Introdução

1As ferrovias e portos são elementos fundadores e identitários de vizinhanças e cidades. Mas nesse processo de desenvolvimento integrado, muitas vezes emergem disputas e conflitos entre atividades urbanas e porto ferroviárias. Exemplos emblemáticos foram os rompimentos das barragens mineradoras de Mariana (2015) e Brumadinho (2019), ambos em Minas Gerais. Esses crimes ambientais de dimensões inéditas afetaram núcleos urbanos que têm na atividade mineradora a origem de sua existência. Em uma extremidade dessa cadeia produtiva, a movimentação de minério também implicou em processos marcados por integração e conflito entre o espaço urbano e porto ferroviário.

2Assim, esse artigo investiga o desenvolvimento urbano atrelado ao porto e a ferrovia na região portuária de Vila Velha, entre 1895 e 1945. Busca-se investigar a gênese da relação entre cidade, porto e ferrovia, bem como dos processos contraditórios que ali se acentuaram na segunda metade do século XX.

3O trabalho é parte de uma pesquisa mais ampla, voltada à compreensão da produção de riscos portuários em Vila Velha. Embora esses riscos ainda não sejam notáveis no recorte temporal aqui tratado, eles se iniciam em decorrência dos processos de implantação das ferrovias nesse período, em especial da Estrada de Ferro Vitória Minas. Por isso, alguns desdobramentos dos processos investigados nesse recorte serão apresentados como epílogo, junto às considerações finais. Adota-se a hipótese de que os conflitos nas regiões portuárias são intrínsecos a determinados sistemas sociotécnicos vinculados ao porto que, uma vez instalados, projetam no futuro trajetórias de continuidade (Britto; Qintaslr, 2017).

4O estudo ancora-se em larga medida nos métodos de pesquisa da história ambiental, que observa relações entre a cidade e o seu meio, compreendendo-os como ecossistemas abertos e integrados, em uma perspectiva que busca superar a dicotomia entre sociedade e natureza (Pádua, 2010; Tarr, 2001; Cronon, 1991). As trocas entre a cidade e o território são investigadas sobretudo através das redes de infraestrutura (Tarr, 2002), verificando relações íntimas entre os processos de urbanização e as mudanças tecnológicas (Tarr, 1984). Portanto, interessa compreender como as redes ferroviárias organizam do espaço em diferentes escalas, desde a região portuária até vastas hinterlândias, perpassando o conjunto da cidade.

5À pesquisa interessa, especialmente, o enfoque dado pela história ambiental à cultura material e à dimensão socioeconômica, que trata da interrelação entre os espaços geográficos e os modos de produção, estabelecendo um diálogo entre ecologia e economia. Importa observar como a natureza é instrumentalizada e convertida em algo utilitário – artefato ou recurso –, sendo apropriada e modificada pela sociedade (Pádua, 2010; Worster, 1991).

6As fontes foram organizadas em três grupos: (1) referencial teórico sobre dinâmicas socioeconômicas e produção do espaço, bem como estudos comparados sobre relações cidade-porto; (2) pesquisas históricas e registros jornalísticos sobre a região portuária de Vila Velha e a Região Metropolitana da Grande Vitória; e (3) pesquisas específicas sobre as dinâmicas portuárias locais, especialmente relacionadas ao Porto de Vitória. A investigação combinou fontes secundárias e primárias, incluindo pesquisa documental em arquivos públicos e acervos particulares, levantamento iconográfico analisado pelo método iconográfico de Panofsky (níveis pré-iconográfico, iconográfico e iconológico) (Casimiro, 2016), mapeamentos espaciais, construção de linhas do tempo e aplicação de modelos analíticos sobre interações cidade-porto.

7O artigo tem a seguinte estrutura: Introdução – encerrando-se com o recorte espacial e breve descrição dos portos no local antes das estações ferroviárias; Estações ferroviárias e a cidade portuária em expansão – destacando as relações entre as estações e as hinterlândias do Porto de Vitória, atreladas às ferrovias; Modernização desigual da cidade portuária – tratando da construção do Porto de Vitória e de melhorias e expansões urbanas dessa cidade relacionadas à expansão portuária, em contraponto às particularidades da urbanização na região portuária de Vila Velha; e desdobramentos e considerações finais – apresentando conflitos entre cidade decorrentes dos processos apresentados e algumas reflexões.

Recorte espacial e o porto primitivo em Vila Velha

8A região portuária do município de Vila Velha, no estado do Espírito Santo, é compreendida entre as fozes dos rios Marinho e Aribiri (Figura 1). Apesar de situar-se nesse município, a vizinhança tem sua ocupação histórica mais vinculada às dinâmicas da capital, Vitória, fundada sobre uma colina na ilha defronte, do outro lado da baía que leva seu nome.

9Já o Porto de Vitória situa-se na Baía de Vitória, nos municípios Vitória e Vila Velha (Figura 2), mas integra um complexo logístico envolvendo também o Complexo Portuário de Tubarão, na Baía do Espírito Santo, e outros diversos equipamentos espalhados pelos quatro municípios mais populosos do Espírito Santo – respectivamente Serra, Vila Velha, Cariacica e Vitória (IBGE, 2023). Estes municípios têm uma forte ligação histórica entre si e com a Baía de Vitória, que desde o início da colonização portuguesa serviu como sistema de comunicação entre os diversos povoados ao longo do estuário (Caus, 2012; Freitas, 2004; Oliveira, 2008;).

10As assimetrias entre os municípios da grande Vitória refletem-se nas pesquisas acadêmicas, que muitas vezes adotam os limites municipais como recortes de estudo. O município de Vitória tende a concentrar a atenção dos pesquisadores, pois embora seja menor e menos populoso que os demais, tem mais relevância histórica, política e econômica por sua condição de capital. Os estudos sobre o Porto de Vitória, entretanto, dificilmente limitam-se à capital, pois suas estruturas estão espalhadas pelos quatro municípios citados. As relações do porto com seu entorno marítimo e fluvial são muito anteriores ao estabelecimento dos limites municipais e transformaram-se ao longo da história, sem jamais desaparecer. Ainda assim, grande parte dos estudos confere maior ênfase ao porto instalado na Ilha de Vitória, em especial aos armazéns do Cais Comercial, sobre os quais hoje desenvolvem-se debates e políticas acerca da conversão de uso e preservação patrimonial. Entretanto, ressalta-se que a região portuária do outro lado da baía é igualmente antiga e dotada de relevante patrimônio industrial.

11Embora a região portuária de Vila Velha seja historicamente uma área periférica entre os núcleos urbanos desse município e de Vitória – talvez por isso tratada de maneira secundária pelas políticas urbanas – os terminais portuários ali instalados tiveram protagonismo na fundação e no desenvolvimento do Porto de Vitória, como será apresentado a seguir. O local hoje abriga a maioria de operações do Porto de Vitória e sofre igualmente os maiores impactos ambientais decorrentes dessa atividade (Fim, 2013; Vasconcelos, 2011).

12O recorte temporal dessa pesquisa vai de 1895 a 1945, correspondendo à segunda etapa da interface cidade-porto no local: cidade portuária em expansão, conforme modelo Anyport. Esse momento sucede a cidade portuária primitiva, e caracteriza-se pela modernização portuária decorrente do crescimento econômico atrelado à industrialização, obrigando o porto a desenvolver-se além dos limites urbanos, com cais lineares e indústrias de cargas gerais (Campos; Fim; Sorte, 2018; Hoyle, 1998; Rodrigue et. al., 2020). O início desse período em Vila Velha é marcado pela implantação da primeira estação ferroviária e seu término é marcado pela inauguração oficial do Cais de Minério, primeiro terminal industrial do Porto de Vitória, que inicia no local o terceiro momento da interface cidade porto: cidade portuária industrial moderna, quando os riscos portuários ali multiplicam-se junto com os terminais industriais.

