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Les grandes infrastructures routières, espace politique ? L’exemple du périphérique parisien

Major road infrastructure: a political arena? Local geopolitics of the Paris ring road
Jean Debrie

Résumés

Le périphérique parisien est l’objet d’une conflictualité politique croissante. Elle atteste d’un débat plus général sur les grandes infrastructures routières et leur évolution dans l’aménagement urbain. A partir d’une analyse documentaire et d’un traitement des débats récents entre acteurs de l’action publique sur différentes séquences politiques, l’objectif de cet article est de proposer une analyse de la géopolitique locale autour de cette infrastructure. Une double perspective spatiale est en ce sens proposée : une analyse des débats politiques sur la fonction de ce périphérique (l’espace du politique) et une lecture des enjeux d’aménagement successifs de cette infrastructure (l’espace matériel). Trois temps structurent cet article : la trajectoire historique de production de cette infrastructure, l’analyse de trois séquences politiques récentes de débats sur son évolution, les objectifs d’aménagement en cours avec un focus sur la porte de la Chapelle. L’exemple du périphérique parisien propose ainsi une illustration de cette géopolitique locale et des rationalités d’aménagement débattues autour des grandes infrastructures de transport.

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Texte intégral

Introduction

1Les grandes infrastructures de transport sont caractérisées par une crise de légitimité récente. Longtemps considérées comme instrument principal de l’aménagement du territoire, elles sont l’objet de contestations croissantes souvent conflictuelles mettant en débat la notion même d’utilité publique. Si cette notion d’utilité publique peut être considérée comme une fiction juridique (Greber, 2022), sa remise en cause est plus récente et se traduit par des contestations dénonçant le caractère inutile et imposé de ces grands projets. Ces conflits et les négociations associées structurent une géopolitique de l’aménagement du territoire autour de ces grands projets (Subra, 2007). Dans un numéro collectif récent de la revue Hérode consacré à la géopolitique du Grand Paris, les grandes infrastructures de transport (Aéroport Charles de Gaulle, réseau du Métro Grand Paris Express, réseau routier principal francilien) constituent des illustrations fortes de cette géopolitique locale marquée par des conflits permettant d’établir les rapports de force nécessaires aux compromis territoriaux (Subra, 2024). Dans ces conflits, les infrastructures routières tiennent donc une place singulière. Si la route est l’instrument dominant des mobilités au cœur d’un système de dépendance automobile largement analysé (Dupuy, 1999 ; Motte, 2007 ; Gallez, 2015), elle est aujourd’hui discutée au regard de ses externalités négatives nombreuses (pollution, congestion, consommation foncière) dans un contexte de débats sur la place de la transition écologique dans l’exercice de planification des différents acteurs publics. Cette discussion est conflictuelle structurée par une tension entre la reconnaissance de l’empreinte écologique générale du système automobile et le constat d’une dépendance sociale à l’automobile (Demouli & al, 2019). Si ces conflits autour de la route sont connus car médiatisés (Godillon, 2016), la dimension spatiale de ces conflits autour de la route est souvent peu abordée et mérite d’être explorée (Commenges & al, 2024). L’objectif de cet article est de prolonger cette exploration en Ile-de-France autour d’un focus spécifique sur le périphérique parisien.

2Pour aborder cette infrastructure routière comme espace politique, nous proposons une double perspective spatiale apte à caractériser cette géopolitique locale de l’aménagement. La première considère l’infrastructure comme l’objet d’un débat politique entre les différents acteurs de l’action publique. Elle a donc pour objectif de caractériser les lectures de la fonction d’une infrastructure par les différentes collectivités concernées par cette question des transports et de l’aménagement du réseau de transport. La seconde perspective relève de la dimension matérielle de cette infrastructure et de l’évolution de ses objectifs d’aménagement. Elle vise à analyser l’inscription spatiale de ce périphérique dans le tissu urbain et les débats d’aménagement associés sur son évolution. Entre espace du politique et espace matériel donc, nous proposons une analyse géopolitique en trois temps du périphérique parisien : sa trajectoire historique (partie 1, la production d’une grande infrastructure routière), les conflits en cours à partir de trois séquences politiques d’observation de ces conflits entre 2019 et 2024 (partie 2, le périphérique en débats), l’inscription de cette infrastructure dans le tissu urbain et ses objectifs de réaménagement (partie 3, la dimension spatiale de l’infrastructure routière) illustrés par l’exemple de la porte de la Chapelle.

