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Varia

La politisation des contestations écologistes contre les activités de croisière maritime

The politicisation of protests against maritime cruise activities
Nathan Gouin

Résumés

Depuis quelques années, les villes portuaires européennes sont animées par de nouvelles contestations dirigées contre les activités de croisières. Cantonnées à Venise jusqu’en 2019, elles se sont depuis étendues à de nombreuses villes, tout d’abord en Méditerranée (Barcelone, Palma de Majorque, mais aussi Marseille, Ajaccio, Nice), puis ailleurs en Europe. Ces contestations s’inscrivent au sein d’une transformation plus large du rapport de force entre les idéologies et une montée en puissance de l’écologie politique. Le modèle économique et touristique des villes portuaires basé sur la croissance néolibérale est ainsi de plus en plus contesté sous l’effet de différentes formes de politisation. L’exemple des croisières permet ainsi de montrer un renouveau des formes conflictuelles au sein des villes portuaires, qui intervient par la rupture de certains élus avec le corporatisme libéral, et par un renouvellement des acteurs de défense de l’environnement. L’objectif de l’article, qui s’inscrit au sein de la littérature sur les conflits d’aménagement portuaire, est de recenser et caractériser ces formes de politisation à travers une analyse basée sur l’exploitation d’un corpus d’articles de presse, et d’analyser les premières conséquences de ces politisations sur l’action publique et les pratiques des armateurs de croisières.

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Texte intégral

Introduction

1Marseille, Ajaccio, Nice, Palma de Majorque en 2022, mais aussi Amsterdam, Barcelone, Cherbourg, Douarnenez en 2023. Depuis le retour des croisières, après deux années quasiment blanches en raison de la pandémie (2020, 2021), de nombreuses villes-ports européennes sont le théâtre de mobilisations de militants et d’élus s’opposant à ces « villes flottantes » qui amènent dans leur port des touristes en grand nombre, mais également des nuisances environnementales et sanitaires. Ces vagues de contestation, inexistantes dans les années 2000 et limitées à Venise dans les années 2010, sont aujourd’hui de plus en plus fréquentes.

2L’objectif de cet article est d’observer et d’expliquer la hausse de ces mobilisations contre les croisières maritimes, ainsi que leurs premières conséquences sur les politiques publiques et les stratégies des collectivités territoriales. Notre analyse se positionne dans la lignée de travaux de géographie et d’études urbaines constatant une érosion du modèle de développement néolibéral (Peck et Theodore, 2019) et la montée des contestations contre ce modèle fondé sur la croissance économique et démographique, l’attractivité et la compétition entre les territoires (Harvey, 2007). Après des décennies de quasi-hégémonie dans les politiques publiques (Jessop, 2002, Brenner et al., 2010), on observe en effet diverses formes de recul du néolibéralisme (Davies et Gane, 2021), sous l’effet d’acteurs hétérogènes qui ont pris le pouvoir au niveau des Etats (mouvements souverainistes et protectionnistes aux Etats-Unis, Royaume-Uni, Italie, Hongrie, Brésil) ou des métropoles (mouvements néo-progressistes en Espagne en 2015 ou en France en 2020). On constate ainsi un bouleversement des rapports de force entre les forces idéologiques, avec l’affirmation des pôles néo-progressiste et national-populiste qui viennent concurrencer un néolibéralisme affaibli (Møller Stahl, 2019) mais qui continue de contrôler la plupart des institutions politiques, une multiplication des conflits, mais aussi une certaine inertie et résistance du néolibéralisme par le jeu des contraintes de la gouvernance multiniveau (Poupeau, 2017).

3Un certain nombre d’activités de croisières, du fait de leur gigantisme et de leur visibilité sur le littoral et dans les villes-ports, suscitent des reproches de la part d’associations environnementales ou de riverains, ou de la part d’élus : emblèmes du tourisme de masse, fumées noires polluantes, captation de la valeur par quelques entreprises multinationales voguant sous pavillon étranger pour profiter d’avantages fiscaux ou sociaux… De ce fait, elles sont visées de plus en plus fréquemment par des contestations au sein des villes portuaires. Ces contestations localisées constituent une forme de territorialisation des nouveaux rapports entre les forces idéologiques.

4Notre hypothèse est que ce bouleversement des rapports de force idéologique est à l’origine d’un renouvellement des formes et une (re)politisation des conflits, et plus spécifiquement, que les activités de croisière sont sujettes à des formes de contestation qui se distinguent des conflits portuaires recensés par la littérature depuis une vingtaine d'années par la politisation de la cause écologique. Par politisation, nous faisons référence à trois tendances différentes. Premièrement, la politisation fait référence à l’apparition de débats et de controverses sur un sujet politiquement clivant, pouvant compromettre l’objectivité (Pillar, 2010) ou au contraire stimuler le débat démocratique (Mouffe, 2005, Wiesner, 2021). Elle s’oppose en ce sens à la dépolitisation, c’est-à-dire une situation où règne le consensus et le pragmatisme (Robert, 2021, Wiesner, 2021), comme ce fut le cas avec l’émergence du paradigme du développement durable (Swyngedouw, 2009). Le deuxième sens est dérivé du précédent, et apparaît lorsque des acteurs de premier plan (élus, acteurs économiques ou sociaux) rompent avec le consensus politico-idéologique dominant pour porter un discours politique source de dissensions. Le troisième sens renvoie à l’élargissement des luttes et mobilisations, initialement centrées sur une thématique spécifique comme l’écologie, vers d’autres enjeux sociaux (Comby, Dubuisson-Quellier, 2023).

5Cet article est organisé de la façon suivante. La première partie place l’analyse dans la littérature sur les conflits portuaires pour motifs environnementaux. Elle montre que si ces conflits ont été de plus en plus fréquents, les discours prônant un modèle de développement portuaire différent du modèle néolibéral étaient marginalisés. Dans une deuxième partie, nous observons les différentes formes de politisation que prennent les contestations actuelles contre les croisières, à travers la construction et l’exploitation d’un corpus de presse locale et nationale recensant les contestations. La dernière partie s’attache à analyser les premières conséquences des mutations en cours en termes de renouvellement du débat public, des politiques publiques et de leurs potentielles incohérences.

Une remise en cause partielle, mais croissante, du modèle de développement néolibéral des villes portuaires

  • 1 A noter : cet article ne s’intéresse pas aux conflits sociaux portés par les syndicats portuaires, (...)

6Durant la période néolibérale, à laquelle se rattachent la plupart des politiques publiques depuis les années 1980 jusqu'à récemment, le modèle de développement portuaire et touristique est resté quasiment incontesté. En effet, si de nombreux conflits portuaires ont été répertoriés et analysés (Foulquier, 2009, 2016, Lavaud-Letilleul, 2012, Guillaume et Guineberteau, 2014), ceux-ci ne portaient pas sur le modèle de développement économique sous-jacent aux projets ou aux activités. Les ports étaient conçus comme des outils au service de la facilitation des échanges, de l’insertion dans la mondialisation libérale (Foulquier, Lambrecht, 2014), donc de l’attractivité et de la compétitivité. Dans les villes portuaires, le port était également un outil mis au service de l’attractivité touristique du territoire, permettant d’accueillir croisières, yachts et autres navires de plaisance. Cette vision faisait consensus chez les acteurs publics et le monde des affaires, dont les intérêts convergeaient dans ce que l’on peut qualifier de « corporatisme libéral » (Lehmbruch, 1977). Cet équilibre demeure majoritaire, mais est de plus en plus contesté dans de nombreuses villes portuaires1.

