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Routes, places et stratégies du « business » transnational entre Casablanca (Maroc), Nouakchott (Mauritanie) et Dakar (Sénégal)

Routes, places and strategies of transnational business between Casablanca (Morocco), Nouakchott (Mauritania) and Dakar (Senegal)
Anne Bouhali et Nora Mareï
Traduction(s) :
Routes, places and strategies of transnational business between Casablanca (Morocco), Nouakchott (Mauritania) and Dakar (Senegal)1. [en]

Résumés

L’objectif de cet article est d’analyser les dynamiques de renforcement des liens économiques, sociaux et politiques sur un axe ouest-africain entre Maroc, Mauritanie et Sénégal, en privilégiant une entrée par la sphère marchande et ses modalités (espaces commerciaux, transport des marchandises, acteurs). En croisant analyses des stratégies des acteurs institutionnels (en particulier le rôle de l’État marocain) et celles des acteurs du commerce transnational (migrants, entrepreneurs, firmes transnationales), nous nous interrogeons sur le type de macro-région en construction entre ces pays historiquement liés par des flux humains et marchands. Pour comprendre ces dynamiques de régionalisation en cours d’accélération, une approche qualitative multisituée et pluriannuelle a été privilégiée. Les différents lieux étudiés – marchés, postes-frontières, rues ou quartiers connus pour leurs boutiques de produits importés, parkings servant à la fois de lieu de repos et de commerce – sont autant de portes d’entrée et d'ancrages spécifiques pour saisir la géopolitique régionale et les stratégies des acteurs économiques mais aussi politiques à l’œuvre le long de la route transsaharienne qui relie Tanger à Dakar.

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Texte intégral

Introduction

1Entre produits chinois, marocains et africains, la diversité des étals des boutiques casablancaises, dakaroises et nouakchottoises interroge l'intrication croissante des relations commerciales régionales. En dépit de la faiblesse des chiffres officiels de l’import-export (OCDE /CSAO, 2014), commerçants et commerçantes petits ou grands et transporteurs, marocains, sénégalais, et plus largement ouest-africains circulent de plus en plus et participent par leurs mobilités et celles de leurs marchandises à un renforcement des liens économiques intra-régionaux.

2Ces échanges régionaux ne sont pas une nouveauté, comme l’ont montré les travaux de P. Bonte (2000) sur le commerce des Maures entre la vallée du Sénégal et le Sahara occidental entre le 19e et le 20e siècles, ou encore ceux d’E. A. Mac Dougall (1990) sur les routes du sel au 19e siècle. Ce qui est nouveau, c’est la vitesse et la régularité de certains flux, la diversification des produits échangés, parfois à volumes industriels comme c’est le cas pour les produits agricoles marocains, mais aussi les acteurs impliqués dans ces échanges et le renforcement de la route littorale à l’époque contemporaine par rapport aux routes plus orientales de l’Adrar et de l’Algérie (cf. Lydon, 2009, Scheele, 2011).

  • 1 Comme le soulignent F. Mourji et al., « les politiques européennes de restriction drastique de l’im (...)

3Les dynamiques en cours, objet du présent article, se lisent avant tout dans l’espace urbain à travers le renforcement de places marchandes, devenues plaques-tournantes de circulations régionales en tous genres. Elles font écho aux circulations anciennes et aux échanges culturels, familiaux, religieux, politiques, migratoires ou encore économiques qui ont fortement structuré cet espace, avant la période coloniale puis après les indépendances (cf. également Abou el Farah, 1997 ; Marfaing et Wippel, 2004 ; Bredeloup et Pliez, 2005 ; Peraldi, 2011, 2012 ; Mokhefi et Antil, 2012). Dans ce contexte, nos observations nous permettent de poser l’hypothèse d’une nouvelle étape de ces circulations dans un cadre toujours plus mondialisé. En effet, aux débuts des années 2000 déjà, les travaux d’Anaïk Pian portant sur les commerçants sénégalais à Casablanca (2005, 2009) montraient une étroite articulation entre projet migratoire en direction de l’Europe et pratique du petit commerce de rue au Maroc, dans le but de financer la suite du voyage. À lire la sociologue, les commerçants sénégalais durablement installés pour affaires au Maroc semblaient minoritaires, en tout cas peu visibles il y a vingt ans. Notre analyse de la sphère marchande et de ses modalités (espaces commerciaux, transport des marchandises, acteurs) nous permet de montrer que des transformations se sont opérées depuis ces enquêtes. Certes, les petits vendeurs et vendeuses de rue sont toujours présents dans les rues des grandes villes marocaines, mais de nombreux autres commerçants et commerçantes sont désormais durablement installés et ont construit de véritables stratégies commerciales transnationales entre Maroc et Afrique de l’Ouest. Par ailleurs, ces évolutions sont également à mettre en parallèle avec un changement de contexte politique et institutionnel au Maroc, en lien d’une part avec le durcissement des politiques migratoires européennes et la fermeture des frontières de l’Union européenne1. En effet, le pays a pris un virage africain qui transforme fortement sa relation à la population subsaharienne dont une partie est aujourd’hui régularisée et résidente (Ait Ben Lmadani et al., 2016). D’autre part, ce tournant est également économique, fondé sur un modèle de développement mondialisé où une régionalisation, voire une continentalisation des relations, sont au cœur de la stratégie de déploiement économique et politique marocaine (Mareï et Ninot, 2018 ; Mareï et Wippel, 2020). Dans ce contexte, entre pratiques des acteurs institutionnels et des firmes d’une part, de celles des individus, des diasporas et des entrepreneurs d’autre part, nous interrogerons le type de macro-région en construction entre ces pays intimement liés par des flux humains et marchands, c’est-à-dire la « construction sociale et spatiale multiétatique qui résulte de l’entrecroisement des pratiques d’acteurs de toutes natures et de tous niveaux » (Mareï et Richard, 2020). La consolidation des liens commerciaux et fonctionnels favorise-t-elle une institutionnalisation plus forte des relations entre Maroc, Mauritanie et Sénégal ? Ou bien région fonctionnelle et région institutionnelle évoluent-elles selon des modalités différentes, parallèles ? Comment s’imbriquent stratégies politiques des acteurs institutionnels et stratégies économiques des acteurs du commerce transnational ?

  • 2 Dans le cadre d’enquêtes répétées et longues au marché sénégalais de Casablanca en particulier, où (...)
  • 3 La durée des terrains a été inégale selon les pays et les villes investigués. Les enquêtes au Maroc (...)
  • 4 Le travail de terrain a bénéficié du soutien financier du LabEx DynamiTe (ANR-11-LABX-0046), dans l (...)

4Pour tenter de démêler la complexité de cet espace régional en formation et les jeux d’acteurs à l’œuvre, une approche qualitative multisituée et pluriannuelle a été privilégiée. Elle repose tout d’abord sur des observations, parfois participantes2, menées seules (Mauritanie, Maroc) ou à deux (Sénégal, Mauritanie) entre 2017 et 20193. De plus, une soixantaine d’entretiens a également été réalisée. Certains de ces entretiens ont pris la forme de discussions informelles et rapides, menées avec les acteurs du commerce régional lors de situations d’attente (passage du bac à Rosso Sénégal et Rosso Mauritanie, garage sénégalais à Casablanca) ou lors d’échanges commerciaux dans les marchés enquêtés (à Casablanca, Rabat, Tanger, Dakar et Nouakchott). Pour la majorité néanmoins, ces entretiens ont été semi-directifs, longs parfois de plusieurs heures, et pour certains répétés. Ils ont été menés auprès de commerçants et commerçantes, de transporteurs ou encore de responsables de marchés ou de responsables politiques et administratifs locaux dans plusieurs lieux fonctionnant comme des carrefours le long de la route littorale transsaharienne : à Casablanca, Rabat et Tanger au Maroc, à Dakar et Rosso au Sénégal, à Rosso et Nouakchott en Mauritanie4.

