Introduction

1La conflictualité entre employés et employeurs a-t-elle diminué dans les ports à la suite des réformes de 1992 et 2008 ? Plusieurs historiens et sociologues nous invitent à ne pas nous confiner aux statistiques officielles des grèves, mais à étudier au plus près les différentes formes de conflits : débrayages, manifestations, recours aux prudhommes ou plus largement cynisme et absentéisme (Fridenson 2000, Groux et Pernot 2008, Béroud 2008). Le géographe Eric Foulquier, étudiant plus particulièrement les milieux portuaires, rappelle qu’avant la grève viennent la polémique et la tension (Foulquier 2009, p. 100). Un récent article de la revue Sciences Humaines énumère les études sur l’extension du répertoire du conflit social (De la Véga 2011). Ainsi la nécessité de se rapprocher du terrain suffirait à justifier l’étude qualitative d’un site local, à savoir le port du Havre.

2C’est d’autant plus vrai que les ports se distinguent des tendances générales de la société et que chaque site portuaire a ses particularités. En effet, la manutention portuaire a été repérée par les historiens du travail comme une branche nourrissant l’affrontement plus que la moyenne, au moins de l'âge de la navigation à vapeur à celui de la conteneurisation (van Voss L. H. et van der Linden M. 2000). Le courant de désyndicalisation des trente dernières années relevé par de nombreux observateurs (Andolfatto et Labbé 2006) aurait pu atténuer cette singularité. Mais d’autres chercheurs signalent le caractère inachevé du processus (Sirot 2011, Pigenet 2008). « Sur fond d’affaiblissement global des organisations de travailleurs, les services comptent désormais quelques-uns des derniers bastions syndicaux. La confirmation obtenue parmi les dockers l’est aussi dans les chemins de fer et les services publics ainsi que chez les fonctionnaires ... Là, les syndicats sont parvenus à négocier les mutations de la période et à s’adapter sans renoncer à l’essentiel de leurs acquis »  (Pigenet 2006). Le cas du Havre semble confirmer l’idée que certaines formes de concertation ne signifient pas forcément baisse de la combativité, et que l’intensité des conflits augmente parfois avec l’intensité de la négociation (Béroud et al. 2008, p. 146).

3Pourtant, les réformes françaises de 1992 et 2008 s’inscrivaient dans un mouvement international dont les inspirateurs britanniques souhaitaient marginaliser définitivement les organisations professionnelles ouvrières. A leurs yeux, les grèves freinaient si gravement la compétitivité des établissements portuaires et étaient si intimement liées à l’existence de syndicats forts qu'il fallait rendre les conflits quasiment impossibles par des réformes de l’organisation du travail et des équipements portuaires. « Le gouvernement [britannique] a adopté plusieurs lois entre 1979 et 1989 qui ont pratiquement émasculé les syndicats,» écrit un analyste de premier plan (Notteboom, 2010, p. 69). Les correspondants français de ce courant de pensée s’y sont pris différemment : la réforme de 1992 visait à réduire considérablement les effectifs de dockers ainsi que le paiement des indemnités de chômage, et affaiblir le lien entre les générations par la mise en pré-retraite des anciens et l’introduction d’une culture d’entreprise ; celle de 2008, à permettre aux opérateurs de terminaux de mieux contrôler leur main-d’œuvre. Les autorités publiques et le patronat espéraient que les syndicats devraient alors faire des concessions "modernisatrices" importantes sans résistance sérieuse (Cour des Comptes 2006, Sénat 2011 et pour l’OCDE Merk O. et al. 2011).

4Le présent article s’interroge sur la façon dont ces réformes ont modifié le profil syndical et la conflictualité qui existaient avant la législation. Il s’appuie d’abord sur des études existantes du port du Havre ou de la dimension européenne (Barton et Turnbull 2003, Barzman 2000a, 2000b, 2003, 2010, Decoene 2007, Foulquier 2009, Lacoste 2009, Notteboom 2010, Pigenet 2001, 2003, 2004, Slack et Fremont 2005, Turnbull 2006a, 2006b). Pour la deuxième partie en particulier, il a recours au dépouillement de rapports d’acteurs institutionnels et patronaux importants (pour le Royaume Uni Dempster 2010, pour l’UNIM française De Galbrun 2011, pour l’OCDE Merk et et al. 2011, pour l’ESPO Verhoeven 2010, pour eux-mêmes Cour des Comptes 2006 et Sénat 2011), à des sondages et confrontations de points de vue à partir de collections de coupures de presse (fonds documentaire du CIRTAI (laboratoire de l'université du Havre) et des Archives municipales du Havre) ou directement dans la presse papier ou en ligne, quotidienne, syndicale ou professionnelle, cités dans les sources en fin d’article (notamment De Sagazan 2005, Estur 2010-2011, ISEMAR 2001, 2005, 2009, 2011, Leys 2009, Marges 1996, Tourret 2009). Ces documents imprimés sont complétés par une série d’entretiens avec des dirigeants du syndicat des dockers du Havre (Barzman 2011) et des observations de terrain du port du Havre depuis 1993 par l’auteur de l'article. Evaluer le changement implique de connaître la situation antérieure à la réforme : ce sera l’objet d’une première partie. Dans un deuxième temps, on étudiera les adaptations locales des grandes réformes et leurs effets depuis 1992.