Développement portuaire, conflits et place des contestations environnementales

7Comme les autres grandes infrastructures (Subra, 2018), les ports font l’objet de conflits entre acteurs (De Langen, 2006). Certains auteurs les jugent plus intenses (Guillaume et Guineberteau, 2014) que pour d’autres activités en raison de la concentration des flux et des risques (accidentogènes ou environnementaux) dans des espaces restreints soumis à des conflits d’usage entre entreprises, aménageurs et riverains (Lavaud-Letilleul, 2012). D’autres auteurs estiment que malgré des contestations et des retards de livraison des projets parfois très importants, voire des abandons - usine sidérurgique à Rotterdam dans les années 1970 (Pinder, 1981), terminal vraquier à Donges-Est dans les années 1990 (Guillaume, 2009), terminal à conteneurs à Southampton ou terminal méthanier du Havre dans les années 2000) -, les projets d’aménagement portuaires sont moins remis en question que les projets autoroutiers ou ferroviaires (Zembri-Mary, 2021), qui sont plus fréquemment annulés, reportés ou modifiés.

8Les conflits portuaires portent sur différents sujets. J. Guillaume et T. Guineberteau (2014) et E. Foulquier (2016) identifient ainsi six types de conflits : (1) conflits d’organisation de la chaîne logistique et de transport en cas de manque de coordination entre les acteurs, (2) conflits de valorisation en lien avec répartition de la valeur ajoutée, (3) conflits de cohabitation entre les activités de différentes entreprises, (4) conflits de planification sur les projets et les options techniques de réalisation, (5) conflits de représentation selon l’attachement des acteurs aux lieux et (6) conflits d’affectation et d’usage (Cadoret, 2011). Ces conflits ont des intensités différentes selon les sujets, les activités et les territoires concernés, et varient dans leurs formes, allant de la polémique (degré le plus faible) à la judiciarisation (degré le plus élevé) (Foulquier, 2016 ; Torre et al., 2016).

9Les contestations et conflits portuaires environnementaux sont relativement anciens, mais leur nombre augmente sous l’effet de la pression anthropique croissante sur les littoraux, soumis à des activités multiples (résidentielles, touristiques, économiques…), et de l’évolution des mentalités quant aux standards environnementaux et de qualité de vie (Lavaud-Letilleul, 2012). Ces contestations opposaient jusqu’à une période récente deux catégories récurrentes d’acteurs (Lavaud-Letilleul, 2012, Guillaume, Guineberteau, 2014). D’une part, les tenants du développement portuaire, rassemblant les élus locaux et les entreprises dans un « corporatisme libéral », défendant un aménagement « durable » des espaces portuaires intégrant des compensations environnementales à des projets orientés vers la croissance des flux et comprenant une artificialisation sensible des littoraux et des estuaires. Ce corporatisme n’était remis en cause que de façon rare et ponctuelle, par exemple dans le cas des projets de construction de terminaux méthaniers dans les années 2000, auxquelles certains élus locaux se sont opposés en raison de l’opposition massive des riverains et des potentielles retombées négatives en termes économiques (dépréciation de la valeur immobilière, perte d’attractivité touristique).

10D’autre part, les acteurs de la contestation, composés de riverains ou d’associations de défenses de l’environnement, et plus récemment de quelques acteurs publics comme les Parc Naturels Régionaux. La contestation des riverains est guidée par un refus des nuisances à proximité et des menaces sur leur milieu de vie (Rosemberg et al., 2004), ce qui a été caricaturé par des maîtres d’ouvrage, dans une entreprise de disqualification, en mouvement Nimby (Melé, 2008, Sébastien, 2013). Les associations sont spécialisées dans la défense de l’environnement et prennent la parole dans le débat public pour contester l’impact environnemental des projets d’aménagement entraînant l’artificialisation, la pollution et la destruction de l’habitat d’espèces protégées. Elles sont parfois rejointes par des usagers du littoral tels que les chasseurs, les pêcheurs, ou les conchyliculteurs, également sensibles à la qualité des milieux. Néanmoins, ces associations de défense de l’environnement ne se prononcent pas sur l’opportunité économique du projet et ne contestent pas explicitement l’objectif de développement socio-économique qui sous-tend les projets en question (Lavaud-Letilleul, 2012). De plus, les mouvements liés à l’écologie politique s’impliquent peu dans les conflits d’aménagement (Melé, 2008).

11Pour autant, ces associations de défense de l’environnement ne sont pas converties au productivisme et sont souvent opposées au modèle économique néolibéral fondé sur la croissance au détriment des enjeux environnementaux. Par exemple, dans l’estuaire de la Seine, des associations dénoncent depuis longtemps l’artificialisation provoquée par les projets d’extension du port (Port 2000, « chatière » pour relier le port au fleuve, Brennetot et al., 2025). Mais contrairement aux contestations pionnières des années 1970 (Larzac, Plogoff notamment) qui promouvaient une vision alternative de la société opposée au productivisme, le discours de ces associations dans le débat public est un discours d’expert (Ollitrault et Villalba, 2014) qui concerne l’environnement et qui est dénué de critique économique et sociale. Durant la période néolibérale, face à l’alliance entre acteurs privés et publics autour des projets de croissance, les associations écologistes ne sont pas en mesure, sauf dans de très rares cas (Donges-Est, Southampton), de remettre en cause les fondements économiques des projets et adoptent des stratégies visant à obtenir des compensations environnementales et la protection de certains espaces naturels. Par exemple, dans le cas du projet Port 2000 au Havre, le Port Autonome du Havre décida de consacrer 5% du budget à des mesures de compensation, afin de permettre la restauration de certaines fonctions écologiques de l’estuaire de la Seine (Brennetot et al., 2025), après des discussions tendues avec les associations écologistes sur l’étendue et la localisation de ces zones.

12Jusqu’à la période actuelle, les termes du débat public à propos de l’environnement sont donc relativement techniques et l’opposition de certaines associations environnementales au modèle de développement portuaire se situe en marge des débats, tandis que les pouvoirs publics adoptent une position conciliatrice intégrant des protections a minima de l’environnement et de la biodiversité. Le positionnement et l’absence de marge de manœuvre des associations environnementales dans le rapport de force avec les maîtres d’ouvrage les contraignent à adopter un point de vue d’expert intervenant sur des enjeux techniques. Les consultations organisées par la Commission Nationale du Débat Public ne le permettent d’ailleurs pas, puisqu’elles portent sur des détails techniques, et pas sur l’opportunité du projet ou de l’activité (Melé, 2008), à tel point qu’elles sont parfois comprises comme un « piège délibératif » (Blondiaux, 2001). L’objectif de ces consultations est de permettre à chacun d'exprimer ses arguments (Lavaud-Letilleul, 2012) et de chercher des consensus et des compromis (Foulquier, 2016).

13En suivant les définitions de la politisation exposée dans l’introduction, nous pouvons donc considérer que le modèle de développement portuaire (économique et touristique) est jusqu’à aujourd’hui peu politisé car : (1) les conflits environnementaux portent sur des enjeux techniques à cause du rapport de force idéologique défavorable aux associations de défense de l’environnement proches de l’écologie politique ; (2) les élus et les administrations soutiennent une vision irénique du développement durable (elle-même source de dépolitisation ; Swyngedouw, 2009) dans le sillage du corporatisme libéral. Le développement de l’activité de croisière dans les villes portuaires a suivi pendant longtemps cette voie, avant de susciter depuis quelques années une contestation croissante.