  • 5 A titre d’exemple, les recettes douanières de l’année 2018 collectées au poste-frontière de Rosso, (...)

5Les différents lieux étudiés – marchés, postes-frontières, rues ou quartiers connus pour leurs boutiques de produits importés, parkings servant à la fois de lieu de repos et de commerce pour ceux et celles qui font la route entre Maroc, Sénégal voire plus loin en Afrique de l’Ouest – sont considérés comme autant de portes d’entrée (Brenner, 2004) et d'ancrages spécifiques pour saisir les mobilités humaines et les circulations marchandes (Pliez, 2007 ; Choplin et Lombard, 2010). En cela, nous reprenons le concept « souple » de route proposé par A. Choplin et O. Pliez (2015) qui permet de comprendre et d’analyser l’aspect réticulaire du commerce, à la fois d’un point de vue spatial, celui de la route comme infrastructure de transport et comme élément articulant des lieux de commerce aux fonctions précises, et du point de vue de la structuration socio-économique des mobilités et des relations d’affaires (Doron, 2022). En concentrant et en redistribuant les flux, ces haltes et ces carrefours investigués le long de la route les rendent visibles. Bien que nos enquêtes puissent donner l'impression d'un phénomène soutenu et d'une continuité des circulations, il faut souligner que ces activités commerciales et ces mobilités internationales le long du corridor Tanger-Nouakchott-Dakar restent un phénomène diffus et ténu, à l’instar de la relation du Maghreb avec son Sud (Mokhefi et Antil, 2012)5. Nos observations et entretiens posent ainsi une loupe sur un phénomène discret, en mutation et en recomposition. Ils permettent de souligner les pratiques et les stratégies transnationales des acteurs concernés et de saisir les organisations marchandes (types de produits échangés, évolution des modes de transports, fonctions des places marchandes…) entre les différents lieux étudiés.

6Ainsi, en deux étapes, nous confronterons construction d’un espace commercial transnational par le haut, impulsé par les enjeux diplomatiques et les discours institutionnels sur un développement économique mondialisé, et approche par le bas, par les acteurs du « petit » commerce transnational qui développent leurs activités à travers ce vaste espace entre Maghreb et Afrique de l’Ouest. Nous insistons sur le fait que constructions par le haut et le bas sont concomitantes dans nos analyses, et, plus encore, qu’une partie des réseaux commerciaux transnationaux préexistaient à toute institutionnalisation ou projet politique. In fine, sur cet axe littoral des relations transsahariennes, nous discuterons des transformations territoriales et sociales que révèlent ces dynamiques à la fois urbaines, politiques, économiques et transnationales.

1. Un déploiement politique et économique du Maroc vers le sud du Sahara

7Entre Afrique du Nord et Afrique subsaharienne, de grands projets d’infrastructures voient le jour (ports, corridors, mais aussi transports urbains en site propre, zones d’activité diverses...), appuyés par des fonds privés ou institutionnels comme le Programme pour le développement des infrastructures (PIDA) du Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD). Cette mise aux normes internationales des infrastructures dans les Suds bénéficie aux grandes firmes internationales qui trouvent de moins en moins d'obstacles au développement de leur stratégie commerciale (Hugon, 2002). L’exemple de la projection marocaine vers son Sud, qui passe notamment par « de très gros investissements au Sahara occidental » et la provincialisation de ce territoire (Côte, 2014) mais aussi par une diplomatie offensive en direction de l’Afrique de l’Ouest, permet d’éclairer les enjeux politiques et économiques en cours sur ce fuseau occidental des relations transsahariennes, pour reprendre la terminologie de Théodore Monod (1968).

Un axe Maroc, Mauritanie, Sénégal structurant mais fragile

  • 6 Pour aller plus loin sur le commerce extérieur des trois pays étudiés dans cet article : pour la Ma (...)

8Le déploiement de la politique africaine du Maroc peut ainsi se lire à l’aune d’enjeux de développement mondialisés prônés par les institutions internationales (Banque mondiale, 2009 ; Van Hamme et al., 2010). Il se traduit par une forme de « continentalisation » des échanges politiques et économiques appuyée par une stratégie globale de développement libérale et internationale depuis l’accession au trône du roi Mohammed VI (Mareï et Ninot, 2018). Ce dernier a multiplié les tournées africaines pour rappeler les liens culturels et religieux existant entre Maroc et pays ouest-africains, et pour signer de nombreux accords commerciaux en vue de consolider des liens jusque-là principalement symboliques (Sambe, 2012). Cette offensive diplomatique et commerciale est directement visible sur la balance commerciale marocaine avec un quintuplement des exportations et un doublement des importations avec les pays subsahariens entre 2000 et 2010 (OCDE / CSAO 2014). Des accords ont été établis dans tous les secteurs stratégiques de l’industrie marocaine (pêche, agriculture, mine, construction) mais aussi dans les services (banques et finances grâce au développement international de plusieurs groupes bancaires marocains, transports, télécommunications, tourisme). Les pays d’Afrique de l’Ouest sont les principaux concernés par ce déploiement marocain au sud du Sahara, et la relation bilatérale avec le Sénégal est une des plus privilégiées (Machrafi, 2012). Malgré ces dynamiques à l’œuvre, il faut rappeler que les échanges intra-africains demeurent très faibles par rapport au commerce intrarégional des autres grandes régions du monde (notamment l'Europe, l’Asie, ou l’Amérique du Nord) et par rapport aux échanges africains avec le reste du monde (notamment avec l’Europe et la Chine). L'axe étudié s'inscrit pleinement dans cette configuration générale : la Mauritanie est fortement connectée aux Émirats Arabes Unis et à la Chine et faiblement connectée à ses voisins ; en revanche, le Maroc est l’un des principaux fournisseurs du Sénégal et de la Mauritanie, avec des produits stratégiques comme le phosphate ou encore le minerais de fer et les câbles électriques pour l'industrie et la construction, confirmant ainsi des dynamiques bilatérales structurantes pour la sous-région, même si la balance commerciale est largement en faveur du Maroc6.

9Il ne faut pas négliger la place des pays subsahariens dans ces dynamiques Sud-Sud, et notamment la diplomatie sénégalaise au Maroc qui est assise sur des réseaux d’affaires présents dans le pays. La mission économique de l’ambassade du Sénégal au Maroc a par exemple pour objectif de vendre la destination sénégalaise à tous les niveaux, de démarcher les entrepreneurs marocains qui veulent investir au Sénégal, d’officialiser les accords, d’encadrer de façon officielle les relations économiques, ou encore d’éviter les escroqueries qui existent des deux côtés. Elle travaille par exemple avec l’Agence sénégalaise de promotion des exportations (ASEPEX), une agence qui dépend du ministère du Commerce sénégalais, et qui a pour rôle d’organiser les producteurs souhaitant développer leurs activités à l’étranger, de les encadrer et de les aider à labelliser leurs produits et à les exporter. Elle participe aussi à la promotion des produits sénégalais en étant présente à des foires internationales (par exemple au salon de l’Agriculture à Paris). Des incitations sous formes de micro-crédits sont offertes également par le consulat du Sénégal pour financer les micro-entreprises de femmes sénégalaises installées au Maroc. Les projets qui ont été financés et encouragés sont l’ouverture de boutiques, la location de locaux pour ouvrir des salons de coiffure par exemple ou des restaurants. Auparavant, une partie de ces femmes travaillaient dans la rue, et vendaient leurs marchandises sur des étals de fortune ; ce dispositif a permis de formaliser leur activité, même s’il est critiqué par certaines qui jugent les sommes insuffisantes au vu des prix des loyers commerciaux pour s’installer à Casablanca par exemple.