LA FORCE SYNDICALE AVANT 1992

5L'année 1947 délimite deux phases distinctes qui ont précédé la réforme de 1992 : une période sans protection légale forte suivie de quarante-cinq années pendant lesquelles la loi a favorisé le renforcement des positions syndicales.

La constitution de la force syndicale : les conflits de 1928 à 1947

6L’histoire nous rappelle d’abord que la force syndicale s’est construite au Havre dans le cadre du droit commun, avant d'obtenir des garanties légales fortes en 1947. Le mouvement émergent dans les nombreux conflits des années 1890 à 1922, réussit à se concrétiser et se stabiliser après la grève de 1928. Le conflit explosa un peu par surprise après six ans de désorganisation syndicale et d’acceptation plus ou moins réticente de la volonté des entreprises de manutention groupées dans l’UEMOP (Union des employeurs de main-d’œuvre du port du Havre, fondée en 1913) par les dockers, peu syndiqués ou membres de l’Office du travail (d’inspiration patronale) ou d’associations peu combatives comme le CDIOP (Comité de défense des intérêts des ouvriers du port) (Barzman 2000b, p. 263-350). C’est la question du calcul du salaire indexé sur le coût de la vie, lui-même déterminé par le préfet, qui déclencha la grève. En effet le salaire fut baissé deux fois en 1927, sans négociation, en raison de la stabilisation des prix. Le CDIOP se rapprocha alors du SGOP (Syndicat général des ouvriers du port) mené par Jean Le Gall. L’arrêt de travail partit du Pont III, le plus grand lieu d’embauche traditionnel, sans consigne syndicale mais avec le soutien immédiat du syndicat. Les ouvriers obtinrent la signature d'un accord entre le patronat et l'organisation syndicale qui représentait alors six sections (journaliers des quais, voiliers, camionneurs, charbonniers, magasiniers et commis des quais) sur plusieurs points concernant les spécialités, les primes, les salaires de base. Le syndicat s’imposa ensuite en demandant à ses membres de refuser de travailler si ces accords n’étaient pas respectés ou si l’employeur cherchait à introduire un ouvrier non syndiqué dans une équipe. En 1928, cette organisation n’appartenait ni à la CGT dite réformiste de Léon Jouhaux, ni à la CGTU dite révolutionnaire de Gaston Monmousseau, mais à une formation autonome locale d’inspiration libertaire, dirigée par Jean Le Gall. En 1936, ce syndicat rejoignit la CGT réunifiée et ne la quitta plus. Au cours des années 1930, il obtint l’adhésion d’une grande majorité des travailleurs portuaires, généralement convaincus que pour négocier face au patronat, un syndicat valait mieux que plusieurs.

7Pendant les dix années suivantes, de nombreuses grèves consolidèrent et étendirent les acquis de 1928 : taille minimale des équipes, compensation particulière du chômage portuaire et de l’intermittence, réduction de la semaine de travail, congés payés prenant en compte les journées chômées, intégration dans une convention collective nationale de branche. En 1939, l’introduction d’une carte d’identité portuaire, pour des raisons de sécurité liées à l’approche de la guerre, réservait le travail des quais aux dockers enregistrés. Ces avancées furent complétées par une loi de 1941 négociée par Jean Le Gall, alors secrétaire de la Fédération des Ports et Docks, dans le cadre de la Charte du Travail du gouvernement de Vichy, dont l’objectif général était d’imposer une structure corporative commune aux patrons et aux ouvriers dans tous les secteurs économiques (voir Pigenet 2011). En conséquence, un BCMO (Bureau central de la main-d’œuvre) fut créé sur le papier en 1941 puis, au Havre, dans les faits en 1944. Il intégrait le syndicat au processus paritaire d’attribution des cartes de dockers « garantis » (G) et occasionnels. Le déficit d’outillage et de main-d’œuvre qui prévalut au Havre de 1944 à 1947 favorisa le retour et l’enracinement durable de ces pratiques dans la coutume locale (Barzman et Pigenet 1999, Castelain 1989, Le Marchand 1994).

