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L’urbanisme tactique : outil d’émancipation ou de neutralisation des pratiques habitantes dans les espaces urbains ?

Comment les coronapistes ont influencé les pratiques cyclistes. Enquête en selle dans 5 métropoles françaises

How have the COVID-19 bike lanes influenced cycling practices? Survey on bike riding in five French metropolitan areas
Nathalie Ortar, David Sayagh, Adrien Poisson, Adrien Lammoglia, Benoît Feildel, Sandrine Depeau, Laurent Chapelon, Andoni Hentgen–izaguirre et Léa Barbé

Résumés

Au début de la pandémie de COVID-19, les pistes et bandes cyclables, qualifiées de « coronapistes », sont apparues comme un moyen simple, rapide et peu onéreux de répondre aux exigences sanitaires de distanciation sociale tout en évitant les conséquences négatives d’un report modal vers la voiture. À partir d’une recherche menée par entretiens et parcours commentés filmés dans cinq métropoles – Grenoble, Lyon, Montpellier, Rennes et Saint-Étienne – auprès de cyclistes expérimenté-es ou débutant-es, l’article analyse comment ces aménagements transitoires ont été perçus et pratiqués selon les contextes, les types d’infrastructures et les compétences des cyclistes. L’article revient dans un premier temps sur la réception des aménagements puis questionne les usages liés à une appréciation de la cyclabilité en termes de confort, de sécurité et de sûreté. Un des résultats est que si les coronapistes ont contribué à stimuler la pratique du vélo, une attention particulière doit être portée au développement d’aménagements lisibles, larges, physiquement séparés, continus et entretenus, notamment pour améliorer le sentiment de confort et de sécurité des cyclistes. L’article conclue sur les intérêts et limites de la dimension tactique dans la mise en œuvre des coronapistes.

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Texte intégral

À la mémoire de Sandrine Depeau qui nous a quittés en mai 2023 et qui a participé au projet de recherche Vélotactique et à la rédaction collective de cet article. Nous gardons le souvenir d’une collègue et amie brillante, qui a mis son engagement et son enthousiasme au service de la recherche.

Introduction

1En 2020, aux débuts de la pandémie de COVID-19, les habitants se sont tournés vers des modes de transport individuels garantissant une distanciation physique (Molloy et al., 2021 ; Tirachini et Cats, 2020), dont le vélo, qui a été présenté comme un mode « bénéficiaire » de la pandémie dès le printemps 2020 (Nurse et Dunning, 2021 ; Ortar et Rérat, 2023). Des mesures ont été prises par les pouvoirs publics pour réduire les contacts sociaux en limitant les déplacements. Dans l’urgence, et face à la désertion des transports publics, les métropoles ont eu recours à un urbanisme dit « tactique » pour créer des infrastructures transitoires dédiées aux modes actifs en s’exonérant d’autorisations préalables, notamment pour les zones soumises à l’avis de l’ABF (Architectes des Bâtiments de France).

  • 1 Cf. notamment à ce sujet l’article de Ghorra-Gobin sur « Le “New Urbanism” et la soutenabilité » (2 (...)

2L’urbanisme tactique est une modalité d’intervention issue d’initiatives citoyennes, impliquant des transformations matérielles temporaires, réversibles et peu coûteuses, dont l’objectif est d’introduire des changements rapides d’usage et d’appropriation de l’espace public urbain (Lydon et Garcia, 2015). Selon Thomas (2023), l’urbanisme tactique peut être considéré comme une approche pragmatique du changement urbain à travers l’hypothèse que de nombreuses petites actions mises en œuvre au niveau local peuvent permettre d’atteindre les objectifs à plus long terme d’une communauté marchable et durable selon les principes du New Urbanism1. Lydon et Garcia invitent les citoyennes et les citoyens à penser plus stratégiquement aux changements à long terme et les gouvernements, locaux comme nationaux, à adopter des tactiques pour transformer l’espace public afin de produire des changements dans les représentations et usages de ce même espace et dans les pratiques sociales, notamment de mobilité (2015, p. 10). Souvent associé à des initiatives citoyennes, l’urbanisme tactique peut également être appliqué par les autorités. Un exemple célèbre d’urbanisme tactique descendant est la Ciclovía de Bogotá, en Colombie, où les rues sont régulièrement temporairement fermées aux voitures.

  • 2 Pour en savoir plus sur les modes d’action mis en œuvre dans les métropoles mentionnées dans l’arti (...)

3Au début de la pandémie de COVID-19, l’urbanisme tactique s’est révélé être un moyen simple, rapide et peu onéreux pour répondre à l’urgence sanitaire de distanciation sociale. Plus particulièrement, les pistes et bandes cyclables, qualifiées de « coronapistes », ont été créées dans l’objectif notamment d’éviter un report modal vers la voiture des personnes craignant la fréquentation des transports en commun. Ces infrastructures légères, qui peuvent être supprimées aussi rapidement qu’elles apparaissent, ont été installées pendant ou peu de temps après le confinement du printemps 2020. Elles se distinguent des pistes cyclables « classiques » par les processus de planification et les matériaux utilisés, ainsi que par leur caractère transitoire2.

  • 3 Les fournisseurs d’énergie peuvent proposer des aides financières aux particuliers pour financer pa (...)
  • 4 Séance de remise en selle conçue pour les particuliers souhaitant un accompagnement à l’usage du vé (...)

4En complément de ces initiatives infrastructurelles, afin de favoriser le report modal pendant et à l’issue du confinement de 2020, l’État français a proposé un ensemble d’aides financées par les certificats d’économie d’énergie3. La mesure phare a été le financement d’une subvention de 50 € destinée aux particuliers pour les aider à faire réparer leur vélo. Un autre volet de ce plan a été un programme de « remise en selle »4. Enfin, au même titre que l’État et certaines régions et départements, les métropoles ont pu proposer des aides à l’achat de Vélos à Assistance Electrique (VAE).

5Cette réflexion sur l’urbanisme tactique s’inscrit en outre dans une réflexion sur les effets à long terme de la planification urbaine et les difficultés à appréhender l’avenir. Dans leur ouvrage, Elusive Promises : Planning in the Contemporary World, Simone Abram et Gisa Weszkalnys (2013) affirment que la planification est une forme de conceptualisation de l’espace et du temps. Aux niveaux individuels et institutionnels, la planification implique l’usage d’un ensemble de tactiques, de technologies et d’institutions conçues pour contrôler la transition vers l’avenir, tout en permettant aux planificateurs de gérer le présent ; lequel fournit le contexte social dans lequel les infrastructures sont pensées. Cette planification urbaine tient toutefois rarement compte de la diversité des usages de l’espace (Abram, 2002), comme l’illustrent les recherches sur la planification des schémas cyclables : ces recherches ont montré les échecs et les lacunes d’une planification dépendante d’éléments conjoncturels tels que les arrêts de chantiers, les changements de politique, voire les pénuries de matériel qui influent durablement sur la cohérence (ou plutôt le manque de cohérence) d’ensemble (Puchaczewski, 2022). Ce sont ces aspects de la réception des infrastructures réalisées qui sont analysés dans ce texte.

6Cet article propose ainsi d’explorer comment les cyclistes, selon leur profil, leur niveau d’expérience, et le contexte de leur pratique, ont perçu et ont fait usage de ces aménagements transitoires mis en place dans les premiers mois de la pandémie de COVID-19 dans cinq métropoles : Grenoble, Lyon, Montpellier, Rennes et Saint-Étienne, cette dernière servant de contrepoint puisque les coronapistes y ont été supprimées dès la fin du confinement au printemps 2020. L’objectif est d’observer les effets des politiques publiques sur les manières de penser et de pratiquer le vélo dans 5 contextes urbains marqués par une pratique historique du vélo différente. À Grenoble, le maintien de la pratique cycliste a été important depuis plusieurs décennies. Lyon, Montpellier et Rennes sont, quant à elles, marquées par un fort renouveau du vélo utilitaire et à Saint-Étienne, la part modale du vélo reste très faible. L’enjeu de cette comparaison est notamment d’apporter des éléments d’explication contextuels sur les changements observés en matière de cyclabilité suite à la mise en œuvre des aménagements transitoires.

7La cyclabilité se définit par une combinaison de facteurs objectifs et subjectifs. Elle intègre le confort du vélo, l’adéquation aux besoins de mobilité, la convivialité et l’accessibilité de l’aménagement (Kellstedt, et al., 2021 ; Reggiani et al., 2021). S’inspirant du Design Manual for Bicycle Traffic édité par CROW (CROW, 2017), la cyclabilité permet d’appréhender la sûreté et la praticité d’un environnement pour le vélo. Selon la dangerosité perçue et leur niveau d’expertise, les cyclistes utilitaires ne choisissent pas les mêmes itinéraires (Cox et Koglin, 2020 ; Larsen et El-Geneidy, 2011). La pratique cycliste est ainsi conditionnée par le type d’infrastructure existante et par le degré de cohabitation avec le trafic motorisé, laquelle implique l’acquisition de compétences particulières (Adam et Ortar, 2022).