13Retrocedendo ao primeiro momento da relação cidade-porto no local, o primeiro porto lusitano na Baía de Vitória foi estabelecido junto à Vila do Espírito Santo na entrada da baía (hoje a região da Prainha em Vila Velha), e alguns anos depois a sede da capitania foi transferida para a nova vila na Ilha de Vitória, em torno da qual desenvolveu-se uma série de atracadouros como extensão natural do povoado. Há registros do início do século XVII já indicando a existência de atracadouros na atual região portuária de Vila Velha, na margem continental mais próxima da vila de Vitória. O local era ponto de partida e chegada das embarcações que conectavam o continente à vila. Entretanto, os registros sugerem que a ocupação no local era esparsa e incipiente, embora geograficamente fosse um importante ponto de conexão do continente com a ilha (Oliveira, 2008; Sayd, 2025).

14Entre os séculos XVII e XIX este porto no território teve sua importância elevada e reduzida, na medida em que mudaram os fluxos de mercadorias em direção à capital. Sua importância era maior nos primeiros séculos, quando a navegação fluvial era o principal meio de circulação no território e o Rio Marinho, vizinho à localidade, era o principal elo entre as grandes propriedades agrícolas e o porto de Vitória. Logo, esse porto no continente era parte da hinterlândia dos atracadouros da ilha. O local era um importante entreposto para a maior parte das navegações que abasteciam a capital com produtos para subsistência (inclusive água potável) e exportação. Na medida em que os canais fluviais foram substituídos pelas estradas, aumentou a importância de outros portos ao fundo da Baía de Vitória, mais distantes da vila, porém mais próximos das novas zonas produtoras (Spano e Silva, 2015; Oliveira, 2008).

15Portanto, essa vizinhança portuária é um local intermediário entre duas centralidades históricas às margens da baía: Vila Velha, fundada em 1535 como Vila do Espírito Santo, e Vitória, para onde a sede da capitania do Espírito Santo foi transferida em 1551. Foi a partir da fundação da Vila Nova, posteriormente rebatizada Vila de Vitória, que surgiram os primeiros portos no trecho litorâneo estudado, possibilitando a ligação do continente com o núcleo urbano insular. A própria Vila do Espírito Santo, situada no continente à embocadura sul da baía de Vitória, a cerca de cinco quilômetros da capital, teve suas dinâmicas estreitamente vinculadas ao núcleo de Vitória durante os quatro séculos seguintes.

16O mapa da Figura 3apresenta os portos mapeados nas imediações da Vila de Vitória, na ilha e no continente em 1880. O Brigue Pirajá era uma embarcação típica desse porto antes dos navios à vapor.

As estações ferroviárias e a cidade portuária em expansão

17A partir da década de 1890, a região do porto das Argolas – durante séculos um cais de menor importância na baía de Vitória – iniciou um processo de transformações intensas que fizeram do local o principal elo entre a capital e o continente. Essas mudanças tiveram sua origem na instalação de duas estações ferroviárias: a Estação Central (hoje Estação Leopoldina), inaugurada em 1895 e já representada em um mapa desse ano (Figura 4), ponto inicial da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo (EFSES); e a Estação São Carlos (hoje Estação Pedro Nolasco), inaugurada em 1904, marcando o início da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).

18As estações foram o embrião e motor da construção do Porto de Vitória, concluído em 1940 e apresentado no mapa da Figura 5.

19As ferrovias expandiram muito a hinterlândia do porto de Vitória, que se desprendeu das bacias hidrográficas dos rios Santa Maria e Jucu, e alcançou os prósperos vales cafeicultores do Rio Itapemirim e Itabapoana, ao sul, e o vale do Rio Doce, ao norte. Esse último era então quase desabitado, com a prevalência ainda dos povos originários. Através dele finalmente se efetivaria a ligação de Minas Gerais a um porto de mar no Espírito Santo. Na expansão ferroviária da vizinhança de Argolas em direção a esses vales, outras regiões produtoras também seriam alcançadas pelas estradas de ferro, ao sul e ao norte da capital (Quintão, 2008; Teixeira, 2013).

20Assim, essas ferrovias estão na origem de importantes mudanças na estrutura produtiva do Espírito Santo, no entorno da Baía de Vitória e na própria modernização da capital, que só então se consolidaria como centro econômico e simbólico do Espírito Santo (Quintão, 2008).

Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo (EFSES) e a interiorização da capital

21A implantação das ferrovias no Espírito Santo ocorreu de forma tardia em relação às províncias vizinhas na região sudeste. O governo provincial tinha poucos recursos para empreender obras de tão grande monta e as elites capixabas, por sua vez, estavam vinculadas a modos de produção que não favoreciam a grande concentração de capital. Já os investidores internacionais preferiam apostar em empreendimentos mais promissores, sobretudo no Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e nos grandes centros no nordeste brasileiro. Assim, o Espírito Santo sofria ainda no século XIX com o isolamento e a estagnação impostos durante o ciclo do ouro nos séculos anteriores (Quintão, 2008; Vasconcelos, 2011; Oliveira, 2008).

22A chegada das ferrovias ao Espírito Santo foi resultado da emergência do mercado internacional de café, a partir do seu consumo na Europa e na América do Norte. O cultivo do grão iniciou-se ali na década de 1850, transformando a paisagem através da expansão das terras cultivadas e da substituição da cultura canavieira. Junto com as mudas de café chegaram levas de trabalhadores europeus, incentivados por uma política de povoamento ancorada na imigração, adotada pela coroa imperial em sintonia com os governos locais (Teixeira, 2013; Quintão, 2008; Oliveira, 2008).

23Inicialmente, o grão ganhou destaque na pauta de exportações da região norte, polarizada pelo porto de São Mateus. Em seguida o cultivo espalhou-se pelos vales ao sul do Rio Doce (à exceção deste), polarizados no porto de Vitória. Finalmente, os agricultores da região de Cachoeiro de Itapemirim iniciaram a cultura cafeeira a partir da influência dos trabalhadores do Vale do Paraíba, berço nacional do cultivo do grão. Colonos fluminenses migraram para os vales do sul capixaba atraídos pelo solo fértil e a abundância de terras devolutas (Quintão, 2008, Teixeira, 2013).

24Ao final do século, o sul do estado já despontava como principal região produtora de café no Espírito Santo. A produção regional era escoada pelo porto de Itapemirim diretamente para o porto do Rio de Janeiro, de onde seguia para a Europa. Esta produção quase nada contribuía para os cofres provinciais, pois os impostos do comércio cafeeiro eram muitas vezes sonegados no Espírito Santo. Ainda no século XIX, Cachoeiro de Itapemirim ultrapassou a capital Vitória em termos de população e relevância econômica. Os produtores da região planejaram a construção de uma ferrovia conectando inicialmente Cachoeiro ao porto de Itapemirim, para posteriormente estendê-la pelos vales da região, consolidando a autonomia do sul capixaba em relação à capital (Quintão, 2008; Vasconcelos, 2011; Oliveira, 2008).

25A Proclamação da República facilitou a implantação da primeira ferrovia no Espírito Santo, pois a constituição de 1891 conferiu maior autonomia política, administrativa e financeira aos entes federados. Porém, no âmbito local essas mudanças políticas favoreceram a elite governante, sediada em Vitória, que ampliou seu poder em relação aos políticos do interior, sobretudo cachoeirenses, interrompendo sua relativa autonomia (Quintão, 2008).

26Portanto, o início da construção da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, em 1895, representou um duro golpe da elite comercial e política de Vitória sobre as elites do interior, consolidando o que Quintão (2008) denominou a interiorização da capital: a imposição da sua centralidade política e econômica através vínculos comerciais.