8Tout ceci avait été acquis avant la loi de 1947 sur l’organisation du travail de manutention dans les ports. Dans le cas du Havre, la loi a suivi l’établissement d’un rapport de force sur le terrain, déjà formalisé par des accords entre patrons manutentionnaires et syndicat de dockers. La perspective de mécanisation et de réduction progressive des effectifs poussa la partie la plus éclairée des manutentionnaires à chercher un accord durable avec les dockers. Le Président de l’UEMOP en 1951, Jean Reinhart, exprimait ainsi cette voie : « … l’Union des employeurs a l’intention de faire du port, avec le soutien du Port autonome du Havre, une seule grande famille dont les membres, qu’ils soient ouvriers ou patrons, poursuivent les mêmes buts… » (Reinhart 1951, p. 130)

Une législation permettant à la force syndicale de s’exercer 1947-1992

9La loi du 6 septembre 1947 renforça la position syndicale au Havre et à Marseille et engagea un processus de nivellement par le haut, les autres sites portuaires (catégories B, C et D) s’élevant vers le niveau obtenu dans les ports A (comme Le Havre et Paris) où les accords étaient les plus favorables aux salariés. La loi de 1941 fut abrogée comme tous les actes « de l'autorité de fait se prétendant "gouvernement de l'Etat français" », mais ses points essentiels furent repris par celle de 1947. Signalons certains nouveaux acquis de cette loi : elle étend le champ d’application de la réservation du travail aux dockers aux opérations de prise et reprise sur terre-plein et sous hangar. Elle supprime une troisième catégorie de dockers, réservée aux citoyens français, celle des « classés ». Par le Titre II, elle crée une Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD) chargée de verser une indemnité aux dockers G non embauchés afin d’assurer à la fois la flexibilité nécessaire à l’intermittence du trafic et la disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée (Barzman 2000b, p. 337-338, Pigenet 2001).

10Nous ne ferons pas ici une histoire détaillée des conflits en tous genres qui marquèrent le développement du syndicat au Havre dans le cadre de ce qu’il est convenu d’appeler le « statut du docker ». Rappelons simplement quelques épisodes importants du point de vue du rapport du syndicat au changement technologique et à l’action gréviste (Barzman 2000b, p. 263-350).

11Deux révolutions technologiques furent introduites sous le régime de 1947 : la palette combinée au chariot élévateur à fourche frontale vers 1950, et le conteneur à partir de 1965. Dans le premier cas, le syndicat accepta l’avancée technologique à condition qu’elle profite également aux salariés collectivement (Barzman 2005). Pour cela il obtint qu’une partie des gains de productivité soit reversée à une caisse gérée par le syndicat. Il décida de répartir ces gains sous forme de prime attribuée non pas à des individus particulièrement méritants, mais collectivement à l’ensemble des dockers responsables du progrès (une discussion eut lieu dans le syndicat sur cette « prime d’intéressement collective » ; voir L’Avenir des Ports n° 158, mars 1962 et n° 180, mars 1964). Le Port autonome accepta également que les postes de conducteurs d’engins soient réservés aux dockers, qui s’engageaient à former un certain nombre d’entre eux à la conduite de ces machines.

12Le chariot et le conteneur permettaient d’accomplir avec un nombre bien plus restreint de dockers des tâches qui nécessitaient auparavant des équipes nombreuses. L’augmentation du trafic portuaire, l’accélération du déchargement des navires et la réduction du temps de travail dans la manutention portuaire ne compensaient qu'en partie les économies de temps et d’emplois produites par les nouvelles techniques. Le syndicat fut donc amené à négocier périodiquement une série de réduction des effectifs de dockers occasionnels et « G ».

13Au cours de cette période, les dockers passèrent du statut d’ouvriers mal rémunérés en raison des périodes de chômage, même indemnisé, à des conditions de vie plus dignes. Cette progression est symbolisée par le passage de la bicyclette à la mobylette puis à la voiture, et pour certains par l’abandon des appartements des quartiers dockers et marins et l’emménagement dans des maisons de quartiers résidentiels situés plus loin du port. Le tournant semble se situer après la grève de mai 1968 qui fut massivement suivie par les dockers et ouvrit une période de grèves et de négociations avantageuses pour ces salariés. Cette période d’environ 1968 à 1980 fut marquée par l’influence croissante du syndicat dans l’organisation du travail portuaire, avec une série de coutumes locales allégeant en partie la pénibilité des opérations de chargement et de déchargement. Les manutentionnaires confiaient une grande partie des opérations à des chefs d'équipe syndiqués (Barzman 2000b, p. 350-390, Pigenet 2003).