La production d’une grande infrastructure routière

« Des fortifs au périf »

3« Des fortifs au périf », pour reprendre le titre de l’ouvrage de Jean Louis Cohen et André Lortie (1994, réédition 2021), l’histoire du périphérique est bien documentée1. Le tracé de cette grande infrastructure épouse le linéaire des anciennes fortifications de Thiers, construites entre 1841 et 1844 et détruite en 1919. L’emprise spatiale de ces fortifications (mur, fossé et zones « inconstructibles » de 400 m, 150 m à l’intérieur des fortifications et 250 m à l’extérieur) marque une rupture entre Paris et sa banlieue occupée par des populations précaires et des habitats informels – les « zoniers » – constituant une marge urbaine (Granier, 2018). Cette marge est progressivement dans les années 1920 et 1930 l’objet de politiques d’aménagement cadrées par un plan d’extension daté de 1924. Les abords du boulevard des maréchaux, qui suivent le tracé de l’ancienne rue militaire, sont l’objet d’un découpage en îlots (Habitat à Bon Marché, équipements publics, casernes, écoles, équipements sportifs et parcs) tandis que l’ancienne « zone » a pour vocation dans ce plan de constituer une ceinture verte composée de parcs et d’équipements sportifs sur cet anneau circulaire de 35 km, aménagement paysager jamais réalisé (Briolet, 2019). Le plan de 1924 est remplacé par un document intitulé « Boulevard périphérique » en juillet 1943 comprenant une grande infrastructure routière sur la partie extérieure de la zone. L’approbation de la construction du périphérique est votée par le conseil municipal le 23 décembre 1954 et acte le début de la construction de cette rocade autoroutière par tronçons entre 1958 et 1973, financée par la Ville de Paris, le district de la Région Parisienne et l’État. Le consensus politique autour de la construction du périphérique témoigne de cette séquence automobile de la planification urbaine (Flonneau, 2005) autorisant la planification d’une autoroute circulaire en cœur urbain et du dispositif technique associé (tranchées et tunnels, viaducs, portes et échangeurs). Le discours souvent cité de Pierre Mesmer lors de l’inauguration du dernier tronçon du boulevard périphérique de la porte Maillot à la porte d’Asnières en avril 19732 (« Il s’agit d’un ouvrage bien intégré dans l’ensemble du paysage parisien ») en atteste. Les chocs pétroliers de 1973 et 1979 marquent néanmoins la suppression de projets de doublement du périphérique initialement envisagés dès l’inauguration d’une infrastructure rapidement saturée.

Aménager le périphérique, une évolution des objectifs

  • 3 Les statistiques sur le périphérique sont hétérogènes dépendant des enquêtes (et des commanditaires (...)

4Le périphérique parisien devient donc à partir de 1973 l’instrument d’une mobilité routière francilienne, dont la majorité des flux est de façon croissante non liée à Paris3. Il s’inscrit progressivement dans un système routier interconnecté structuré autour de trois rocades de voies rapides (périphérique, A 86, francilienne) et des axes radiaux autorisant l’articulation entre le centre urbain et les couronnes parisiennes. La figure 1 présente ce réseau principal routier héritier d’une planification fixée à partir des années 1950 (approbation de la construction du périphérique en 1954, premier tronçon en 1960, ouverture de la rocade complète en 1973, début de la planification de l’A86 en 1968) et développé progressivement (40 ans de travaux de l’A86 achevée en 2011, développement de la francilienne encore en cours). La trajectoire de planification de l’Île-de-France est ainsi double relevant d’une part de la généralisation du réseau routier et du développement du transport collectif autour du RER. Dimension régionale donc, le périphérique parisien est néanmoins un dispositif matériel local modifiant considérablement le tissu urbain (35 km de voies, 140 ha de superficie, 38 portes avec échangeurs). Le choix technique, étudié dans une thèse récente (Tribilion, 2022), privilégie une infrastructure en tranchée (21,1 km) et secondairement en viaducs et ponts (6,5 km) pour autoriser la perméabilité automobile entre Paris et les couronnes franciliennes (seulement 7,1 km au sol en remblai). Cette rocade routière se caractérise donc par une opposition entre sa fonction de mobilité à l’échelle francilienne et la rupture morphologique qu’elle consacre à l’échelle locale entre Paris et la banlieue. Cette rupture est alors l’objet de politiques d’aménagements successives.

