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1Dans plusieurs articles publiés en 2014 par la revue Chûō Kōron, le Conseil des politiques publiques a prédit l’avènement au Japon d’une « société des extrêmes »1. Cette expression critique les conséquences d’une occupation de plus en plus sélective du territoire japonais par sa population en décroissance. Depuis 2005, la population totale du Japon (126,5 millions d’habitants en 2010) diminue car les taux annuels de mortalité sont supérieurs aux taux de natalité, et ce déclin naturel n’est pas compensé par des soldes migratoires internationaux faibles. Ces tendances étant irréversibles à moyen terme, le Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports (MLIT) a estimé que seules 2% des zones habitées du pays devraient croître à l’horizon 2050, tandis que 60% d’entre elles verraient leurs résidents diminuer de moitié [MILT, 2012a]. À l’intérieur des principales villes du pays, cette sélectivité du peuplement entraîne des recompositions socio-spatiales de grande ampleur, que cet article propose d’expliciter grâce à une observation conjointe des dynamiques spatiales de la décroissance démographique et des mobilités quotidiennes dans la conurbation Ōsaka-Kyōto-Kōbe depuis la fin de la Décennie perdue (1991-2002)2.
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- 4 Le concept d’État développeur décrit les modalités d’intervention de l’État japonais sur les proces (...)
- 5 En japonais, sentaku to shūchū. Ce principe est mentionné dans la réforme de la loi sur les collect (...)
2La déprise d’espaces ruraux et urbains est un phénomène connu depuis longtemps des régions reculées de l’archipel, confrontées au départ de leur population jeune vers la mégalopole durant tout le XXe siècle. Mais jusqu’aux années 1990, elle était souvent perçue comme un envers de la réussite du modèle d’économie politique d’après-guerre [Matanle, Rausch et al., 2011], que les dotations aux collectivités locales devaient corriger. La crise ouverte par l’éclatement de la Bulle (1985-1990) a remis en question l’acceptabilité de ces contrastes de peuplement, en ébranlant les fondations du système de protection indirecte3 qui les justifiait [Lechevalier, 2010]. La hausse des inégalités de revenus entre individus et entre territoires durant la Décennie perdue s’est en effet articulée à la mise en cause des dépenses publiques en faveur des régions dépeuplées, sous l’effet de l’hybridation néolibérale [Suzuki, 2014] de l’État développeur4. Depuis le gouvernement de Koizumi Jun.ichirō (2001-2006) notamment, les lois de décentralisation substituent aux politiques d’équilibrage régional des principes de « sélection et concentration »5 des investissements publics. En parallèle, la Loi spéciale sur la renaissance urbaine de 2002 encourage la concentration de projets urbains d’initiative privée au cœur des métropoles et surtout de Tōkyō [Hirayama, 2010 ; Aveline, 2014]. Cette transition vers une logique de soutien aux territoires attractifs, dans le but de résister à la concurrence des métropoles d’Asie Pacifique, marginalise des territoires qui ne répondent ni à des objectifs de compétitivité globale ni aux modes de vie tournés vers la centralité des ménages dont la taille s’est réduite [Abe, 2015].
- 6 Le spécialiste de la sociologie des kōgai, Wakabayashi Mikio, utilise ce mot pour traduire la notio (...)
3La rétraction urbaine [Ducom, 2008] apparaît dès lors comme un symptôme spatial d’une « société des disparités » (kakusa shakai), parce que ses incidences sur la fermeture de services marchands et non marchands sont le vecteur d’une hausse des inégalités d’accès des Japonais aux ressources urbaines. L’un des aspects les plus remarqués de ce processus est qu’il marginalise des banlieues (kōgai) qui avaient grossi jusqu’à une période très récente, en tant que lieux d’installation d’une vaste classe moyenne enrichie par la Haute croissance (1955-1985) [Yoshida, 2010]. Au motif que « the single family house with the yard in the suburbs is no longer the ideal living style » [Abe, 2015 : 31], l’évidement des banlieues s’accélère. Toutefois, le mot kōgai désigne une myriade de territoires distants en moyenne de 10 à 70 kilomètres des quartiers centraux des métropoles [Kanemoto et Tokuoka 2001]6, habités par 90 millions de Japonais en 2010, et qui ne déclinent pas tous ni au même rythme. La localisation des zones où la décroissance amoindrit les possibilités de déplacement des ménages mérite ainsi d’être clarifiée.
- 7 C’est-à-dire un ménage dont le budget repose sur le travail de l’homme (d’où l’importance du systèm (...)
4Afin d’expliciter les interactions entre dépeuplement et mutations des pratiques de mobilité à l’intérieur des agglomérations japonaises, l’article montre d’abord comment l’écheveau des facteurs qui concourent au déclin de nombreuses kōgai relève d’une inadéquation générale entre la structuration de ces espaces autour des mobilités des familles nucléaires, et les pratiques des ménages qui se sont écartés du modèle du male breadwinner7. Il s’appuie à cette fin sur une synthèse bibliographique des études urbaines japonaises qui questionnent les liens entre déclin démographique et problèmes de mobilité en usant des notions de « villes rétrécissantes » ou shrinking city d’une part [Hino, Tsutsumi et al. 2015 ; Yahagi, 2009], et de « désert alimentaire » (food desert) d’autre part [Iwama et al., 2011]. Ce transfert au contexte nippon de notions forgées pour l’analyse des villes nord-américaines [Cunningham-Sabot et Fol, 2010] et des quartiers paupérisés des villes britanniques [Beaulac, Kristjansson et Cummins 2009] dénote la perméabilité des débats actuels sur les enjeux de la décroissance au Japon. Il conforte l’hypothèse d’une mondialisation du phénomène de déclin urbain, où les effets de la globalisation économique sur les systèmes de villes se combinent à des mutations sociétales liées au vieillissement des populations urbaines [Baron et al., 2010 ; Martinez-Fernandez et al., 2012].