Des vagues croissantes de contestation

14Ce consensus des acteurs autour d’un développement durable dépolitisé (Swyngedouw, 2009) est remis en cause sous l’effet d’une multiplication des contestations et des luttes depuis le début des années 2010. Mais alors que pendant les années 1990 et 2000, les contestations étaient, comme nous l’avons montré, le fait d’associations uniquement focalisées sur la défense de l’environnement et adoptant une attitude d’expert, on observe un renouvellement de ces acteurs, des causes qu’ils embrassent avec une approche holiste de la société mêlant écologie, inclusivité, anticapitalisme, et des modes d’actions renouvelés (Comby, Dubuisson-Quellier, 2023). On assiste alors à des conflits, avec des actions directes (ZAD, désobéissance civile) ou des affrontements idéologiques entre les tenants du développement économique néolibéral productiviste et des acteurs prônant davantage la sobriété, voire la décroissance, comme dans certaines métropoles conquises par des élus écologistes ou social-écologistes en 2020 (Brennetot et al., 2025). Aujourd’hui, si la quasi-totalité des acteurs reconnaissent l’importance des enjeux environnementaux au sein du nouveau paradigme de la « transition écologique », qui s’est substitué depuis une décennie à celle de « développement durable » dans les discours publics, deux camps s’opposent. D’une part, de façon majoritaire, on trouve les héritiers du corporatisme libéral qui cherchent à concilier la résilience environnementale avec la croissance économique et misent sur l’innovation technologique, l’ « économie verte » (Kenis et Lievens, 2015), pour répondre aux enjeux bioclimatiques, sans remettre en cause le modèle économique productiviste sous-jacent ; d’autre part, on trouve des élus et des associations qui privilégient désormais la résilience, la sobriété, et remettent en cause les paradigmes de développement des dernières décennies (Brennetot et al., 2025). Ces divergences idéologiques se traduisent par des conflits et provoquent du débat, notamment lorsque des élus écologistes renoncent à de grands projets d’équipements (rocades autoroutières, entrepôts logistiques, quartiers d’affaires) et entraînent une repolitisation des débats à propos des modèles de développement territoriaux (Gouin et Amat, 2023). Certaines villes portuaires, comme d’autres grandes villes, sont concernées par ces changements, notamment lorsque des maires néo-progressistes y sont élus, comme en Espagne lors des municipales de 2015 (Valence et Barcelone, Blanco et al., 2020) ou de 2020 en France (Nantes, Rouen, Bordeaux, Marseille notamment), et les conflits y sont de plus en plus fréquents (Savodi, 2024).

15Les contestations les activités de croisières sont également récentes. Pendant des années, les villes portuaires ont cherché à attirer les croisiéristes (en tant que port tête-de-ligne ou d’escales) et continuent de le faire en construisant de nouveaux terminaux. Les croisières ont longtemps été perçues comme pourvoyeuses d’emplois et de retombées financières positives (taxes et dépenses des passagers) (Klein et Sitter, 2016), malgré des interrogations croissantes et des différences importantes entre les ports en ce qui concerne les retombées réelles et le partage de la valeur (Papathanassis, 2020). Ainsi, le rapport de la mission Jacques Maillot (2015) affiche l’ambition de l’État français de devenir la première plateforme de départ pour les croisières (Cerema, 2018). Ce développement de l’industrie de la croisière s’inscrit dans une conception du tourisme perçu comme un vecteur de développement économique pendant longtemps incontesté et lui-aussi dépolitisé (Colomb et Novy, 2016), étant même présenté par l’ONU comme « un moteur de croissance économique, de développement « inclusif » et de durabilité environnementale » (Organisation Mondiale du Tourisme, 2013).

16De façon parallèle, l’offre des armateurs et la demande des consommateurs pour ce type de tourisme a fortement augmenté (Figure 1), entraînant l’apparition d’une nouvelle forme de tourisme de masse et la construction de « géants des mers » incluant des centres commerciaux, des centres sportifs, des restaurants, des théâtres (Papathanassis, 2017)… L’industrie de la croisière est ainsi le secteur qui connaît la croissance la plus rapide de l’industrie du tourisme depuis les années 1960 (Gay et Mondou, 2017). Depuis 2015, sous l’effet de l’augmentation du nombre de touristes et de l’évolution des attentes sociales, le tourisme est de plus en plus contesté, notamment le surtourisme (Novy et Colomb, 2019, Duhamel, 2023).

Figure 1 - Croissance du nombre de passagers des navires de croisière (2000-2023)

Figure 1 - Croissance du nombre de passagers des navires de croisière (2000-2023)

Source : CLIA. Réalisation : auteur, 2024.

17En effet, au niveau international, on identifie des « revolt against tourism » (Becker, 2015), des « wave of antitourism protests » (Coldwell, 2017), ou encore le développement d’une « tourismophobie » (Ballester, 2018), surtout dans les grandes villes, notamment Rome, Venise, Lisbonne, San Sebastián, Palma de Majorque, Barcelone, Amsterdam, Budapest, Berlin, Cape Town, Séoul, la Nouvelle-Orléans, ou Hong-Kong (Novy et Colomb, 2019). Bien souvent, ces protestations s’inscrivent dans des mouvements sociaux plus large de protestations contre le néolibéralisme urbain (Mayer, 2018). Elles (Dikeç et Swyngedouw, 2017) accompagnent la revendication d’un « droit à la ville » (Lefebvre, 1968) et dénoncent le tourisme comme un facteur d’augmentation de la valeur de l’immobilier - notamment sous l’effet des plateformes locatives de type Airbnb - et de gentrification (Gravari-Barbas et Guinaud, 2017). Ces tendances relèguent les habitants à la périphérie des grandes villes et sont donc perçues comme une cause de dégradation de leur cadre de vie. Cette remise en cause croissante du tourisme est néanmoins partielle et concerne surtout certains types de tourisme : les pratiques festives, les vols low-cost ou les croisières. Comme pour les activités portuaires, on observe donc récemment des contestations contre une activité jusqu’alors perçue comme un levier incontesté de la croissance économique.

  • 2 https://www.lesechos.fr/pme-regions/provence-alpes-cote-dazur/la-reprise-des-croisieres-freinee-par (...)

18Dans l’industrie touristique, les activités de croisière sont de plus en plus remises en cause à cause des nuisances environnementales (sur l’air, l’eau, les habitats, la faune) et sanitaires (santé des passagers, des résidents) qu’elles engendrent (Lloret et al., 2021). Leurs opposants leur reprochent également la transformation des villes en « musées » devenues impraticables pour les habitants pendant quelques heures, avec un débat autour des retombées économiques, tout en entraînant une hausse sensible du coût de la vie pour les habitants (loyers, consommation, etc.). L’augmentation de la taille des navires, la hausse des fréquentations et leur visibilité paysagère, puisque les quais de croisière sont au cœur des villes, contrairement aux autres activités portuaires qui s’en sont progressivement éloignées depuis les années 1970, font des croisières le symbole d’un surtourisme de plus en plus dénoncé (Novy et Colomb, 2019). Un certain nombre de travaux soulignent ainsi la déconnexion entre la part des croisières dans le tourisme des villes portuaires (de l’ordre de 10%) et les contestations dont elles sont l’objet (Papathanassis, 2019). Des contestations de plus en plus fréquentes sont à l’œuvre (Figure 2 et Figure 3), depuis la campagne de l’association « No Grandi Navi » à Venise (Vianello, 2013). La période de reprise post-COVID, après un arrêt dans la circulation des navires de croisière, a vu une augmentation du nombre des contestations de la part de riverains ayant apprécié la période sans pollution2.