Figure 1 : Le réseau routier francilien

Figure 1 : Le réseau routier francilien

5Emmanuel Briolet, dans un travail universitaire récent (2019) et dans la préface d’un ouvrage académique dédié au futur du périphérique (Beyret & al, 2021), propose trois séquences – effacer le périphérique, accepter le périphérique, habiter le périphérique – pour identifier les politiques municipales parisiennes au regard de cette rupture. La première séquence, de 1970 aux débuts des années 2000 (Jacques Chirac, Jean Tibéri), relève d’une volonté d’invisibilisation du périphérique à travers une séparation physique entre le périphérique et les espaces limitrophes (murs anti-bruit, couverture partielle, grands projets tournés vers Paris et effaçant le périphérique à l’instar du stade Charléty ou du centre commercial Bercy). La seconde période signale une forme d’acceptation nouvelle à partir des années 2001 (Bertrand Delanoë) et un travail de réflexion sur des liaisons transversales entre Paris et la banlieue (réaménagement des portes) dans un contexte de mise à l’agenda de la question des coopérations métropolitaines entre Paris et les collectivités franciliennes. La dernière séquence à partir de 2015 (Anne Hidalgo) indique un intérêt nouveau pour la disponibilité foncière autour du périphérique et la mise en place de projets urbains importants sur des sites le long du périphérique proposés dans le cadre d’appels à projets urbain et métropolitain. Cette dernière séquence s’inscrit dans la continuité de politiques de régulation plus générale de la mobilité automobile et dans l’objectif parisien de réduire l’empreinte de cette mobilité à travers une évolution de l’infrastructure elle-même (réduction de la vitesse, réduction des emprises foncières, boulevardisation des axes routiers). Elle ouvre une séquence conflictuelle entre les différents acteurs de l’action publique locale sur le devenir de cette infrastructure routière.

Le périphérique en débats (politiques)

6Du point de vue du droit (code de la voirie routière), le boulevard périphérique est une voie communale et relève donc du domaine public de la Ville de Paris. Il est pourtant l’objet d’un débat politique opposant les différentes collectivités, en particulier la Ville de Paris et la Région Île-de-France, sur son évolution. Trois séquences d’observations récentes peuvent permettre de caractériser ces conflits : les campagnes électorales (municipale de 2020, régionale de 2021), la consultation sur la voie dédiée encadrée par la Commission Nationale de Débat Public (2023), la réduction de la vitesse à 50 km/h (2024).

Les campagnes électorales de 2020 et 2021

7La campagne municipale de 2020 permet de cerner la lecture des différents partis politiques sur cette évolution du périphérique. Cette discussion est initiée par les travaux de l’Atelier Parisien d’Urbanisme (livre blanc de la nouvelle ceinture verte et du boulevard périphérique, 20194) et par un rapport d’une mission d’information et d’évaluation sur le périphérique du conseil municipal5 (le périphérique, quelle perspective de changement, 2019). Ces deux rapports appuient des scénarios d’évolution de l’infrastructure routière en « boulevard urbain » et en « avenue métropolitaine ». Le registre d’action lié à cette boulevardisation (réduction de la vitesse, végétalisation de la voirie, voie dédiée au transport en commun, aménagement des pistes cyclables aux portes) est ainsi âprement discuté lors de cette élection distinguant une lecture en faveur d’une boulevardisation forte (PS, Écologistes), une lecture de l’évolution partielle de ce périphérique (LREM) mais sans consensus sur la réduction de la vitesse ou la voie dédiée au transport au commun, et une lecture en défaveur de cette évolution (LR) privilégiant des solutions techniques pour en diminuer les nuisances (couverture, enrobé phonique). De compétence municipale, le périphérique parisien est pourtant l’objet de débats intenses lors des élections régionales de 2021 et permet de cerner un débat de gouvernance sur la propriété même de cette voirie. Valérie Pécresse, présidente du conseil régional et candidate à sa réélection, le mentionne explicitement dans la présentation de son programme politique (listes Libres !) dans une formulation explicite (« cette infrastructure est une infrastructure régionale, elle ne peut rester uniquement la propriété de la Mairie de Paris », 20 mai 2021) et dans une opposition frontale avec la liste du parti socialiste pour ces élections régionales portée par Audrey Pulvar (« Récupérer la gestion du périphérique mais pour faire quoi, continuer la politique du tout voiture ? », BFM TV, 20 mai 2021). La Région, sans compétence donc sur cette voirie routière, lance la même année en novembre 2021 une consultation en ligne à question unique et orientée (« pour ou contre la suppression d’une voie pour tous du périphérique ») sur l’avenir du périphérique sans valeur juridique mais témoignant d’une lecture régionale de ce périphérique et d’une opposition à sa transformation par la ville de Paris6. Elle est l’instrument d’une mobilisation des opposants à cette requalification (90,2 % contre).