5Dans un second temps, l’article procède à la cartographie croisée d’indicateurs démographiques issus des recensements quinquennaux et de données sur les déplacements quotidiens fournis par les enquêtes régionales de transport du MLIT dans la conurbation Ōsaka-Kyōto-Kōbe (Keihanshin) (figures 1a et 1b). Ce choix est motivé par le fait que l’urbanisation du Keihanshin a été guidée dès les années 1910 par l’extension de réseaux ferroviaires articulant transport multimodal, logement et services à l’intérieur des domaines d’opérateurs privés [Aveline, 2003]. Leurs stratégies ont créé un système de mobilité qui assurait le transport de navetteurs effectuant près de 38 millions de trajets par jour en 1990. Mais le soutien de l’État à la compétitivité de Tōkyō fragilise de longue date l’économie d’Ōsaka [Buhnik, 2014], dont la population stagne par rapport à celle de la capitale. Les résultats révèlent que la régénération des quartiers situés près de nœud ferroviaires régionaux est symétrique de la dédensification et de la motorisation des pratiques de mobilité des habitants des kōgai en déclin, tout en nuançant le schéma d’une répartition centre-périphérie des processus de dépeuplement.
Figures 1a et 1b. À gauche, l’aire métropolitaine d’Ōsaka-Kyōto-Kōbe en 2010 et son réseau ferroviaire régional. À droite, les densités moyennes par quartier en 2010
Lorsqu’une commune est sous l’influence de plusieurs cœurs urbains (au nord d’Ōsaka par exemple, entre Kōbe et Kyōto), elle appartient à l’aire du cœur qui attire la plus grande part de sa population active.
- 8 UN Habitat, State of the World Cities 2008/09 et 2012/13.
6Les récents rapports UN Habitat8 constatent l’augmentation du nombre de régions où une stagnation économique prolongée se conjugue au vieillissement et à la baisse des populations citadines : c’est là que des processus cumulés d’affaiblissement démographique, économique et social fragilisent les capacités financières des pouvoirs publics urbains et menacent la gestion des services urbains en réseaux. L’adaptation des infrastructures urbaines aux besoins d’une société sans croissance ne pose pas que des défis techniques. Les différences de coût d’entretien des réseaux entre territoires dynamiques (où l’infrastructure est rentable) et territoires décroissants sont susceptibles de les transformer en éléments de fragmentation socio-spatiale.
7Des études de cas qui se sont penchées sur les perceptions du déclin urbain au quotidien [Florentin et Paddeu, 2013 ; Panagopoulos et al., 2015], il ressort que la mobilité humaine est vécue sous l’espèce d’une contrainte redoublée, causée par les tendances à l’amoindrissement des capacités collectives et individuelles de déplacement. D’une part, l’apparition de friches constelle de « vides urbains » l’environnement résidentiel, exigeant des habitants qu’ils parcourent des distances supérieures pour atteindre des services ouverts, en empruntant des réseaux de transport également menacés de ne plus fonctionner si la baisse de leur fréquentation chute. D’autre part, le déclin frappe les territoires qui ne parviennent pas à s’inscrire dans une compétition inter-urbaine poussant à la mise en mobilité des capitaux et des hommes [Martinez-Fernandez et al., 2012] : les villes en décroissance sont quittées des actifs jeunes et diplômés, tandis que des groupes sociaux à faible capital économique et social de mobilité y sont surreprésentés. Dans les villes en décroissance cumulant soldes migratoires et naturels négatifs, les ménages vieillissants deviennent un groupe majoritaire. En dépit du caractère défavorable d’un environnement en déclin pour des personnes âgées à l’autonomie physique réduite, celles-ci expriment le souhait d’y demeurer le plus longtemps possible, par choix ou par contrainte. Parmi les motifs d’ancrage mais aussi de captivité évoqués par les habitants âgés des villes rétrécissantes [Panagopoulos et al., 2015], se trouvent l’attachement à une ville dont on a connu la prospérité révolue ; les relations amicales et de voisinage – pourvoyeur d’entraide ; le traumatisme que constituerait le renoncement à un projet de vieillissement sur place ; des contraintes financières liées au statut d’occupation du logement, les ménages âgés étant en majorité propriétaires d’un bien qui a perdu sa valeur sur un marché immobilier détendu.
8Toutefois, si les enjeux sociaux d’une détérioration de l’accessibilité des territoires urbains décroissants sont soulignés, très peu de travaux en langue occidentale sur les shrinking cities ont posé la question des interactions entre déclin démographique, décroissance urbaine et mutations des pratiques de mobilité en se fondant sur une analyse quantitative et qualitative de l’évolution des déplacements de leurs habitants. L’introduction de l’ouvrage Villes et régions européennes en décroissance [Baron et al., 2010] relève ainsi que les études abordant à la fois l’évolution des caractéristiques sociodémographiques des populations qui restent dans les villes en déclin et les changements de localisation des ressources urbaines, demeurent rares.