27Em 1907, a ferrovia em construção foi incorporada pela companhia inglesa Leopoldina Railway. Então a estação Central em Argolas passou a chamar-se Estação Victoria, sendo popularmente denominada Estação Leopoldina. Antes disso, em 1903, essa companhia já havia concluído um ramal conectando Cachoeiro de Itapemirim a Campos dos Goitacazes, no Rio de Janeiro. Somente em 1910 a EFSES alcançou Cachoeiro de Itapemirim, selando sua conclusão. Portanto, ironicamente foi a cidade de Cachoeiro que conectou Vitória, através de trem, à capital federal. Embora as viagens de passageiros fossem feitas em ambos os sentidos, finalmente a maior parte da produção cafeeira capixaba passou a ser escoada pelo porto de Vitória. Assim, a estação Victoria, em Argolas, tornou-se um importante terminal da maior rede ferroviária do Brasil (Quintão, 2008; Vasconcelos, 2011), representada no mapa da Figura 6. Em 1937, a antiga estação em madeira (Figura 7) foi substituída por um novo edifício, maior e mais imponente, em estilo art déco e com estrutura de concreto armado (Figura 8)(IPHAN, 2020).

28O direcionamento da produção cafeeira do sul do Espírito Santo para a baía de Vitória foi um elemento decisivo para a implantação de um moderno porto na capital, que ainda na primeira década do século XX não possuía um cais contínuo ao longo de sua orla, nem tampouco grandes armazéns – estruturas que, junto ao acesso ferroviário, caracterizam os primeiros portos modernos (Hoyle, 1998). Portanto, a implantação da estação ferroviária em Argolas foi o embrião do Porto de Vitória como hoje conhecemos.

Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) como vetor de povoamento

29A inauguração da EFVM menos de dez anos após a EFSES coroou os interesses da elite vitoriense em converter a capital em uma importante praça comercial, e contribuiu para tornar seu porto o escoadouro natural da produção capixaba e mineira, bem como entrada de produtos para o importante mercado consumidor das cidades mineiras. A construção dessa ferrovia foi concebida no mesmo período da EFSES, pelo governador Muniz Feire (1892-1896), porém sua construção foi encampada pela iniciativa privada, notadamente os empresários e engenheiros Pedro Nolasco e João Teixeira Soares (Quintão, 2008, Vasconcelos, 2011; Teixeira, 2013). Além disso, diferente da EFSES, que tinha como principal objetivo direcionar para Vitória a produção cafeeira já existente no sul do estado, a EFVM foi responsável pela criação de um novo território produtivo ao longo do Vale do Rio Doce, devolvendo a Vitória o papel de polo criador de sua hinterlândia, como no início do período colonial.

30Do início da colonização portuguesa a meados do século XIX, a região do Vale do Rio Doce permaneceu pouco povoada em decorrência de alguns fatores: a foz deste rio nunca foi um bom porto de mar; havia a proibição da coroa no período colonial de construir estradas que pudessem servir ao contrabando de ouro das minas; suas matas cerradas eram habitadas pelo povo Crenaque, que oferecia grande resistência às investidas dos colonizadores. No século XIX, Linhares era a única povoação às margens desse rio, formada originalmente por dregredados e fugitivos da justiça de Vitória (Teixeira, 2013; Oliveira, 2008).

31O primeiro trecho da ferrovia foi inaugurado em 1904 e o avanço dos trilhos no vale do Rio Doce havia originado, já em 1906, os núcleos das cidades de Aimorés (então Natividade), Resplendor, Conselheiro Pena (originalmente Lajão), Cuieté, Governador Valadares (nascida como Figueira, Figura 9) e Coronel Fabriciano (Figura 10). Em 1911, o traçado da ferrovia em construção foi alterado para alcançar as jazidas de ferro na região de Itabira, atendendo aos interesses de empresário britânicos (Teixeira, 2013). Nesse mesmo ano, a ferrovia foi adquirida pela companhia inglesa Itabira Iron Ore, interessada em explorar as imensas jazidas de minério de ferro recém-descobertas e facilmente alcançáveis pelos trilhos em expansão (Pelaes, 1970).

32Nesse período, os cafezais ao longo do vale ainda eram incipientes e insuficientes para dar lucro à companhia ferroviária, que tampouco conseguia lucrar com o transporte de madeiras e cereais, pela ausência de grandes compradores. A EFVM gerou lucro pela primeira vez somente em 1921, na medida em que sua expansão gerou um aumento proporcional do escoamento agrícola. A expansão dos trilhos da estrada de ferro foi dificultada na medida em que ela afastava-se do litoral. A resistência Crenaque, a escassez de recursos financeiros, o clima inóspito e as doenças tropicais dizimaram a mão-de-obra envolvida na empreitada (Teixeira, 2013).

33Enquanto a via férrea expandia-se ao longo do vale do Rio Doce, em 1927 a estação São Carlos em Argolas foi substituída por um novo edifício, com linguagem arquitetônica mais expressiva (Figura 11), e em 1935 a estação passou a denominar-se Pedro Nolasco – um dos idealizadores de sua construção (Ipatrimonio, 2025).

34A cultura cafeeira desenvolveu-se ao longo do vale e consolidou-se como principal motor econômico do tráfego ferroviário. Os povoados no entorno das estações, incialmente marcados por casas dos funcionários da companhia, converteram-se em vilas e cidades. O arraial de Santa Maria, distrito de Linhares, tornou-se em 1906 a sede do novo município de Colatina, que logo converteu-se no principal polo cafeeiro do Espírito Santo. Linhares, por usa vez, teve sua importância reduzida como porto fluvial voltado ao transporte do vale do Rio Doce (Teixeira, 2013). Em 1950, Colatina era município mais populoso do Espírito Santo, com 100.437 habitantes, seguido por Cachoeiro de Itapemirim (80.082), Alegre (58.968) e só então Vitória (50.922). Ainda assim, Vitória era cidade mais populosa do estado, pois 99% dos seus habitantes estavam na área urbana, enquanto nesses outros municípios a maioria vivia no meio rural (IBGE, 1959).

35À economia cafeeira somou-se, no início da década de 1940, o minério de ferro, devido ao aumento da sua demanda durante a segunda guerra mundial. Isto despertou o interesse dos países aliados, notadamente dos Estados Unidos e da Inglaterra, sobre as maiores jazidas do minério de ferro conhecidas até então, na região de Itabira. Estes interesses, em consonância com o projeto de modernização da indústria nacional e com o posicionamento adotado pelo Brasil na guerra a partir da década de 1940, levaram finalmente a EFVM a alcançar as referidas jazidas. Então o povoamento do vale acentuou-se a partir dessa década, quando o minério extraído do quadrilátero ferrífero passou a escoar de Minas Gerais. Essa atividade multiplicou as povoações ao longo do trajeto e ocasionou o desmembramento de municípios (Teixeira, 2013).

36No período de construção da ferrovia, a maioria das propriedades às margens do Rio Doce pertenciam à poucos latifundiários e à companhia Belgo-Mineira, que explorava as madeiras da floresta para produzir lenha e carvão para a indústria siderúrgica. O início da atividade ferrífera contribuiu para a chegada de imigrantes das regiões Norte e Nordeste, que tinham garantia de trabalho nas usinas siderúrgicas ou na construção da estrada de ferro. O estabelecimento de usinas siderúrgicas converteu cidades nesse vale em importantes centros conectados aos fluxos de comércio internacional. Destacam-se neste processo quatro principais empresas: USIMINAS (Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais), ACESITA (Aços Especiais Itabira), COSIGUA (Cia. Siderúrgica da Guanabara) e a Cia. Siderúrgica Belgo-Mineira (Teixeira, 2013).

37O primeiro carregamento de minério de ferro das minas de Itabira ao Porto de Vitória foi escoado pela EFVM em 1940, desaguando na baía de Vitória através da antiga estação Pedro Nolasco, em Argolas, com destino a Baltimore. Pouco depois, em 1942, a ferrovia foi incorporada pela nascente empresa estatal Companhia Vale do Rio Doce, que no ano seguinte concluiu o ramal ferroviário entre Governador Drummond e as minas itabiranas (trajeto até então feito por caminhões), conforme o mapa da Figura 12–, ao passo em que nos anos seguintes a ferrovia seguiu expandindo-se até a capital mineira (Oliveira, 2008; Teixeira, 2013; Pelaes, 1970; Lemos, 2012).