  • 7 Voir notamment : Alain Faujas, « Pourquoi la Mauritanie est tiraillée sur la question du Sahara occ (...)
  • 8 Cette demande est toujours en attente aujourd’hui. Voir : Nina Kozlowski, « CEDEAO : le Maroc, la T (...)
  • 9 Le peuple sahraoui est encore aujourd’hui « structuré sur deux territoires : un territoire « emprun (...)

10Les relations multilatérales sur ce fuseau transsaharien occidental sont tout de même contrariées par les revendications sur le Sahara occidental, fortement présentes dans le jeu diplomatique régional (Côte, 2014), et plus largement par une question mauritanienne. Le pays joue en effet l’équilibre régional : entre les voisins marocain et algérien d’abord, en particulier en raison du Sahara occidental7 (Antil, 2002) ; entre Afrique subsaharienne et Maghreb ensuite, puisque la Mauritanie a été un des membres fondateurs à la fois de l’Union du Maghreb arabe (UMA, 1989) et de la Communauté économique des États d’Afrique de l’Ouest (CEDEAO, 1975), communauté économique qu’elle a finalement quittée en 2000, avant de redemander son adhésion en 20178. Le Sahara occidental, intégré administrativement au sein des Provinces sud du royaume marocain (Hibou et Tozy, 2020), reste aujourd’hui un chaînon sensible de l’aire régionale étudiée et un des derniers conflits frontaliers sahariens (Côte, 2014). Il est considéré par le Maroc comme le prolongement de son territoire depuis le départ des Espagnols en 1975 (Boulay, Correale, 2018), mais cette souveraineté n’est pas reconnue de tous. Territoire non autonome selon l’ONU, dont le statut reste à définir lors d’un référendum d’autodétermination prévu depuis 1991, le Sahara occidental est également revendiqué par la République arabe sahraouie démocratique (RASD), proclamée par le Front Polisario en 19769. Le Sahara occidental est ainsi un espace concentrant revendications et tensions entre pays voisins (Maroc, Algérie, Mauritanie) mais également au-delà (relations Maroc/États-Unis ou Maroc/Espagne). Le Maroc a quitté l’Union africaine en 1984, à l’issue de vives tensions politiques au sujet du Sahara occidental. Son retour dans l’Union en 2017 et ses tractations pour intégrer la CEDEAO sont aussi liés à un positionnement plus neutre à l’égard du conflit de certains pays africains.

11Dans ce contexte politique où les équilibres et statu quo sont fragiles, la sortie du Maroc et l’entrée en Mauritanie se font ainsi par la traversée d’une zone de no-man’s land située au sud de Guerguerat, zone-tampon de 4 km tracée dans le cadre de l’accord de cessez-le-feu signé en 1991 entre le Maroc et le Front Polisario, et réputée pour son insécurité. Les tensions y sont récurrentes, en raison de l’importance stratégique et économique de ce poste-frontière. La stabilité politique de ce territoire permettrait d’accélérer les dynamiques régionales nord-sud et d’éviter les difficultés au passage frontalier de Guerguerat où plusieurs dizaines de semi-remorques ont par exemple été bloqués pendant trois semaines à l’automne 2020, avec pour conséquences des pénuries d’aliments sur les marchés mauritaniens et sénégalais. Ces tensions politiques autour de la souveraineté du Sahara occidental ont d’ailleurs été pendant de longues années une entrave au bitumage de l’axe routier reliant le Maroc à son voisinage subsaharien. Après plusieurs interruptions liées à des tensions avec le Front Polisario qui ont entraîné à plusieurs reprises une rupture des circulations, le Maroc en a finalement terminé le revêtement début 2021 et a militarisé encore davantage la zone pour « sécuriser » les flux en direction du sud. Cette militarisation de la frontière avec la Mauritanie s’est également accompagnée en mars 2021 d’une nouvelle extension du « mur de séparation », également appelé « ceinture de sécurité », érigé par Rabat depuis les années 1980 pour « contenir » le Front Polisario. La nouvelle extension du mur de sable de 14 kilomètres s’étend désormais jusqu’à la frontière mauritanienne, et vise à « prévenir » tout nouveau blocage de la route transsaharienne (Carayol et Gagnol, 2021).

  • 10 A notre passage début novembre 2017, la route avait été entièrement débarrassée de son revêtement e (...)

12Concernant la suite du trajet, le problème de la traversée de la Mauritanie pour les commerçants et commerçantes et les transporteurs qui empruntent l’axe Tanger-Nouakchott-Dakar est réel : s’ils ne sont généralement pas bloqués à la frontière, sauf lors de périodes de crises diplomatiques intenses entre Maroc et Front Polisario, nombreux sont les petits commerçants et transporteurs comme les grands entrepreneurs, marocains et sénégalais, à avoir raconté lors de nos entretiens les difficultés et les nombreux freins de ce chaînon mauritanien dans leur entreprise transnationale. La mauvaise qualité de la route, notamment le tronçon entre Nouakchott et Rosso, a également été bien souvent évoquée par les acteurs interrogés, source d’accidents, de pannes et donc de retard pour les livraisons et les déplacements, d’autant plus que la zone-tampon était encore à l’état de piste au moment de nos enquêtes10.

13Ces conditions de déplacement, bien souvent compliquées tant en raison de tensions politiques que de difficultés matérielles, n’empêchent néanmoins pas l’organisation de circulations transnationales du nord vers le sud du Sahara et inversement, le long du seul axe transsaharien à être entièrement bitumé aujourd’hui. Se mettent ainsi en place des filières d’échanges régionaux entre Maroc, Mauritanie et Sénégal, animées et organisées par des acteurs de tailles variées.

Routes et filières des échanges macro-régionaux le long de l’axe Maroc-Mauritanie-Sénégal

14Les échanges sur l’axe Maroc-Mauritanie-Sénégal sont fortement déséquilibrés en faveur du Maroc. L’entretien mené le 26 octobre 2017 avec un des responsables du poste-frontière de Rosso (Sénégal) permet de chiffrer les recettes douanières à 5,1 milliards de francs CFA pour l’année 2016, soit environ 7,6 millions d’euros, dont 80 % résultent de l’entrée des produits agricoles marocains qui arrivent par semi-remorques frigorifiques (Bouhali et al., 2018). En particulier, les agrumes marocains se retrouvaient sur tous les marchés de Mauritanie et du Sénégal que nous avons fréquentés à l’automne 2017 ; à l’hiver 2019, pommes-de-terre et oignons marocains inondaient ces mêmes marchés, avant leur remplacement à l’été par les pastèques. Le Maroc fait ainsi de plus en plus figure de potager et verger à destination de ses voisins subsahariens.

  • 11 Extraits d’entretiens réalisés par N. Mareï dans les zones d’activités portuaires à Casablanca et à (...)