- 9 Direction Générale des politiques de cohésion sociale, Kōreisha no jūtaku to seikatsu kankyō ni kan (...)
9Par contraste, les effets du déclin et du vieillissement de la population citadine japonaise sur la pérennité des infrastructures de transport et d’équipements, et par ricochet, sur l’accès des habitants aux ressources urbaines, constituent un enjeu scientifique et de débat public de premier plan au Japon, en raison de son entrée précoce dans une phase de décroissance démographique absolue. En 2008, le sociologue Sugita Satoshi a forgé le néologisme kaimono nanmin (« réfugié du shopping »), classé parmi les mots les plus à la mode de l’année 2009 par l’éditeur Jiyū Kodansha. Il désigne des individus âgés qui ont vu leurs sociabilités bouleversées par le déclin de leur territoire de vie, en particulier à cause du délitement des rues commerçantes où ils avaient l’habitude de s’approvisionner. En 2011, la Direction Générale pour les Politiques de cohésion sociale a déclaré que 17,1% des Japonais de plus de 65 ans qu’elle a interrogés se plaignent d’un accès réduit au shopping, contre 11,6% en 20019. En réaction, le Ministère de l’Economie, des services et de l’industrie a publié entre autres un manuel qui recense les initiatives privées innovantes que diverses collectivités locales ont soutenu pour assurer à moindre coût un accès satisfaisant à des services du quotidien, des magasins mobiles aux transports communautaires à la demande. La question de la dégradation des conditions de mobilité des seniors fait aussi l’objet d’une intense production scientifique multidisciplinaire.
- 10 Ce terme a été inventé à la fin des années 1990 par des instituts britanniques interrogeant les inc (...)
10L’augmentation exponentielle de la littérature scientifique et grise sur les problèmes vécus par les résidents et les acteurs des villes et villages en déclin a renouvelé les approches locales des processus de déprise. Le champ des études urbaines japonaises en particulier, est marqué par l’irruption et le succès de travaux qui ont transféré au contexte japonais des termes issus des urban studies anglo-saxonnes. Deux expressions sont abondamment récupérées : d’une part, celle de shrinking city ou ville en rétraction, qui est traduite par toshi no shukushō [Yahagi, 2009 ; Yoshida, 2010] ; d’autre part, celle de food desert ou « désert alimentaire », transcrite phonétiquement en fūdo dizāto, que l’école de géographie de l’université d’Aichi à Nagoya a popularisée à la fin des années 2000 [Iwama et al., 2011]10. L’appropriation de ces notions est contemporaine d’une explosion de la conscience des inégalités au sein de la société japonaise, inversement proportionnelle à l’effacement de cette question sous la Haute Croissance. Pour ces chercheurs, l’usage de notions forgées pour l’analyse de villes post-fordistes, éloignées de l’organisation socio-spatiale des villes japonaises, a une valeur heuristique forte : il permet d’appréhender l’écheveau des facteurs qui font que la distribution du dépeuplement est perçue comme une forme d’injustice spatiale liée à la restructuration des politiques de développement de l’État japonais.
- 11 En novembre 2014, le comité d’experts « Choisir l’avenir » nommé par le gouvernement Abe pour l’ori (...)
11Au cours du XXe siècle, l’absorption de flux de migrants par la mégalopole a aggravé la déprise des périphéries, au point que les villages de montagne n’occupent plus la « frontière symbolique entre érème et écoumène », parce qu’ils connaissent un « ré-ensauvagement » aux limites mal connues [Pelletier, 2013 : 152]. Les spatialités de la déprise au Japon, rurale comme urbaine, sont d’autant plus complexes qu’elles font coexister à échelle fine des « points froids » (zones vacantes, friches) et des « points chauds » (zones en reconstruction), sur des territoires au parcellaire fragmenté. La progression de la transition démographique a renforcé cette complexité : elle a étendu les marques du dépeuplement à des territoires dont la décroissance paraissait inenvisageable il y a vingt ans. La faiblesse des taux de nuptialité et de natalité se combine à l’espérance de vie en bonne santé la plus élevée du monde, de sorte que la proportion des Japonais de plus de 65 ans, de 22% en 2010, devrait dépasser 40% à l’horizon 2050. Dans l’hypothèse où une remontée des taux de fécondité stabiliserait ces tendances, la population totale du Japon passerait de 126 à 100 millions d’habitants à l’horizon 205011.