8Poursuivant la discussion sur le rôle des infrastructures, il s’agit ici d’appréhender en quoi les contingences nées du tracé des infrastructures (Sheller et Urry, 2000) transitoires produisent un autre rapport à l’espace et à la mobilité. Ce faisant, nous interrogeons le potentiel effet d’entraînement des coronapistes auprès d’une population qui ne pratiquait pas le vélo utilitaire avant la pandémie et le maintien de la pratique de celles et ceux qui étaient déjà des cyclistes utilitaires. Il s’agit ainsi de se demander en quoi ces nouvelles infrastructures, sans sous-estimer l’influence des mesures financières qui ont pu les accompagner, ont pu agir comme un accélérateur du report modal ou comme facilitateur d’apprentissage, et quel rôle particulier ont joué les coronapistes sur la pratique du vélo utilitaire.

  • 5 Programme ANR20-COV7-0007

9Les résultats présentés sont issus du projet de recherche Vélotactique5, dont les objectifs étaient de comprendre les contextes politiques de création des coronapistes, de cartographier leur tracé afin de rendre compte de leur diversité, de leur évolution et de leurs usages. Après une présentation de la méthodologie utilisée pour la réalisation de l’enquête, nous décrivons la diversité des pratiques par type d’infrastructure (1), puis nous questionnons les changements induits au quotidien à travers l’appréciation de la cyclabilité par les cyclistes (2).

Méthodologie

  • 6 Indicateur de satisfaction des usagers du vélo produit à partir d’enquêtes réalisées par la fédérat (...)
  • 7 Voir le dossier de presse des résultats du baromètre des villes cyclables 2021 (p.16) : https://www (...)

10La morphologie urbaine, les infrastructures routières, la topographie, mais également les politiques de transports constituent des facteurs importants dans la variabilité des pratiques du vélo. Dans cette perspective, différents contextes urbains ont été sélectionnés dans le cadre de cette étude. Depuis 2020, la commune de Grenoble est considérée comme la capitale française du vélo par le Baromètre des villes cyclables6. La part modale du vélo y avoisine les 15 % (7 % à l’échelle de la métropole grenobloise). Les 18 km de coronapistes se sont ajoutés aux 450 km existants. À Lyon, le nombre de cyclistes est en forte croissance depuis plusieurs années (+20 % par an en 2020 et 2021, +12 % en 2022). Au printemps 2020, 74 km de coronapistes ont été réalisés en plus des 800 km existants. Dans la métropole de Montpellier, la part modale du vélo (4,1 %) est relativement basse, mais les compteurs vélos permanents montrent une augmentation significative de l’usage de la bicyclette ces dernières années (+14,9 % entre 2021 et 2022). Les 22 km de coronapistes ont été réalisés en substitution de voies auparavant dédiées à l’automobile. À Rennes, l’usage du vélo a très peu augmenté entre les deux enquêtes ménages déplacements (2008 et 2018), avec une part modale située autour de 4 % à l’échelon métropolitain. Pour autant, les services à la mobilité de la ville observent, entre 2019 et 2021, une hausse de +66 % de la pratique cycliste due à la pandémie, qui vient conforter les actions politiques mises en œuvre. Fin 2021, près d’une trentaine de kilomètres d’aménagements cyclables valent à la ville de Rennes de se situer à la 3e place des grandes villes cyclables7. En plus de disposer d’une topographie peu favorable au vélo, la commune de Saint-Étienne propose un réseau cyclable encore très discontinu et affiche une part modale vélo proche de 1 %. En mai 2020, 30 km de coronapistes ont été installés puis retirés un mois plus tard dans leur grande majorité.

11Dans l’ensemble des agglomérations, les coronapistes ont été développées en hypercentre, mais à Lyon et à Rennes des pistes ont également été créées en banlieue ainsi que dans les espaces périurbains.

Carte 1 : Réseaux cyclables et coronapistes de Grenoble, Lyon, Montpellier et Rennes, 2021

Carte 1 : Réseaux cyclables et coronapistes de Grenoble, Lyon, Montpellier et Rennes, 2021

 Sources : OpenStreetMap, IGN, données des Métropoles ; réalisation : Camille Sieper

12Pour appréhender les comportements des cyclistes, un dispositif de collecte in situ inspiré de la méthode des parcours commentés (Thibaud, 2001), transposée et ajustée à la pratique du vélo, a été mis en œuvre. Ce dispositif consiste en un suivi à distance, dans le cadre duquel l’enquêteur ou l’enquêtrice filme la personne enquêtée à l’aide d’une caméra embarquée.

La réalisation de parcours commentés à vélo répondait au besoin d’appréhender, au plus près des expériences vécues, les formes de réception des aménagements cyclables transitoires. L’objectif était de mieux saisir, à partir d’une approche de la perception en mouvement (Thibaud, 2001), les conditions individuelles, sociales, techniques et matérielles de la pratique de l’espace public urbain, et plus particulièrement les relations à l’environnement et à autrui des cyclistes dans leurs mobilités quotidiennes. Il s’agissait aussi d’encourager l’usage des coronapistes au cours des itinéraires. Si le trajet habituellement réalisé par la personne enquêtée n’en comportait pas, un parcours alternatif pouvait être proposé.

  • 8 Élicitation (emprunté à l’anglais elicitation), du latin ēlĭcĭtus qui signifie notamment « tirer de (...)

13Dans un second temps, un entretien de « vidéo-élicitation »8 (Adlakha et al., 2022) était réalisé sur la base de l’enregistrement vidéo du parcours réalisé. Cet entretien de réactivation, apparenté à une « épreuve de réalité » (Martouzet, et al. 2010) était destiné à susciter un « discours d’existence » (Chalas, 2000) en mobilisant la capacité réflexive de la personne enquêtée pour atteindre le rapport qu’elle entretient avec ses pratiques de mobilité (Bailleul et Feildel, 2011). Le parcours commenté à vélo, filmé et réactivé, a permis de s’approcher au plus près des activités sensori-motrices des cyclistes observé-es et d’en rendre compte à l’aide des commentaires. La consigne était que la personne enquêtée commente la vidéo comme si elle était en train de circuler, et qu’elle fasse part à l’enquêteur de tout ce qui lui venait à l’esprit au fil du parcours. Des éléments biographiques ainsi que la description du parcours de vie en tant que cycliste sont venus compléter et ont permis de contextualiser ce recueil d’expériences. Outre les évolutions de pratiques inhérentes à la crise sanitaire, une attention particulière a été portée aux phases d’évolution et d’interruption de la pratique depuis l’enfance, aux contextes de pratique et aux ressources matérielles à disposition. L’évolution des rapports que les personnes enquêtées entretiennent avec leur vélo, les mobilités et leur corps a également été explorée.

Figure 1 : Protocole d’enquête

Figure 1 : Protocole d’enquête

Réalisation : Benoît Feildel

14Sur chacun des terrains d’enquête, une dizaine de parcours et d’entretiens ont été réalisés pour un total de 48, avec des cyclistes aux profils variés en termes d’âge, de sexe, d’ancienneté de la pratique, de types de trajets parcourus au quotidien, de lieu de résidence, de travail et de recours aux aides proposées pendant le confinement du printemps de 2020. Cette diversité a permis qu’un large panel de pratiques et d’infrastructures soit commenté. Les personnes enquêtées ont été recrutées par le biais d’une enquête par questionnaire réalisée dans le cadre du projet Vélotactique ainsi que par interconnaissance. Le niveau de pratique du vélo était déclaratif et nous avons retenu trois catégories en fonction de la nature et du nombre des expériences antérieures : peu expérimenté, expérimenté, très expérimenté. Au cours de l’entretien qui précédait la vidéo-élicitation, les questions sur le parcours de vie cycliste ont permis d’établir que les personnes qui se déclaraient « expérimentées » et « très expérimentées », avaient toutes commencé à faire du vélo dans l’enfance et dans différents contextes, et avaient connu peu d’interruption de pratique. Elles circulent en contexte urbain depuis plusieurs années même si leur pratique peut demeurer occasionnelle. Les personnes enquêtées dites « peu expérimentées » ont généralement peu pratiqué en étant enfant et la pandémie constituait le début d’une pratique utilitaire urbaine. Il s’agit principalement de femmes qui, du fait de leur socialisation, se perçoivent comme moins expérimentées (Abord et al. 2021).