La consultation sur la voie dédiée (2023)

8La consultation sur la voie dédiée (2023) offre une seconde fenêtre d’observation de ces débats politiques sur le périphérique. Elle porte sur la volonté de la Ville de Paris de pérenniser la voie dédiée aux Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 (décidée conjointement par la Ville et l’État) pour la dédier définitivement après ces Jeux aux transports collectifs, au covoiturage et aux taxis. Dans un contexte politique conflictuel, la Ville de Paris a saisi la Commission Nationale de Débat Public dans le cadre d’une saisine non obligatoire. Cette démarche, volontaire donc, a pris la forme d’une participation du public par voie électronique (PPVE) 7du 17 avril au 28 mai 2023 complétée par une réunion publique et deux webinaires thématiques. Le public était invité à s’exprimer sur quatre volets (catégories d’usagers, plages d’horaires d’activation de la voie dédiée, vitesse maximale, mesures pour accompagner le co-voiturage). Plus que les résultats de ce débat public (6582 contributions), cette participation atteste là encore d’une mobilisation des opposants au projet d’évolution du périphérique (82 % défavorable à la voie dédiée) et d’une remise en cause de la compétence de la Ville de Paris à gouverner une infrastructure de rayonnement métropolitain. Cette remise en cause fait écho aux débats virulents opposant les acteurs de l’action publique et à divers collectifs (collectif « Touche pas à mon Périph », association « 40 millions d’automobilistes ») opposant une lecture régionale (le périphérique comme rocade des usagers franciliens) et une lecture municipale (le périphérique comme axe de coupure, de pollution et de bruit pour les populations locales) avec la contribution au débat de l’échelon national via son ministre des transports. Les termes du débat peuvent être résumés par l’opposition en décembre 2023 entre Clément Beaune alors ministre des transports (« Vous allez rendre les gens fous (…) Nous ne validerons pas cette décision du périphérique à 50 km/h », France Info, 7 décembre 2023) et David Beliard adjoint à la Maire de Paris en charge de la transformation de l’espace public (« quelle honte ce mépris social, baisser la vitesse maximale sur le périphérique c’est moins de bruit et moins de pollution. D’abord pour les 555 000 personnes qui habitent à côté du périph’. Et devinez quoi, ce sont les plus pauvres et les plus modestes ! », X, 7 décembre 2023). Cet échange atteste de cette opposition entre une lecture privilégiant la fonction de mobilité du périphérique (3/4 d’usagers non parisiens) et une lecture des conséquences locales importantes (pollution, bruit, coupure urbaine) pour des populations proches du périphérique composées en majorité de profils sociaux modestes.

La réduction de la vitesse à 50 km/h (2024)

9L’abaissement au 1er octobre 2024 de la vitesse de 70 km/h à 50 km/h décidé par la Ville de Paris constitue une troisième fenêtre d’observation. Il fait suite à la réduction de 80 à 70 km/h mise en place en 2014 dans un objectif de réduction du bruit et de la pollution de l’air. Les débats vifs sur cette réduction ont porté sur deux aspects : la légalité d’une telle mesure au regard du code de la route (compétences du Ministère de l’intérieur) ; son impact sur la qualité de l’air. La ligue de défense des conducteurs dénonçait ainsi au regard du code de la route la légitimité de cette réduction par la Ville de Paris (« la maire de Paris a oublié de lire le code de la route », communiqué de presse, 16 septembre 2024). Elle a saisi le tribunal administratif de Paris associé à la Fédération Françaises des motards en colère, Mobilians et la Fédération des associations de commerçants et artisans et parisien dénonçant « un délire anti-voiture » et une capitulation du Préfet de Paris (Laurent Nunez) et du Ministre des transports (François Durovray) initialement fermement opposés à cette mesure de réduction de la vitesse (communiqué de presse, 29 novembre 2024). Les propos du Ministre des transports en place en octobre 2024 au moment de la mesure méritent ici citation : « Le périphérique est une voie communale. La maire de Paris peut, juridiquement fixer la limitation à 50 km/h. Simplement, je veux lui dire que le périphérique n’est pas uniquement une voie qui concerne les parisiens. C’est une voie qui concerne tous les Franciliens et même au-delà » (François Durovray, TF1, 24 septembre 2025). Cette phrase fait écho à la motion de rejet de ce projet de réduction de la vitesse adoptée à la demande de Valérie Pécresse par le conseil régional d’Île-de-France le 11 septembre 2024 au profit d’une stratégie de développement d’enrobés phoniques que la Région proposait de co-financer. Si les premiers résultats de cet abaissement de la vitesse publiés chaque semaine par la Ville de Paris dans un bulletin à partir des données d’AirParif et BruitParif attestent d’une réduction du bruit et d’une baisse des émissions de dyoxide de carbone, ces débats témoignent à nouveau de cette opposition entre une lecture de l’empreinte locale du périphérique et sa fonction francilienne.