Figure 2 - Chronologie des principales contestations contre les navires de croisières en Europe entre 2010 et 2023

Date

Lieu

Événement

2010

Venise

Le futur maire Giorgio Orsoni fait campagne contre les croisières et est élu.

Janvier 2012

Méditerranée

Naufrage du Costa Concordia en Méditerranée (32 victimes), qui donne une visibilité internationale au problème des croisières.

Avril 2012

Venise

Décret Clini-Passera signé par le gouvernement Draghi qui interdit en théorie les navires de croisière dans la lagune. Les passages restent autorisés tant qu’aucune solution pérenne n’est trouvée.

Janvier 2014

Venise

Décision de construire un chenal pour offrir un chemin alternatif à la lagune.

Novembre 2017

Marseille

Organisation par les réseaux de surveillance Air Paca et Qualitair Corse d’une « Journée méditerranéenne de l'air », à la suite de la prise de conscience de la pollution

Novembre 2018

France

Le capitaine d’un navire de croisière, l’Azura, est condamné à une peine de 100 000 euros par le tribunal correctionnel de Marseille pour « pollution », parce qu’il avait utilisé un carburant qui dépassait la limite autorisée en soufre. C’est une première pour un bateau de croisière.

Février 2019

Nouvelle-Calédonie

Mobilisation des écologistes contre la création d’une escale dans les îles Chesterfield

Juin 2019

Venise

Accident du bateau de croisière MSC « Opera » (capacité de 2679 passagers), qui heurte un bateau de tourisme. Plusieurs membres du collectif No Grandi Navi organisent sur les lieux de l’accident une manifestation spontanée.

Aout 2019

France

Plusieurs personnalités signent une tribune contre « les paquebots géants », dont plusieurs élus LREM (la Ministre M. Schiappa notamment)

Septembre 2019

Cannes

La municipalité élabore une charte de bonne conduite environnementale signée par les croisiéristes

2019

Dubrovnik

La ville introduit une taxe supplémentaire sur le séjour des touristes de croisières en réponse à une affluence touristique importante.

Mai 2020

Barcelone

La ville introduit un supplément de taxe touristique pour financer les espaces publics, la protection de l’environnement et l’application des lois régissant les locations touristiques, entre autres activités, concernant notamment les touristes de croisière.

Août 2021

Venise

Interdiction par décret du président du conseil italien, Mario Draghi, des bateaux de plus de 25 000 tonnes dans le centre historique de Venise.

Mai 2022

Baléares

Le gouvernement des Baléares signe un accord avec la Cruise Lines International Association (CLIA) pour restreindre le nombre de navires accostant dans le port de Palma de Majorque, à trois par jour à partir de 2023.

Juin 2022

Nice

Un navire jugé trop polluant est expulsé du port par la mairie. Une régulation est prévue en mai 2023.

Juin 2022

Marseille

Les collectifs Stop Croisières et Extinction Rébellion ont empêché, durant quelques heures, l'entrée d'un grand paquebot dans le port.

Juillet 2022

Marseille

La municipalité de Marseille a initié une pétition pour interdire, lors des périodes de pics de pollution à l'ozone, l'accueil des bateaux de croisière les plus polluants, signée par environ 50 000 personnes.

Juillet 2022

Ajaccio

Des militants de Core in Fronte, parti indépendantiste représenté à l’assemblée de Corse, empêchent l’accostage d’un navire de croisière.

Septembre 2022

Venise

Lancement du European cruise activitst network (ECAN), qui réunit les mouvements contre les croisières en Méditerranée

Février 2023

Barcelone

Ada Colau, la maire de Barcelone, déclare qu'elle limiterait le nombre de touristes en croisière dans la ville si elle était réélue en mai. 

Mai-Juin 2023

Douarnenez

Des militants s’opposent à l’escale d’un navire de croisière. S’en suit un débat local très animé.

Juillet 2023

Amsterdam

Le conseil communal décide de fermer un important terminal de bateaux de croisière dans son centre-ville

Août 2023

Barcelone

Fermeture d’un terminal et report des croisières et des ferries au large de la ville.

Mars 2023

Marseille

Nouvelle réunion du réseau ECAN, étendu à l’Europe

Sources : presse. Réalisation : auteur, 2024.

19Les croisières, à la fois liées au domaine portuaire et au tourisme, sont ainsi au centre de contestations apparues au milieu des années 2010 contre ces deux secteurs d’activités. L’objet de la partie suivante est de caractériser, grâce à l’analyse de cas italiens, français et espagnols, ces contestations et d’étudier les formes de leur politisation.

La politisation des contestations des activités de croisière

Méthodologie

20Pour réaliser cette analyse, nous avons construit un corpus de presse recensant les contestations contre les croisières entre janvier 2010 et décembre 2023, à partir de la base de données d’informations Europress en utilisant des mots-clés associés aux activités de croisière (« croisière », « croisiériste », « paquebot, navire ou bateau de tourisme ») et le vocabulaire associé aux contestations (refus, opposition, manifestation, critique, opposition, conflit etc.). Cette recherche a permis de référencer plus de 2 000 articles, qui ont été triés, pour ne retenir que ceux faisant état d’une contestation des activités de croisière ou d’une initiative des armateurs pour adapter leurs pratiques en réaction aux contestations, soit 160 articles de presse locale ou nationale. Pour compléter la base Europress, qui contient essentiellement des sources d’informations en français, nous avons dans un deuxième temps effectuer des recherches complémentaires sur des moteurs de recherche afin de recenser des articles à propos de cas étrangers recensés dans la presse en français, sans que les exemples soient forcément développés, notamment en Espagne. De plus, à partir des données récoltées, un certain nombre d’opposants ont été recensés et ont fait l’objet d’un recueil complémentaire de données à partir de leur site Internet. Les données ont été exploitées afin d’identifier différentes formes de politisation.

  • 3 Dans ces zones, la législation contraint depuis 2015 les navires à utiliser un carburant dont la te (...)