14Cette situation convenait dans une certaine mesure aux manutentionnaires tant qu’elle ne rognait pas trop sur leurs marges de profits, et au Port autonome tant qu’elle n’empêchait pas la progression du trafic. Par contre elle suscitait des critiques chez les idéologues de la liberté d’entreprendre, des questions chez les chargeurs de l’intérieur qui cherchaient à baisser le coût du transit portuaire et des jalousies dans une partie de la population qui trouvait scandaleux qu’un docker, qu’elle considérait comme un ouvrier manuel sans diplôme, soit payé autant qu’un ouvrier professionnel, qualifié ou diplômé. Les dockers répondaient qu’ils avaient acquis une importante qualification par une «formation sur le tas ».

15A partir du milieu des années 1980, deux nouvelles évolutions technologiques et le retournement du climat politique et social en défaveur des syndicats de salariés, firent entrevoir la possibilité d’une réforme profonde du milieu portuaire. Premièrement, le grand nombre de conteneurs débarqués et entassés en attente de réexpédition dans de vastes aires logistiques suscita l’introduction de logiciels d'identification et de suivi de ces conteneurs, exigeant une nouvelle formation des dockers à l’informatique. Deuxièmement, afin d’accélérer la manutention des boîtes livrées par des porte-conteneurs de plus en plus gigantesques dont il fallait raccourcir le temps de rotation, on dut construire de nouveaux terminaux équipés de portiques, c’est-à-dire d’équipements gigantesques appelant des investissements dépassant largement la capacité des petites entreprises de manutention qui existaient encore dans les années 1980, et qui louaient souvent leur matériel au Port autonome. Ces innovations techniques apparurent en même temps qu’un retournement de la conjoncture économique tendant à la récession et à la désindustrialisation, à l’affaiblissement de la syndicalisation et à l’affirmation d’une pensée ultra-libérale, parfois dogmatique, dans les milieux patronaux et politiques. La convergence de ces tendances entraîna une offensive de déréglementation et de privatisation du monde portuaire à l’échelle internationale.

APRES 1992

16Les réformes françaises de 1992 et 2008 s’inscrivent dans ce mouvement international de déréglementation. Une des premières initiatives dans ce sens se déroula au Royaume Uni avec l’abolition du National Dock Labour Scheme en 1989 par le Premier Ministre britannique, Margaret Thatcher (Dempster 2010, et Barton et Turnbull 2003, p. 468-469). Le nouveau régime entraîna assez rapidement un conflit dans le port de Liverpool, à forte tradition syndicale. La grève, déclenchée en 1995, dura trois ans. Elle aboutit au remplacement de presque tous les dockers par des salariés intérimaires amenés d'abord par route du sud de l'Angleterre et non-syndiqués. La perspective de l’élimination complète du syndicalisme docker accusé d'être attaché à des pratiques archaïques, parut un moment représenter l’avenir des ports français. D’après un Ingénieur des Ponts et Chaussés, la Grande Bretagne aurait servi d’exemple aux portuaires français (Brossier 1993).

17En France, la loi de réforme de la manutention portuaire fut adoptée en 1992 avec le soutien de l’Union nationale des industries de la manutention (UNIM) et malgré la vive opposition de la Fédération nationale des ports et docks de la CGT. Elle amendait des points essentiels de ce que les syndicalistes appelaient « le statut du docker » de 1947. Les dockers se rapprochaient du « droit commun » dans la mesure où ils devenaient salariés mensualisés d'opérateurs de terminaux; ils perdaient en pratique l’indemnisation des journées chômées au titre de l’intermittence par la CAINAGOD. Un grand nombre étaient déclarés superflus. Proposée par un ministre socialiste, Jean-Yves Le Drian, la loi devait encadrer des conventions de branche et de site enregistrées par les pouvoirs publics; elle laissait une marge de négociation aux acteurs portuaires au niveau local. A ce propos, il serait intéressant de comparer les stratégies d’acteurs et les résultats dans des sites différents ; pour Marseille, on peut espérer une suite aux travaux existants (Domenichino et al., 1990, et Domenichino Guillon 2001).

18Au Havre, la grève contre le projet de loi commença en 1991 et se prolongea après son adoption par le Parlement par des arrêts de travail répétés contre ses modalités d'application jusqu’au 23 août 1993, lorsqu'un accord local fut signé. Il réduisait les effectifs à environ un millier de mensualisés et deux cent occasionnels, déclarés "mis en formation", alors que le BCMO comptait environ 2350 dockers avant l'accord. La contrepartie la plus significative résidait dans l'octroi de primes de départ substantielles aux dockers mis en préretraite (Le Havre libre août 1993, Forestal 1994, Barzman 2011). A peine l’accord signé que des conflits ressurgirent : les grèves reprirent. Un nouvel accord fut signé le 8 juillet 1994 entre le Groupement des employeurs de main-d’œuvre (GEMO), successeur de l’UEMOP, et le Syndicat général des ouvriers du Port du Havre.