12Dans ce contexte, la croissance des territoires japonais dépend moins de facteurs naturels que migratoires, surtout des mobilités des ménages en âge de procréer. Dans ce jeu démographique à somme nulle, l’attractivité de certains territoires s’exerce au détriment de ceux qui subissent dès lors un double déséquilibre démographique (naturel et migratoire) accélérant leur rétraction. La possibilité de vivre dans un quartier dynamique ou au contraire dévitalisé définit donc l’intégration ou l’exclusion des nouvelles logiques d’organisation du territoire japonais. Depuis les années 1990, plusieurs réformes de la gouvernance des collectivités locales ont influencé cette réorganisation, dans un sens qualifié de néolibéral par de nombreux spécialistes des institutions japonaises [inter alia, Tsukamoto, 2012] : en dépit d’un objectif clair de lutte contre la déprise territoriale, ces mesures ont conduit à une répartition sélective du peuplement en introduisant des principes de sélection et concentration des investissements publics. Du 1er avril 1990 au 31 mars 2010 en particulier, l’État central a lancé trois campagnes de fusions communales. En réponse aux craintes des résidents des hameaux amalgamés à des villes de grande taille, il a proposé des aides aux municipalités souhaitant maintenir un système de gouvernement multi-site de leur périmètre élargi. Mais après 2010, un tiers des 557 communes fusionnées (sur un total de 1243) se sont résolues à regrouper une partie de leurs services scolaires et administratifs pour faire face à leur endettement. Les habitants âgés des zones périphériques redoutent de plus en plus que les décisions de rationalisation des mairies ne les obligent à déménager [Nishihara, 2015].
13L’appropriation de termes anglais sert aussi à distinguer les nouvelles spatialités de la décroissance démographique de celles déjà connues avant la crise de la Décennie perdue. Un des aspects originaux de la géographie contemporaine du déclin et du vieillissement du Japon est sa progression désormais plus rapide dans les grandes villes, et en leur sein, dans les banlieues conçues pour loger les 100 millions d’habitants gagnés par les métropoles entre 1946 et 1990.
14Le vieillissement des cohortes nombreuses nées entre 1940 et 1965, qui sont entrées sur le marché de l’emploi et ont acquis un bien dans des espaces s’étalant sur des terres agricoles, n’est pas spécifique aux banlieues japonaises. Et à l’instar de ce qui est observé dans les banlieues françaises [Berger et al., 2010] ou nord-américaines [Lord, 2011], le passage à la retraite des ménages périurbains entraîne une reconfiguration de leur rapport aux territoires du quotidien. Ces derniers ont une relation sporadique avec l’ancien centre d’emploi ou avec les lieux de scolarisation des enfants devenus adultes, et resserrent leurs déplacements autour de leur foyer. Ils se dirigent vers des noyaux de centralité composés d’espaces de consommation marchande et de locaux tenus par les comités de quartier ou des ONG [Iwama et al., 2011]. D’autres facteurs différencient toutefois l’évolution des pratiques de mobilité des ménages périurbains japonais âgés de leurs homologues occidentaux. Le plus important concerne le manque de renouvellement démographique des banlieues par l’arrivée de cohortes nées après 1965 et entrées sur le marché de l’emploi au début des années 1990. Les raisons sont quantitatives (ces cohortes sont moins nombreuses que les générations précédentes) et qualitatives : les actifs non mariés préfèrent loger en condominium en centre-ville et beaucoup d’actifs précaires restent le plus longtemps possible chez leurs parents. Même après un mariage plus tardif, de nombreux Japonais ne déménagent plus hors des centres-villes [Abe, 2015].
15Or, le remplacement des populations périurbaines conditionne le maintien des réseaux ferroviaires gérés par des opérateurs privés. Leurs stratégies de diversification de leurs recettes d’exploitation vers la construction de lotissements ou de grands magasins ont joué un rôle fondamental dans l’essor des banlieues pavillonnaires [Aveline, 2003] et en particulier, dans la formation d’articulations logement-transport-services adaptées aux besoins des familles de type male breadwinner. Comme le montre un schéma publié par le MLIT en 2012 (figure 2), les chaînes de déplacements domicile-travail en 2010 demeurent structurées par le rail, tandis que le vélo ou les lignes de bus jouent un rôle secondaire de liaison entre la gare et le domicile [MILT, 2012b]. En 2000, la moitié des 36 millions de trajets recensés en une journée dans la conurbation du Keihanshin s’effectuaient par rail. Les noyaux de service de proximité fréquentés par les ménages périurbains installés depuis plus de 25 ans restent tributaires de cette structuration.
Figure 2. Schéma du déplacement « type » d’un habitant de la conurbation du Keihanshin en 2010 selon le MLIT
On remarque le passage dans un magasin proche de la gare, entre 7h40 et 8h13 du soir, avant l’arrivée au domicile à vélo.
16La combinaison des changements réglementaires et des comportements de consommation qui a fragilisé ces articulations peut être résumée de la manière suivante :
171) La diminution des clients nuit à la rentabilité des services de proximité déjà en concurrence accrue avec les réseaux de grande distribution. L’assouplissement de la Loi de 1974 sur la grande distribution, dans les années 1990, a réduit la capacité des associations de détaillants à s’opposer à l’implantation d’une surface commerciale de plus de 500 m² dans leur vicinité [Iwama et al., 2011]. Cette déréglementation intervient alors que les ménages japonais touchés par la précarisation de l’emploi ou appauvris par la perte de valeur de leur bien immobilier après l’éclatement de la Bulle, restreignent leurs dépenses en produits de consommation courante. La diffusion des convenience stores dotés de bornes de services en ligne (retrait d’argent, paiement de factures, réservation de tickets…) met à mal le commerce de détail, qui comptait 1,7 millions d’unités en 1982 ; il passe sous la barre des 1,3 millions dans les années 2000 [Iwama et al., 2011]. L’essor de l’usage d’un véhicule pour les déplacements à motif d’achat et de loisir durant les années 1980, lorsque le front d’urbanisation des agglomérations japonaises progresse à plus de 50 km des centres anciens, a en outre bénéficié aux grandes surfaces qui ne sont pas situées près des gares de banlieue.