21La Figure 4 montre que les contestations sont relativement récentes. Si quelques articles ont été publiés après le naufrage du Costa Concordia en janvier 2012 et à la suite des diverses contestations et tentatives de régulation à Venise dans les années suivantes, un véritable tournant s’observe à partir de 2019, avec plus de 30 articles par an. Toutefois, les années 2020 et 2021apparaissent comme des périodes quasiment blanches en raison de la pandémie de Covid-19. Dans un premier temps, la plupart des contestations sont localisées dans des villes méditerranéennes, en Italie, en France et en Espagne, qui concentrent respectivement 12,3%, 7,1% et 7,2% du trafic de passagers de croisières maritimes en Europe en 2019 (CLIA, Risposte Turismo, 2022). D’autres pays ont des affluences plus grandes : l’Allemagne (33,6%) ou la Grande-Bretagne et l’Irlande (25,8%), mais ne connaissent pas de mobilisations de la même ampleur. Une des raisons est notamment l’absence de zone d’émission contrôlée de soufre3 (SECA) en Méditerranée, contrairement à la Manche, à la mer du Nord ou à la Baltique, ce qui permet aux navires de croisières d’utiliser des carburants plus polluants. En Europe, les émissions de soufre imputables aux navires sont ainsi les plus grandes à Venise, Barcelone et Palma de Majorque, tandis que Marseille arrive en septième position (Transport et Environnement, 2023). De plus, ces très grandes villes subissent une forte pression touristique en dehors des activités de croisière, notamment en raison du développement des locations Airbnb, également contestées. Cela crée un terreau propice aux contestations, d’autant plus que la sociologie particulière des centres-villes est davantage favorable à des idées écologistes opposées au paradigme de l’attractivité (Brennetot et al., 2025). L’explosion du nombre des contestations et des articles qui en font état est notamment due à des événements emblématiques qui ont donné une image négative des croisières : l’accident d’un paquebot géant sur un quai de Venise en juin 2019 et la crise sanitaire pendant laquelle la contamination au sein des paquebots a posé des problèmes d’accueil des malades à quai. Néanmoins, les contestations ne s’expliquent pas simplement par une conjoncture défavorable. Notre analyse des formes de politisations montre qu’il s’agit également d’une politisation de la cause écologique et d’une montée en puissance de l’écologie politique.

Figure 3 : Les caractéristiques du corpus analysé

Figure 3 : Les caractéristiques du corpus analysé

Source : Europress, réalisation par l’auteur, 2024.

22En effet, l’analyse de ce corpus permet d’observer une politisation des contestations portuaires, qui se donne à voir à la fois (1) dans l’implication d’élus dans des combats traditionnellement tenus par des riverains ou des associations de défense de l’environnement, (2) dans un renouvellement des acteurs de la défense de l’environnement, qui ne se limitent plus à cette cause mais portent une vision globale de la société et changent de mode d’action, et (3) dans les conflits provoqués par les deux premières formes de politisation, qui suscitent des controverses, des débats sur le modèle de société et des changements de politiques publiques. Ces trois formes de politisation se retrouvent dans les exemples retenus, parfois de façon simultanée (Marseille, Barcelone), parfois séparément.

La politisation par la rupture de certains élus locaux avec le corporatisme libéral

23Une première forme de politisation est repérable dans l’implication d’élus locaux, voire nationaux, dans la contestation des activités de croisière. Ces prises de position marquent une rupture avec la relative stabilité qui prévalait auparavant dans les conflits d’aménagement, caractérisés par une opposition classique entre, d’une part, les « nimbistes » et les associations de défense de l’environnement, parfois rejoints par d’autres groupes préoccupés par la préservation des milieux (comme les pêcheurs), et, d’autre part, les acteurs économiques et les élus locaux. Jusque-là dominé par la « mythologie CAME » (Compétitivité, Attractivité, Métropolisation, Excellence ; Bouba-Olga et Grossetti, 2018), le développement touristique et portuaire s’ouvre à d’autres idéologies.

24Cette évolution est notamment consécutive à l'élection de maires néo-progressistes en Espagne en 2015 (« les mairies du changement » ; Baron et al., 2019) et en France en 2020 (la « vague verte » ; Brennetot et al., 2025). A Barcelone, Ada Colau (maire de 2015 à 2023), ancienne militante défendant le droit au logement dans un contexte de crise liée aux politiques d’austérité (Blanco et al., 2020), a par exemple fait campagne pour la « décroissance touristique ». Elle a engagé des poursuites contre Airbnb, empêché la construction de nouveaux hôtels dans le centre historique et cherché à réduire l'accueil de bateaux de croisières. Malgré des difficultés dues à l’absence de majorité au conseil municipal et à la région métropolitaine de Barcelone de la liste Barcelona en Comù (Blanco et al., 2020), la municipalité d’A. Colau a tout de même introduit une nouvelle taxe touristique sur les croisiéristes et déplacé un terminal de croisière du centre-ville vers une zone périphérique, afin de limiter les retombées de la pollution des navires sur les Barcelonais.

  • 4 Néanmoins exclue temporairement d’EELV au moment de la campagne. En effet, EELV souhaitait mainteni (...)
  • 5 https://www.destimed.fr/Forum-des-mondes-mediterraneens-Benoit-Payan-reunit-24-maires-de-Mediterran (...)

25En France, le cas de Marseille est semblable. La victoire de la liste d’union de la Gauche Printemps Marseillais en 2020, menée par l’écologiste4 Michèle Rubirola puis par le socialiste Benoit Payan, a été un changement de taille par rapport à la politique menée depuis 25 ans par le maire de droite Jean-Claude Gaudin, qui avait notamment misé sur les croisières pour développer le tourisme. En juillet 2022, lors de la phase de reprise de la croisière après deux années quasi-blanches, la municipalité a lancé une pétition pour interdire, lors des pics de pollution à l'ozone, l'accueil des bateaux de croisière les plus polluants, signée par environ 50 000 personnes. Elle se fait ainsi le porte-voix de nombreuses associations d’habitants dénonçant l’impact sanitaire et écologique de la pollution de ces navires (collectif Stop Croisière, association Cap au Nord). L’objectif de la municipalité n’est pas pour autant de bannir totalement les croisiéristes, mais de réorienter les trafics en accueillant des navires de taille inférieure, moins polluants, et d’instaurer un rapport de force avec les armateurs afin qu’ils changent leurs pratiques. Avec d’autres maires méditerranéens, B. Payan lance une initiative pour que la Méditerranée devienne une zone SECA5.

  • 6 https://www.lefigaro.fr/nice/christian-estrosi-veut-reguler-l-accueil-des-bateaux-de-croisieres-dan (...)
  • 7 https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/textes/l16b1597_proposition-loi

26A la suite des actions menées à Marseille, des élus se sont impliqués dans d’autres villes portuaires françaises. On observe en effet une diffusion de la contestation depuis le foyer marseillais, vers la côte Méditerranéenne en 2022 et vers la Bretagne (notamment Douarnenez) à l’été 2023. A Ajaccio, des membres du parti d’extrême-gauche indépendantiste Core in Fronte, représenté à l’assemblée de Corse, empêchent un bateau de croisière de s’arrimer au port pour dénoncer la pollution des navires. Cette action est liée à la tradition écologiste d’un certain nombre de partis régionalistes corses (Lefevre, 2001). Le président autonomiste du Conseil exécutif Gilles Simeoni a ensuite reconnu que ce mécontentement exprimait des vraies problématiques et qu’il souhaitait engager des actions pour limiter ce type de tourisme peu en accord avec l’objectif de durabilité. A Nice, un autre type de mobilisation, peu en rapport avec l’écologie politique, est survenu avec la décision du maire Christian Estrosi d’expulser un navire de croisière polluant en 2022, et avec sa décision de réguler l’activité en 2023. Cette initiative ne constitue pas une opposition de fond aux pollutions générées par les croisières, mais reflète une volonté d'améliorer (uniquement) le cadre de vie des Niçois. Il a ainsi déclaré « qu'il se passerait bien de recevoir de grands paquebots à Nice et qu'il les laisserait volontiers à Marseille ou encore à Gênes »6. Le président du conseil régional de Provence-Alpes-Côte-d’Azur Renaud Muselier (LR), face aux nombreuses contestations à Marseille, déclare également que les pollutions liées aux croisières « ne sont plus acceptables ». Au niveau national, plusieurs députés dont des députés LREM et la secrétaire d’État Marlène Schiappa, plaident en 2019 pour une limitation des pollutions visuelles et atmosphériques causées par les paquebots géants. Enfin, en juillet 2023, des députés de La France Insoumise, emmenés par le député de Marseille Hendrik Davi, rédigent une proposition de loi « visant à limiter la pollution générée par l’activité des navires de croisière et des yachts »7. Cette proposition de loi appelle à repenser le modèle de développement des villes portuaires pour tenir compte de la nocivité des navires de croisière pour les habitants des quartiers populaires et de leur aberration écologique. Elle se présente comme « un premier pas vers la sobriété touristique ».