15Tableau 1 : Tableau des personnes enquêtées pour chaque ville par âge, sexe, niveau d’expérience et catégorie socio-professionnelle

Terrain

Grenoble-Alpes Métropole

Grand Lyon

Montpellier Méditerranée Métropole

Rennes Métropole

Saint-Étienne Métropole

Total

Nombre d’enquêté·es

8

11

14

9

6

48

Sexe

Femme

5

9

6

3

3

26

Homme

3

2

8

6

3

22

Professions et catégories socioprofessionnelles

3 : cadres et professions intellectuelles supérieures

4

4

6

3

3

20

4 : professions intermédiaires

1

3

2

2

1

9

5 : employés

2

2

0

1

1

6

7 : retraités

0

0

0

0

1

1

8 : autres personnes sans activité professionnelle

1

2

3

3

0

9

Non renseigné

0

0

3

0

0

3

Niveau de pratique du vélo

Peu expérimenté

1

2

2

2

1

8

Expérimenté

3

2

2

2

4

13

Très expérimenté

4

7

10

5

1

27

16Les cartes de localisation des parcours commentés réalisés à Montpellier et Rennes (Cartes 2 et 3) permettent d’illustrer la diversité des pratiques observées, qu’il s’agisse des distances parcourues, des inscriptions spatiales des itinéraires, ou des infrastructures transitoires (coronapistes) empruntées. Ces représentations cartographiques illustrent également le caractère discontinu des coronapistes (cf. également carte 1) et la façon dont celles-ci s’articulent avec l’itinéraire global des personnes enquêtées.

Carte 2 : Parcours commentés réalisés à Montpellier, 2021

Carte 2 : Parcours commentés réalisés à Montpellier, 2021

Source : Estalab Aménagements cyclables 0.30 scheme, ODbL ; Réalisation : Andoni Hentgen-Izaguirre, Adrien Poisson, LAGAM 2022

17À travers la mise en œuvre d’aménagements cyclables transitoires, le projet municipal montpelliérain était d’opérer un report modal des transports en commun vers le vélo dans le quartier Hôpitaux-Facultés où se trouvent des générateurs de flux importants (hôpital, universités…) (cf. le tracé de Corentin, carte 2). Les parcours commentés ont principalement été réalisés dans ce quartier et dans les quartiers limitrophes, notamment proches de l’Écusson (centre historique à dominante piétonne), avec seulement deux itinéraires à l’extrémité sud-est de la commune.

18La stratégie de la métropole rennaise s’est inscrite quant à elle en parallèle des réflexions déjà engagées sur la réalisation du Réseau Express Vélo (REV) initialement programmée pour 2024. Les coronapistes mises en œuvre sont ainsi venues préfigurer certains aménagements structurants de ce nouveau réseau cyclable, à la fois dans le centre-ville de Rennes, notamment la vélorue des quais Duguay-Trouin et Lamartine, et sur les axes orientés vers les communes périurbaines de la métropole (communes volontaires pour expérimenter ces aménagements transitoires), permettant de les relier à la ville-centre. Les parcours commentés (cf. carte 3) ont ainsi été réalisés dans le centre-ville de Rennes, mais également sur des axes périurbains pour un tiers des parcours, avec des distances parcourues plus conséquentes (entre 6 et 10 km).

Carte 3 : Parcours commentés réalisés à Rennes, 2021

Carte 3 : Parcours commentés réalisés à Rennes, 2021

Sources : ANR Vélotactique, OSM ODbL ; réalisation : Benoît Feildel, ESO 2022

Réception par type de coronapiste et niveau d’expérience des cyclistes

19Lors des parcours commentés, nous avons privilégié l’usage des coronapistes lorsque les personnes enquêtées acceptaient de les emprunter. Nous restituons ci-après, par types d’infrastructures – bandes et pistes cyclables, voies partagées bus-vélo, doubles-sens cyclistes, sas vélo, aménagements de ronds-points – des tendances variées de perception et de pratiques.

Les bandes cyclables uni ou bidirectionnelles

20La réception des aménagements cyclables par les cyclistes dépend fortement de leurs caractéristiques techniques et notamment de leur largeur. Les bandes cyclables unies ou bidirectionnelles, séparées de la chaussée et créées le long d’axes routiers sont particulièrement appréciées par les enquêtés. Ces axes ont été réalisés soit en supprimant une des voies automobiles, par exemple à Lyon (montée de la boucle, axe qui dessert l’hôpital de la Croix-Rousse) et Montpellier (route de Gange), soit en rétrécissant la largeur des voies routières (quai Sédaillan, à Lyon, axe qui permet de sortir de l’agglomération en longeant la Saône).

Photographie 1 : Quai Sédaillan, Lyon, mars 2021

Photographie 1 : Quai Sédaillan, Lyon, mars 2021

Crédit : Nathalie Ortar

21La présence de balises sur la chaussée, destinées à empêcher les véhicules de se garer ou de s’élancer, est le plus souvent perçue comme un élément sécurisant. Si l’aménagement est plébiscité, les compromis effectués pour la fluidité de la circulation automobile en viennent toutefois à opposer les usagers de la voirie et donc à limiter son usage. Clémentine (26 ans, Lyon), une cycliste très expérimentée, a découvert par hasard la voie cyclable à double sens de la montée de la Boucle. Elle l’a immédiatement adoptée le matin pour se rendre sur son lieu de travail. Le cédez-le-passage au milieu de la pente ne la gêne pas dans ce sens (photographie 2), car elle voit arriver les voitures qui circulent à vive allure dans le sens de la montée. Au retour, elle estime que la différence entre sa vitesse et celle des automobiles est trop importante pour traverser la chaussée sans danger. Elle continue donc d’emprunter son ancien cheminement qui n’est pas dédié aux cyclistes, mais où les véhicules motorisés circulent lentement. L’appréciation du danger dépend ainsi, certes de la sécurité offerte, que ce soit en termes de largeur de la piste et de séparation des véhicules, mais aussi d’éléments d’appréciation basés sur la vélocité, la force physique de la ou du cycliste ou encore l’évaluation de son propre niveau d’expérience.

Photographie 2 : montée de la Boucle, Lyon, avril 2021

Photographie 2 : montée de la Boucle, Lyon, avril 2021

Crédit : Nathalie Ortar

22L’usage dépend aussi des personnes accompagnant la ou le cycliste. Lors de la sortie avenue de Grande-Bretagne à Lyon, avec son fils Louis (6 ans), Rémi (45 ans), un cycliste très expérimenté, passe par la piste cyclable en partage du trottoir. Pendant l’entretien, Rémi indique utiliser plutôt la voie cyclable réservée sur la chaussée (à droite de la photographie 3) lorsqu’il est seul et pressé par le temps. Il s’agit d’une pratique renvoyant à une maîtrise des niveaux d’exposition, là aussi en fonction des dangers perçus et du niveau d’expérience du cycliste et des personnes qui l’accompagnent.

Photographie 3 : piste et voie cyclables avenue de Grande-Bretagne, Lyon, mai 2021

Photographie 3 : piste et voie cyclables avenue de Grande-Bretagne, Lyon, mai 2021

Crédit : Nathalie Ortar

  • 9 Terme d’origine canadienne signifiant « Collision entre véhicule en mouvement et la portière d’un v (...)

23La sécurité procurée par les plots est elle-même relativisée par la possibilité qu’ont les voitures de se garer, ou non, aux abords directs des axes cyclables. Le risque d’emportiérage9 et de déboîtement inopiné des véhicules limite alors le sentiment de sécurité procuré par l’aménagement (photographie 4).

Photographie 4 : coronapiste du Boulevard de la Liberté, Rennes 2021

Photographie 4 : coronapiste du Boulevard de la Liberté, Rennes 2021

Crédit : Léa Barbé

24Le partage de la chaussée avec des automobilistes peut être également anxiogène ou peu sécurisant, lorsque les voitures sont amenées à croiser le cheminement cycliste. Lors du parcours commenté, Paméla (30 ans, Lyon), une cycliste très expérimentée, accepta d’utiliser la voie centrale qui prolonge la voie partagée bus-vélo uniquement pour les besoins de l’enquête (photographie 5). Habituellement, elle préfère réaliser un léger détour par un cheminement non dédié qui lui évite de cohabiter avec les automobiles sur cette voie centrale. Comme pour Clémentine (26 ans, Lyon), la qualité de l’infrastructure est évaluée en fonction du risque encouru et du degré de connaissance des alternatives existantes.