19Pendant la succession de conflits de 1991 à 1994, des employeurs et des politiques avaient publié des articles et diffusé des informations annonçant que les grèves avaient convaincu plusieurs armateurs de détourner leur navire du Havre, et qu’ayant goûté aux avantages d’autres ports, un certain nombre d’entre eux y resteraient. Cette thématique de la grève, cause de la perte durable de trafic portuaire, est assez ancienne et un examen des publications occasionnelles et communiqués de presse montre qu'elle est reprise par ces groupements à l’occasion de chaque conflit. Ces accusations sont ressenties comme fausses et agressives par les représentants des ouvriers dockers. En fait, le trafic du port du Havre reprit nettement en 1996. Il augmenta alors plus vite que la productivité de la manutention, et dans des secteurs particuliers comme le chargement des voitures, fort consommateur de main d'oeuvre. Johann Fortier, secrétaire du syndicat dockers, se rappelle que les manutentionnaires n'avaient pas intégré cet essor dans leur plan de travail et que de nombreux salariés faisaient des semaines de près de soixante heures (Barzman 2011). Les opérateurs de terminaux se virent contraints d’embaucher de nouveaux personnels. D'après J. Fortier, à partir de 1996 ils acceptèrent de classer tous les dockers dans la catégorie 1 (sur les quatre catégories prévues par l'accord).

20Un autre terrain de conflits surgit entre 1997 et 1999 avec la création de parcs logistiques dans la zone du pont de Normandie et les demandes d'autorisation d'occupation temporaire du domaine public à titre privé. Pour le syndicat des dockers du Havre, seules les opérations d'empotage-dépotage "sous entrepôt" pouvaient être confiées à des employés non-dockers, la loi réservant tout ce qui est "suite de navire" aux dockers. Plusieurs employeurs espéraient étendre le précédent créé peu auparavant à Rouen, où des transporteurs avaient embauché des employés d'entrepôt du port en dehors de la convention collective manutention portuaire (en l'occurrence sous la convention "agricole"). Le syndicat décida de résister fermement et obtint finalement un arbitrage favorable du Ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, qui demanda l'interprétation stricte de la loi (Barzman 2011, Rosgovas 2005, p. 49).

21Peu après, le besoin de former les jeunes dockers récemment embauchés en matière d'hygiène et sécurité (facteurs de risque d'accidents du travail) et les nouvelles exigences de sûreté (à la suite notamment de l'attentat du 11 septembre 2001) incitèrent patrons et salariés à la collaboration. Les employeurs recherchèrent alors la concertation (jury paritaire d'embauche) et acceptèrent les candidats formés et proposés par le syndicat des dockers. Cette entente fut formalisée le 6 juillet 2005 par un accord national entre l'UNIM et les syndicats dockers: les manutentionnaires havrais s'engageaient à réserver la manutention aux détenteurs d’un Certificat de qualification professionnelle (CQP) comportant six familles, et à favoriser l’obtention de ce CQP par les dockers (par le biais de l’AFT-IFTIM), écartant la perspective de l’auto-assistance par les armateurs utilisant des navigants ou des passagers pour le chargement ou le déchargement des navires (Barzman 2011, CPNFP 2006). Cet accord local correspondait à la campagne syndicale européenne contre "l’auto-assistance".

22Un régime particulier de concertation et de rapports de force s'instaure alors. Les effectifs d'employés couverts par la convention manutention portuaire ont cru. Par exemple, d'après J. Fortier, la Générale de manutention portuaire occupait environ 450 dockers avant Port 2000, elle est passée à 900 entre 2006 et 2008, auxquels devraient s'ajouter 100 portiqueurs à partir de mai 2011. Dockers de Normandie en aurait 750 avec les portiqueurs, et la Compagnie normande de manutention 300. Parallèlement, les adhésions au syndicat remontent. Selon lui, descendu à un millier de mensualisés et 260 occasionnels en 1993, le syndicat compte aujourd’hui deux mille mensualisés et environ 200 occasionnels attribués aux manutentionnaires en cas de besoin; par ailleurs, il estime que c'est aux salariés occupant des emplois proches de ceux des dockers mais non couverts par la convention collective de la manutention portuaire, qu'il revient de revendiquer (Barzman 2011).

23Cette remontée en force est assez inattendue. En effet, de nombreux observateurs, envisageaient dans les années 1990 que les portuaires du Havre subissent un sort comparable à celui des dockers de Liverpool. Les syndicalistes havrais eux-mêmes craignaient une issue de ce genre et ont été très actifs dans le mouvement de solidarité avec Liverpool. Comment expliquer ce regain de vigueur? Cinq facteurs conjoncturels semblent avoir joué: l'augmentation du trafic portuaire, la capacité à tirer parti de la législation du travail française, une participation renforcée à la concertation portuaire, un embryon de front commun avec les dockers d'autres ports européens et l'entretien d'un rapport de force incluant la grève.