27En Italie, l’évolution idéologique des élus est moins sensible. Les mobilisations à Venise sont davantage motivées par des éléments plus classiques : préservation des fonds marins et de la lagune (Venise), diminution de la pollution et des nuisances. Toutefois, les élus locaux se sont à chaque fois mobilisés pour s’exprimer contre les croisières (pour leur interdiction ou pour leur régulation), ce qui est en soi une évolution par rapport à la période néolibérale.

La politisation par l’émergence de nouveaux acteurs de la défense de l’environnement

  • 8 https://www.leparisien.fr/bouches-du-rhone-13/marseille-plaque-tournante-des-anti-croisieres-les-me (...)
  • 9 https://stop-croisieres.org/manifeste-ecan-european-cruises-activitst-network/

28Une deuxième forme de politisation intervient par l’activité d’associations relativement récentes qui renouvelle le paysage des acteurs de la défense de l’environnement. En effet, alors que ces associations concentraient traditionnellement leurs activités sur les aspects environnementaux uniquement, en adoptant une position d’expert, de nouvelles associations changent la donne, comme Extinction Rébellion (XR), fondée en 2018 au Royaume-Uni, qui possède des branches dans de nombreux pays, ou encore Stop Croisières, créée à Marseille en 2021, dont les actions s’étendent à d’autres ports français. D’une part, ces deux associations, qui sont les acteurs les plus actifs dans la contestation en France, ne se contentent pas de défendre l’environnement, mais promeuvent une vision de la société dans son ensemble. La Figure 5 montre bien le dépassement de la posture d’expert adoptée par la plupart des associations de défense de l’environnement dans les décennies précédentes. Ainsi, Stop Croisières plaide pour un autre modèle touristique, avec d’autres activités et d’autres acteurs que les armateurs actuels. Extinction Rébellion tient un discours plus radical en invitant à repenser la société dans son ensemble et appelle à la fin du productivisme et de la consommation de masse. Ces mobilisations militantes s’avèrent ainsi complémentaires des mobilisations plus traditionnelles d’associations comme France Nature Environnement, dont elles reprennent d’ailleurs les chiffres et les rapports à l’appui de leurs actions et de leurs revendications. Ainsi, de nombreux opposants aux croisières (élus comme militants) s’appuient sur les chiffres fournis dans les rapports de l’ONG Transport et Environnement, qui milite pour l’écologie en adoptant une position d’expert. De plus, les collectifs locaux de contestation contre les croisières, présents dans de nombreux pays européens, se sont rassemblés depuis septembre 20228 au sein du réseau European Cruise Activist Network (ECAN, Figure 4), qui souhaite « supprimer l’activité des croisières »9 et opter pour un modèle de société alternatif. Les membres fondateurs, qui étaient moins de dix en 2022 et tous (sauf La Corogne) méditerranéens, ont été rejoints par des collectifs présents en Bretagne, aux Pays-Bas et en Allemagne, ce qui montre la diffusion des contestations en Europe.

Figure 4 - Villes comptant des collectifs mobilisés contre les activités de croisière

Figure 4 - Villes comptant des collectifs mobilisés contre les activités de croisière

Source : ECAN, 2024. Réalisation : auteur, 2024.

29D’autre part, le mode d’action diffère, puisque ses associations revendiquent l'usage de la désobéissance civile, mode d’action classique des mouvements écologistes et alternatifs, mais qui était peu utilisé dans les conflits portuaires. Ainsi, en juin 2022, des militants de l’association Stop Croisières ont bloqué avec des kayaks l’entrée du port de Marseille pour empêcher l’accostage d’un paquebot de croisière. D’autres actions de ce collectif ont eu lieu ailleurs en France (Douarnenez, Concarneau, Ajaccio), ou à l’étranger pour Extinction Rébellion (Barcelone notamment). Les actions de désobéissance civile de ce type d’associations ont également pour but de provoquer un débat de société. Comme nous allons le voir, les réactions à ce type de mobilisation déclenchent également un processus de politisation et entraînent en retour une évolution des réglementations.

Figure 4 - Extraits du positionnement de Stop Croisières, Extinction Rébellion et du réseau ECAN à propos du modèle de développement portuaire

Stop Croisières 

(site internet, consulté en juillet 2023)

« Nous, collectifs et citoyen·nes de la région marseillaise et d’ailleurs, rassemblé·es sous STOP CROISIÈRES avons décidé d’en finir avec cette industrie désastreuse, relique d’un autre monde »

« Pour autant, la fin des croisières ne signifie pas la fin des voyages. C’est une invitation à repenser notre rapport au tourisme, aux vacances. »

« Dans nos revendications, nous distinguons les croisières, à vocation uniquement récréative, des autres navires (ferries, frets, etc.), dont l’utilité n’est pas remise en question. »

« Le bilan social est également lourd de conséquence puisque ces entreprises pratiquent l’optimisation / l’évasion fiscale, exploitent leur personnel, contournent les obligations en termes de sécurité. »

Extinction Rébellion (site internet, consulté en juillet 2023)

« Notre survie et celle des autres espèces ne doivent pas dépendre d’hypothétiques et lointaines solutions technologiques. Renoncer de nous-mêmes au modèle de croissance économique actuel et à la consommation de masse avant que nous y soyons forcé‧es par les limites planétaires est la seule option viable. Nous devons donc amorcer immédiatement une descente énergétique et l’abandon des combustibles fossiles. »

European Cruise Activitst Network8

L’essor du tourisme de croisière en Méditerranée coïncide avec la manifestation évidente d’une triple crise : climatique, énergétique et des ressources. Ces crises sont intrinsèquement liées à un modèle économique qui permet, légitime et promeut le tourisme de masse et creuse les inégalités. Les organisations participantes appellent à des actions politiques qui tendent à supprimer l’activité des croisières, à promouvoir des alternatives économiques moins polluantes dans les territoires affectés, à une meilleure réglementation environnementale du secteur maritime ainsi qu’à une sensibilisation générale de la population.

[…]

La crise climatique nous oblige à des changements qui doivent primer sur la recherche du profit. C’est pourquoi nous pensons que la Méditerranée doit rejeter les croisières et opter pour un autre modèle.

Sources : rebellion.global, stop-croisieres.org

Les conséquences de la politisation contre les croisières

La politisation par le renouvellement du débat public

30Une troisième forme de politisation intervient lorsque les mesures prises par des collectivités locales ou les actions militantes provoquent des conflits, des antagonismes, points de départ de la politisation, selon Chantal Mouffe (2005), et d’un renouvellement du débat démocratique. Dans le cas des croisières, nous observons, à travers les études de cas, des conflits entre les acteurs du corporatisme libéral (croisiéristes, dirigeants portuaires et économiques, élus conservateurs sur le plan économique) et les élus ou les militants opposés de façon plus ou moins radicale aux croisières.