15L’essor de ces filières de fruits et légumes par route est relativement récent, et le bitumage de l’axe Nouadhibou-Nouakchott en a été une étape essentielle (Antil et Choplin, 2003). Le bitume couvre l’ensemble de l’axe, à l’exception du bac de Rosso sur le fleuve Sénégal, dernier point de rupture de charge important de l’itinéraire. Les autres modes de transport sont également investis pour d’autres filières, avec des différences significatives de volumes et de types de produits selon les modes utilisés : le commerce à la valise par avion perdure entre Maroc et Sénégal (cosmétiques, mèches de cheveux synthétiques, certains produits alimentaires) grâce au puissant réseau régional de la Royal Air Maroc, et les liens maritimes se sont récemment renforcés entre le Maroc et ses voisins méridionaux (Mareï et Wippel, 2020). Une grande partie des conteneurs en provenance et à destination de l’Afrique de l’Ouest transite par le port de Tanger-Med. Dans ce hub, certaines entreprises, comme Décathlon par exemple, sont implantées dans les zones franches péri-portuaires qu’elles utilisent comme plates-formes de redistribution à l’échelle macro-régionale (Debrie et Mareï, 2019). Le secteur de la grande distribution, en expansion dans cette région du monde, se structure ainsi fortement par cette mise aux normes des grandes infrastructures et la consolidation des réseaux transnationaux ; cela bénéficie largement aux firmes internationales qui s’organisent ainsi entre fabrication en Chine et distribution vers les marchés européens et émergents. La position du Maroc est idéale et les stratégies de ces firmes participent au renforcement de sa position d’interface entre Europe et Afrique. Nombreux sont les entrepreneurs et transporteurs marocains rencontrés lors de nos enquêtes à parier sur ce positionnement entre Nord et Sud, qu’ils considèrent comme « une opportunité » malgré « les difficultés du marché africain », « le temps des démarches douanières pour le transit », « les prix du transport » et « la concurrence, aussi avec le secteur informel »11.

16Ainsi se met clairement en place une armature régionale, assise sur des infrastructures d’envergure internationale, sur des réseaux d’affaires transnationaux, déjà incarnés dans les années 1990-2000, entre autres, par les grandes commerçantes-grossistes sénégalaises (Rosander, 2005, Bertoncello et Bredeloup, 2009a) ou mauritaniennes (Lesourd, 2014) qui voyagent en Asie ou à Dubaï pour leur business national ou régional, et sur des stratégies plus récentes de firmes internationales facilitées par le fonctionnement de Tanger-Med. Cet axe transsaharien occidental inscrit dans les réseaux internationaux est assez fluide et intégré à la mondialisation des échanges, malgré les difficultés à certains lieux de passage susceptibles de freiner les échanges routiers.

17Afin de poursuivre cette étude d’une recomposition régionale en cours, nous souhaitons dans un second temps approfondir cette analyse en regardant comment ceux et celles considérés comme les « petits acteurs », soit les acteurs ordinaires, bénéficient de cette dynamique et y participent également par leurs stratégies commerciales. S’ils ont « un accès limité aux dispositions juridiques et aux mécanismes de la coopération institutionalisée » comme le souligne B. Sambe (2012), ils créent des passerelles concrètes entre nord et sud du Sahara, et ont même parfois un temps d’avance sur celui du politique et de la diplomatie.

2. Lieux et liens des stratégies transnationales le long de la route transsaharienne

18 Commerçants et commerçantes professionnels ou de circonstance, transporteurs, ou encore transitaires tissent des liens entre les différentes places marchandes qui s’égrènent le long de la route transsaharienne, par leurs mobilités et celles des marchandises et des capitaux qu’ils échangent. Ces liens, bien que ténus, se sont renforcés durant la dernière décennie et sont de plus en plus visibles depuis les grandes villes marocaines, Nouakchott en Mauritanie, Dakar au Sénégal de même qu’à la frontière entre Mauritanie et Sénégal, de part et d’autre du fleuve Sénégal, point de rupture de charge et donc d’arrêt temporaire des circulations commerciales régionales. Ces petits acteurs se saisissent des opportunités offertes à l’intérieur d’un espace transnational en construction, s’adaptant aux divers obstacles administratifs ou juridiques qui jalonnent leur route (photographie 1). Des circulations nord-sud ou sud-nord se concentrent et se croisent dans des marchés de différente importance que nous avons eu l’occasion d’enquêter pour partie : marchés de gros et de détail au cœur des plus grandes villes de la région – Tanger, Rabat, Casablanca, Agadir, Nouakchott et Dakar –, places frontalières mais aussi simples zones de stationnement et de repos le long de la route qui peuvent devenir lieux d’échange. La route transsaharienne entre Tanger et Dakar est ainsi un axe structurant majeur de cet espace transnational permettant les circulations d’hommes et de marchandises, à un coût acceptable (Antil et Choplin, 2003).

Photographie 1. File de camions au sortir du bac de Rosso, Sénégal, au bord de la route vers Saint-Louis et Dakar

Photographie 1. File de camions au sortir du bac de Rosso, Sénégal, au bord de la route vers Saint-Louis et Dakar

On y trouve principalement des camions frigoriques et d’autres transportant des câbles industriels. Ces camions étaient en attente du contrôle de police, en raison d’une panne du portique d’inspection situé un peu plus loin sur la route.

Cliché : N. Mareï, octobre 2017

Des carrefours discrets des mobilités marchandes

19Certains lieux constituent autant d’observatoires discrets qui permettent de saisir à la fois l’intensification des mobilités marchandes et les imbrications entre des territoires éloignés, bien souvent des villes qui sont à la fois marchés de consommation et lieux d’approvisionnement. Il s’agit de polarités commerciales articulant des réseaux commerciaux à différentes échelles, de l’échelle locale de la place marchande à l’échelle internationale des flux de marchandises en provenance d’Europe ou d’Asie du Sud-Est, en passant par l’échelle régionale des flux de produits marocains, sénégalais ou ouest-africains plus largement.

  • 12 Avant la pandémie de Covid-19 et la fermeture de la frontière entre Sénégal et Mauritanie en mars 2 (...)
  • 13 Entretien réalisé le 27 novembre 2017 à Rosso, Sénégal.

20Le doublon de Rosso, deux villes qui se font face de part et d’autre du fleuve Sénégal, l’une sur la rive sénégalaise, l’autre sur la rive mauritanienne, et qui sont reliées entre elles par un bac, est un de ces dispositifs commerciaux transnationaux et mondialisés. Ce poste-frontière est un des points de passage principaux entre Mauritanie et Sénégal12. Les flux les plus importants proviennent du nord, par exemple les voitures européennes d’occasion conduites depuis l’Europe par des Sénégalais « de l’extérieur », commerçants occasionnels qui profitaient d’un retour au pays à l’occasion de la Tabaski lors de nos enquêtes en novembre 2017, ou bien commerçants professionnels. Véhicules de particuliers et utilitaires transportent également des produits de consommation courante (savons, huile d’argan, vêtements, chaussures en cuir, etc.) qui seront vendus tout au long de la route ou à l’arrivée au Sénégal, finançant ainsi une partie du voyage (photographie 2). C’est le cas d’un trentenaire franco-sénégalais arrivé avec une voiture immatriculée en France, avec lequel nous avons discuté devant le bac de Rosso, pendant qu’il attendait de pouvoir procéder aux formalités de dédouanement côté sénégalais13. Le jeune-homme, habitué de ces trajets entre France et Sénégal, arrivait de Nantes, accompagné d’un ami lui aussi franco-sénégalais, travailleur social dans le civil mais qui avait posé une semaine de vacances pour faire la route et relayer son collègue au volant, afin de faire le voyage le plus rapidement possible. Le véhicule allait être vendu à Dakar, et les deux chauffeurs prévoyaient de rentrer ensuite en France par avion. Tout l’espace intérieur du véhicule était rempli d’« effets personnels » d’après le conducteur principal, donc théoriquement non soumis à la taxation à l’entrée au Sénégal. Néanmoins, il s’agissait plus probablement d’« arrivages », c’est-à-dire de produits achetés d’occasion en France avant le départ ou durant l’étape marocaine, produits que les deux hommes vendraient en plus de la voiture, afin de participer aux frais du voyage.

Photographie 2. Douanière vérifiant le contenu d’un camion arrivant de France devant le bac de Rosso, Sénégal

Photographie 2. Douanière vérifiant le contenu d’un camion arrivant de France devant le bac de Rosso, Sénégal

Le coffre est rempli de bagages et d’« arrivages » à destination du Sénégal.