Modernização desigual da cidade portuária

38A Proclamação da República iniciou uma fase de reformas urbanas das cidades brasileiras, que suprimiram em grande medida sua aparência colonial, tendo como exemplo as reformas realizadas nas cidades europeias. No âmbito nacional, a transformações em Vitória tiveram como principal referência os projetos desenvolvidos para a cidade do Rio de Janeiro, então capital. O enfoque dessas propostas recaiu sobre três aspectos centrais: circulação, salubridade e embelezamento (Andreatta, 2006; Botechia, 2019). Os principais condutores destas reformas urbanas eram agentes públicos das incipientes administrações municipais, sobretudo engenheiros formados nas escolas militares da Bahia, Pernambuco e Rio de Janeiro (Botechia, 2019).

39As questões relativas à circulação eram especialmente caras às cidades portuárias, que deveriam adequar-se para receber, de um lado, as grandes embarcações a vapor que marcavam o início de uma nova era do comércio marítimo, e de outro, as ferrovias que escoariam a produção agrícola nacional, naquele momento especialmente o café. Os portos eram o ponto de encontro destes dois modais, onde havia a necessidade de implantação de armazéns e pátios, para estocagem e movimentação das cargas. As exportações agrícolas eram o carro chefe da economia brasileira e, portanto, a modernização portuária foi uma condição indispensável para o próprio financiamento das transformações urbanas (Mendonça et al., 2009; Santos, 2018).

40Destaca-se que as cidades portuárias brasileiras de feição colonial eram caracterizadas em sua maioria pela localização do porto aos pés de elevações costeiras, sobre as quais situava-se o centro econômico, residencial e político destas cidades. Portanto, a implantação de modernos portos com armazéns e acessos ferroviários nesses núcleos urbanos quase sempre ocorreu sobre grandes aterros adjacentes aos antigos atracadouros e centros históricos (Abreu, 2008; Santos, 2008; Andreatta, 2006; Siqueira, 1995).

41À melhoria das condições de circulação e salubridade das cidades somaram-se outros serviços urbanos, como iluminação pública, abastecimento de água e eletricidade. Embora esses serviços tenham sido encampados pelo estado, sua implantação ocorreu de modo seletivo no espaço urbano, e novamente os portos e seu entorno, onde encontrava-se a cidade já consolidada, receberam investimentos prioritários, reforçando a noção de centralidade nos processos de renovação urbana (Mendonça; Campos Júnior, 2019).

42Já as obras de embelezamento levadas a cabo nessas reformas buscavam relacionar as cidades à ideia de modernidade. Essa estratégia recaiu tanto sobre os edifícios, que foram postos abaixo ou completamente reformados para adotar novo estilo arquitetônico, quanto sobre os espaços públicos, notadamente com pavimentação e retificação de vias, instalação de iluminação pública e implantação de parques, jardins e/ou passeios públicos, igualmente próximos ao porto e ao centro colonial (Andreatta, 2006).

43Assim, as reformas urbanas em Vitória na virada dos séculos XIX e XX visavam produzir a modernidade através da ruptura com seu passado colonial. Estas foram influenciadas pelos interesses relacionados à esfera mercantil-exportadora do capital, em detrimento da formação de um projeto coletivo urbano, muito embora o principal agente promotor dessas obras tenha sido o estado. Portanto, essa fração do capital se apropriou do conceito de modernidade como elemento ideológico central na criação de um projeto de classe, direcionado para o desenvolvimento comercial (Mendonça; Campos Júnior, 2019).

44A investigação dos planos e principais transformações urbanas ocorridas em Vitória entre os anos de 1895 e 1945 revela relações entre a modernização portuária e a escolha dos locais para expansão e melhoramentos. Por sua vez, na margem oposta da Baía de Vitória nota-se uma enorme lacuna referente aos planos e melhorias realizados, não obstante zarpasse deste local, até 1928, a produção cafeeira que abastecia o porto de Vitória e financiava sua modernização. Portanto, vê-se a distribuição desigual da técnica entre os dois lados do canal do porto, fruto do processo seletivo de renovação/requalificação do território pelos agentes promotores desses processos (Santos, 2008).

45A partir da década de 1940, Vitória e seu porto expandiram-se em processos relativamente autônomos e nem sempre convergentes. O porto de Vitória cresceu e consolidou-se no continente, em território vilavelhense, embora os terminais portuários dos dois lados da baía tenham permanecido sob a unidade do Porto de Vitória, com sua administração centralizada na capital (Vasconcelos, 2011; Fim, 2013).

46Enquanto isso, a capital expandiu-se nos sentidos leste e oeste da Ilha de Vitória. À leste do centro histórico, às margens do canal do porto, multiplicaram-se bairros de classe média e alta (Klug, 2009).

Modernização do Porto de Vitória

47Na medida em que as ferrovias avançavam, conectando a capital ao interior e aos estados vizinhos, crescia em Vitória a necessidade de um porto moderno – capaz de receber as embarcações cada vez maiores, assim como armazenar e transportar adequadamente a crescente produção cafeeira (Campos; Fim; Sorte, 2018; Vasconcelos, 2011).

48Os primeiros estudos para a execução do porto foram realizados na última década do século XIX, e apontaram a região de Argolas como sendo a mais apropriada para receber os novos cais e armazéns. O local era favorecido pelas estações ferroviárias, grandes terrenos livres e maior profundidade da baía, enquanto a cidade situava-se em uma ilha ainda sem ligação terrestre, espremida entre a baía e os morros. Porém, o sítio apontado pela comissão de engenheiros desagradou às elites governantes, interessadas em modernizar a capital, onde já vinham construindo importantes obras públicas e edifícios comerciais desde meados do século XIX. A construção do porto no continente significaria o desperdício de todo o capital investido e a manutenção das feições coloniais de Vitória. Assim, outro relatório foi realizado, apresentando contrarrazões técnicas, como a necessidade de contenção dos cais a serem implantados no continente. Por fim, optou-se pela implantação do porto na ilha, adjacente à cidade existente e dependente da travessia por pequenas embarcações para abastecimento dos navios com produtos para exportação (Vasconcelos, 2011; Fim, 2013).

49A construção do moderno porto na capital foi financiada pelo governo do estado e iniciada 1911. O ritmo das obras seguiu acompanhando as cotações do café no mercado internacional, sendo interrompidas durante a Primeira Guerra Mundial e retomadas em 1924, até sua conclusão em 1940 (Siqueira, 1994; Campos; Fim; Sorte, 2018).

50O novo porto possuía um longo cais, com 5 armazéns acessados por uma larga avenida. A obra ocorreu sobre um grande aterro, que também deu espaço para a expansão da cidade sobre a nova esplanada, onde foram erguidos modernos edifícios. A maior parte do solo aterrado veio da dragagem do fundo da baía – obra também necessária para aprofundar o canal do porto e possibilitar o acesso de navios com maior calado (Siqueira, 1994; Freitas, 2004).

51Nesse ínterim, em 1928 foi inaugurada a primeira ponte entre a capital ao continente (Figura 13), quando o café passou a ser transportado através de caminhões entre as estações ferroviárias e o porto de Vitória.

52Os armazéns, ladeados por um moderno cais contínuo, foram concluídos em 1940. Nesse mesmo ano, a primeira leva de minério de ferro foi transportada por caminhões da estação Pedro Nolasco até o Porto de Vitória, cujos armazéns, entretanto, eram destinados à sacaria e, portanto, inapropriados para a movimentação do mineral, que ficava empilhado em pátios a céu aberto. O transporte da commodity tampouco era efetivo através dos guindastes, igualmente voltados à movimentação de sacas. O problemático processo de desembarque dos caminhões e embarque nos navios está registrado nas fotos da Figura 14e Figura 15.