Photographie 5 : Voie centrale de la rue de l’épargne, Lyon, juin 2021

Photographie 5 : Voie centrale de la rue de l’épargne, Lyon, juin 2021

Crédit : Nathalie Ortar

Les voies partagées

25Sur l’ensemble des agglomérations étudiées, la réception par les cyclistes des voies temporaires partagées bus-vélo est dépendante du contexte, notamment de la fréquence de passage des autobus, du degré de confiance des cyclistes en leurs aptitudes ainsi que de l’expérience des conducteurs et conductrices de bus comme des cyclistes en la matière. À Lyon, la pandémie fut l’occasion d’autoriser ce partage des voies qui était réclamé de longue date par les associations cyclistes (Thébert et al. 2023). L’intérêt des cyclistes provient des gains de temps et de sécurité par rapport à une expérience antérieure de partage de la chaussée ou du trottoir avec les voitures et les piétons. Ces voies offrent ainsi de nouvelles opportunités d’itinéraires, car elles sont considérées comme larges, confortables et spatialement bien identifiées par l’ensemble des usagères et usagers de la voirie. La largeur, associée au confort, est un atout qui revient de manière récurrente. Clémentine (26 ans, Lyon) trouve ainsi très agréable la voie bus-vélo qu’elle emprunte, car elle lui évite de passer par la piste cyclable en partage de trottoir. La forte fréquentation de cette voie renforce son sentiment de sécurité. À Montpellier, qui souffrait d’un réseau cyclable discontinu, la création des voies partagées bus-vélo tracées sur des 2x2 voies a ouvert aux cyclistes un réseau routier auparavant évité en raison de sa dangerosité. Ce faisant, ce sont des zones de l’agglomération jusque-là jugées inaccessibles qui ont été ouvertes à la pratique. Ailleurs, les cyclistes qui ont modifié leur itinéraire au profit de ces voies partagées, l’ont fait afin de gagner en sécurité comme en temps de trajet.

26Toutefois, le partage même de la chaussée avec les autobus, les taxis/VTC (autorisés à Montpellier) et les deux-roues motorisés, pourtant interdits par la loi, est considéré comme peu sécurisant. La présence d’un autobus quelques mètres derrière soi demeure perturbante pour les cyclistes les moins aguerri-es. Erwan (23 ans, Rennes), un cycliste peu expérimenté, ne comprend pas le principe des voies mixtes bus-vélo :

Je ne suis pas très à l’aise, mais vu qu’ils ont des arrêts [les bus], j’ai le temps d’avancer un peu plus. Pour les doubler par contre, c’est impossible parce qu’ils occupent l’entièreté de l’espace, du coup on est obligés de rester derrière ou alors de passer sur la route et on se met en danger. Ils n’ont qu’à nous mettre au milieu des poids lourds tant qu’à faire !

27De même, la possibilité d’être doublé par un bus est perçue comme anxiogène. Contraint à sa gauche par les voitures, le bus est obligé d’accélérer pour doubler rapidement ou de serrer le cycliste pour s’insérer à côté des voitures. Le bus devra ensuite freiner à l’approche d’un arrêt et donc inciter derechef le cycliste à doubler à son tour. Pour toutes ces raisons, certains cyclistes font des détours pour éviter d’utiliser ces voies partagées. C’est le cas de Bianca (23 ans, Lyon), une cycliste peu expérimentée, qui préfère éviter l’avenue Garibaldi à Lyon et emprunter les rues adjacentes ou circuler sur les trottoirs pour éviter ces axes (photographie 6).

Photographie 6 : autobus et cyclistes sur voie bus-vélo, avenue Garibaldi, Lyon, novembre 2020

Photographie 6 : autobus et cyclistes sur voie bus-vélo, avenue Garibaldi, Lyon, novembre 2020

Crédit : Matthieu Adam

28Enfin, le non-respect du code de la route par les automobilistes et les motard-es qui utilisent des voies partagées pour stationner, ou éviter de patienter au feu en remontant la file de voitures, renforce le sentiment d’insécurité. L’implantation de coronapistes sur les trottoirs piétonniers est mieux acceptée par les cyclistes enquêté-es. Néanmoins, ce sont à la fois les idées mêmes du partage de la chaussée avec d’autres modes – motorisés, mais également piétons – et les modalités de séparation des emprises allouées à chacun-e qui sont remises en cause par les cyclistes les moins expérimenté-es.

Les double-sens cyclables

29Les double-sens cyclables ont également reçu un accueil variable selon le contexte, principalement en fonction du degré et du ressenti de sécurité qu’ils offrent au cycliste. Le double-sens cyclable en zone 30 est autorisé depuis 2008. Les agglomérations se sont emparées de ces dispositifs pour les développer, notamment sur les axes les plus étroits des villes. Le croisement avec les voitures y est souvent difficile, mais cela légalise un usage de fait. Les double-sens cyclistes créés pendant la pandémie ont généralement été mis en œuvre sur des axes plus larges qui offrent de meilleures conditions de sécurité. Leur visibilité est jugée suffisante par les cyclistes rencontré-es. Corinne (56 ans, Lyon), une cycliste expérimentée, préfère ainsi circuler à contresens, car cela lui donne l’assurance d’être vue et de voir les automobilistes, notamment celles et ceux souhaitant se garer ou sortir de leur véhicule (photographie 7).

Photographie 7 : contresens cycliste, Villeurbanne, mai 2021

Photographie 7 : contresens cycliste, Villeurbanne, mai 2021

Crédit : Nathalie Ortar

Les ronds-points

  • 10 Type de rond-point proposant des voies séparées pour chaque mode de déplacement, avec des revêtemen (...)

30Les ronds-points ont été identifiés comme des points noirs en matière de cyclabilité dans nombre d’agglomérations, y compris en dehors de notre échantillon, avant et depuis la pandémie (Poudel et Singleton, 2021). Afin de protéger les cyclistes, des plots ont été alignés de façon à aménager une voie cyclable entièrement séparée de la chaussée, en reprenant les principes des aménagements à la néerlandaise (Hull et O’Holleran, 2014)10. Les cyclistes sont normalement prioritaires aux intersections, mais cela est peu respecté par les conducteurs et conductrices de véhicules motorisés.

31Le positionnement de l’aménagement cyclable en bordure extérieure du rond-point pose en effet plusieurs problèmes, car les automobilistes qui s’insèrent dans le rond-point n’ont pas forcément les cyclistes dans leur champ de vision, et les cyclistes ont une perception très limitée des véhicules qui arrivent dans leur dos. Pour pallier cette difficulté, Matthieu (27 ans, Montpellier), un cycliste expérimenté (photographie 8), n’emprunte pas la bande cyclable pour éviter les risques d’entrecroisement et Kim (28 ans, Montpellier), une cycliste peu expérimentée, préfère circuler sur les trottoirs (photographie 9).

Photographie 8 : Matthieu, délaissant l’aménagement cyclable du rond-point de Boutonnet, Montpellier, mai 2021

Photographie 8 : Matthieu, délaissant l’aménagement cyclable du rond-point de Boutonnet, Montpellier, mai 2021

Crédit : Andoni Hentgen-Izaguirre & Adrien Poisson

Photographie 9 : Kim, sur le trottoir contournant le rond-point de la route de Mende, Montpellier, mai 2021

Photographie 9 : Kim, sur le trottoir contournant le rond-point de la route de Mende, Montpellier, mai 2021

Crédit : Andoni Hentgen-Izaguirre & Adrien Poisson

32Les bandes cyclables uni ou bidirectionnelles sont particulièrement appréciées, notamment lorsqu’elles sont protégées par des plots qui permettent les dépassements entre cyclistes. Lorsque leur tracé est effectué sous la forme d’une véritable bande cyclable, les doubles-sens cyclables sont également appréciés pour le confort de circulation offert et ce d’autant plus qu’ils limitent les risques d’emportiérage. L’accueil reçu par les voies partagées bus-vélo est plus nuancé en raison du sentiment d’insécurité perçu lors des dépassements par les cyclistes peu expérimenté-es. Enfin les solutions apportées au franchissement des ronds-points restent en l’état insatisfaisantes pour tous et toutes.

Les retours effectués sur les aménagements s’avèrent toutefois très dépendants du contexte et de l’ancienneté de la présence d’un usage comme dans le cas des contresens cyclables à Lyon. De même, y compris lorsqu’ils sont jugés peu confortables ou peu sécurisants, les nouveaux tracés qui viennent améliorer la continuité des itinéraires sont généralement bien reçus.

Tableau 2 – tableau de synthèse de la réception des coronapistes selon le type d’aménagement

Aménagements

Avantages

Inconvénients

Ambivalence

Bandes cyclables
Uni ou bidirectionnelles

Quand la voirie est clairement séparée et balisée

En cas de grande variabilité des vitesses entre usager-éres

Variabilité selon le niveau d’expérience, le niveau d’exposition avec les autres usager-ères

Voies partagées

Gain (temps et sécurité) quand il y a création d’un nouvel accès.
Le partage avec les piétons est le plus apprécié.
Lorsque la largeur est suffisante

Le partage avec les bus (ou d’autres usagers motorisés) est plus compliqué, anxiogène (cas du dépassement)
Lorsque la voie est étroite

Dépend de l’expérience et du sentiment de confiance de l’usager.
Soumise au différentiel de vitesse des usagers et au respect des règles.