Cliché :  N. Mareï, octobre 2017

21Toute une économie de la frontière s’est constituée de part et d’autre du fleuve pour servir une clientèle de passage nombreuse. Deux marchés d’importance inégale se trouvent aux portes des postes-frontières mauritaniens et sénégalais, proposant aux voyageurs divers services (téléphonie, envoi d’argent, hôtellerie, restauration) mais aussi des articles du quotidien, made in China ou made in Mauritania (vêtements, chaussures), achetés par les commerçants dans les marchés de Dakar ou de Nouakchott selon les opportunités de voyage et les prix (Bouhali et al., 2018) (photographie 3).

Photographie 3. En haut : linéaire de boutiques à Rosso, Sénégal, le long de la route menant au bac

Photographie 3. En haut : linéaire de boutiques à Rosso, Sénégal, le long de la route menant au bac

Clichés : A. Bouhali, octobre 2017

Photographie 4 - Boutiques du marché de Rosso, Mauritanie, situé à la sortie du poste-frontière

Photographie 4 - Boutiques du marché de Rosso, Mauritanie, situé à la sortie du poste-frontière

Clichés : A. Bouhali, octobre 2017.

22Les intrications marchandes entre Maroc, Mauritanie et Sénégal se lisent également dans des lieux encore plus discrets. C’est le cas d’un linéaire de boutiques situé au carrefour « Emira » de Nouakchott (du nom de l’hôtel qui y fait face) sur la route de Nouadhibou, connu pour ses arrivages réguliers. De simple parking utilisé par les voyageurs pour un arrêt nocturne avant de reprendre la direction de Rosso (Mauritanie) et de la frontière pour encore 200 km de route et quelques heures de voyage, ce petit carrefour, bien localisé sur la route nationale 2 qui traverse le pays du nord au sud, est devenu, grâce à l’initiative de quelques entrepreneurs mauritaniens, une petite polarité commerciale qui propose services de restauration et hôtellerie sommaire aux voyageurs, mais aussi boutique de produits d’importation, neufs ou de seconde main, marocains, européens ou chinois à destination d’une clientèle locale désireuse de se fournir en produits aux prix attractifs et de qualité correcte et sûre. Lors de nos enquêtes, la boutique débordait de produits de toutes sortes et d’origines diverses : tapis de course à pied, matelas deux places d’occasion arrivé la veille de notre enquête et revendu aussitôt à un client régulier de la boutique, paires de chaussures pour femme achetées en Espagne, articles de maroquinerie de contrefaçon arrivant d’Italie, ou encore téléviseurs à écran plat et cuisinières au gaz achetés en France et au Maroc.

23Le « garage sénégalais » de Casablanca est un autre exemple, plus formalisé et plus visible, de carrefour des mobilités commerciales. Il s’agit d’un parking situé face à l’ancienne médina (photographie 4) et utilisé par des commerçants et transporteurs ouest-africains et marocains qui y ont développé un marché à destination d’une clientèle principalement africaine.

Photographie 4. Le « garage sénégalais » à Casablanca, ses nombreuses camionnettes venues du Maroc, d’Europe et d’Afrique de l’Ouest, et un placier marocain en charge de la perception des frais de parking.

Photographie 4. Le « garage sénégalais » à Casablanca, ses nombreuses camionnettes venues du Maroc, d’Europe et d’Afrique de l’Ouest, et un placier marocain en charge de la perception des frais de parking.

Cliché : A. Bouhali, février 2018.

24Quiconque s’y arrête doit payer aux placiers, tous marocains, une redevance, dont une partie sera reversée à la municipalité casablancaise. Sur ce parking se rencontrent des commerçants occasionnels ou réguliers venus d’Europe, de Mauritanie, du Sénégal ou d’autres pays ouest-africains. C’est par exemple le cas d’une étudiante gabonaise en achat et logistique à Casablanca croisée un matin de février 2018, qui a lancé, pour financer ses études dans une école privée, un petit commerce par correspondance de produits cosmétiques (savons et crèmes décolorantes) qu’elle achète directement dans les camions des grossistes garés sur le parking et qu’elle fait expédier à ses clientes au Gabon par la route. Les transporteurs sont également nombreux à y patienter avant de faire la navette entre Casablanca et Dakar, à l’instar de R. (encadré n°1), ou entre Casablanca et les grandes villes d’Afrique de l’Ouest (encadré n°2). On y croise enfin de nombreux livreurs qui assurent la distribution de ces marchandises aux commerçantes et commerçants ouest-africains de Casablanca.

Encadré 1. R., transporteur et commerçant marocain qui circule entre Casablanca et Dakar.
Entretien réalisé le 15 février 2018 par A. Bouhali

Je rencontre R. à l’arrière de son camion dans lequel il reçoit des clients venus lui acheter des produits cosmétiques marocains (huiles végétales, savons, etc.), parfois des étudiants ouest-africains qui ont monté un petit commerce entre leur lieu de résidence pour études et leur lieu d’origine. R., la petite quarantaine, est transporteur et demi-grossiste, et travaille entre Casablanca et Dakar entre lesquelles il circule régulièrement. Originaire d’une famille nombreuse de la région de Marrakech, il est berbérophone et parle également arabe, un peu français et wolof.

En tant que transporteur, il exporte du Maroc au Sénégal des produits alimentaires et des cosmétiques, pour l’entreprise commerciale pour laquelle il travaille à Dakar, mais aussi pour un restaurant marocain ou encore pour la boutique d’un voisin marocain qui est spécialisé lui aussi dans les produits marocains. Il prend également des bagages de clients et clientes sénégalais ayant besoin d’envoyer des colis au pays. Dans l’autre sens, en provenance du Sénégal, il rapporte de la nourriture sénégalaise, qu’il livre aux commerçants du marché sénégalais. Sur le parking où se déroule l’entretien, R. fait aussi du commerce de cosmétiques marocains. Il achète à une usine de Casablanca ces cosmétiques, usine qui livre les grossistes le matin directement au garage. R. revend ensuite ces produits, en demi-gros aux vendeurs ou vendeuses de rue du quartier, mais aussi d’un peu plus loin, aux Africains de diverses origines qui font du business au pays et font envoyer ces produits par les transporteurs, parfois au détail (mais plus rarement).

Encadré 2. Portrait d’un transporteur ivoirien qui a monté une affaire entre France, Maroc et Côte d’Ivoire. Entretien réalisé le 15 février 2018 par A. Bouhali

Je rencontre ce monsieur par l’intermédiaire du transporteur R. qui vient de lui vendre quelques cartons de savons. Ce petit entrepreneur ivoirien est associé à son frère, chauffeur routier franco-ivoirien installé en France depuis une vingtaine d’années et arrivé la veille de notre entretien depuis la région parisienne après deux jours de route au volant d’un semi-remorque qu’il a acheté pour l’occasion sur le site de petites annonces « le Bon coin ». Le chauffeur routier l’a garé au garage sénégalais de Casablanca où l’attendait son frère et est reparti en région parisienne par avion, et c’est donc son frère qui est chargé de le conduire en Côte d’Ivoire. Le camion a été chargé de bagages à son départ de Paris, autrement dit de paquets que les Ivoiriens de France veulent envoyer au pays par la route. Le deuxième frère s’occupe ensuite de faire la route entre le Maroc et la Côte d’Ivoire et de livrer la marchandise puis de vendre le camion. Il en complète la cargaison, en achetant par exemple des produits marocains, soit aux grossistes directement sur le parking, comme les cosmétiques qu’il vient d’acheter à R. et qui ont beaucoup de succès auprès d’une clientèle féminine ivoirienne, soit en s’adressant aux grossistes des quartiers de Derb Sultan et Derb Omar lorsqu’il passe plus de temps à Casablanca et qu’il peut prendre la peine de se déplacer auprès des fournisseurs marocains. Il vend ensuite ces produits au pays en multipliant le prix par trois, car le trajet à parcourir est long (8 000 km) et coûteux car il lui faut s’acquitter de tous les droits de douane à chaque passage de frontière et payer le carburant. L’entrepreneur ivoirien doit donc se faire une marge substantielle s’il veut rentrer dans ses frais. Il achète également de la marchandise en passant par le Sahara occidental, notamment à Laayoune, où il se fournit en vêtements marocain (boubous, babouches…) mais aussi à Agadir au grand marché. Cela fait trois ans qu’il a monté son « business », et il arrive à en vivre, mais guère plus. Il fait la route seul, et il lui faudra 15 jours pour arriver jusqu’à destination, dix s’il avait un camion plus petit. Ce qui prend autant de temps, ce sont avant tout les démarches aux frontières, les tracasseries administratives ; avec un semi-remorque, cela prend facilement deux jours à chaque passage de frontière. Mais la route est plutôt sûre.