53Assim, em 1941, a CBMS, em parceria com o governo do estado, iniciou a construção do cais especializado em minério de ferro no morro do Paul, em Vila Velha, concluído e operado pela CVRD (Lemos, 2012). A obra integrou os esforços de guerra dos aliados durante a Segunda Guerra Mundial, atendendo às necessidades dos Estados Unidos e da Inglaterra em ampliar suas fontes de ferro para a siderurgia bélica (Oliveira, 2008; Vasconcelos, 2011). No âmbito nacional, o cais Eumenes Guimarães (Figura 16) integrou os esforços do Estado Novo em promover a industrialização brasileira, como alternativa à economia cafeeira – volátil e ineficaz na promoção da almejada modernização nacional (Lemos, 2012; Pelaes, 1970). A altura do morro foi aproveitada para a chegada do trem até as bocas superiores dos silos verticais – situados no interior da própria estrutura de concreto na encosta da elevação. Com a força da gravidade, a carga descia dos trens aos depósitos, e desses aos tanques dos modernos navios graneleiros (Siqueira, 1994).

Figura – Cais Eumenes Guimarães, o cais de minério. Cartão postal da década de 1940.

Fonte: Campos Júnior (2005).

54Portanto, o Cais Eumenes Guimarães, ou Cais de Minério, foi a primeira instalação do Porto de Vitória na margem continental do canal do porto, em Vila Velha – mais especificamente no Morro do Paul, ou Morro do Atalaia. Convém destacar que o projeto do terminal, de 1943 (Figura 17 e Figura 18), ignorava a existência do loteamento Vila Guilhermina na parte alta do morro. Este foi sitiado pela ferrovia e pelos demais terminais industriais que sucederam o cais de minério nas décadas seguintes, envolvendo a movimentação de outros derivados do minério de ferro, como o ferro gusa, carvão e minério fino, operados pela CVRD e USIMINAS (Sayd, 2025).

Melhoramentos urbanos na ilha

55Em 1896, ano seguinte à inauguração da EFSES, foi publicado o Plano do Novo Arrabalde – um ambicioso projeto para a expansão da cidade de Vitória (Figura 19), ocupando uma área entre cinco e seis vezes o tamanho da cidade então existente (Botechia, 2019) e destinado a abrigar uma população de cerca de 15.400 habitantes (Brito, 1996). Para efeito de comparação, em 1901 a cidade tinha 12.000 habitantes (Caus, 2012).

56O projeto foi elaborado pelo engenheiro sanitarista Saturnino de Brito, expoente precursor do urbanismo no Brasil, que já havia colaborado com o engenheiro Aarão Reis no projeto da nova capital de Minas Gerais, três anos antes (Klug, 2009).

57Saturnino escolheu a porção leste da ilha para a expansão urbana, por seu acesso facilitado com a cidade existente, através da melhoria e ampliação de uma estrada de rodagem já parcialmente projetada e construída. Não obstante o sítio do novo arrabalde fosse em grande medida ocupado por manguezais, a conquista dessas áreas através de aterros e diques contribuiria também para o controle dos fluxos hidráulicos e a melhoria da navegação no entorno da ilha, reforçando a vocação portuária de Vitória (Brito, 1996). Portanto, o urbanista apontou as obras de aterro para a expansão urbana como um complemento às obras de dragagem e contenção do leito navegável, premissa que iria perpassar outros tantos projetos urbanos implementados sobre aterros na ilha de Vitória ao longo do século XX.

58Contudo, as fortes oscilações do preço internacional do café na última década do século XIX e primeiras décadas do século XX impactaram as arrecadações provinciais, assim como a execução do ambicioso projeto de expansão urbana (Mendonça et al., 2009). Embora os governos seguintes não tenham interrompido completamente a implementação do Novo Arrabalde, esses voltaram suas atenções a planos e obras para modernizar da cidade então existente – correspondente ao atual bairro do Centro e suas adjacências, vizinhos ao porto em Vitória (Botechia, 2019).

59Assim, o Plano Uniforme de Melhoramentos e Embellezamento da Victoria foi elaborado durante o governo do Presidente de Estado Jerônimo Monteiro (1908-1912), que implementou importantes obras como abastecimento de água, luz e esgoto, criou acessos e novos espaços públicos para a capital, bem como aterros para extinção de mangues e águas paradas, alargamento de vias e implantação de bondes sobre trilhos. A cidade foi assim completamente transformada para adotar feições modernas em substituição ao seu passado colonial (Botechia, 2019; Oliveira, 2008; Brígido, 193-).

60Em 1917 foram retomados os projetos de Viret e Marmorat, que serviram de base para a elaboração nesse mesmo ano do Plano Geral da Cidade, pelo engenheiro Henrique de Novais durante o seu primeiro mandato como prefeito de Vitória (1916-1920). O plano previa a continuidade viária ao longo do litoral e no limite da cidade com os morros, bem como demolições para alinhamento e abertura de novas vias, criação de praças e novos quarteirões e remodelagem de monumentos na região central de Vitória. A via litorânea estendia-se ao longo de toda a cidade então consolidada, estabelecendo um limite entre cidade e porto, assim ordenando a relação entre ambos (Botechia, 2019; Brígido, 193-).

61As melhorias urbanas prosseguiram na década seguinte, notadamente durante o governo de Florentino Avidos (1924-1928), que executou a primeira ponte ligando Vitória ao continente, batizada com seu próprio nome. A planta da cidade de Vitória ao término desse período, destacando os edifícios e espaços públicos que eram representativos do processo de modernização, está apresentada na Figura 20, enquanto a Figura 21mostra uma vista área de parte da cidade no início da década de 1930. É interessante observar o contraste entre a ocupação e as melhorias urbanas entre os dois lados da baía nas duas imagens.

Figura – Victória Central: planta demonstrativa organisada segundo os trabalhos mais recentes. 1928.

62Os projetos elaborados para Vitória até 1930 caracterizavam-se por tratar apenas de trechos circunscritos do espaço urbano. Igualmente, todos foram apenas parcialmente implementados. Foi então sob o espírito desenvolvimentista do governo Vargas e a administração municipal do prefeito nomeado Asdrúbal Martins Soares (1930-1933), que o engenheiro Henrique de Novais foi encarregado de elaborar um plano integrado para a cidade, considerando os diversos planos de reordenamento e expansão urbana desenvolvidos desde a segunda metade do século XIX (Brígido, 193-; Botechia, 2019; Klug, 2009).

63O plano de Novais acrescentou à expansão urbana prevista por Saturnino de Brito uma expansão ainda mais radical, sobre duas grandes áreas de aterro adjacentes ao Novo Arrabalde: nos manguezais ao largo da estrada de rodagem e nas enseadas no entorno da praia comprida. O Projeto está representado na Figura 22, com as duas ampliações propostas por Henrique de Novais indicadas em vermelho. A efetivação do aterro à oeste já estava em curso quando o projeto foi publicado, e foi concluída em 1952. A segunda área de aterro proposta foi parcialmente implementada na década de 1970 (Klug, 2009).

64O plano apresentava ainda uma carta de zoneamento com a definição de uma “zona operária de preferência” à oeste do Centro de Vitória, composta pelos bairros Vila Rubim, Ilha do Príncipe, Caratoíra e Santo Antônio, bem como a localização da “indústria pesada” já no continente, nos bairros de Argolas e Aribiri, com seus “necessários bairros proletariados satélites” (Julianelli, 2011 apud Carletto, 2022, p. 95).

Figura – Projeto de Expansão da Praia Comprida, integrante do Plano de Urbanização de Vitória.