182) À l’inverse, la rue commerçante (shōtengai) est vulnérable à ces mutations des modes de consommation. Accueillant à l’origine pèlerins et marchands dans les zones basses se formant autour des châteaux seigneuriaux ou de temples célèbres, la rue commerçante connaît son apogée avec l’industrialisation débutant sous l’ère Meiji (1868-1912). En tant qu’espace public qui s’étire sur plusieurs centaines de mètres, souvent à partir d’un quartier de gare, la rue-galerie offre aux salariés la possibilité de se « changer les idées » (kibun tenkan) avant leur retour au domicile. Plus tôt en journée, la shōtengai permet d’acheter des produits de saison ou de discuter avec les voisins. La fermeture d’une puis plusieurs enseignes non reprises après la retraite de leur gérant, attaque les sociabilités de la rue par effet de dominos : les passages d’une clientèle d’habitués qui « cabotait » de magasins en cafés s’amenuisent. Le spectacle de rideaux fermés dissuade les passants de s’engager dans une galerie presque vide (figure 3).
Figure 3. Une shōtengai dévitalisée à la sortie de la gare de Senboku New Town, à 25 km au sud d’Ōsaka
S.Buhnik, 2010.
193) La plupart des sociologues estiment que les individus les plus contraints par la dévitalisation de leur territoire de vie sont ceux confrontés à l’exigence d’un plus haut niveau de mobilité automobile, fréquentant peu les associations de voisinage, et éloignés de leurs enfants, quand ceux-ci ne se sont pas installés près d’eux [Sugita, 2008]. Ces éléments expliquent la concentration des « réfugiés du shopping » dans les banlieues construites entre les années 1950 et 1970, où la motorisation a été limitée par l’étroitesse des trames viaires, le coût de construction des routes, et la couverture par l’employeur de trajets en train aux tarifs élevés. Pour les retraités et leurs enfants, la voiture est efficace pour relier des noyaux de centralité en zone périurbaine (centre commercial, domicile des parents…). Mais cette motorisation contraint les ménages de plus de 70 ans à intégrer le coût d’un trajet en bus, en taxi dans leur budget alimentaire, car leur détention d’un permis de conduire est restreinte par le prix des assurances ou les bilans de santé.
20Le passage d’un niveau d’analyse local à celui d’une agglomération comme Ōsaka est révélateur, non seulement de l’ampleur des phénomènes de dépeuplement que connaissent les espaces périurbains, mais encore de l’influence ambivalente des politiques étatique de soutien à la recentralisation de la production urbaine sur l’accentuation des disparités d’accès à la ville entre les ménages japonais. Cette échelle d’observation fait ressortir une révolution des paradigmes d’urbanisation, selon un mouvement symétrique de redensification des centres et de dé-densification des périurbains qui retient l’attention des études occidentales sur les villes japonaises depuis une dizaine d’années [Aveline, 2014 ; Ducom, 2008 ; Sorensen, Okata et Fujii, 2010].
21La recentralisation urbaine (toshin kaiki) désigne d’abord un mouvement de réhabilitation de l’urbanité de la ville-centre, plus adaptée aux besoins de ménages plus petits : étudiants, célibataires actifs ou précaires, personnes âgées seules ou en couple qui cherchent à prévenir leur perte d’autonomie grâce à une « mobilité résidentielle montante » [Berger et al., 2010]. Le boom de construction de logements à louer ou acheter en condominium dans les années 2000 a ciblé ces catégories de population, mais aussi des couples avec un à deux enfants [Abe, 2015]. Un logement en condominium aura d’autant plus de valeur qu’il est proche de ruelles ou de rues réinvesties par des enseignes franchisées (figure 4).
22Le dynamisme de ce segment du marché immobilier à la localisation centrale intervient après plus d’une décennie de chute continue des valeurs foncières. Il s’adosse à un changement des orientations de l’État, développeur d’infrastructures nationales mais traditionnellement peu impliqué dans la fabrique de l’urbain [Aveline, 2003]. Prenant acte d’un déclassement de Tōkyō par rapport aux villes globales émergentes d’Asie orientale, les gouvernements libéraux-démocrates d’Obuchi Keizō (1998-2000) et Koizumi Jun.ichirō (2001-2006) ont promu une politique de soutien à la rénovation des cadres urbains afin de restaurer l’attractivité des métropoles nippones [Hirayama, 2010]. Grâce à la Loi Spéciale sur la Renaissance Urbaine votée en 2002, sont autorisés un assouplissement des coefficients d’occupation des sols et des avantages fiscaux à l’intérieur de périmètres spéciaux, où des entreprises peuvent présenter des projets de rénovation, jusqu’alors prérogative des collectivités [Sorensen, Okata et Fujii, 2010].