Une imbrication des circulations marchandes à l’échelle régionale : des marchés à la fois émetteurs et récepteurs de flux

25 Ces quelques cas mettent en évidence les liens fonctionnels tissés entre des places marchandes plus lointaines, qui sont à la fois pôles émetteurs et récepteurs de ces circulations. Sur ces marchés s’imbriquent des flux de différentes échelles : échelle régionale mais aussi échelle mondiale, puisque ces marchés sont également les portes d’entrée de filières européennes et asiatiques via les grands ports de la région (Casablanca, Dakar, Nouakchott et Tanger-Med) et les enclaves espagnoles de Ceuta et Melilla (Buoli, 2014 ; Bentaouzer, 2019 ; Goeury, 2020).

  • 14 Ce dynamisme s’est reporté notamment dans le marché HLM, situé à proximité du port de Dakar. Voir à (...)
  • 15 Une partie de ces produits est issue de la production du secteur industriel textile marocain, une a (...)

26 Les filières d’approvisionnement se croisent dans les marchés de Nouakchott et de Dakar, signalant l’imbrication des liens commerciaux entre Maroc, Mauritanie et Sénégal, et, plus loin, avec l’Europe et l’Asie. À Dakar, le grand marché aux tissus Sandaga était ainsi cité par plusieurs commerçants et commerçantes de Nouakchott ou de Casablanca comme leur source d’approvisionnement en tissus type bazin et wax. Le marché des Allées du Centenaire (Diop, 2009) qui a été pendant longtemps la « centrale d’achat historique » de la capitale en produits made in China en demi-gros ou en gros qui entrent par le port de Dakar (Bertoncello et Bredeloup, 2009b), est encore un espace commercial où différentes routes d’approvisionnement se croisent, même si le marché a beaucoup perdu en dynamisme ces dix dernières années, au profit d’autres quartiers commerciaux dakarois14. On peut encore y voir à la fois des commerçants sénégalais locaux ou bien installés au Maroc et des commerçants mauritaniens, tandis que les boutiques de la rue Mohamed V, au cœur du quartier d’affaires du Plateau, sont historiquement alimentées par des filières marocaines. Ces magasins vendent essentiellement des produits marocains aux côtés de produits turcs importés depuis le Maroc et réexportés en direction du Sénégal. À Nouakchott, les liens avec le Maroc ou Dakar sont visibles dans les principaux marchés de la ville. Au marché Capitale situé dans l’hypercentre comme au marché Cinquième, les vêtements pour homme de style européen sont nombreux à venir du Maroc par la route15, tandis que certains produits chinois comme des chaussures pour femme, sont achetés à Dakar. D’autres filières alimentent également directement depuis le port de Nouakchott les grossistes du marché Sixième en « chinoiseries », bien souvent depuis le port de Dubaï, comme l’ont montré nos enquêtes réalisées dans ce marché en novembre 2017.

27Au Maroc, la présence sénégalaise et ouest-africaine plus largement en lien avec les activités commerciales transnationales est très forte. Nos enquêtes ont permis de constater la diversification des modalités de cette présence, d’une migration pensée comme temporaire avec pour objectif final l’Europe (Pian 2005, 2009) à des mobilités transnationales pour « faire du business ». Les petits vendeurs de rue dans les marchés de Tanger, Casablanca ou Rabat sont encore bien souvent des « aventuriers » (Bredeloup, 2008) qui cherchent à financer la route vers l’Europe du Sud par la vente de menus articles sur des stands mobiles dans des marchés de rue informels, plus ou moins tolérés par les autorités urbaines et les commerçants des boutiques situées à proximité. Mais les commerçants et les commerçantes installés dans le marché dit « sénégalais » de la médina de Casablanca, face au garage sénégalais, s’inscrivent dans de véritables stratégies transnationales. Leurs boutiques, approvisionnées par la route par les transporteurs du garage ou par le petit commerce à la valise par avion, proposent des produits alimentaires et cosmétiques ouest-africains, et des services (restauration, coiffure) qui s’adressent à une clientèle immigrée et/ou migrante ouest-africaine et de plus en plus fréquemment à une clientèle marocaine (photographie 5). Certains de ces commerçants et commerçantes possèdent également une boutique à Dakar, tenue par un membre de la famille ou un employé de confiance, dans laquelle ils vendent des produits marocains ou bien importés de Turquie ou de Dubaï via le Maroc, ce qui leur permet de faire circuler l’argent entre ces pays malgré les verrous posés par les États.

Photographie 5. Une cliente devant une boutique du marché sénégalais tenue par une commerçante sénégalaise

Photographie 5. Une cliente devant une boutique du marché sénégalais tenue par une commerçante sénégalaise

Le magasin vend des produits alimentaires à destination de la diaspora ouest-africaine (cubes Maggi, riz « cassé », huile d’arachide…) et des cosmétiques de toutes sortes (crèmes hydratantes, produits éclaircissants, mèches de cheveux…).

Cliché : A. Bouhali, février 2018.

Une fluidité des échanges parfois difficile : « savoir-circuler » entre Maroc, Mauritanie et Sénégal

28En effet, les circulations de biens ne sont pas toujours fluides à l’échelle régionale, et les commerçants et commerçantes rencontrent des difficultés à faire circuler certaines marchandises, en raison de contraintes administratives et juridiques fortes qui pèsent sur le commerce entre Maroc et Afrique de l’Ouest.

  • 16 Wolof : langue parlée au Sénégal, en Mauritanie et en Gambie.

29Un des problèmes majeurs de toutes ces activités transnationales reste tout d’abord la circulation de l’argent. Le Maroc contrôle étroitement sa devise, et les virements internationaux sont de fait limités. Pour répondre aux besoins des commerçants et commerçantes mais aussi de toutes celles et ceux qui souhaitent envoyer de l’argent en Afrique de l’Ouest, des « banquiers » informels, grands financiers mais aussi petits commerçants et commerçantes travaillant entre Maroc et Sénégal, sont nombreux au marché sénégalais de Casablanca à proposer des services de transfert d’argent à l’étranger (wari en wolof16). L’argent est tout d’abord remis à ces « banquiers » informels sénégalais en dirhams marocains dans leur boutique à Casablanca. Grâce à l’application WhatsApp, ces derniers informent ensuite leur associé au Sénégal qu’un client viendra récupérer cette somme en francs CFA, un service réalisé en échange d’un petit pourcentage prélevé sur la somme à virer. Depuis le Sénégal, l’associé peut alors transférer si besoin cet argent vers les pays membres de la zone CFA en utilisant des réseaux plus classiques, comme Orange Money. Ces réseaux sénégalais fonctionnent en collaboration avec des réseaux marocains parallèles, ce qui permet une circulation facilitée de l’argent. En effet, comme les virements du Maroc vers le Sénégal sont plus nombreux et plus importants que ceux allant du Sénégal au Maroc, cela entraîne parfois des problèmes de trésorerie pour le « banquier » sénégalais. Quand l’argent liquide vient à manquer dans la boutique dakaroise, les commerçants achètent alors du franc CFA à leurs confrères marocains qui travaillent aussi entre Dakar et Casablanca. La population étant peu bancarisée, ces transferts informels de fond, qui reposent sur la confiance entre acteurs, sont très répandus sur le continent et ont été aidés par l’essor de la téléphonie mobile et des réseaux sociaux.