65Como os planos anteriores abrangendo a área central da cidade, esse também conferia destaque às intervenções relacionadas ao porto, prevendo sua expansão no sentido leste, ocupando a orla dos aterros recém-concluídos, onde seriam implantadas zona industrial, moradias operárias e a extensão da ferrovia, bem como oficinas e garagens de bondes (Brígido, 193-). Portanto, o projeto de Novais previa a expansão e a concentração das atividades portuárias na ilha, não apenas com os cais e depósitos, mas também toda a retroárea relativa às atividades de manutenção e mesmo moradia de funcionários. Porém, conforme citado, a partir da década de 1940 foi iniciada a expansão do porto no outro lado da baía, em Vila Velha. Assim, o plano de Novais não se concretizou totalmente, sendo essa área de aterro na capital destinada às classes médias e atividades comerciais e de serviços.

66Essa mudança originou a elaboração de um outro plano para o aterro que se construía adjacente ao centro, a partir da dragagem do canal do porto, elaborado pelo urbanista francês Alfred Agache e ilustrado na Figura 23(Botechia, 2019). O projeto surpreende pela profusão de áreas livres de uso público, com traçados sinuosos em sintonia com o paisagismo romântico do período. Destaca-se o sistema de parques ao longo da orla e os dois parques situados sobre antigas ilhas de manguezal, dando continuidade à estratégia de Saturnino de Brito para a criação de espaços livres nas áreas elevadas em meio aos bairros nobres.

Figura – Anteprojeto de urbanização do bairro Saldanha da Gama, na esplanada entre o Centro e o Novo Arrabalde, cujo aterro foi construído com solo dragado do canal do porto. 1945/1957.

67Assim como Saturnino de Brito analisou no final do século XIX, Henrique de Novais também considerou os impactos da expansão da hinterlândia portuária de Vitória sobre o território mineiro na elaboração do seu Plano de Melhoramentos:

A zona comercial de Vitória está reduzida à estreita faixa litorânea de Vila Rubim ao mercado novo. Quando a E. F. Diamantina [EFVM] ligar-se à Central do Brasil, em Santa Bárbara, o movimento comercial de Vitória crescerá subitamente, pois ela será o escoadouro predileto do vasto hinterland mineiro. A importância de nosso porto e sua cidade será enorme se uma sábia e adequada política for seguida em relação a ele pelos dois Estados irmãos na Federação e que naturalmente se devem aliar pelas condições geográficas em que se encontram: o Espírito Santo, pequeno, dono de ancoradouros naturais magníficos, impedindo com a sua estreita faixa territorial o contato direto de Minas com o Atlântico; Minas, grande em território, e mais rica ainda em produtos capazes de animar o comércio marítimo externo, e a indústria metalúrgica nos centros portuários do Espírito Santo.

De modo que é necessário, - diante da aliança futura inevitável, - entre os dois Estados, - é necessário prever-se a extensão da zona comercial de Vitória; [...]

(Brígido, 193?, pp. 191-192)

68A Figura 24mostra a cidade de Vitória na década de 1940, ainda com seu traçado e edificações civis de feições coloniais, porém já com grandes edifícios em estilo eclético e o moderno Cais de Minério ao fundo, dominando a paisagem da baía de Vitória.

Interações entre cidade e porto ao sul da Baía de Vitória

69O isolamento que caracterizou Vitória durante séculos teve como local de inflexão as estações ferroviárias de Argolas, pelas quais a capital passou a comunicar-se com Rio de Janeiro e Minas Gerais através dos trilhos. Contudo, apesar da nova centralidade exercida pelas estações ferroviárias, a vizinhança de Argolas permaneceu como um local periférico entre os dois núcleos urbanos pioneiros às margens da baía – Vitória e Vila Velha – e seu território oscilou entre os dois municípios durante meio século. Em 1898 foi criado o município do Espírito Santo (Vila Velha), mas Argolas continuou pertencendo à capital. Esta condição mudou algumas vezes, inclusive com a reincorporação de Vila Velha por Vitória em 1931, seu restabelecimento como município em 1934 e nova reincorporação à capital em 1943 – quando foi determinado o mapeamento do distrito de Argolas, ilustrado no mapa da Figura 25. Finalmente, em 1947 Argolas consolidou-se como território do reemancipado município do Vila Velha.

70Observa-se no mapa que, ainda na década de 1940, o distrito de Argolas constituía-se como uma ilha, rodeada pela baía de Vitória e pelos manguezais dos rios Marinho e Aribiri, tal como desde o início da ocupação humana no local. Entretanto, importantes vias de acesso terrestre já possibilitavam a conexão de Argolas com núcleos urbanos vizinhos: a ponte sobre a Baía de Vitória, a norte, as ferrovias sobre o mangue do Rio Marinho a sul e oeste, e a linha do bonde conectando à Vila do Espírito Santo (hoje Vila Velha), a leste.

71O mapa não indica os nomes dos bairros de Argolas e Paul, embora sejam os primeiros núcleos urbanos no local, ocupando as duas elevações mais próximas ao centro de Vitória, bem como o vale entre essas. Há, contudo, o nome de outras importantes localidades que integravam o distrito de Argolas: Cobi, São Torquato, Vila Batista, Ilha das Flores, Garrido e Alecrim. Esses locais caracterizam-se, desde o início da sua ocupação, por sua população operária, pertencente às camadas médias e baixas.

72Dentre os bairros mais populosos, destaca-se São Torquato, que surgiu a partir dos anos 20 sobre a invasão a um manguezal (visível na Figura 13), onde foram feitos aterros clandestinos, eventualmente com entulhos da antiga Cia Ferro e Aço. As primeiras casas eram barracos de madeira e a principal praça do bairro era originalmente um lixão. Não havia energia elétrica nem água encanada, que era buscada longe para consumo humano. Muitas vezes, os alimentos dos moradores vinham do próprio mangue – além de caranguejos e peixes, também brotos de taboa. Contudo, com o passar do tempo o bairro desenvolveu-se calcado em um comércio pujante, em grande medida devido à sua boa localização, entre o ponto final dos trens que vinham do interior e a ponte que ligava à capital (São Torquato, 2005). Esse fato levou a criação do distrito de São Torquato, desmembrado de Argolas, no ano de 1964 (Espírito Santo, 1964).

73Outro bairro populoso do distrito de Argolas, mapeado na década de 1940, é a Ilha das Flores – que recebeu esse nome por trata-se de uma ilha em meio ao manguezal. Algumas das primeiras casas eram de estuque e sapê, enquanto outras eram de tijolo aparente, situadas em meio ao matagal que predominava na parte alta do bairro até a década de 1950. Os moradores recorriam a poços para abastecimento de água e a querosene para iluminação noturna. O comércio era restrito a quitandas, até que o loteamento da então fazenda começou a ser vendido por duas famílias no ano de 1953 e o bairro iniciou um lento processo de desenvolvimento. Contudo, ainda no final da década de 1970 não havia água nem luz na região, e o manguezal seguia em processo de aterramento clandestino. Alguns desses primeiros moradores eram catadores de ferro gusa, resíduo das operações portuárias em Paul (Paysan, 2007).

74Porém, conforme mencionado, o desenvolvimento urbano na região começou no entorno das estações ferroviárias em Argolas durante a virada dos séculos XIX e XX. Acompanhando as transformações das estações, sua vizinhança também mudou, influenciada por aspectos de ordem econômica, técnica e estética. Assim, as estações converteram seu entorno de um ambiente selvagem, bucólico e rural em uma periferia urbana caracterizada pela presença marcante do aparato ferroviário, símbolo da modernidade. O fluxo intenso de passageiros e das sacas de café, que movimentavam o curto trajeto entre o continente e a ilha, introduziu ali um ritmo próprio das cidades modernas – vinculado a dinâmicas globais que conectam a hinterlândia ao além-mar, perpassado e integrando também o porto em Argolas.

75No entorno das estações foram instalados outros equipamentos de suporte à atividade ferroviária. Afinal, além escoar a produção cafeeira, as estações de Argolas eram também o ponto inicial dos imensos canteiros de obras que eram as ferrovias em expansão. Logo, as estações funcionavam atreladas a atracadouros para desembarque de maquinário pesado, como vagões e locomotivas, e decerto possuíam armazéns e oficinas para guarda e montagem dos equipamentos – possível finalidade dos dois galpões de madeira às margens da EFSES na fotos de 1900 (Figura 7 – em primeiro plano) e 1906 (Figura 26 – ao fundo). O morro de Argolas, atrás das estações, aparece nas fotos polvilhado de edifícios. As construções neste morro verticalizaram-se nas décadas seguintes, como atesta a foto da Figura 11e o mapa da Figura 25.