24Le trafic portuaire n'est pas au centre de cet article, mais le dynamisme du mouvement docker havrais ne peut s'expliquer sans y faire référence. Le port du Havre a bénéficié de l'augmentation forte des échanges maritimes caractéristique de la mondialisation récente. Il a capté en particulier des flux de conteneurs qui ont exigé de nouveaux équipements, mais aussi de chargement roll on-roll off (notamment pour l'exportation d'automobiles). Que sa part de marché ait reculé en comparaison avec celle de certains autres ports du northern range européen, ne modifie pas la croissance en chiffres absolus. Il dispose également d'un positionnement privilégié pour la desserte du Bassin parisien et de relations commerciales anciennes qui rendent certains flux moins élastiques. Comme la productivité de la manutention n'a pas augmenté aussi vite que le trafic, les entreprises portuaires ont dû embaucher un grand nombre d'employés qualifiés pour ce travail, ce qui a donné une marge de manœuvre aux représentants de la main-d'œuvre sur place. Les fluctuations du trafic depuis 1996 n'ont pas été d'une ampleur suffisante pour modifier cet avantage.

25Le second facteur, inattendu, est l'effet de l'intégration des dockers au monde de l'entreprise. De nombreux législateurs et patrons espéraient que ce changement remplacerait la culture docker par la culture d'entreprise et "normaliserait" la main-d'œuvre du port au sens de l'amener à une acceptation, même réticente, des techniques du management actuellement caractéristique des travailleurs du "privé". Or, d'après le secrétaire du syndicat des dockers du Havre, le passage au statut d'employés mensualisés d'entreprises privées a permis de multiplier les heures et les fonctions attribuées aux missions de représentation des salariés. "On a eu plus de paritarisme", dit-il, parce que tout en maintenant les détachements au titre du syndicat général de l'établissement portuaire (issus du BCMO), on a acquis des droits par les comités d'entreprise et les comités d'hygiène et de sécurité de chaque entreprise de manutention (Barzman 2011). La possibilité de recours à l'Inspection du travail du Ministère du Travail, corollaire du versement dans le droit commun, est aussi plus avantageuse. En fait, la législation du travail française conserve de nombreuses clauses favorables au syndicalisme et la politique publique tend à favoriser le dialogue social à travers des élus salariés responsables, mais ces droits sont peu utilisés dans de nombreux secteurs industriels où le salariat est démobilisé ; cela n'a pas été le cas dans la manutention portuaire havraise puisque là, un syndicat déjà très représentatif, actif et revendicatif s'est saisi de ces potentialités.

26Troisième facteur, valorisant son implantation ancienne et sa bonne connaissance des rouages du port, le syndicat a participé davantage à la promotion du Havre auprès de ses usagers potentiels, notamment en vantant la qualité et la fiabilité du travail de manutention. Cette politique a accompagné le processus de construction d'entreprises d'envergure suffisante pour prendre en charge les nouveaux terminaux et portiques, en attirant des investisseurs extérieurs à la place et en les associant à des manutentionnaires locaux. Vers 2005-2010, trois groupes d'opérateurs de terminaux émergeaient : GMP (associé à CMA-CGM et P&O Ports) au Terminal de France, Perrigault (associé à Maersk Line) au Terminal de la Porte Océane ; Terminaux de Normandie (associé à MSC) au Terminal de Bougainville. Le syndicat des dockers affirme que certains de ces opérateurs mondiaux ont choisi des partenariats avec des sociétés havraises parce qu’ils connaissaient la force du syndicat havrais et sa tradition de concertation avec les manutentionnaires locaux. D'après son dirigeant, le syndicat a même participé, sur invitation du PAH-GPMH, à des réunions destinées à attirer ces opérateurs et armateurs dans le port normand (Barzman 2011).

27L’action internationale, en ouvrant des perspectives de coordination et de réglementation portuaire européenne, a également assuré la continuité de l'orientation syndicale. Le syndicat havrais s’est largement investi dans ce travail. Très sensible à l'expérience des dockers de Liverpool, il a contribué avec la Fédération des Ports et Docks CGT, à lancer un deuxième groupement international, l’IDC (International Dockworkers Council) en 2000, plus combatif que la section docker de l'ITF (Fédération internationale des travailleurs des transports), jugée trop résignée à la déréglementation des ports. Revigorée par les initiatives de l'IDC, l'ITF et sa branche européenne, l'ETF (Fédération européenne des ouvriers du transport), ont finalement décidé des mobilisations importantes contre l'autorisation de l'auto-assistance et le port package proposés par les Commissaires européens. Les campagnes successives ont réussi à faire repousser par le Parlement européen, à deux reprises, les directives proposées par les Commissaires européens, celle de 2003 et celle de 2006 (Decoene 2007, Turnbull 2010).