10L’analyse de ces trois séquences politiques permet donc de caractériser une géopolitique locale du périphérique parisien (figure 2). Trois acteurs principaux structurent cette géopolitique animée par des lectures différentes de ce que doit être cette rocade routière (une voie rapide versus une boulevard urbain) représentant des usagers et habitants au final différents (les riverains parisiens vs les usagers franciliens). Si le périphérique relève d’une compétence communale autorisant une évolution portée par la Ville de Paris, cette dernière est confrontée à une contestation de la Région Île-de-France (Autorité Organisatrice de la Mobilité régionale mais sans compétence sur la voirie routière) et une action étatique à deux têtes (ministère des transports pour la gestion du réseau routier national, ministère de l’intérieur pour le code de la route). Cette géopolitique est complétée d’une contribution intense des associations au débat public au sens large (« Touche pas à mon Périph’ », « 40 millions d’automobilistes », « Ligue de défense des conducteurs »…) militant pour un maintien des fonctionnalités routières du périphérique. Certes, un travail complémentaire de caractérisation de cette géopolitique pourrait porter sur une analyse moins homogène de ces acteurs (des lectures différentes entre socialistes et écologistes dans la majorité municipale de la Ville de Paris, des divergences au sein de la majorité régionale, des tensions entre les différentes lectures ministérielles) mais sans contredire cette géopolitique. Cette dernière résulte de la fonction même du périphérique – une autoroute en cœur urbain – actuellement au cœur de projets de réaménagements pour réduire son emprise spatiale.

Figure 2 : Une géopolitique locale du périphérique parisien

Figure 2 : Une géopolitique locale du périphérique parisien

La dimension spatiale de l’infrastructure routière

L’emprise spatiale du périphérique 

11Différentes caractéristiques permettent de définir cette emprise spatiale du périphérique. Cette rocade de 35 km correspond donc à une emprise foncière de 140 ha et une largeur d’emprise de 35 à 60 mètres hors échangeurs routiers. Il importe de signaler la densité élevée de population riveraine du périphérique (163 000 habitants à moins de 200 m et 543 000 habitants à moins de 500 m de part et d’autre du périphérique selon les données de l’IAU en 20198). Cette infrastructure circulaire est marquée par une opposition entre sa fonction de continuité (38 portes) et la discontinuité qu’elle impose entre Paris et les espaces limitrophes. Les échangeurs autoroutiers (portes d’Italie, de Bercy, de Gentilly-Arcueil, de La Chapelle, de Bagnolet) autorisent une accessibilité autoroutière (A1, A3, A6, A13) mais constituent un glacis étanche contraignant voire interdisant d’autres formes de mobilité aujourd’hui au cœur des politiques de mobilité (continuité piétonne ou cycliste), constat similaire mais d’intensité moindre pour la plupart des autres échangeurs routiers (porte Maillot, porte de la Villette, porte d’Aubervilliers…). Les 38 portes marquent ainsi une rupture morphologique dans l’espace urbain. Les différents ouvrages d’arts (franchissement de la Seine, des faisceaux ferroviaires, des canaux de l’Ourcq et Saint Denis) ouvrent des perspectives visuelles ponctuelles pour les automobilistes d’une infrastructure par ailleurs principalement construite en tranchée. Cette infrastructure s’inscrit dans un tissu urbain composite, étudié dans l’étude précédemment citée de l’IAU, marqué par une alternance d’espaces ouverts (espaces verts) et d’espaces bâtis (grands équipements, bureaux, logements).

  • 9 Atelier du master d’Urbanisme de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2019, Forum Vies Mobiles, (...)