76Essas mudanças marcaram a chegada do capitalismo global ao Espírito Santo, que transformaria não apenas Argolas, mas todo o território capixaba, e em especial sua capital. Ao mesmo tempo em que o desenvolvimento da região de Argolas foi financiado por interesses dos políticos e comerciantes de Vitória, a não instalação do porto exportador no local foi também reflexo desses interesses (Vasconcelos, 2011; Quintão, 2008). Assim, o local transformou-se em um espaço com características urbanas, mas manteve seu papel secundário nas dinâmicas da metrópole que se desenhava, sendo um ponto de passagem em direção à capital, essa sim objeto da modernização portuária e urbana.

77É difícil encontrar registros fotográficos do início da ocupação no local, sendo essa geralmente percebida como pano de fundo das fotos das estações ou da cidade de Vitória, como na Figura 27, tirada entre 1927 e 1937. A imagem revela a ocupação consolidada na encosta do morro atrás da Estação São Carlos (à direita ao fundo) e outra ocupação de edificações na encosta atrás da Estação Victoria, ou Leopoldina (à esquerda ao fundo).

78A ligação terrestre entre essa região e a cidade de Vila Velha era problemática devido aos terrenos alagados, e foi objeto de políticas públicas desde o final do século XIX. Finalmente, em 1912 foi inaugurada uma linha de bonde elétricos conectando essa região à sede de Vila Velha (Figura 28). No seu trecho final essa linha percorria a parte baixa do Morro de Paul, margeando o mangue e terminando na estação das lanchas que ligava à capital Vitória, inaugurada junto com os bondes. Assim, o bairro de Paul tornou-se mais povoado e o bonde contribuiu também para o aumento da população nas localidades às margens dos trilhos, originando novos bairros ao longo de toda a extensão da linha (Neves; Rosa, 2013).

79Mesmo após a construção da primeira ponte conectando a ilha de Vitória ao continente, em 1928, o sistema de bondes e lanchas ligando Paul ao centro de Vitória continuou operante. Os serviços de ônibus foram implantados na ilha no final da década de 1937 e a partir da década de 1940 algumas linhas de bonde foram sendo substituídas por esse modal. Inicialmente os serviços eram considerados de luxo, servidos por poucos veículos e restritos à zona central da cidade de Vitória. Já em 1942 foi implantada uma linha especial de ônibus ligando o centro de Vitória às estações de trem em Argolas, atendendo a uma população vizinha ao bairro de Paul e que até então tinha nas barcas seu principal modo de transporte público até a capital. Posteriormente, o serviço foi estendido aos bairros de Paul, Aribiri e Piratininga – esse último na sede do município.

80O mangue de Paul, entre esse morro e o Morro das Argolas, sofreu aterros contínuos nas décadas seguintes. Sobre o aterro foi construído um galpão conectado à Estrada de Ferro Leopoldina e à Estrada de Ferro Vitória Minas por um ramal que possibilitava a manobra de retorno dos trens (visível na Figura 18). Não foram encontrados registros sobre a finalidade dessa edificação – que desapareceu somente após a ampliação do aterro, em 1960 –, mas por tratar-se de um galpão com ancoradouro, conectado a ambas as ferrovias, é muito provável que se tratasse de uma garagem com oficina, destinada ao recebimento de composições e peças para manutenção e expansão dos trens e das ferrovias.

81Assim como a parte alta do Morro das Argolas começou a ser ocupada e urbanizada após a construção das estações a seus pés, também a parte alta do Morro do Paul começou a ser ocupada a partir da implantação dos modernos atracadouros em sua base, notadamente em razão da linha de bondes e da estação das lanchas conectando à capital. Não obstante houvesse ali também barcas para travessia a remo, operadas pelos chamados catraieiros.

82A urbanização da parte alta do Morro do Paul ocorreu na década de 1920 (Carletto, 2022) ou 1930 (Chalhub, 2010), conforme o projeto do loteamento Vila Guilhermina (Figura 29). Esse loteamento compõe a maior área urbanizada morro. Embora não haja informações sobre a data de aprovação do parcelamento, suas vias projetadas, assim como a parte já ocupada, estão representadas no mapa do Distrito de Argolas de 1943 (Figura 25).

83Uma dessas residências, situada na Rua Costa Senna, nº 180, pertenceu à Dona Elvira, que lá chegou em 1934 e viveu continuamente pelo menos até 1993, quando figurou em uma notícia de jornal:

Segundo dona Elvira, havia poucas casas em Paul e seu marido trabalhava como catraqueiro [catraieiro]. “Em vez das lanchas só havia os barcos Elizabeth e Santa Cecília e os botes dos moradores”, conta a anciã. A maioria das pessoas daqui trabalhava na cidade (Vitória) em lojas como Casa Flor de Maio e Brasileira”, recorda-se.

A moradora se lembra da vida difícil, quando a água era buscada longe. [...] Ela não se lembra quando começou a construção do Cais de Paul e, paralelamente, a construção da ferrovia, mas diz que muitos operários morreram na ocasião. “Trabalhavam quebrando pedra. Era um serviço difícil. Por isso começaram a chamar a pedra de Péla Macaco, porque todo serviço muito ruim é chamado assim”, diz. E completa: “Naquela época, havia aqui bois, cavalos. A estrada que ia para São Torquato era só um caminho. Hoje nós estamos numa cidade. Tem rede de esgoto, luz, é asfaltado, tem movimento muito grande de carros, tem casas mais ou menos. Estamos numa cidade.” (Paul, 1993, p. 11)

84A Vila Guilhermina é resultado do loteamento de um sítio pertencente ao sr. Inácio Pessoa, que parcelou sua terra em função de dificuldades financeiras (Paul, 1993). O projeto do Loteamento compreende 206 lotes, dos quais a maioria (138) têm uma área de 200m². Dentre as 20 quadras, nove delimitam-se com outras glebas e em parte originaram expansões não previstas nos limites originais do loteamento.

85A dimensão dos lotes, sua localização na cidade de Vitória, a ausência quase total de informações a respeito do loteamento, bem como o perfil dos primeiros moradores, indicam que o Loteamento Vila Guilhermina, construído sobre o Morro do Paul, foi um projeto destinado às classes operárias.

86No mesmo período de implantação do loteamento, diversas propostas similares foram apresentadas e descartadas na cidade de Vitória, onde áreas de aterro inicialmente destinadas à expansão portuária e à classe obreira foram reservadas para as classes mais elevadas e a expansão do núcleo urbano. Destaca-se que grande parte dessas áreas encontra-se ainda hoje desocupada ou subutilizada.

87Contudo, até o final da década de 1930 no Morro do Atalaia, assim como no restante da região portuária de Vila Velha, havia uma clara separação entre o espaço destinado às estruturas portuárias – ao longo da orla – e o espaço destinado à moradia e ao comércio, no interior. Até que no início da década de 1940, face aos imperativos técnicos relativos à dificuldade de escoamento do minério de ferro no Porto de Vitória, foi implantado no Morro do Paul o cais de minério, atrelado a uma rede ferroviária que sitiou os moradores da sua parte alta. Esse equipamento inaugurou no local uma nova etapa da interface cidade porto, denominada cidade portuária industrial moderna (Hoyle, 1998).

88Nesse momento, iniciaram-se em Vila Velha os riscos portuários característicos da sociedade industrial. Não obstante já houvesse pessoas residindo na parte alta do morro, sua existência é ignorada na Planta do Porto de Vitória (Figura 17). Assim, iniciou-se um processo de multiplicação dos terminais portuários no local, bem como a consequente multiplicação, diversificação e agravamento dos riscos portuários a essa população, perdurando até os dias de hoje.