30D’autres biens entrent quant à eux difficilement sur le marché marocain, du fait de la législation nationale. C’est notamment le cas des produits de beauté ouest-africains ou chinois importés via l’Afrique de l'Ouest, comme les cosmétiques utilisés pour blanchir les peaux sombres ou les mèches de cheveux synthétiques, dont le Maroc avait interdit la commercialisation lors de nos enquêtes en janvier et février 2018. Ces produits, qui rencontrent néanmoins un grand succès tant auprès de la clientèle ouest-africaine que marocaine, étaient présents dans la plupart des boutiques du marché sénégalais de Casablanca, ou sur les tables des migrants et migrantes ouest-africains pratiquant la vente de rue dans divers marchés formels ou informels de Rabat, Casablanca ou Tanger. Transporteurs et commerçants usent de divers moyens et de ruses pour faire entrer ces produits sur le territoire marocain : dissimulation des produits sous d’autres marchandises, légales cette fois-ci, dans des cartons qui passent grâce aux navettes des transporteurs par la route, petits lots dissimulés dans les bagages en soute, rarement contrôlés, des étudiants ou des jeunes professionnels sénégalais rentrés du pays contre rémunération de la part des commerçants et commerçantes du marché sénégalais.

31Commerçantes et commerçants mettent ainsi en œuvre des stratégies efficaces afin de contourner divers obstacles, ce qui témoigne d’un véritable savoir-circuler entre Maroc et Afrique de l’Ouest. À travers ces flux de biens et de capitaux et grâce à des mobilités régulières, ils participent de façon ténue à la construction d’un espace commerçant transnational qui se lit dans nombre de places discrètes situées entre Dakar et Tanger.

Conclusion. Une régionalisation à la croisée des stratégies étatiques et des mobilités transnationales ordinaires

32Étudier les lieux et les acteurs du commerce de biens de consommation courante entre Maroc, Mauritanie et Sénégal permet de souligner les liens entre commerce de détail et de gros, mobilités régionales et développement économique local, tout en formulant l’hypothèse que ces relations favorisent un processus de régionalisation par le bas. Deux mouvements se conjuguent : d’un côté, un développement et une politique d’ouverture économique menés par le haut, à l’initiative du Maroc qui a accru ces dernières années son influence en Afrique de l’Ouest et vise de nouveaux marchés au sud du Sahara ; d’un autre côté, le renforcement par le bas d’un espace transnational, certes ancien, mais dont les liens se sont transformés et intensifiés depuis une dizaine d’années. La route transsaharienne qui va de Tanger à Dakar, à la fois comme infrastructure de transport et comme élément permettant de mettre en réseau des lieux et des personnes (Choplin et Pliez, 2015), a permis de renforcer les circulations à l’échelle régionale, et participe ainsi d’une reconfiguration spatiale, sociale, économique et politique depuis le Maroc jusqu’au Sénégal, avec des prolongements vers le Golfe de Guinée et les pays sahéliens plus enclavés (Mali, Burkina Faso). La consolidation de cet axe nord-sud n’est pas sans lien avec le durcissement de la politique migratoire de l’Union européenne qui a transformé le rôle du Maroc au sein du continent africain, l’obligeant quelque part à négocier une relation différente avec son voisinage sud. Le Maroc s’affirme ainsi de plus en plus comme une puissance régionale africaine et comme un maillon essentiel de la relation entre l’Europe et l’Afrique, comme l’a montré très récemment la reconnaissance par l’Espagne du plan d’autonomie sous souveraineté marocaine du Sahara occidental, après plusieurs mois de crise migratoire aux frontières de Ceuta et Melilla.

33Ce processus de régionalisation, en grande partie fonctionnelle, portée par des mobilités marchandes et humaines, profite d’une dynamique en faveur de la consolidation des échanges et des relations politiques, qui vise à construire une intégration plus institutionnelle, menée à l’initiative du Maroc. La manière dont les « petits acteurs » s’en saisissent et s’adaptent aux contraintes territoriales persistantes permet de réfléchir aux modalités de l’intégration régionale en se plaçant dans une approche constructive de cette dernière, dans la lignée du new regionalism approach (Hettne et Söderbaum, 1998 ; Mareï et Richard, 2018). Cette approche permet également de questionner cette autre mondialisation qui se joue partout et au quotidien (Choplin et Pliez, 2018), les circulations commerciales régionales se connectant régulièrement à des circulations commerciales d’échelle mondiale, venues d’Asie et de Chine principalement mais aussi de Turquie ou des Émirats Arabes Unis. La comparaison avec les observations et les analyses réalisées par la sociologue A. Pian dans les années 2000 permet d’insister sur deux changements majeurs en l’espace de deux décennies. Tout d’abord, A. Pian mentionnait l’approvisionnement des petits vendeurs sénégalais en produits asiatiques directement dans les grands comptoirs d’Asie du Sud-Est alors qu’aujourd’hui le Maroc est devenu lui-même une plateforme de réexportation des produits fabriqués en Chine ou en Turquie en direction de l’Afrique de l’Ouest. Les commerçants n’ayant pas les ressources financières pour aller à Dubaï (Marchal, 2001), Istanbul (Pérouse, 2002) ou Yiwu (Belguidoum et Pliez, 2015), s'approvisionnent directement dans les marchés de gros régionaux. Ensuite, les changements dans les modalités de la présence africaine au Maroc et en particulier la présence sénégalaise sont notables, même si la figure du migrant économique n’a pas disparu. Petits ou grands commerçants et commerçantes sénégalais et ouest-africains et transporteurs qui ont construit une activité économique transnationale sont désormais nombreux et bien visibles dans les places marchandes qui jalonnent l’axe de développement régional entre Maroc, Mauritanie et Sénégal. Une mobilité transnationale presque ordinaire régit ainsi les parcours de vie des commerçantes et des commerçants et des entrepreneurs rencontrés le long de la route et sur les marchés, même si la géopolitique régionale demeure encore aujourd’hui un frein à une intégration régionale plus profonde.

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Rosander Eva Evers (2005), « Cosmopolites et locales : femmes sénégalaises en voyage », Afrique & histoire, 4 (2), pp 103-122. URL : https://www.cairn.info/revue-afrique-et-histoire-2005-2-page-103.htm

Sambe Bakary, 2012, « Le Maroc au sud du Sahara : une stratégie d’influence à l’épreuve des mutations géopolitiques », in Mokhefi Mansouria, Antil Alain (dir.), Le Maghreb et son Sud : vers des liens renouvelés, Paris, CNRS éditions, pp. 173-191.

Scheele Judith (2011), « Circulations marchandes au Sahara : entre licite et illicite », Hérodote, (3), pp. 143-162. URL : https://www.cairn.info/revue-herodote-2011-3-page-143.htm

Troin Jean-François (dir.) (2002), Maroc : régions, pays, territoires, Paris, Maisonneuve et Larose, 502 p.

Van Hamme Gilles, Van Criekingen Mathieu, Lennert Moritz (2010), « Le rapport sur le développement de la Banque mondiale : un changement de paradigme en trompe-l’œil », Cybergeo : European Journal of Geography. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/23068

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Notes

1 Comme le soulignent F. Mourji et al., « les politiques européennes de restriction drastique de l’immigration ont bien un impact : elles détournent partiellement les flux migratoires lorsqu’il existe un objectif substituable », le Maroc étant aujourd’hui devenu une « destination finale pour la grande majorité des migrants subsahariens » (Mourji et al., 2016).