12Le périphérique parisien est donc vecteur d’une fracture urbaine partiellement étanche ponctuellement résorbée par des franchissements et des portes. La morphologie des portes témoigne là encore d’une hétérogénéité de cette infrastructure. Dans un travail d’atelier d’urbanisme récent mené par des étudiants d’un Master d’Urbanisme (2019)9 dans le cadre d’un partenariat avec le Forum Vies Mobiles un travail fin d’analyse typologique des portes a été mené autorisant un indice de rupture construit par trois indicateurs (présence d’une offre multimodale, perméabilité piétonne et cyclable, cohérence paysagère, architecturale et fonctionnelle). Cet indice, nécessairement subjectif, permet néanmoins de caractériser des intensités de rupture urbaine sur les différentes portes marquées par des morphologies distinctes (à niveau, en viaduc, en tranchée non couvert, en tranchée couvert, à remblais). Plus que les résultats précis de cette typologie accessible en ligne, le principal résultat permet d’observer des indices de ruptures globalement forts mais avec des variations importantes (des discontinuités plus fortes au nord et au sud de Paris) et une opposition entre des portes constituant des fractures urbaines fortes (La Chapelle, Aubervilliers…) et d’autres marquées par des perméabilités et des indices de rupture modérés (Vincennes, Champerret…). Cette typologie témoigne d’un dispositif spatial hétérogène caractérisé par des choix d’aménagement, actés principalement au moment de la construction de l’infrastructure mais également de la couverture ultérieure de certains tronçons, dont une analyse historique permet de montrer la nature politique (Cohen & al, 1994). Il reste que la période plus récente témoigne d’une attention nouvelle aux réaménagements des portes et notamment celles proposant les ruptures les plus fortes dans le cadre de projets d’aménagement de requalification.

L’aménagement en bord… d’autoroute. L’exemple de la porte de la Chapelle

  • 10 Porte de la Chapelle, concertation sur le projet d’aménagement, Ville de Paris, 2020, https://cdn.p (...)

13L’exemple de la porte de la Chapelle est un témoin fort de cette logique de réaménagement récent du secteur des portes. Cette porte illustre ces discontinuités produites par l’infrastructure routière (périphérique, continuité routière avec la ville de Saint Denis, échangeur autoroutier autorisant un accès direct à l’A1) dans un quartier dense lié à la production de logements HBM le long du boulevard des maréchaux dans les années 30 et la construction de tours de logements à partir des années 1960 (Tour de la Sablière, Tour de la Chapelle…). Le quartier est caractérisé par un tissu composite mixte (logement donc, parcs d’activités, espaces ferroviaires, équipement sportif, commerces alimentaires et non alimentaires, services urbains) fragmenté par la voirie routière et bordé par le faisceau ferroviaire du nord parisien. La figure 3 illustre ce tissu urbain composite. L’absence de traitement de l’espace public a fait des abords de ces infrastructures de transport des délaissés urbain occupés par des usages variés par des populations fragiles (camps de migrants, colline du crack sous la bretelle routière). Du point de vue de cette composition de l’espace public, les éléments de diagnostics proposés par la Ville de Paris dans le cadre de la concertation sur le projet d’aménagement de la porte de la Chapelle (26 octobre-29 novembre 2020) méritent ici citation : « des itinéraires piétons étroits et peu sécurisés, des pistes cyclables discontinues et peu lisibles, des espaces verts épars et pas toujours en état, sous les bretelles routières, des espaces délaissés et non exploités 10». Ce tissu urbain est donc discontinu essentiellement dédié à une voirie routière et ferroviaires, ainsi que des délaissés (talus et terre-plein en friche).