23La concentration dans Tōkyō de la moitié des périmètres spéciaux signe un rééchelonnement des relations centre-périphéries aux accents nationalistes [Tsukamoto, 2012]. La relance de l’économie japonaise se confond avec la compétitivité mondiale de la capitale. Mais la dévitalisation des périphéries en sort renforcée, parce que les acteurs impliqués dans la recentralisation de la production urbaine diffusent des discours vantant les vertus environnementales, patrimoniales et sociales de la ville compacte pour une économie mature tournée vers les industries et les services qualifiés. L’éloge de la ville compacte dévalorise en filigrane l’habitat dans des espaces périurbains sans qualités paysagères, agricoles ou économiques qui assureraient leur transformation en bassins de vie indépendants.
Figure 4. Dōtombori, une trame de rues autour d’un canal et un haut lieu de la vie nocturne à Ōsaka
S.Buhnik, 2013.
24A partir de ces enseignements, nous émettons l’hypothèse que l’argument de la ville compacte qui légitime la recentralisation urbaine accentue la dévitalisation des banlieues les moins connectées aux pôles d’emploi régionaux. Il favoriserait ainsi la dépendance à l’automobile des résidents périurbains, en contradiction avec son objectif d’amélioration de l’accès aux services ordinaires ou de réduction des impacts environnementaux de l’étalement. Nous proposons de l’illustrer grâce à une cartographie de l’évolution démographique et des déplacements quotidiens à l’intérieur de la conurbation du Keihanshin depuis 2000.
25La ville d’Ōsaka est économiquement déstabilisée par le renforcement de la macrocéphalie tôkyôïte, alors qu’elle surpassait la capitale jusqu’à début du 20e siècle [Buhnik, 2014]. Elle joue le rôle de capitale commerciale du plus ancien foyer de peuplement du Japon, le Kansai, région multipolaire : dès le 8e siècle, des voies fluviales très fréquentées reliaient des ports (Kōbe, Ōsaka, Sakai) aux capitales impériales (Kyōto, Nara). Cette conurbation de plus de 22 millions d’habitants en 2010 constitue donc un périmètre d’étude très intéressant pour interroger les traductions territoriales du renversement des paradigmes d’aménagement des villes nippones. Nous avons choisi d’étendre le périmètre aux six préfectures que recoupe la conurbation (figure 1a) car c’est à cette échelle que la division régionale du MLIT pour le Kansai collecte les résultats de ses enquêtes sur les déplacements journaliers. Le MLIT transfère ces données sur le site du Bureau de la statistique, où sont publiées les données détaillées des recensements quinquennaux (2000, 2005, 2010).
26La principale difficulté méthodologique provient des différences scalaires dans la collecte de ces données : les recensements fournissent des données détaillées au niveau des communes et des quartiers, tandis que le MLIT agrège ses données à un niveau régional, avec des bases détaillées uniquement pour des bassins d’emploi prédéfinis ou des grandes villes (Ōsaka, Kyōto, Kōbe, Sakai, Nara). Par ailleurs, les fusions communales rendent difficile l’extraction de données à périmètre constant : la codification des unités spatiales change ou bien elles cessent d’être recensées (pour les communes amalgamées). Notre travail de cartographie repose sur trois séries statistiques qu’il a été possible de reconstituer depuis 2000 : variations de population (données communales et par quartier), part des plus de 65 ans et volume des déplacements domicile-travail (données communales). D’autres données disponibles à un niveau agrégé (déplacements par sexe et par âge en part modale) apportent des éclairages complémentaires.
27En superposant la cartographie des variations de population par commune (figure 5) depuis 2000 au tracé des axes ferroviaires majeurs, il apparaît que les poches de croissance les plus dynamiques de la région se calent d’abord dans les grandes villes, surtout à proximité des nœuds ferroviaires multimodaux. Mais les zones dynamiques ne se situent pas toutes dans les centres anciens : il peut s’agir de nouveaux pôles d’emploi dont la localisation a été décidée dans le cadre du Plan Subaru (1982-1987) : par exemple, les villes voisinant l’aéroport du Kansai ouvert en 1994, ou la cité scientifique du Keihanna au sud de Kyōto, l’est du département de Mie face à Nagoya (capitale de l’automobile) enregistrent des taux de croissance plus importants que ceux de nombreux quartiers d’Ōsaka. Les banlieues aisées du nord d’Ōsaka (mieux connectées au shinkansen que la partie sud de cette ville), les zones touristiques et de villégiature (environnant le lac Biwa à l’est de Kyōto, et la ville de Himeji à l’ouest de Kōbe) présentent certains des soldes migratoires les plus élevés de la région.
Figure 5. Évolution démographique quinquennale du Kansai par commune
Réalisation : S.Buhnik et Nagata S., 2013.
28Cette carte révèle que le rapprochement entre domicile et lieu d’emploi a largement orienté les mobilités résidentielles depuis 2000. Cette tendance ne va sans doute pas s’essouffler, car les plans de relance du gouvernement Abe (2012-présent) défendent des objectifs contradictoires d’augmentation du taux d’activité des femmes (pour compenser la rétraction du nombre d’actifs) et des taux de natalité : la difficulté à concilier travail et éducation des enfants suppose a minima de limiter le temps moyen passé dans les transports, qui a excédé deux heures par jour chez les salariés masculins du Keihanshin en 1990.