Double sens cyclable

Façon de légaliser un usage de fait
Aménagements réalisés pendant la pandémie plus sécurisants
Le cycliste est bien visible par le véhicule arrivant en face

Étroitesse des rues où le double sens est appliqué
Intersections peuvent présenter un danger

L’étroitesse des rues en double sens cyclable peut rendre difficile le croisement véhicule motorisé/vélo

Ronds-points

Sécurité assurée s’il y a balisage de séparation par des plots

Priorités fragilisées
Visibilité insuffisante

Les aménagements temporaires ne semblent pas parvenir à sécuriser l’usage du rond-point
Tactiques de franchissement ou d’évitement adoptées selon l’expérience

Des usages liés à une appréciation de la cyclabilité en termes de confort, de sécurité et de sûreté

33Au-delà de la description de la façon dont chaque type d’aménagement a pu être reçu, nous souhaitons ici analyser le rôle des coronapistes sur le report modal, en particulier les modalités de confort, de sécurité et sûreté perçu-es des pratiques. Pour cela nous observons dans un premier temps ce que les coronapistes ont modifié dans la perception de la légitimité des cyclistes à circuler dans la ville, puis comment leurs pratiques ont évolué pour ensuite examiner comment le contexte géographique et la qualité des infrastructures influencent les ressentis.

Une augmentation du sentiment de légitimité

34Au-delà des constats et remarques sur la qualité et la sécurité perçues des coronapistes, nous nous intéressons ci-après à ce que les aménagements transitoires ont modifié dans le quotidien des cyclistes. Un premier constat est qu’en dépit d’aménagements largement débattus dans la presse en France, d’une part, le terme « coronapiste » était méconnu de la plupart des personnes enquêtées et, d’autre part, lorsque le terme était connu, le lien n’était pas nécessairement effectué avec les aménagements créés. Leur couleur et les matériaux utilisés pour la séparation – séparateurs amovibles dits lestables blancs et rouges, balises auto-relevables jaunes – renvoient plus à l’univers des travaux publics qu’à celui de l’aménagement ; une confusion d’autant plus fréquente à Lyon par exemple où, dans le même temps, et ce pour la première fois, les services de la voirie ont commencé à créer des déviations cyclistes en utilisant une signalétique de la même couleur jaune lors de travaux sur la chaussée. De fait, les personnes les mieux informées sont celles qui, à travers une appartenance à un club cycliste ou à une association de promotion du vélo, ont eu connaissance de la création de ces aménagements.

35La connaissance des nouveaux aménagements est empirique. Elle est liée aux trajets effectués au quotidien, pendant les loisirs ou fréquentés en voiture. Dans ce dernier cas, il s’agit d’une connaissance des grands aménagements qui ont modifié la physionomie routière. Pour exemple, citons la vélo-rue des quais Duguay-Trouin et Lamartine à Rennes, la fermeture de deux voies quai de la Jonchère à Lyon, ou encore la conversion de voies automobiles en voies partagées bus-vélo sur la voie Domitienne à Montpellier.

36Pour la plupart des cyclistes enquêté-es, les coronapistes participent, au-delà même de la pratique, à l’amélioration de l’image et de la place des cyclistes dans l’espace public. Elles ont contribué, au regard de la rapidité de leur mise en œuvre, à rendre visible et à légitimer une pratique qui, bien qu’en augmentation régulière dans les centres villes des grandes agglomérations (déjà engagées dans le développement des infrastructures avant la pandémie), demeurait encore faible. En cela, l’existence même des aménagements transitoires, quelle qu’en soit la forme, est appréciée par les usagères et usagers. À Rennes par exemple, une cycliste (23 ans, expérimentée) précise que :

[Pont Saint-Hellier] c’est une voie qu’ils ont élargie, ils ont quasiment doublé l’épaisseur donc c’est vachement pratique maintenant. […] Les deux grandes bandes au sol, les voitures nous voient, elles font attention, elles restent plus de leur côté et là, c’est bien aussi parce qu’avant on passait sur le trottoir avec les piétons donc, ce n’était pas pratique, car parfois les piétons, ils ne regardent pas derrière eux ; donc là ; au moins on ne gêne personne. Là ils ont rajouté des poteaux, c’est bien aussi, car on se sent plus en sécurité.

Une invitation à la pratique quotidienne

37L’existence même des coronapistes a parfois incité de nouvelles personnes à pratiquer au quotidien, comme le souligne Erwan (23 ans, Rennes), un cycliste peu expérimenté :

Indirectement, c’est ça aussi qui m’a permis de me dire, bon je vais prendre un vélo. Je les voyais en passant à pied. Je voyais les pistes qui faisaient la taille d’une route et je me disais c’est plutôt pas mal !

L’ensemble des nouvelles infrastructures, tout comme les aides financières, ont pu avoir des effets cumulés pour favoriser puis pérenniser la pratique. Les cyclistes utilitaires avant la crise ont ainsi été conforté-es dans leurs pratiques et cela a pu créer des effets d’entraînement dans leur entourage. À titre d’exemple, Laurence (45 ans, Lyon) se déplaçait à vélo à Lyon uniquement pour réaliser des emplettes. Au cours de la pandémie, elle a bénéficié de l’aide à l’achat d’un VAE et se rend désormais également à vélo sur son lieu de travail, distant de 9 km en première couronne. Dans le même temps, les rythmes urbains apaisés l’ont incitée à se déplacer en ville avec ses enfants adolescents pour des sorties familiales, ce qui a aussi encouragé son fils à se rendre quotidiennement au collège à vélo.

38Certaines coronapistes mises en place sur des axes jusqu’alors dépourvus d’aménagements cyclables ont offert à des cyclistes, qui craignaient la cohabitation avec les voitures, la possibilité d’accéder à des activités situées dans des parties de la ville autrefois considérées comme inaccessibles à vélo. C’est notamment le cas à Saint-Étienne, où le caractère très éphémère des coronapistes a néanmoins suscité des effets durables. Par exemple, Carina (27 ans, Saint-Étienne), une cycliste peu expérimentée, affirme que la coronapiste dont elle a bénéficié pendant trois semaines sur son trajet domicile-travail a amélioré son sentiment de légitimité à vélo : « j’aimais bien me dire “ça, c’est ma place” ». Son recours à l’aide à la réparation de 50 € a conforté son sentiment de sécurité. Au cours de la pandémie, elle a aussi débuté une pratique sportive sur des itinéraires vallonnés avec des amis. Ces éléments l’ont incitée à se renseigner sur les aides à l’achat d’un VAE. Enfin, l’existence des coronapistes contribue à l’attractivité des lieux d’emploi. Pauline (38 ans, Montpellier) a choisi son nouvel emploi notamment pour pouvoir bénéficier des coronapistes :

j’ai vu qu’il y avait des aménagements temporaires [...] jusqu’à mon travail pratiquement. Ça a beaucoup pesé dans la balance pour postuler à cet endroit.

Des niveaux de confort perçus dépendants du contexte

39L’engouement pour la pratique suscité par les aménagements se doit toutefois d’être nuancé selon le contexte. En effet, la qualité du déplacement est le plus souvent exprimée à travers la recherche de lieux lisibles et aménagés. La lisibilité doit être double : à la fois pour le cycliste qui doit trouver son chemin sans hésitation, même dans des lieux qu’elle ou qu’il connaît mal et pour les automobilistes ou les piéton-nes qui doivent aussi identifier de façon lisible les zones de partage avec les cyclistes (photographie 10). C’est à cet aspect que renvoie l’appréciation très positive de voies propres à chaque mode exprimée dans la partie précédente. Le manque de lisibilité, dû notamment à la complexité de certains dispositifs transitoires, en particulier lors d’intersections, est générateur d’inconfort et s’accompagne d’une exigence redoublée de qualité vis-à-vis des aménagements cyclables.

Photographie 10 : Boulevard de la Tour d’Auvergne, Rennes 2021

Photographie 10 : Boulevard de la Tour d’Auvergne, Rennes 2021

Crédit : Léa Barbé

40La recherche de lisibilité peut conduire à des modifications d’itinéraires pour se mettre en sécurité et/ou disposer d’aménités. Cette demande d’aménagements physiquement séparés s’appuie aussi sur l’argument de l’exposition à la pollution générée par le trafic motorisé, tant en termes de nocivité que de pénibilité liée aux odeurs et au bruit du trafic routier, tel que cela avait pu être constaté notamment par Adam et al. (2022) et ainsi que l’exprime Emily (35 ans, Grenoble), qui fait du vélo quotidiennement sur de longues distances et sur un trajet vallonné :

Je ne comprends pas pourquoi on fait toujours des pistes cyclables qui suivent des routes. On pourrait faire des pistes cyclables sans respirer les pots d’échappement ce serait cool aussi.