Figure 3 : Le tissu urbain composite de la porte de la Chapelle

Figure 3 : Le tissu urbain composite de la porte de la Chapelle

Source : Géoportail / © IGN - 2021

14Ce quartier est l’objet d’une attention récente. Initié au début des années 2000 par la Ville de Paris dans le cadre d’un grand programme de renouvellement urbain de la couronne parisienne (GPRU) puis inscrit dans le nouveau programme national de renouvellement urbain (NPNRU) à l’échelle du secteur « Portes du 18ième » déployé dans les contrats de ville à partir de 2016, ce projet a pour objectif explicite une requalification d’un territoire des portes (de Montmartre à Aubervilliers) marqué par des quartiers en difficulté sociale et fragmenté par les infrastructures de transport en particulier du périphérique. Ce projet de requalification, structuré autour du tramway T3b, tient un objectif affiché de transformation des « portes en place » pour reprendre la formule officielle utilisée. Les travaux de l’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) sur les différents secteurs de ces programmes de renouvellement urbain (porte de Montmartre, porte de Clignancourt, porte des poissonniers, porte de la Chapelle) offrent une synthèse des opérations achevées et en cours en 2019 composant cette programmation urbaine (hôtels, logements, parc industriel, collèges, grands équipements)11. La porte de la Chapelle est ainsi l’objet d’un réaménagement structuré autour de deux grands équipements. L’Adidas Arena a été inaugurée en février 2024 juste avant les jeux olympiques et para-olympiques. Le campus Condorcet-la Chapelle porté par l’Établissement Public Condorcet et co-financé par l’État, la Région, la Ville de Paris et le CROUS a une ouverture prévue en janvier 2026. A ces deux grands équipements est associé un traitement nouveau de l’espace public (parvis piétons, promenades végétalisées, pistes cyclables). Les 3 photographies (figure 4) témoignent de ce projet de requalification autour de deux équipements principaux, le complexe sportif Adidas Arena (photographie 1) et le Campus universitaire Condorcet-La Chapelle (photographie 2) dans un quartier lui-même modifié par le projet mixte Chapelle International (logements, bureaux, équipements) porté par SNCF immobiliers sur une ancienne emprise ferroviaire de 4,6 ha mitoyenne de la gare du Nord. Si un travail de requalification des espaces publics est associé à ces deux projets le long de la ligne de tramway, la troisième photographie illustre néanmoins l’emprise des infrastructures de transport sur ce secteur (périphérique en arrière-plan, bretelle d’accès, carrefour routier, nouvelle ligne Charles-de-Gaulle Express).

Figure 4 : Le réaménagement de la porte de la Chapelle (Adidas Arena et Campus Condorcet-La Chapelle)

Figure 4 : Le réaménagement de la porte de la Chapelle (Adidas Arena et Campus Condorcet-La Chapelle)

Photographies : Auteur, 2025

15Les débats sont nombreux sur ces requalifications en cours. Leur éventuel effet de modification du tissu social et commercial existant ou la question de la prise en compte des populations marginalisées dans ces délaissés urbains sont discutés dans des débats relatifs à la gentrification des quartiers populaires (« A la porte de la Chapelle, une gentrification olympique » pour reprendre un titre d’un article du Monde en septembre 2020). La proximité du campus universitaire de cette autoroute routière (et de l’échangeur) et des externalités négatives associées à cette proximité (bruits, émissions) pose également de nombreux problèmes. Il reste que ces aménagements témoignent d’une séquence nouvelle de réaménagement des espaces du périphérique et donc une lecture spatiale renouvelée de cette infrastructure. Elle illustre les objectifs associés et énoncés par la Ville de Paris : renouvellement urbain et projets mixtes associés, végétalisation des portes, amélioration des voies piétonnes et cyclables entre Paris et Seine Saint Denis, réduction de l’impact visuel et fonctionnel de l’infrastructure routière. Cette séquence est donc conflictuelle mais ne peut être résumée à une simple opposition entre la Ville de Paris et les autres collectivités territoriales. Le récent plaidoyer de l’Établissement Public Est-Ensemble (« ouvrir la voie, apaiser les autoroutes Est-Ensemble, en finir avec les fractures urbaines ») approuvée en Conseil de territoire en septembre 2024, atteste d’un regard nouveau sur l’infrastructure routière (portes et A86) et d’une lecture portée par différentes collectivités pour l’instant certes non consensuelle mais en discussion sur son évolution (réduction des vitesses, nouvelles pratiques de mobilité, intégration paysagère)12.

Conclusion : L’aménagement en débat d’une ville (post) automobile ?

16L’analyse chronologique des enjeux et débats sur l’aménagement du périphérique parisien permet d’en apprécier la dimension spatiale. Le périphérique est bien un espace du politique, c’est-à-dire de discussion et de négociation entre les collectivités en charge des questions de mobilité. Il existe ainsi une géopolitique locale du périphérique parisien, arbitrée par une domanialité communale (Ville de Paris) mais composante d’une gouvernance fragmentée de la route en Île-de-France (Commenges & al, 2024). Cet espace du politique est, de façon croissante, conflictuel attestant de lectures différentes de sa fonctionnalité (empreinte locale versus fonctionnalité francilienne). Les trois séquences observées dans cet article permettaient de les illustrer. Mais le périphérique est également un espace matériel marqué par un dispositif technique (les infrastructures d’une autoroute routière) vecteur d’une rupture morphologique aux intensités et aux externalités négatives variées. Cette rupture est actuellement traitée dans les projets d’aménagement des secteurs des portes. L’exemple de la porte de la Chapelle donnait une illustration parmi d’autres des objectifs visés d’une intégration urbaine de cette infrastructure routière et d’une mobilisation du foncier disponible au bord du périphérique pour développer différents projets urbains. Ces aménagements du périphérique sont également largement discutés, illustration d’un décalage entre une infrastructure pensée et construite dans une séquence de la ville automobile et une lecture nouvelle mais non consensuelle d’un agencement des mobilités post-automobile.