29A l’opposé, les territoires en déclin du Keihanshin sont à la marge géographique, économique ou sociale de l’archipel des territoires dynamiques et interconnectés où se concentrent des emplois stratégiques. En s’appuyant sur une analyse graphique de la relation entre évolution démographique de 1990 à 2000 puis de 2000 à 2010 (figure 6), trois types de territoires relégués se distinguent :
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Les espaces distants de plus de 50 ou 65 kilomètres des cœurs urbains du Keihanshin. Il s’agit de zones peu rurbanisées (sauf lors du pic de la Bulle) où les activités agricoles prévalent. Certains lieux de villégiature et les terroirs rendus célèbres par la culture d’un produit agricole rare échappent néanmoins à des processus continus de déclin depuis 1990 ;
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Les quartiers péricentraux au sud et les villes industrielles limitrophes à l’est d’Ōsaka héritent de la structure stratifiée de la ville pré-moderne : les castes inférieures vivaient à l’écart, dans des hameaux qui sont devenus des quartiers prolétaires à partir de l’ère Meiji. Les grands projets de rénovation du centre d’Ōsaka ont évité ces zones pauvres. Si ces dernières connaissent par endroits une gentrification [Hino, Tsutsumi et al., 2015], la surabondance de l’offre de logements en condominium dans les quartiers nord n’en fait pas des espaces d’opportunité immobilière ;
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Les communes situées entre 20 et 40 kilomètres des cœurs urbains sont entrées dans une phase de déclin, alors qu’elles se sont développées durant la décennie 1990-2000 : à l’échelle de l’agglomération, elles attirent moins de primo-accédants qu’avant l’éclatement de la Bulle.
Figure 6. L’évolution du peuplement des communes du Keihanshin : relation entre les changements démographiques intervenus en 1990-2000 et 2000-2010
Note : Les données à la commune sont désagrégées.
30La carte de la part des plus de 65 ans par commune (figure 7) illustre quant à elle une corrélation entre progression du vieillissement et décroissance, selon un gradient centre-périphérie net, et divisible en trois parts : alors que les quartiers d’Ōsaka délaissés par les jeunes ménages jusqu’aux années 1990 étaient en moyennes plus âgés que les banlieues, la recentralisation freine ce vieillissement. Les communes de banlieue ont en revanche vieilli subitement entre 2000 et 2010, en raison du passage à l’âge de la retraite des Baby-Boomers. Enfin, les extrémités septentrionales et méridionales de la région comptent en moyenne plus de 35 voire 40% de personnes âgées dans leur population totale.
Figure 7 : Évolution de la part des plus de 65 ans par commune, de 2000 à 2010
- 12 La durée de vie moyenne des logements construits après 1945 était de 40 ans et reste courte, même s (...)
31Les soldes migratoires négatifs enregistrés par les espaces périphériques distants des hubs de la conurbation ne signifient pas que les flux de mobilité résidentielle vont dans un seul sens. Il reste de nombreux ménages mariés avec enfants qui suivent le parcours résidentiel classique d’après-guerre. La maison neuve12 reste une préférence des actifs qui souhaitent se marier et avoir des enfants [Abe, 2015]. Sa localisation dépend de critères environnementaux (présence de parcs, d’équipements scolaires et médico-sociaux de qualité), professionnels (accessibilité aux lieux d’emploi) et familiaux (proximité avec le domicile des parents vieillissants).
32La cartographie du peuplement à l’échelle des quartiers depuis 2000 (figure 8) révèle que dans un rayon de plus de 20 km des quartiers d’affaires d’Ōsaka, les réseaux ferroviaires régionaux fixent les poches de croissance démographique (notamment dans les vallées au sud, au-delà des montagnes du Kongō). Mais là où la connexion à un pôle d’emploi n’est pas directe ou nécessite d’emprunter des réseaux appartenant à des compagnies différentes, beaucoup de terrains en développement sont distants de plusieurs kilomètres de toute emprise ferrée et donc d’une gare. Entre le sud de la ville d’Ōsaka et l’aéroport international du Kansai, ces poches de croissance contiennent des lotissements pavillonnaires, tandis que les zones en décroissance près des gares sont formées de logements collectifs publics dont plus de 20% sont vacants, malgré les loyers très bas que certaines mairies proposent aux familles [Buhnik, 2014].
Figure 8. Évolution démographique de l’agglomération d’Ōsaka depuis 2000 à l’échelle des quartiers
Réalisation : S.Buhnik, 2015.
33Les caractéristiques résidentielles des territoires encore dynamiques y sont donc opposées à celles des quartiers centraux en régénération. Le MLIT informe que 70% des 20-40 ans et des plus de 65 ans qui s’installent dans la ville d’Ōsaka résident à moins de 200 mètres d’une station de métro ou d’une gare terminale opérée. Plus de 30% des moins de 30 ans de la conurbation vit à moins de 500 m d’une gare en 2010, et 80% des condominiums construits depuis 1995 se situent dans un rayon de 2 km des gares menant vers Ōsaka, Kōbe et Kyōto.
34Cette dualité des pratiques d’habitat est associée à celle des pratiques de mobilité. Au fur et à mesure que le déclin des périphéries avance, la motorisation voire la bi-motorisation des ménages périurbains a augmenté [Hino, Tsutsumi et al., 2015]. Les enquêtes du MLIT montrent que cette motorisation reflète la redistribution des âges au sein de l’agglomération : la voiture est moins empruntée par les jeunes adultes alors qu’elle représente le mode de déplacement prioritaire de 35 à 40% des 60-70 ans, avec une impressionnante montée de ce taux chez les femmes de plus de 50 ans ; entre 65 et 75 ans, le recours à la voiture s’avère plus fréquent que chez les moins de 30 ans (figure 8).