28Dans la foulée de ces succès, l’ITF a proposé en 2006 une campagne contre ce qu’elle appelle les ports de complaisance (Ports of Convenience ou POC) sur le modèle de celle assez fructueuse contre les pavillons de complaisance (Sullivan 2011). Plus récemment, l’IDC tend à œuvrer conjointement avec l’ITF et l’ETF, dans le cadre de négociations avec l’ESPO (European Sea Ports Organisation) et FEPORT (Federation of European Private Port Operators) dans la préfiguration d'une Commissions de dialogue du secteur portuaire de l’Union européenne. L’ITF vise aussi à obtenir des engagements de référence (accords-cadres mondiaux, droit syndical, normes de santé et de sécurité dans les ports) de la part des quatre principaux OTM (opérateurs de terminaux mondiaux, en anglais, GNT-Global Network Terminals) qui étaient en 2009 : HPH Hutchison Port Holdings basé à Hong Kong, APM Terminals (AP Moller- Maersk) basé au Danemark et en Hollande, PSA International basé à Singapour, DPW, Dubai Ports World basé à Dubai formé après l'absorption de P&O britannique (Leys 2009). Mais elle note prudemment qu’à ce jour, seule APM (Moller Maersk) a fait un petit pas vers la règlementation volontaire en souscrivant au Pacte mondial des Nations Unies en 2009 ("We decided to become a signatory to the United Nations’ Global Compact (UNGC) in March 2009.” (A. P. Moller-Maersk 2009)). Solidarité avec les grévistes de Liverpool, élaboration de calendriers de manifestations de rue et de délégations, contestation de la déréglementation, ces activités ont éloigné le syndicat du Havre de tout accompagnement passif de la réforme portuaire.

29Last but not least, le syndicat a poursuivi un savant équilibre entre une concertation très poussée avec le patronat et une démonstration de sa cohésion et de sa capacité à mobiliser. Johann Fortier affirme que depuis 1994, aucune grève de dockers n’a eu lieu au Havre à l’initiative du syndicat local sur une revendication locale (Barzman 2011). Toutes ont été résolues par le dialogue social avec les employeurs locaux et l’autorité portuaire. La polémique sur la délimitation du domaine portuaire est montée jusqu'à la menace de grève avant l'arbitrage du Ministre. Des grèves ont néanmoins été organisées au Havre à l'appel de la Fédération nationale des Ports et Docks CGT, sur des questions d'ordre national ou européen, sur lesquelles les partenaires locaux n'avaient que peu de prise. La mobilisation disciplinée des adhérents à l'occasion de ces manifestations ou grèves rappelait néanmoins aux interlocuteurs havrais que le syndicat restait capable de recourir à la grève en cas de désaccord insoluble dans les organismes locaux de concertation. Cela peut expliquer les concessions obtenues par les salariés. Les sujets de discorde dépassant le cadre de la convention collective des dockers ont été suffisamment nombreux pour qu'on puisse parler de conflictualité intermittente et prolongée : auto-assistance des armateurs, réforme du remorquage, du portiquage, directives européennes, régime général des retraites (certains de ces conflits sont traités dans Foulquier 2009). Actuellement, après l’accord du 15 avril 2011 (Sénat 2011) sur la mise à disposition des portiqueurs, la cohabitation de salariés exécutant les ordres du même opérateur de terminaux privé, mais couverts par deux conventions collectives différentes (celle de la manutention portuaire et celle des employés des autorités portuaires) pourrait susciter de nouvelles tensions.

30L'exemple des grèves de l'automne 2010 et de l'hiver 2011 illustre bien la volonté du syndicat d'afficher une entente possible avec le patronat et les autorités portuaires locales, tous deux connaisseurs de la corporation et promoteurs du site du Havre, tout en maintenant la mobilisation sur des questions plus générales. Trois questions s'entremêlaient : les conséquences de la réforme du régime général des retraites initiée par les ministres Woerth et Fillon, le calcul du différentiel dû pour la pénibilité du travail dans la manutention portuaire, et l'indemnisation des victimes de l'amiante dans les professions portuaires. D’après les dirigeants du syndicat havrais, la force de leur syndicat sur le terrain avait abouti à des négociations satisfaisantes avec le patronat local et le patronat de la branche. Ainsi un accord sur la pénibilité du travail (due notamment au contact avec l’amiante) et sa compensation par un départ à la retraite anticipé de quatre ans était acquis avec le Ministère dirigé par MM. Borloo et Bussereau le 4 novembre 2010 (AFP|WK-Transport-Logistique.fr, 2010). Le gouvernement aurait laissé courir la négociation pendant la grande vague nationale de grèves sur les retraites en septembre-octobre 2010, espérant dissocier les dockers du reste du mouvement. Mais aussitôt le mouvement sur les retraites suspendu, le gouvernement a refusé de reconnaître l’accord du 4 novembre 2010 et insisté qu’aucun « régime spécial » ne serait plus toléré. Un nouveau ministre, M. Mariani, a été nommé. Les dirigeants syndicaux havrais perçoivent l’intervention gouvernementale comme perturbatrice d’un équilibre local négocié en bonne et due forme. Ils semblent penser que c’est aussi l’avis de la direction du Grand Port Maritime du Havre et du Groupement des employeurs de main-d’œuvre. Ils estiment que la remise en cause d’un accord conclu a été le déclencheur de la grève de janvier 2011, centrée sur les employés du Grand Port Maritime du Havre (Barzman 2011, Housson 2011).