17BEYRET, N., et al., 2021, Le Boulevard périphérique : Quel avenir ? Paris, Archicity.

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Bibliographie

BRIOLET, E., 2018, La reconquête urbaine du boulevard périphériques à l’heure du Grand Paris, mémoire de recherche, Université́ Paris 1 Panthéon-Sorbonne.

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Notes

1 La série documentaire (LSD) sur France Culture propose notamment une série de 4 podcast consacrée à la trajectoire du périphérique : https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/serie-le-periph-apres-tout

2 https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/caf97042208/pierre-messmer-inaugure-le-boulevard-peripherique

3 Les statistiques sur le périphérique sont hétérogènes dépendant des enquêtes (et des commanditaires de ces enquêtes). Le périphérique supporte néanmoins plus d’1 million de véhicules par jour. Une analyse menée en 2019 à partir des données statistiques de l’EGT 2010 caractérisait le lieu de résidence des usagers du périphérique en fonction du découpage en couronne de l’Ile-de-France : 22 % pour Paris, 48 % pour la petite couronne, 30 % pour la grande couronne (Forum Vies Mobiles, Université Paris 1). D’autres enquêtes plus récentes montrent des résultats légèrement différents sans contredire la dimension régionale des usagers de l’infrastructure.

4 https://www.apur.org/fr/climat-environnement/air-bruit/ateliers-boulevard-peripherique

5 https://cdn.paris.fr/presse/2020/03/23/c3411551e9e007960f31040ef3fe632f.pdf

6 https://www.iledefrance.fr/toutes-les-actualites/consultation-sur-le-peripherique-902-des-franciliens-contre-la-suppression-dune-voie-de-circulation-pour-tous

7 https://www.debatpublic.fr/sites/default/files/2023-07/PPVE%20Boulevard%20P%C3%A9riph%C3%A9rique_Bilan%20de%20la%20consultation_VF.pdf

8 https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/DataStorage/SavoirFaire/NosTravaux/Amenagement/voiriesfutur/Focus__BP_janvier2019_poursiteweb.pdf

9 Atelier du master d’Urbanisme de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2019, Forum Vies Mobiles, Castano Thibault, Giordana Zoé, Grillet Antonin, Le Goff Léna, Samy Loïc, Vernay Louis (encadrant Jean Debrie), https://forumviesmobiles.org/recherches/13215/la-suppression-du-peripherique-paris-vers-des-modes-de-vie-plus-durables-et-plus-desirables

10 Porte de la Chapelle, concertation sur le projet d’aménagement, Ville de Paris, 2020, https://cdn.paris.fr/paris/2020/10/23/8744646b233cc670a7f58fff6250d395.pdf

11 https://www.apur.org/fr/amenagement-urbain/secteur-amenagement/mutations-recentes-venir-secteur-portes-18e

12 https://www.est-ensemble.fr/plaidoyer-pour-des-autoroutes-apaisees

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Le réseau routier francilien
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/14753/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 324k
Titre Figure 2 : Une géopolitique locale du périphérique parisien
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/14753/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 144k
Titre Figure 3 : Le tissu urbain composite de la porte de la Chapelle
Crédits Source : Géoportail / © IGN - 2021
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/14753/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 133k
Titre Figure 4 : Le réaménagement de la porte de la Chapelle (Adidas Arena et Campus Condorcet-La Chapelle)
Crédits Photographies : Auteur, 2025
URL http://journals.openedition.org/espacepolitique/docannexe/image/14753/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 640k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean Debrie, « Les grandes infrastructures routières, espace politique ? L’exemple du périphérique parisien  »L’Espace Politique [En ligne], 55-56 | 2025-1/2, mis en ligne le 01 décembre 2025, consulté le 14 janvier 2026. URL : http://journals.openedition.org/espacepolitique/14753 ; DOI : https://doi.org/10.4000/15f9m

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Auteur

Jean Debrie

Professeur des Universités. Urbanisme et Aménagement de l’espace
Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne / UMR Géographie-cités
jean.debrie@univ-paris1.fr

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