Cette demande de séparation semble davantage liée aux conditions de la pratique, à la vitesse et la densité du trafic, qu’au niveau d’expérience et de confiance des cyclistes. Parce qu’ils permettent d’allier la dimension agréable et la sécurité (perçue), les itinéraires le long de parcs ou de voies d’eau sont ainsi privilégiés par la plupart des personnes enquêtées sur l’ensemble des terrains d’enquête, y compris dans des cas où ce choix rallonge la durée du trajet.

41Aussi, sur les terrains étudiés, les personnes enquêtées apprécient particulièrement les itinéraires continus (Puchaczewski, et al., 2019). L’intérêt pour les bandes cyclables varie ainsi selon leur positionnement dans le reste du réseau, comme l’explique Corentin (32 ans, Montpellier) à propos de la coronapiste avenue Saint-Charles :

Celle-là, en fait, elle est super bien, parce qu’après, elle nous permet de continuer directement à gauche du stade Philippides, ça fait la continuité.

La continuité constitue un élément déterminant d’appréciation de la qualité des aménagements produits. Franck (58 ans, Montpellier) indique, agacé,

Très souvent [...] ils traitent un itinéraire vélo sur 200-300 m et dès que ça devient m..., la consigne c’est débrouille toi [...] Là où j’ai un vrai risque, je n’ai pas d’infrastructure.

42Tout comme la sécurisation des intersections est jugée essentielle, quelle que soit la qualité du réseau, les coupures posent particulièrement problème aux personnes qui manquent d’expérience ou de confiance, et à celles qui se déplacent avec des enfants. De même, le caractère erratique des nouveaux tracés renforce le sentiment de dangerosité. Pauline (38 ans, Montpellier) indique ainsi :

Il est insupportable de devoir faire du chaussée-trottoir pour aller d’un équipement à l’autre. Je ne vois pas pourquoi j’ai à faire ça moi alors que les voitures n’ont pas à le faire.

43À Rennes, où les aménagements ont régulièrement évolué, la difficulté à lire les infrastructures, et donc à stabiliser les usages, a été soulevée. Ce point renvoie à l’usage même qui peut être fait de l’urbanisme tactique et à la façon dont les aménagements peuvent être proposés et validés. En effet, tout autant que la qualité des infrastructures, la façon dont elles sont mises à disposition et les temps d’adaptation et d’appréciation doivent être pris en compte. Josselin (36 ans, Rennes), cycliste expérimenté, exprime ce problème :

Là, on ne sait jamais… C’est censé être une piste cyclable à gauche et à droite [coronapiste sur trottoir], mais on ne sait jamais où on doit la prendre. Là clairement ce n’est pas pratique parce qu’on ne sait jamais où est-ce qu’elle est et on est sur le trottoir avec des piétons…  (photographies 11 à 14).

Photographies 11 à 14 : Josselin, Boulevard de la Tour d’Auvergne, Rennes 2021

Photographies 11 à 14 : Josselin, Boulevard de la Tour d’Auvergne, Rennes 2021

Crédit : Léa Barbé

Ce dernier exemple renvoie à la question de la concertation et à la façon dont les besoins des cyclistes ont été appréhendés par les élus et leur administration.

44Nous voudrions présenter ici la réception des types d’aménagements jugés aberrants par la plupart des usagers. Au même titre que la discontinuité des pistes, les aménagements réalisés pour répondre à des enjeux électoralistes lors des élections municipales de 2020 sont critiqués (Thébert et al., 2023). C’est aussi le cas des aménagements trop étroits (pour pouvoir évoluer à des vitesses différentes, pour circuler en vélo cargo ou tricycle, etc.), mal entretenus (verre brisé, déchets, plots au milieu de la piste, etc.), ou redondants (photographies 11 à 14).

En particulier à Saint-Étienne, les coronapistes ont été perçues par certaines personnes enquêtées comme une opération publicitaire, « c’est du vernis », « effet d’annonce », « logique électoraliste », parfois contre-productive :

C’était très agréable pour nous, mais ce n’était pas forcément bien vécu par les automobilistes et j’ai eu l’impression que c’était quand même quelque chose un peu publicitaire [...] il y avait déjà une piste cyclable et une piste piétonne [cours Fauriel]. Donc je n’ai pas compris pourquoi on mettait une piste là. (Luc, 66 ans, Saint-Étienne, cycliste expérimenté).

Des sentiments de sécurité et de sûreté améliorés par la qualité des infrastructures

45Plus largement, les difficultés soulevées par les personnes enquêtées rendent compte d’une part, d’une montée des attentes en matière de cyclabilité des territoires, et d’autre part, du souhait de pouvoir également pratiquer au quotidien en famille. En augmentant le nombre de cyclistes dans la circulation routière, l’essor de la pratique dans le contexte de la crise sanitaire a bouleversé le rapport au confort, à la sécurité perçue ainsi que le sentiment de vulnérabilité. Si les coronapistes lisibles, larges, séparées et continues, ont le plus souvent eu pour effet de favoriser le sentiment de sécurité, l’augmentation de leur fréquentation par des cyclistes inexpérimenté-es et/ou incivil-es a parfois produit l’effet inverse chez celles et ceux qui n’étaient pas habitués à pratiquer dans de tels contextes. Au même titre que les utilisateurs et utilisatrices de trottinettes électriques, les personnes utilisant des VAE sont souvent pointées du doigt en raison d’un manque présumé d’expérience :

Il y a beaucoup de personnes qui ne savaient pas forcément faire du vélo avant, qui ont acheté un vélo électrique pour la facilité et je ne sais pas s’ils se rendent compte, déjà de la vitesse à laquelle ils vont et qu’en fait, ils peuvent faire mal aux autres cyclistes ou à n’importe qui d’ailleurs […] Et puis pareil, les trottinettes (électriques), je pense qu’ils ne font pas forcément trop attention aux cyclistes (Emily, 35 ans, Grenoble).

46Le niveau de sécurité perçu par les personnes enquêtées dépend aussi fortement de leur visibilité auprès des conducteurs et conductrices de véhicules motorisés. Là où il n’y avait pas d’aménagements cyclables, les coronapistes ont permis d’améliorer la visibilité des cyclistes. Les cyclistes ont néanmoins continué à mettre en œuvre des tactiques initiées avant la pandémie pour forcer des priorités, y compris lors de la traversée de passages piétons, et renforcer leur visibilité ou celles d’autres usagères et usagers présumé-e-s vulnérables (piétons, enfants, etc.). Certaines de ces tactiques ont aussi été adaptées aux nouvelles formes d’infrastructures, notamment les ronds-points dits protégés (Lyon) ou encore les carrefours importants (Rennes). Pour ce faire, des cyclistes se sont équipé-es d’accessoires de sécurité (gilets, feux, réflecteurs, etc.), occupent la place et/ou ralentissent à l’approche d’une intersection pour obliger les voitures à céder le passage, comme ce cycliste expérimenté (41 ans, Rennes) qui précise :

Alors une fois sur deux, je ne laisse pas passer les piétons, car quand je les laisse passer, souvent les voitures ne le font pas et donc ça devient presque dangereux pour eux.

47En outre, il ressort de l’enquête que dans certains contextes, notamment dans les zones proches de la périphérie, le sentiment d’insécurité est associé à l’inégale prise en charge de l’entretien des aménagements cyclables par rapport aux voiries dédiées aux autres modes. Emily (Grenoble, 35 ans) témoigne :

C’est un nouveau parcours qu’ils ont aménagé il n’y a pas très longtemps. Donc c’est plutôt pas mal, mais […] on a tous les déchets des voitures. Souvent, il y a des bouteilles de verre cassées et ce genre de trucs. 

Cet aspect n’est pas spécifique aux coronapistes, mais l’augmentation de la fréquentation des pistes n’a pas toujours été accompagnée d’une amélioration de leur entretien.

48Enfin, il est à noter que, le plus souvent, le développement de stationnements sécurisés n’a pas été à la hauteur de l’importance des coronapistes. Or, le vol, présent avant, pendant et depuis la pandémie, est fréquemment mentionné comme un facteur limitant l’usage du vélo sur l’ensemble des terrains d’enquête. En effet, les expériences de vol sont nombreuses, toujours douloureuses et parfois décourageantes (Adam et al., 2022). Si la plupart des personnes enquêtées bénéficient d’une possibilité de parking chez elles, et il s’agit là d’un élément décisif pour favoriser une pratique utilitaire pour toutes les personnes rencontrées, ainsi que dans une moindre mesure sur leur lieu d’emploi, cette question devient prégnante lors des sorties urbaines. Sandrine (48 ans, Lyon) s’est déjà fait voler un vélo. Lors de la pandémie elle a bénéficié de l’aide pour s’acheter un VAE qu’elle utilise très peu en ville :

Je ne le prends pas des masses celui-là parce que j’ai peur de me le faire voler. Donc, je ne vais pas faire de course avec… enfin, j’y suis allée l’autre jour à la Croix Rousse quand même. Je l’ai attaché, d’ailleurs, j’ai oublié ma batterie sur la selle, c’était énorme.