2 Dans le cadre d’enquêtes répétées et longues au marché sénégalais de Casablanca en particulier, où nous avons eu l’occasion d’aider deux commerçantes à plusieurs reprises : traductions sommaires entre les commerçantes sénégalaises francophones et des clientes marocaines arabophones, participation à la tenue des comptes d’une tontine, garde de la boutique pour quelques instants, etc.

3 La durée des terrains a été inégale selon les pays et les villes investigués. Les enquêtes au Maroc ont pu être menées à l’occasion de plusieurs missions courtes de 2017 à 2019 et d’une mission plus longue de deux mois début 2018, permettant d’enquêter dans plusieurs villes marocaines, tandis que la durée d’enquête à Rosso, à la frontière entre Sénégal et Mauritanie, a été d’une dizaine de jours dédiés à cette zone de passage. Les terrains dakarois et nouakchottois, ont été plus courts et donc plus ciblés sur les marchés.

4 Le travail de terrain a bénéficié du soutien financier du LabEx DynamiTe (ANR-11-LABX-0046), dans le cadre du programme « Investissements d’Avenir », projet Sar-Dyn Métropolisation logistique au Sud : Production, échanges et circulations. Il a également bénéficié du soutien du LMI Movida : MObilités Voyages Innovations et Dynamiques dans les Afriques méditerranéenne et subsaharienne (action de l’IRD).

5 A titre d’exemple, les recettes douanières de l’année 2018 collectées au poste-frontière de Rosso, Sénégal, étaient de 6 milliards de francs CFA, soit un peu moins de 1% des recettes douanières totales du pays d’après la Direction générale des douanes sénégalaises. Voir le communiqué de presse des douanes sénégalaises du 29 janvier 2019 disponible en ligne : https://www.douanes.sn/ndn1262/ page consultée le 10 février 2022. Ce chiffre est d’ailleurs en augmentation par rapport aux chiffres obtenus lors de nos enquêtes à Rosso en novembre 2017 (5,1 milliards de francs CFA).

6 Pour aller plus loin sur le commerce extérieur des trois pays étudiés dans cet article : pour la Mauritanie, voir notamment https://www.tresor.economie.gouv.fr/Pays/MR/le-commerce-exterieur-de-la-mauritanie ; pour le Sénégal : https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2018/05/17/le-commerce-exterieur-du-senegal-en-2017 et https://www.wto.org/french/thewto_f/countries_f/senegal_f.htm#statistics ; et pour le Maroc : https://www.tresor.economie.gouv.fr/Pays/MA/profil-du-commerce-exterieur-du-maroc. Pages consultées le 18 février 2022.

7 Voir notamment : Alain Faujas, « Pourquoi la Mauritanie est tiraillée sur la question du Sahara occidental », Jeune Afrique, 24 avril 2017, page consultée le 10 janvier 2022.

8 Cette demande est toujours en attente aujourd’hui. Voir : Nina Kozlowski, « CEDEAO : le Maroc, la Tunisie et la Mauritanie coincés en salle d’attente », Jeune Afrique, 15 septembre 2021, page consultée le 11 février 2022.

9 Le peuple sahraoui est encore aujourd’hui « structuré sur deux territoires : un territoire « emprunté » à l’Algérie, la région de Tindouf (…) ; un territoire contesté vis-à-vis du Maroc, le Sahara occidental » (Côte, 2014).

10 A notre passage début novembre 2017, la route avait été entièrement débarrassée de son revêtement en bitume sur une portion très importante et les véhicules, semi-remorques, 4x4 ou taxis collectifs, devaient rouler soit sur le bas-côté, soit sur la plateforme d’assise à nu de la route, ce qui rendait le trajet assez chaotique. Les engins de chantier attendaient pour recouvrir la route d’une couche neuve de bitume mais ils n’avaient alors pas commencé le travail. Cette réhabilitation routière, financée par l’Union européenne, est terminée depuis 2021.

11 Extraits d’entretiens réalisés par N. Mareï dans les zones d’activités portuaires à Casablanca et à Tanger en 2018 avec des transporteurs et des entrepreneurs indépendants impliqués dans le commerce transsaharien.

12 Avant la pandémie de Covid-19 et la fermeture de la frontière entre Sénégal et Mauritanie en mars 2020 par les autorités sénégalaises, Rosso comptait une centaine de passages par jour. Source : https://www.iom.int/fr/news/ligne-de-defense-les-garde-frontieres-se-mobilisent-contre-la-covid-19-en-mauritanie page consultée le 17 février 2022.

13 Entretien réalisé le 27 novembre 2017 à Rosso, Sénégal.

14 Ce dynamisme s’est reporté notamment dans le marché HLM, situé à proximité du port de Dakar. Voir à ce sujet l’article de Laurence Marfaing, 2018.

15 Une partie de ces produits est issue de la production du secteur industriel textile marocain, une autre étant en fait une réexportation de produits made in China depuis ce pays et de plus en plus de produits fabriqués en Turquie.

16 Wolof : langue parlée au Sénégal, en Mauritanie et en Gambie.

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Table des illustrations

Titre Photographie 1. File de camions au sortir du bac de Rosso, Sénégal, au bord de la route vers Saint-Louis et Dakar
Légende On y trouve principalement des camions frigoriques et d’autres transportant des câbles industriels. Ces camions étaient en attente du contrôle de police, en raison d’une panne du portique d’inspection situé un peu plus loin sur la route.
Crédits Cliché : N. Mareï, octobre 2017
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/10648/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 357k
Titre Photographie 2. Douanière vérifiant le contenu d’un camion arrivant de France devant le bac de Rosso, Sénégal
Légende Le coffre est rempli de bagages et d’« arrivages » à destination du Sénégal.
Crédits Cliché :  N. Mareï, octobre 2017
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/10648/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 375k
Titre Photographie 3. En haut : linéaire de boutiques à Rosso, Sénégal, le long de la route menant au bac
Crédits Clichés : A. Bouhali, octobre 2017
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/10648/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 491k
Titre Photographie 4 - Boutiques du marché de Rosso, Mauritanie, situé à la sortie du poste-frontière
Crédits Clichés : A. Bouhali, octobre 2017.
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/10648/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 476k
Titre Photographie 4. Le « garage sénégalais » à Casablanca, ses nombreuses camionnettes venues du Maroc, d’Europe et d’Afrique de l’Ouest, et un placier marocain en charge de la perception des frais de parking.
Crédits Cliché : A. Bouhali, février 2018.
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/10648/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 316k
Titre Photographie 5. Une cliente devant une boutique du marché sénégalais tenue par une commerçante sénégalaise
Légende Le magasin vend des produits alimentaires à destination de la diaspora ouest-africaine (cubes Maggi, riz « cassé », huile d’arachide…) et des cosmétiques de toutes sortes (crèmes hydratantes, produits éclaircissants, mèches de cheveux…).
Crédits Cliché : A. Bouhali, février 2018.
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/10648/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 511k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Anne Bouhali et Nora Mareï, « Routes, places et stratégies du « business » transnational entre Casablanca (Maroc), Nouakchott (Mauritanie) et Dakar (Sénégal) »L’Espace Politique [En ligne], 45 | 2021-03, mis en ligne le 23 novembre 2022, consulté le 18 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/espacepolitique/10648 ; DOI : https://doi.org/10.4000/espacepolitique.10648

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Auteurs

Anne Bouhali

Géographe
Université de Picardie Jules Verne, UR Habiter le Monde, associée à l’UMR PRODIG
anne.bouhali@u-picardie.fr

Nora Mareï

Géographe, CNRS & UMR PRODIG
nora.marei@cnrs.fr

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Droits d’auteur

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