31A Venise, le comité Cruise Venice, créé en 2012 pour promouvoir et développer l’industrie des croisières, a ainsi porté plainte en 2013 contre un député écologiste et un artiste ayant alerté sur les dangers que représentent les paquebots à Venise à travers une action de désobéissance civile. A Barcelone, les négociations entre Ada Colau ont été longues et houleuses avec les autorités portuaires, ces dernières pointant du doigt le caractère idéologique des oppositions et défendant les croisières présentées comme favorables à l’économie locale.

32A Marseille, la régulation des croisières faisait partie des promesses électorales du Printemps Marseillais, mouvement néo-progressiste rassemblant les partis de gauche et s’opposant à la ville néolibérale. La pétition lancée par la Mairie a provoqué des affrontements par médias interposés et des échanges de lettres ouvertes avec l’ensemble du monde portuaire : le président du directoire du Grand Port Autonome, le club de la Croisière, le secrétaire général CGT du GPMM, le président de la CCI et le président de l’union portuaire de Fos-Marseille. Ces acteurs se disent heurtés par la méthode adoptée par la Municipalité, et déclarent avoir déjà fait beaucoup d’efforts pour diminuer la pollution causée par les croisières.

  • 10 https://www.lefigaro.fr/voyages/polemique-sur-les-croisieres-marseille-ne-doit-pas-devenir-un-parc- (...)

33Cela met en évidence un des traits saillants de ces nouvelles actions, caractérisées par une volonté explicite de ne pas chercher de consensus. On peut en effet y voir une provocation, quasiment assumée, de la part de ces nouveaux acteurs (élus et militants), qui souhaitent politiser le sujet afin d’imposer un débat et une évolution des politiques publiques de régulation et des pratiques des croisiéristes. Ces méthodes permettent en effet de politiser ces sujets, en participant à la construction sociale d’un « problème public » (Sheppard-Sellam, 2019) et de l’inscrire sur l’agenda politique. De plus, elles permettent d’installer un rapport de force avec les acteurs privés en l’absence de marges de manœuvre au niveau local, comme en témoigne Laurent Lhardit, adjoint au tourisme durable à Marseille : « On ne veut pas interdire les croisières, car il y a une économie derrière, mais on a installé un rapport de force avec ces compagnies pour qu'elles mettent fin aux pollutions »10.

L’évolution des réglementations et des pratiques

34La politisation des contestations a également entraîné des changements en termes de politiques publiques et de réglementations. Toutefois, il ne faudrait pas les interpréter à l’aune des seules contestations, car ils s’inscrivent plus largement dans une tendance à l’accélération de la transition écologique et énergétique, qui devient un nouveau référentiel des politiques publiques.

35De plus en plus de ports mettent en place des dispositifs d’électrification des quais, en anticipant les attentes de l’Union européenne contenues dans le nouveau règlement FuelEU Maritime11, proposé par la Commission européenne. Ce règlement stipule qu’à partir de 2030 tous les navires faisant escale plus de deux heures dans les ports de l’Union européenne devront se connecter à l’alimentation électrique et l’utiliser pour tous leurs besoins énergétiques, contrairement à la pratique actuelle. Aujourd’hui, les moteurs restent allumés et produisent une pollution forte. Toutefois, localement, le financement de ces dispositifs coûteux fait débat, comme à Marseille où le plan zéro fumée (30 millions d’euros) financé par la région et la ville pour électrifier les quais est critiqué, notamment par l’Association Stop Croisières qui considère « que le contribuable n’a pas à payer pour pallier les manquements d’une industrie polluante »12.

36De plus, le gouvernement français plaide auprès de l’OMI (Organisation maritime internationale) pour que la Méditerranée soit classée en zone SECA. En attendant, l’OMI a décidé d’abaisser le taux de soufre dans le fioul à 0,5 %. Lorsque les navires ne respectent pas les limites d’émission, la justice commence à sévir. Ainsi, en 2018, pour la première fois en France, un capitaine de navire de croisière a été condamné pour « pollution », car la teneur en soufre de son carburant dépassait la limite autorisée.

37Face à ces contestations et à ces évolutions législatives, les compagnies de croisière changent également leurs pratiques et sont proactives. La CLIA (la Cruise Lines International Association), principal groupement d’armateurs de bateaux de croisière, était ainsi favorable à l’interdiction des navires de croisières dans la lagune de Venise en 2021. De plus, elle a signé avec le gouvernement français la Charte Croisière Durable à Marseille en octobre 2022, qui concerne l’ensemble des ports français méditerranéens. Cette charte anticipe la réglementation sur la réduction des émissions, mais doit également être interprétée comme une preuve de la bonne volonté des compagnies maritimes.

38Ces évolutions législatives et pratiques restent néanmoins partielles. Elles ne concernent qu’un aspect des contestations (la pollution) et ne contiennent aucune remise en question du modèle économique et touristique sous-jacent.

39En réalité, les contestations d’un certain nombre de collectivités locales et les tentatives de régulation ou d’interdiction ont été bloquées par les effets de la gouvernance multiniveau (Poupeau, 2017). En effet, les municipalités n’ont pas la compétence pour interdire les activités de croisière, qui dépendent selon les cas des échelons régionaux ou nationaux, et pour agir sur les activités portuaires. C’est précisément pour cette raison que ces nouveaux élus ou militants s’efforcent de créer des rapports de force susceptibles de provoquer des oppositions, voire des conflits. Cette stratégie vise à transformer une situation en problème public, incitant ainsi les autorités compétentes à intervenir.

40A Barcelone, la maire Ada Colau avait été élue sur d’un programme opposé au surtourisme et a réussi à obtenir la fermeture du terminal de croisière proche du centre-ville, après une négociation avec les autorités portuaires. En revanche, alors qu’elle sollicitait les autorités régionales compétentes pour limiter le nombre de navires de croisières dans le port, deux nouveaux terminaux de croisière étaient en cours de construction dans le même temps, sans que la municipalité ait la possibilité de l’empêcher. Les gouvernements locaux néo-progressistes souhaitant instaurer de nouvelles formes de tourisme de croisière, se heurtent donc aux résistances des forces politiques néolibérales présentes à d’autres échelons de la gouvernance multiniveau, comme l’ont observé A. Bua et J. Davies (2022) dans des villes espagnoles. Ils ont ainsi de très faibles marges de manœuvre pour contenir le tourisme de croisière, par exemple en augmentant les taxes de séjour.

Les paradoxes de ces évolutions

  • 13 https://www.lefigaro.fr/nice/alpes-maritimes-menton-mise-sur-l-accueil-de-croisieristes-pour-relanc (...)

41Ces évolutions de la législation et des contestations entraînent un certain nombre de paradoxes. D’une part, elles constituent un effet d’opportunité pour d’autres villes portuaires souhaitant capter des trafics de croisiéristes. De nombreuses collectivités (Figure 6) investissent pour la construction de nouveaux terminaux électrifiés garantissant des « escales zéro fumée », comme au Havre et à Valence (100 millions d’euros pour chaque terminal) ou encore Civitavecchia (20 millions d’euros). Sur le littoral méditerranéen, parallèlement aux contestations locales ou aux régulations imposées par Marseille ou Nice, des ports de petite taille (dits « territoriaux ») se positionnent pour accueillir des navires, notamment pour des croisières haut-de-gamme, comme dans le port de Menton13.