49L’achat d’un vélo neuf est onéreux. Or, lorsque les cyclistes renoncent à un vélo de meilleure qualité, par crainte qu’il ne soit volé, la question de la sûreté croise celle de l’insécurité. Cet élément souligne le besoin d’accroître le nombre d’infrastructures destinées au parking en même temps que celles assurant la sécurité du déplacement, et vient pointer un aspect qui n’a pas été particulièrement pris en compte dans la mise en œuvre des coronapistes.

50La création des coronapistes dans le contexte de la pandémie a accru la cyclabilité des territoires étudiés et rendu plus légitime la présence de cyclistes dans l’espace public selon notre enquête. Ce faisant, ces infrastructures ont favorisé le report modal de la voiture ou des transports en commun d’une population qui ne pratiquait pas ou plus le vélo utilitaire. Il est à noter l’importance des aides financières accordées dans ce contexte qui ont aidé à l’émergence d’un « sujet vélo » et encouragé l’adoption de la pratique par des personnes qui étaient indécises ou trouvaient l’acquisition d’un VAE trop onéreuse. La qualité des infrastructures créées, notamment leur continuité, leur lisibilité et la qualité des revêtements et leur intégration dans une réflexion plus large – notamment en termes de sécurité du parking – reste toutefois variable selon les territoires. Le sentiment de sécurité lors des déplacements et la possibilité d’étendre la pratique à des publics moins expérimentés vont dépendre du niveau de qualité, et donc de cyclabilité, des aménagements.

Conclusion

51La diversité des territoires enquêtés a montré la force politique des infrastructures. En effet, l’analyse des manières de pratiquer les coronapistes par les cyclistes enquêté-es tant débutant-es qu’expérimenté-es, a permis de mettre en évidence l’effet d’entraînement que ces infrastructures transitoires ont pu avoir en complément des autres mesures. Elles favorisent de nouveaux usages et incitent de nouvelles personnes, dont des enfants, à adopter le vélo au quotidien ou de façon plus régulière. Un résultat qui invite à poursuivre cette politique volontariste, car, en dehors de Saint-Etienne, la croissance de la pratique a été significative et se poursuit. Par exemple, si Lyon connaissait une croissance importante de la pratique cycliste depuis plusieurs années, l’année 2021 est considérée par la métropole comme une année de fréquentation record avec une hausse de plus 21 % par rapport à 2020 et de +36 % par rapport à 201911. Si l’hypercentre reste la zone la plus fréquentée et rencontre, depuis la pandémie, des problèmes de largeurs de voies insuffisantes, la progression concerne l’ensemble des secteurs de l’agglomération, y compris les banlieues de l’est lyonnais défavorisées, même si les chiffres restent modestes au regard de l’ensemble de l’agglomération. Un accroissement comparable de la pratique peut également être noté à Rennes où des coronapistes ont également été déployées dans les espaces périphériques. Ces résultats prometteurs invitent à développer aussi ces infrastructures en milieu peu dense, périurbain ou rural.

52De fait, la dynamique impulsée pendant la pandémie se poursuit dans les villes étudiées. En effet, en dehors de Saint-Étienne, les métropoles étudiées ont pérennisé la très grande majorité de coronapistes sur les mêmes emprises de façon plus qualitative (site propre, bordure pardonnante, enrobé de couleur). À Rennes, les rares coronapistes supprimées l’ont été dans les communes périphériques de la métropole, en particulier dans la commune de Le Rheu à la demande notamment des associations de commerçants mécontents de la suppression des espaces de stationnement automobile et de la relative réduction de l’accessibilité automobile au centre-bourg. Le tracé a aussi pu évoluer sur la chaussée, ainsi les coronapistes en centre-ville de Rennes ont connu des évolutions successives dans leur organisation (d’abord en bande centrale puis latérale, en site propre puis partagées avec le bus). Dans ces trois agglomérations, les pistes cyclables qui n’ont pas été pérennisées directement après la pandémie ont été réaménagées ou sont en cours de réaménagements avec des aménagements lourds et qualitatifs (site propre, bande bidirectionnelle, glissières de sécurité en bois) de façon à être intégrées dans le réseau express cyclable rennais, les voies lyonnaises dans l’agglomération éponyme ou les vélolignes à Montpellier où l’essor du réseau cyclable va de pair avec le développement des bus à haut niveau de service qui suivra et sera construit de façon concomitante à ces futurs axes. La particularité de ces aménagements est de favoriser l’usage du vélo depuis les périphéries vers les centres selon un réseau en étoile.

53À Lyon, Montpellier et Rennes, une accélération des politiques de cyclabilité est particulièrement notable sous l’effet des coronapistes depuis la pandémie, notamment en matière d’infrastructures et ce malgré ou grâce au changement de municipalité en juin 2020 qui, ont toutes trois poursuivi et amplifié la politique menée par leurs prédécesseurs. Cette accélération a été encouragée par les collectifs cyclistes (associatifs) qui n’ont pas cessé, et même accentué, leur lobbying pro-vélo malgré parfois une rupture dans la coopération comme à Montpellier, mais aussi par les élus pour certains issus du monde associatif comme Fabien Bagnon, un membre actif du cyclisme associatif de la place lyonnaise devenu vice-président de la métropole de Lyon affecté à la voirie et aux mobilités actives.

54Nous avons également montré que la fréquentation des coronapistes dépend fortement de l’appréciation du confort, de la sécurité et de la sûreté de la piste par les cyclistes. Cette appréciation varie fortement selon le contexte, le type d’aménagement et l’expérience des cyclistes. Dans la plupart des cas, les coronapistes ont contribué à stimuler la pratique du vélo en couvrant davantage le territoire et en offrant des itinéraires plus sécurisés ou directs. Les attentes et les insatisfactions produites par les aménagements transitoires, qui renvoient à la cyclabilité perçue, nous renseignent sur l’importance de la prise en compte de la diversité des usages lors de la conception comme de leur qualité matérielle et de leur entretien. Les résultats de notre enquête encouragent le développement d’aménagements lisibles, larges, physiquement séparés, continus et entretenus afin d’améliorer le sentiment de sécurité des cyclistes. Il s’agit d’un préalable indispensable pour convaincre les personnes peu expérimentées. Les résultats montrent également l’importance de penser la politique cyclable dans sa globalité en combinant circulation apaisée et stationnement sécurisé pour vélos.

55Les différents rythmes d’évolution et les ajustements parfois difficiles entre pratiques cyclistes et mise en œuvre d’aménagements transitoires sont un point à souligner, révélateur à la fois de l’intérêt et des limites de la dimension tactique dans la mise en œuvre des coronapistes. Notre travail illustre l’importance de prendre en compte l’ensemble des usages possibles et des niveaux d’expérience pour attirer de nouveaux profils de cyclistes. Il s’agit ainsi pour les pouvoirs publics d’anticiper ces usages différenciés en fonction du motif de déplacement, du sentiment de sécurité sur la chaussée et du rôle joué par les personnes accompagnantes. Des constats qui, à l’instar de ceux effectués par Freudenthal-Pedersen (2020) et Cox (2020), nous conduisent à postuler que plus une ville souhaite devenir cyclable, plus elle a intérêt à proposer différentes formes d’aménagements afin de favoriser différents niveaux et types de pratiques, invitant ainsi à conceptualiser une offre de voirie adaptée à tou-te-s tenant également compte des inégalités sociospatiales d’accès au vélo (Vidal Tortosa et al., 2022) et des différences culturelles dans l’appréhension de ce mode de transport (Welsch, 2022). À ce propos, le succès remporté par les aides à la réparation et à l’achat de VAE souligne également toute l’importance d’intégrer à la réflexion sur la cyclabilité des mesures d’accompagnement au changement qui ne portent pas uniquement sur la dimension matérielle de la pratique. Ce sont autant d’éléments qui appellent à de nouvelles recherches comme à une meilleure prise en compte de ces dimensions dans les politiques incitant au changement dans les pratiques de déplacement.