31Dans la même logique de se présenter comme les défenseurs des ports français et en particulier du Havre, solidaires sur ce point des patrons et des autorités portuaires, ils regrettent l'agressivité inutile de certaines déclarations comme celle du Président de la République, après la fin des grèves de 2010: « Nicolas Sarkozy s'est déclaré jeudi 4 novembre "désolé qu'Anvers soit devenu le premier port français" en raison des grèves qui ont paralysé cet automne les ports de l'Hexagone, obligeant les navires à décharger leur fret dans le port belge» (20minutes.fr, 2010). Les dirigeants du syndicat des dockers du Havre soulignent que les Anversois et les Rotterdamois ont fait de nombreuses grèves mais que leurs dirigeants ne le claironnent pas sur tous les toits. Ils suggèrent que c’est la forte communication anti-grève en France, et non la grève elle-même, qui est le facteur de recul du trafic, recul qu’ils considèrent par ailleurs relativement léger et de courte durée (Barzman 2011).

Conclusion

32Les deux réformes libérales de 1992 et 2008 n’ont pas significativement réduit la force syndicale au Havre. Après une baisse des adhérents liée à la baisse du nombre de dockers, le syndicat est remonté à une force comparable à celle qu’il avait en 1992. La direction actuelle se situe dans la continuité de l’ancienne. Le syndicat reste affilié à la Fédération nationale des Ports et Docks, participe aux journées d’action appelées par cette Fédération et la Confédération générale du travail, et a aidé à fonder un groupement international combatif, l'IDC. Une solidarité s’est manifestée entre dockers et salariés du Port autonome à l’occasion de la réforme des ports de 2008. Cette vigueur maintenue doit sans doute être expliquée par plusieurs facteurs : aux cinq facteurs conjoncturels cités plus haut (trafic, droit du travail, promotion du site, coordination européenne et pratique subtile de la négociation et de la grève), il faut ajouter des caractéristiques plus durables telles la transmission orale de la tradition syndicale chez les dockers, les nouvelles qualification acquises par les dockers et l’évolution du climat social dans l’ensemble de la France. La force syndicale n’avait pas été créée par la loi de 1947 et a pu se développer malgré la réforme de cette loi en 1992.

33S'il fallait tirer quelques leçons de cette expérience en guise d'aide aux décideurs, nous dirions qu'au vu du dynamisme maintenu des deux syndicats du port, celui des dockers et celui des grutiers, portiqueurs et autres employés du port, la voie de la fiabilité des opérations portuaires repose sur une gouvernance qui respecte sincèrement les conventions de l’Organisation Internationale du Travail, notamment celles qui concernent le recrutement des dockers dans un pool qualifié prédéterminé et le dialogue social dans les ports (par exemple, les conventions « C137 Dock Work Convention, 1973 », et « Resolution concerning tripartism and social dialogue, adopted at the 90th Session of the International Labour Conference in 2002 », qui préconisent une participation institutionnelle des représentants élus des dockers à la gestion des ports, détaillées dans le manuel de négociation portuaire de l’Organisation internationale du travail (Turnbull 2006).

34Enfin, une observation plus générale semble pertinente à l’issue de cette discussion des effets de la réforme sur la conflictualité dans les ports : force syndicale n’égale pas conflits. Des salariés insatisfaits mais faiblement syndiqués, sentant une conjoncture favorable à la grève, peuvent déclencher un conflit long et dur. C’est ce qui s’est passé au Havre en 1928. Inversement un syndicat fort, qui a la confiance d’un grand nombre de ses mandants, peut obtenir des concessions favorables aux salariés par de simples menaces ou des grèves très courtes ou n’affectant qu’une partie du trafic, ou encore des manifestations et des grèves de solidarité, et donc éviter des conflits prolongés et destructeurs. C’est ce qui s’est produit au Havre entre 1968 et 1980, par exemple, et qui semble caractériser de nouveau la situation depuis environ 1996.