Figure 9. Pourcentage d’hommes et de femmes se déplaçant principalement en voiture dans la conurbation Ōsaka-Kyōto-Kōbe depuis 1980
Source : MLIT, 2012.
Réalisation : S.Buhnik, 2015.
35Selon les bilans des déplacements journaliers établis par le MLIT, le nombre total de trajets effectués par les habitants des six départements mesurés baisse, tous modes (voiture, train, bicyclette, à pied…) et tous motifs de déplacement (travail, études, achat, loisirs) confondus. Il passe de 43,5 à 39,7 millions de trajets par jour entre 2000 et 2010, soit une réduction de 9%, quoique le nombre de voyageurs demeure à 18,2 millions par jour environ.
36Le nombre de déplacements moyen effectués par les habitants du Kansai s’est érodé, mais avec des contrastes en fonction des groupes d’âge. L’affaissement est en effet le plus notable parmi les actifs de moins de 40 ans vivant en centre-ville, surtout à partir des années 1995. À l’inverse, les retraités se déplacent plus que par le passé, pour leurs déplacements à motif d’achat et de loisir.
37La stagnation et le vieillissement des agglomérations japonaises ne conduit donc pas à un déclin généralisé de la mobilité, en fait très hétérogène en fonction des âges. Si décroissance il y a, c’est celle de la relation radiale à la ville des ménages périurbains. La chute des mobilités quotidiennes centre-périphérie est remarquable depuis les années 2000 et n’est pas entièrement compensée par le développement de mobilités banlieue-banlieue ou centre-centre (Ōsaka-Kyōto, Ōsaka-Tōkyō) (figure 10). Ainsi, le volume des trajets quotidiens entre Ōsaka et les communes qu’elle polarise a baissé dans des proportions de 8 à 10% entre 2000 et 2010 (figure 10), tandis que les trajets vers le nouveau pôle d’emploi créé autour de l’aéroport du Kansai ont augmenté. Le trafic ferroviaire régional a été le plus fortement affecté par cette évolution : si le ferroviaire reste le mode de déplacement le plus pris pour les trajets domicile-travail radiaux, il a perdu 450 000 passagers entre 1990 et 2000, et 250 000 de plus entre 2000 et 2010. La figure 10 révèle aussi une importante baisse des mobilités professionnelles hors de la commune de résidence, même dans les communes centrales et périurbaine qui n’ont pas été fusionnées, ce qui est lié à la montée du nombre d’actifs travaillant dans le secteur des services aux personnes de plus de 75 ans.
Figure 10. Évolution du nombre de déplacements domicile-travail entre pôles d’emploi et banlieues du Keihanshin
Réalisation : S.Buhnik, 2014.
38À l’heure actuelle, la rétraction urbaine n’ébranle pas radicalement l’organisation du réseau ferroviaire régional. Une dévascularisation partielle des réseaux (fermeture des dessertes secondaires), dans le cadre de plans de rééchelonnement des activités des opérateurs privés autour de leurs gares centrales, est cependant déjà l’enjeu d’âpres négociations avec les collectivités locales, surtout depuis qu’une réforme de la Loi sur les transports de 2000 a assoupli les règles de retrait des opérateurs.
39Depuis les années 1990, la distribution des phénomènes de dépeuplement au Japon a profondément changé, dans ses causes et ses effets comme ses perceptions. L’entrée du pays dans une ère « post-croissante » s’accompagne d’une diffusion des symptômes multidimensionnels de la décroissance vers des territoires dont la déprise paraissait peu envisageable vingt ans plus tôt, dont les banlieues résidentielles construites dans le contexte d’une dissociation entre lieux d’habitat et lieux d’emploi sous la Haute croissance. Un certain nombre d’auteurs travaillant sur les enjeux sociaux et d’aménagement posés par la dévitalisation des banlieues se sont approprié les notions de shrinking cities et de food deserts issus des études urbaines anglo-saxonnes, qui paraissent au premier abord peu aptes à décrire la réalité du monde périurbain japonais. Mais ces notions sous-tendent un cadre d’analyse méticuleux des relations entre dépeuplement et détérioration de l’accessibilité des territoires, qui ne se réduit pas à la prise en compte de seuls facteurs démographiques et souligne l’influence de mesures de déréglementation, dans divers domaines de politique publique, sur la redistribution du déclin à l’échelle des agglomérations en fort vieillissement.
40À l’aune des résultats obtenus grâce au traitement des données des recensements et des enquêtes globales de transport du MLIT, le retour au centre d’une partie de la population des agglomérations et la dévitalisation des périphéries n’empêche pas une dispersion des constructions pavillonnaires et une diffusion de la motorisation parmi les ménages périurbains. La reconfiguration modale et géographique des pratiques de mobilités de ces ménages, où la motorisation se conjugue à un recentrement des déplacements à l’intérieur de bassins de vie locaux, peut ouvrir la voie à une autonomisation de ces espaces intermédiaires. La chute des trajets centre-périphérie qui accompagne ces processus met toutefois en jeu la pérennité de ressources locales dont la localisation est tributaire de réseaux de transport d’envergure métropolitaine.
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