Figure 6 : les constructions de terminaux de croisière prévues en Europe entre 2021 et 2024

Figure 6 : les constructions de terminaux de croisière prévues en Europe entre 2021 et 2024

Source : Riposte Turismo, 2022. Réalisation : auteur, 2024

42De plus, l’interdiction des navires de croisières dans certaines villes (Venise) ou le déplacement des quais d’escale loin des centres-villes n’ont pas que des effets vertueux, puisque les touristes doivent ensuite être transportés en bus depuis les nouveaux terminaux jusqu’à la place Saint-Marc ou le centre de Barcelone. La construction de ces nouveaux quais coûteux permet donc de réduire les nuisances dans des environnements fragiles comme la lagune vénitienne ou de réduire la pollution au soufre au centre-ville, mais entraîne finalement un déplacement des pollutions et des nuisances.

Conclusion

43L’analyse des contestations contre les activités de croisière témoigne de la remise en cause croissante du modèle de développement néolibéral, fondé sur la croissance démographique et touristique, et des externalités négatives qu’il engendre, notamment d’un point de vue environnemental. Cette remise en cause se double d’une modification des rapports de force entre les idéologies, notamment d’une montée en puissance de l’écologie politique, dont les idées allant à l’encontre de la croissance néolibérale trouvent dorénavant une place dans le débat public, même si cela reste pour le moment circonstancié et limité à quelques exemples, avec des résultats contraints par les jeux de la gouvernance multiniveau. Cette montée en puissance se manifeste par la rupture d’un certain nombre d’élus avec le corporatisme libéral et par le renouvellement des acteurs de la défense de l’environnement.

44Les résultats de ces mobilisations et de ces contestations sur l’industrie de la croisière demeurent incertains. Les derniers chiffres portant sur l’année 2023 montrent que la fréquentation des navires de croisière continue d’augmenter et que la construction de navires par les armateurs n’a jamais été aussi dynamique. Néanmoins, comme nous l’avons constaté, les représentants de l’industrie de la croisière tentent d’adapter leurs pratiques afin de limiter les contestations, en investissant pour diminuer les pollutions atmosphériques et en anticipant les réglementations européennes, tout comme les villes portuaires, qui investissent dans l’électrification des quais. Les annonces sont d’ailleurs bien souvent consécutives aux mobilisations, ce qui atteste l’effet des contestations sur les pratiques des acteurs. Cette évolution des pratiques n’est pas susceptible de remettre en cause le modèle de développement touristique orienté vers la croissance des villes portuaires, mais elle s’inscrit dans la continuité des adaptations spatio-temporelles du néolibéralisme (Brenner, 2010).

45La géographie des mobilisations est également intéressante et laisse transparaître une géographie de l’écologie politique liée à la sociologie politique des villes (notamment les métropoles écologistes élues en 2020) ou encore au militantisme régionaliste (en Bretagne ou en Corse). Après ce premier travail recensant et proposant une analyse des contestations, l’objectif sera d’analyser les effets des mobilisations sur les réseaux maritimes de la croisière, avec l’identification possible de stratégie d’évitement de certaines villes-ports et des effets de report sur des ports jusque-là secondaires dans les réseaux, ainsi qu’une analyse de la façon dont la repolitisation des questions environnementales conduit à une reconfiguration de la gouvernance locale des villes-ports.

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Notes

1 A noter : cet article ne s’intéresse pas aux conflits sociaux portés par les syndicats portuaires, qui se rapportent aux divergences quant au partage de la valeur (Foulquier, 2016). Les syndicats portuaires ne remettent pas en cause, et défendent même, la croissance, en raison des emplois qu’elle engendre.

2 https://www.lesechos.fr/pme-regions/provence-alpes-cote-dazur/la-reprise-des-croisieres-freinee-par-une-vague-de-contestation-1805406

3 Dans ces zones, la législation contraint depuis 2015 les navires à utiliser un carburant dont la teneur en soufre ne peut pas excéder 0,1 %.

4 Néanmoins exclue temporairement d’EELV au moment de la campagne. En effet, EELV souhaitait maintenir une candidature sans alliance au premier tour, et refusait l’union avec les autres partis de gauche. S. Barles était donc tête de liste pour EELV.

5 https://www.destimed.fr/Forum-des-mondes-mediterraneens-Benoit-Payan-reunit-24-maires-de-Mediterranee/

6 https://www.lefigaro.fr/nice/christian-estrosi-veut-reguler-l-accueil-des-bateaux-de-croisieres-dans-le-port-de-nice-20230528

7 https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/textes/l16b1597_proposition-loi

8 https://www.leparisien.fr/bouches-du-rhone-13/marseille-plaque-tournante-des-anti-croisieres-les-memes-nuisances-aux-quatre-coins-de-leurope-09-03-2024-CUQ375W7LBA6JHXUGYWS7KGZEU.php

9 https://stop-croisieres.org/manifeste-ecan-european-cruises-activitst-network/

10 https://www.lefigaro.fr/voyages/polemique-sur-les-croisieres-marseille-ne-doit-pas-devenir-un-parc-d-attractions-20220812

11 https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/decarbonising-maritime-transport-fueleu-maritime_en

Ce dispositif s’insère dans l’ensemble de réglementations « Fit for 55 », oblige les armateurs à utiliser des biocarburants ou des carburants à basses émissions sur l’ensemble de la flotte, avec l’obligation d’une part de 14,5 % en 2035, puis 80 % en 2050.

12 https://stop-croisieres.org/tout-savoir-sur-lelectrification-des-quais-et-le-plan-escales-zero-fumee-de-la-region/

13 https://www.lefigaro.fr/nice/alpes-maritimes-menton-mise-sur-l-accueil-de-croisieristes-pour-relancer-son-attractivite-touristique-20230430

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Table des illustrations

Titre Figure 1 - Croissance du nombre de passagers des navires de croisière (2000-2023)
Crédits Source : CLIA. Réalisation : auteur, 2024.
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/13787/img-1.png
Fichier image/png, 76k
Titre Figure 3 : Les caractéristiques du corpus analysé
Crédits Source : Europress, réalisation par l’auteur, 2024.
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/13787/img-2.png
Fichier image/png, 243k
Titre Figure 4 - Villes comptant des collectifs mobilisés contre les activités de croisière
Crédits Source : ECAN, 2024. Réalisation : auteur, 2024.
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/13787/img-3.png
Fichier image/png, 145k
Titre Figure 6 : les constructions de terminaux de croisière prévues en Europe entre 2021 et 2024
Crédits Source : Riposte Turismo, 2022. Réalisation : auteur, 2024
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/13787/img-4.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Nathan Gouin, « La politisation des contestations écologistes contre les activités de croisière maritime »L’Espace Politique [En ligne], 53-54 | 2024-2/3, mis en ligne le 14 mars 2025, consulté le 05 mars 2026. URL : http://journals.openedition.org/espacepolitique/13787 ; DOI : https://doi.org/10.4000/13h5v

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Auteur

Nathan Gouin

Ingénieur de recherche
Université Le Havre Normandie – UMR 6266 IDEES
nathan.gouin3@gmail.com

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Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont susceptibles d’être soumis à des autorisations d’usage spécifiques.

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