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Annexe

Tableau 1. Description des villes enquêtées

Terrain

Grenoble-Alpes Métropole

Grand Lyon

Montpellier Méditerranée Métropole

Rennes Métropole

Saint-Étienne Métropole

Nombre de communes

49

59

31

43

53

Population au 1er janvier 2018

445.059

1.411.571

481.276

451.762

404.607

Densité de population

816 hab/km²

2.645 hab/km²

1.141 hab/km²

640 hab/km²

559 hab/km²

Part modale vélo (SDES, 2018)

7,0 %

3,6 %

4,1 %

4,0 %

1,0 %

Itinéraires cyclables

450 km

800 km

160 km

800 km

110 km

Aménagements cyclables temporaires

14 km (pérennisés)

74 km

22 km

24 km

(pérennisés)

30 km (supprimés)

Particularités

Modification des 2×2 voies en 2×1 voie automobile + 1 voie cyclable ou partagée bus/vélo. Priorité à la desserte des plus gros générateurs de flux (CHU, universités…)

Création d’une vélorue. Tronçons périurbains réalisés dans le cadre du Réseau Express Vélo (REV)

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Notes

1 Cf. notamment à ce sujet l’article de Ghorra-Gobin sur « Le “New Urbanism” et la soutenabilité » (2014), un courant de pensée nord-américain qui vise à trouver une alternative à l’étalement urbain.

2 Pour en savoir plus sur les modes d’action mis en œuvre dans les métropoles mentionnées dans l’article cf. le chapitre dirigé par Thébert (Thébert et al., 2023).

3 Les fournisseurs d’énergie peuvent proposer des aides financières aux particuliers pour financer partiellement ou totalement leurs travaux d’économies d’énergie dans leur logement. Ces aides sont proposées dans le cadre de ce que l’on nomme les certificats d’économies d’énergie (CEE) https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F35584, consulté le 16 décembre 2022

4 Séance de remise en selle conçue pour les particuliers souhaitant un accompagnement à l’usage du vélo et constituée d’une partie théorique (conseils sur le choix du vélo, son entretien) suivie d’un essai pratique avec mise en situation réelle.

5 Programme ANR20-COV7-0007

6 Indicateur de satisfaction des usagers du vélo produit à partir d’enquêtes réalisées par la fédération des usagers de la bicyclette (FUV) auprès d’un nombre important de communes et d’habitants fournissant des retours sur l’accueil des politiques publiques et des aménagements dédiés à la pratique du vélo.

7 Voir le dossier de presse des résultats du baromètre des villes cyclables 2021 (p.16) : https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/dossier_de_presse_barometre_2021_numerique_vf.pdf

8 Élicitation (emprunté à l’anglais elicitation), du latin ēlĭcĭtus qui signifie notamment « tirer de », « faire sortir », « provoquer », etc. L’intention du concept de vidéo-élicitation est de signifier l’incitation au discours à partir du visionnage d’une vidéo destinée à réactiver une expérience vécue.

9 Terme d’origine canadienne signifiant « Collision entre véhicule en mouvement et la portière d’un véhicule à l’arrêt ».

10 Type de rond-point proposant des voies séparées pour chaque mode de déplacement, avec des revêtements différents matérialisant les voies piétonnes et cyclables sur l’extérieur du rond-point. Le but est de faire ralentir les véhicules motorisés qui doivent traverser ces voies en cédant la priorité aux piétons et aux cyclistes avant d’accéder au centre du rond-point.

11 Source : https://met.grandlyon.com/2021-annee-record-pour-le-velo-dans-la-metropole-de-lyon/ consulté le 28 novembre 2022

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Table des illustrations

Titre Carte 1 : Réseaux cyclables et coronapistes de Grenoble, Lyon, Montpellier et Rennes, 2021
Crédits  Sources : OpenStreetMap, IGN, données des Métropoles ; réalisation : Camille Sieper
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-1.png
Fichier image/png, 473k
Titre Figure 1 : Protocole d’enquête
Crédits Réalisation : Benoît Feildel
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-2.png
Fichier image/png, 111k
Titre Carte 2 : Parcours commentés réalisés à Montpellier, 2021
Crédits Source : Estalab Aménagements cyclables 0.30 scheme, ODbL ; Réalisation : Andoni Hentgen-Izaguirre, Adrien Poisson, LAGAM 2022
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-3.png
Fichier image/png, 807k
Titre Carte 3 : Parcours commentés réalisés à Rennes, 2021
Crédits Sources : ANR Vélotactique, OSM ODbL ; réalisation : Benoît Feildel, ESO 2022
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-4.png
Fichier image/png, 763k
Titre Photographie 1 : Quai Sédaillan, Lyon, mars 2021
Crédits Crédit : Nathalie Ortar
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-5.png
Fichier image/png, 924k
Titre Photographie 2 : montée de la Boucle, Lyon, avril 2021
Crédits Crédit : Nathalie Ortar
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-6.png
Fichier image/png, 908k
Titre Photographie 3 : piste et voie cyclables avenue de Grande-Bretagne, Lyon, mai 2021
Crédits Crédit : Nathalie Ortar
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-7.png
Fichier image/png, 623k
Titre Photographie 4 : coronapiste du Boulevard de la Liberté, Rennes 2021
Crédits Crédit : Léa Barbé
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-8.png
Fichier image/png, 567k
Titre Photographie 5 : Voie centrale de la rue de l’épargne, Lyon, juin 2021
Crédits Crédit : Nathalie Ortar
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-9.png
Fichier image/png, 720k
Titre Photographie 6 : autobus et cyclistes sur voie bus-vélo, avenue Garibaldi, Lyon, novembre 2020
Crédits Crédit : Matthieu Adam
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-10.png
Fichier image/png, 730k
Titre Photographie 7 : contresens cycliste, Villeurbanne, mai 2021
Crédits Crédit : Nathalie Ortar
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-11.png
Fichier image/png, 810k
Titre Photographie 8 : Matthieu, délaissant l’aménagement cyclable du rond-point de Boutonnet, Montpellier, mai 2021
Crédits Crédit : Andoni Hentgen-Izaguirre & Adrien Poisson
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-12.png
Fichier image/png, 603k
Titre Photographie 9 : Kim, sur le trottoir contournant le rond-point de la route de Mende, Montpellier, mai 2021
Crédits Crédit : Andoni Hentgen-Izaguirre & Adrien Poisson
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-13.png
Fichier image/png, 499k
Titre Photographie 10 : Boulevard de la Tour d’Auvergne, Rennes 2021
Crédits Crédit : Léa Barbé
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-14.png
Fichier image/png, 459k
Titre Photographies 11 à 14 : Josselin, Boulevard de la Tour d’Auvergne, Rennes 2021
Crédits Crédit : Léa Barbé
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/11218/img-15.png
Fichier image/png, 417k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Nathalie Ortar, David Sayagh, Adrien Poisson, Adrien Lammoglia, Benoît Feildel, Sandrine Depeau, Laurent Chapelon, Andoni Hentgen–izaguirre et Léa Barbé, « Comment les coronapistes ont influencé les pratiques cyclistes. Enquête en selle dans 5 métropoles françaises »L’Espace Politique [En ligne], 47-48 | 2022-2/3, mis en ligne le 16 janvier 2024, consulté le 19 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/espacepolitique/11218 ; DOI : https://doi.org/10.4000/espacepolitique.11218

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Auteurs

Nathalie Ortar

Chargée de recherche
Laboratoire Aménagement Économie des Transports (LAET) à l’ENTPE
Nathalie.ortar@entpe.fr

David Sayagh

Maître de conférences en sociologie
Laboratoire CIAMS (Complexité, innovation, activités motrices et sportives)
davidsayagh@gmail.com

Adrien Poisson

Doctorant
LAGAM - Laboratoire de Géographie et d’Aménagement de Montpellier
adrien.poisson@univ-montp3.fr

Adrien Lammoglia

Maître de conférences et géographie
LAGAM - Laboratoire de Géographie et d’Aménagement de Montpellier
lammoglia.adrien@gmail.com

Benoît Feildel

Maître de conférences en aménagement de l'espace et urbanisme
Laboratoire ESO Espaces et SOciétés (UMR CNRS 6590) / Université Rennes 2
benoit.feildel@univ-rennes2.fr

Sandrine Depeau

Laboratoire ESO Espaces et SOciétés (UMR CNRS 6590) / Université Rennes 2
sandrine.depeau@univ-rennes2.fr

Laurent Chapelon

Professeur des universités
LAGAM - Laboratoire de Géographie et d’Aménagement de Montpellier
laurent.chapelon@univ-montp3.fr

Andoni Hentgen–izaguirre

Étudiant
Laboratoire Aménagement Economie des Transports à l’ENTPE (École Nationale des Travaux Publics de l’État)

Léa Barbé

Étudiante
Laboratoire ESO Espaces et SOciétés (UMR CNRS 6590) / Université Rennes 2

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Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

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