
|
Mobilités décarbonées13
|
Véhicule motorisé individuel
|
|
Moyenne montagne
|
Secteur Conflent-Canigó
|
8,46
|
17,77
|
73,78
|
|
Moyenne Montagne
|
CC Haut Vallespir
|
8,2
|
16,9
|
74,9
|
|
Moyenne Montagne
|
CC Agly Fenouillèdes
|
7,7
|
16,8
|
75,4
|
|
Moyenne montagne
|
CC Conflent-Canigo
|
7,4
|
14,5
|
78,2
|
|
Montagne
|
CC Pyrénées Catalanes
|
5,6
|
15,1
|
79,2
|
|
Plaine/préfecture
|
CC Perpignan Métropole
|
3,5
|
12,7
|
80,4
|
|
Montagne
|
Secteur/CC Pyrénées-Cerdagne
|
7,6
|
11,6
|
80,8
|
|
Mixte
|
CC Albères Côte Vermeille Illibéris
|
5,3
|
11,9
|
82,8
|
|
Montagne
|
Secteur Pyrénées-Catalanes
|
7,21
|
9,95
|
82,84
|
|
Mixte
|
CC Vallespir
|
5,9
|
10,5
|
83,6
|
|
Mixte
|
Département Pyrénées-Orientales
|
4,2
|
11,7
|
84,1
|
|
Plaine
|
CC Roussillon-Conflent
|
3,7
|
8,2
|
88
|
|
Mixte
|
CC Corbières Salanque
|
4,3
|
7,1
|
88,5
|
|
Plaine
|
CC Aspres
|
3,9
|
7,1
|
89,1
|
|
Plaine
|
CC Sud-Roussillon
|
4,1
|
6,6
|
89,3
|
Champ : actifs de 15 ans ou plus ayant un emploi.
Source : Insee, RP2021 exploitation principale, géographie au 01/01/2024.
- 14 Au niveau national : Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la c (...)
30Contredit par les chiffres, le stéréotype associant la montagne à une dépendance exacerbée à la voiture s’observe à l’échelle du département des Pyrénées-Orientales comme dans d’autres territoires peu denses [Degache, 2024 ; Dupuy, 2002]. Ce stéréotype peut devenir aubaine pour le financement de politiques publiques de développement territorial. En effet, à la faveur des incitations nationales et européennes en matière de transition énergétique et d’adaptation des territoires de montagne au changement climatique14, les acteurs institutionnels témoignent d’initiatives locales visant le développement des mobilités décarbonées. A travers les programmes « Petites Villes de Demain » et « Pôles de nouveaux usages », les communes d’Osséja, Bourg-Madame et Saillagouse font de leurs gares ferroviaires des lieux d’interconnexion de plusieurs modes de transport. Un projet porté par la Région Occitanie, associant l’ensemble des collectivités y compris le PNRPC, concerne 4 pôles d’échanges multimodaux connectés aux gares les plus fréquentées du TJ : Villefranche-de-Conflent, Mont-Louis, Font-Romeu, Latour-de-Carol. L’attention des pouvoirs publics envers des mobilités plus décarbonées s’illustre aussi à travers le projet européen ConnECT (Interreg POCTEFA 2014-2020) visant le développement de liaisons transfrontalières en bus.
31Ainsi, les modes de vie décrits par les habitants eux-mêmes ne corroborent pas tout à fait les discours généraux sur la fermeture et l’isolement de leur territoire. De même, les données statistiques s’inscrivent en faux contre l’idée que les mobilités professionnelles montagnardes sont davantage inféodées à la voiture que le reste du territoire. La fermeture et l’isolement de la Cerdagne et du Haut-Conflent sont ainsi des discours dominants qui occultent des situations plus contrastées à la faveur d’un effet-frontière renforcé par des politiques publiques transfrontalières volontaristes. En revanche, une forme de différenciation de la Cerdagne et du Haut-Conflent est bien observable, allant à l’encontre des idées reçues, puisque les habitants de territoire de montagne se trouvent être moins tributaires de la voiture dans le cadre de leurs mobilités domicile-travail que ceux des plaines et des littoraux.
32Montagnards et transfrontaliers, la Cerdagne et le Haut-Conflent mettent à l’épreuve la notion d’enclavement et son antidote politiquement situé, le désenclavement par les infrastructures routières. En effet, l’analyse révèle une distorsion entre le registre de l’enclavement utilisé par les acteurs pour caractériser leur territoire et les dynamismes démographiques, économiques et culturels qui l’animent de longue date. Cette distorsion est pour partie alimentée par la permanence historique du stéréotype de montagnes forcement enclavées, associées à des situations de franges, marges ou périphéries [Le Tourneau, 2023 ; Mouret, 2023]. L’intensité des flux de circulation actuels et passés font de la Cerdagne et du Haut-Conflent des territoire ouverts et connectés, ne répondant donc pas aux deux premières caractéristiques de l‘enclavement selon la définition de Cristofol [2019] : la fermeture et l’isolement. L’ouverture et la connectivité de ce territoire sont favorisés par l’effet-frontière du plateau cerdan. Ainsi, que ce soit par les formes résidentielles, les modes de consommation, le travail ou l’identité culturelle catalane, cet espace transfrontalier relie bien plus qu’il ne sépare les populations, confortant la dimension subjective de la proximité et ses usages sociopolitiques [Carrouet, 2024].
33Il convient pour autant de prendre au sérieux le sentiment d’isolement exprimés par des habitants subissant les « délaissements contemporains » [Taulette, 2012], formes de ré-enclavement induites par le retrait des services et commerces ou leur spécialisation touristique. L’enjeu est dès lors moins celui de la distance que de l’accélération imposée par le triomphe d’une économie touristique urbano-centrée et techno-solutionniste [Granet-Abisset, 2018 ; Chambru et Claeys, 2025]. Le référentiel urbano-centré d’un désenclavement par la connexion [auto]routière de la montagne aux grandes agglomérations régionales dans une logique de réduction de la distance-temps est toujours visible dans les discours recueillis. Mais il cède du terrain à des « désirs de montagne » [Petite, 2014], et d’immobilités choisies. Ces dynamiques émergentes se traduisent sur le terrain par des initiatives de ré-ancrage au local, telle la création de tiers-lieux, pensés dans une logique de « mobilités inversées » [Cholat 2018], d’« espaces hybrides » [Flipo 2020], visant une offre simultanée d’espaces de travail, de lieux de sociabilité et de différents services à même de réduire les besoins de déplacements des populations locales. Leur efficience et leur pérennité sera à observer à plus long terme.
34Enfin, les actuels effets du changement climatique révèlent les vulnérabilités du modèle économique tourisme-centré mer/montagne du département des Pyrénées-Orientales. La question se pose donc de savoir dans quelle mesure ces contraintes climatiques pourraient-elles amener à une redistribution socio-spatiale des dynamiques démographiques et socioéconomiques à la faveur des territoires de montagne.