Desdobramentos e considerações finais

89A movimentação dos grãos de café permaneceu nos cais da ilha de Vitória, enquanto as exportações de minério cresceram exponencialmente e concentraram-se no cais especializado, em Vila Velha (Siqueira, 1994). Em 1950, o porto de Vitória alcançou o quarto lugar no ranking nacional de movimentação de mercadorias, e no ano seguinte alçou a terceira posição, correspondendo o minério de ferro a 80% da carga movimentada (Vasconcelos, 2011). O grande volume do metal foi determinante para o porto alcançar na mesma década o topo do ranking nacional:

Vitória [...] é uma cidade que se caracteriza pelo intenso movimento portuário. Através de seus cais, da margem sul e da margem norte da baía, escoam-se grande parte de madeira extraída no norte do Espírito Santo, a quase totalidade das safras cafeeiras capixabas e todo o minério de ferro que desce de Minas Gerais transportado pela Estrada de Ferro Vitória a Minas. Em 1955, o porto de Vitória movimentou 38,28% da tonelagem total das exportações brasileiras, o que lhe garantiu, sob esse ponto de vista, a primeira colocação entre os demais portos nacionais. Em números absolutos, foram as seguintes as exportações através dos três principais portos do país.

Tonelagem

Vitória............................ 2 367 986

Santos – SP.................. 1 041 247

Rio de Janeiro – DF...... 754 641

(IBGE, 1959, p. 176)

90A movimentação do minério foi o germe dos processos de transformação urbana da capital e da industrialização do Espírito Santo (IBGE, 1959; Siqueira, 1994). Apesar das vantagens do sítio portuário, foi antes de tudo a existência da Estrada de Ferro Vitória Minas o fator decisivo para a implantação do terminal de minério de ferro no Morro do Paul, bem como para a implantação subsequente de outros terminais portuários especializados em Vila Velha. Esse processo exemplifica trajetórias de continuidade da implantação dos sistemas de infraestrutura porto ferroviária, a fim de aumentar o retorno do capital instalado (Britto e Qintaslr, 2017; Cronon, 1991).

91Os riscos portuários em Vila Velha são resultado do avanço de dois processos imbricados na sua origem: a expansão urbana e portuária no local ao longo da década de 1950.

92Por um lado, aumentou a ocupação residencial na parte alta do morro, sendo executado em 1955 um segundo loteamento, dessa vez pelo instituto de previdência da CVRD, com vistas a prover moradias aos funcionários da companhia. O loteamento Atalaia herdou seu nome da estrutura portuária que encimava o morro, e passou também a ser a alcunha mais comum da própria elevação.

93Adjacente ao novo loteamento, em 1956 foi implantado aos pés do morro um terminal destinado à exportação de minério fino pela CVRD e à importação de carvão pela Usiminas. Enquanto o carvão era importado para abastecer a indústria siderúrgica no vale do aço, o minério fino seguia para exportação, fazendo o caminho oposto pelos trens da EFVM. Posteriormente, o terminal passou a operar também o ferro-gusa, resultado do minério de ferro beneficiado pela indústria siderúrgica com o uso do carvão e do coque. A movimentação desses produtos passou a contar com um cais exclusivo, o Cais de Paul, construído sobre aterro adjacente ao Morro do Paul por volta de 1959 (Siqueira, 1994). Em 1964 foi implantado o pátio de estocagem de carvão da Usiminas, adjacente ao novo cais (Paul, 1984).

94Ainda na década de 1950 foram implantados em Vila Velha Terminais de derivados de petróleo. Sua importação a granel através de navios-tanque iniciou-se em 1954, com a implantação de tanques da companhia estadunidense Texaco ao sul do Morro do Paul. Esses eram atendidos por caminhões e conectavam-se por dutos aos dolfins do Atalaia, adjacentes ao Cais de Minério, onde eram feitas as operações de embarque e desembarque (Siqueira, 1994).

95Já entre 1955 e 1962 foram instalados tanques da companhia petrolífera inglesa Shell à leste da elevação, no posteriormente extinto Morro de Capuaba. Estes tanques também eram acessados em terra por caminhões, e conectavam-se através de dutos a outros dolfins situados próximo ao Morro do Penedo, onde a profundidade de atracação variava entre 9,3 e 11m. Até meados de 1970, os tanques nesse sítio cresceram substancialmente em quantidade e tamanho (Siqueira, 1994).

96O mapa da Figura 30apresenta os loteamentos mencionados no Morro do Paul e as estruturas portuárias existentes na vizinhança no ano de 1962.

97Os terminais de carvão, minério fino e ferro-gusa compartilhavam o Cais de Paul, a estrutura ferroviária e pátios de estocagem a céu aberto. A carga era levada aos pátios através de um virador de vagões na encosta do Morro do Paul, pela mesma ferrovia que abastecia o cais de minério. O embarque e desembarque era realizado com esteiras transportadoras.

98A movimentação de minério e seus derivados contaminava o ar, invadindo as casas e os pulmões dos moradores na vizinhança portuária. O transporte de minério fino, carvão e ferro-gusa espalhava partículas sólidas pelo bairro. Enquanto os dois primeiros emitiam suas próprias partículas, o ferro-gusa liberava uma terra vermelha, com a qual vinha impregnado de Minas Gerais (Feliz; Tristão, 1984). Embora essas operações tenham se iniciado na década de 1950, o problema agravou-se na década de 1980, conforme diversas notícias de jornais da época – algumas ilustradas na Figura 31.

99A poluição do ar era um problema de todo bairro, mas o Morro do Paul era especialmente vulnerável pelo fato de encontrar-se circundado pela ferrovia. Além da poluição do ar, os moradores vizinhos ao porto sofriam com os ruídos do minério e ferro gusa sendo descarregados nos porões dos navios (Histórias, 1989).

100Retrocedendo um pouco à década de 1960, a CVRD iniciou o projeto do Terminal Portuário de Tubarão, situado na ponta de mesmo nome, fora da baía de Vitória (indicado no mapa da Figura 2), devido à profundidade insuficiente do canal do Porto de Vitória para receber navios com mais de 40.000 toneladas – necessários para atender às demandas crescentes de embarque pela companhia, então superior a 9 milhões de toneladas anuais. A obra foi concretizada em 1966, a partir de quando as operações no Cais de Minério em Vila Velha entraram em decréscimo – não obstante os terminais vizinhos atrelados à cadeia de minério seguissem em operação e expansão nas décadas seguintes. Conectado por rede rodoferroviária aos terminais ferríferos de Vila Velha e atrelado a um complexo siderúrgico, Tubarão constitui um dos maiores portos do mundo especializados na movimentação de minério de ferro e pelotas (Oliveira, 2008).

101Embora a movimentação do minério bruto tenha sido transferida para o Porto de Tubarão nos anos seguintes, isto não significou a desativação dos terminais industriais em Vila Velha. Pelo contrário, a bem-sucedida experiência levou à multiplicação dos terminais de graneis sólidos e líquidos no seu em torno, durante as décadas de 1950, 1960 e 1970. Bem como consagrou o Porto de Vitória como um excelente laboratório, onde o governo financia experiências que, quando exitosas, originam novos portos privados na costa capixaba. Assim, a experiência com o minério de ferro se repetiria nas décadas seguintes com outras commodities, sendo o Porto de Vitória – em especial seus terminais especializados em Vila Velha – o embrião do complexo portuário capixaba (Campos, 2004; Breciani, 2010 apud Vasconcelos, 2011).

102O acúmulo de capital propiciado pelo aumento vertiginoso da exportação de minério de ferro pelo Espírito Santo nas décadas de 1950 e 1970, aliado a políticas nacionais desenvolvimentistas, possibilitou a diversificação do setor produtivo capixaba voltado à exportação. Os grandes projetos industriais e logísticos envolveram a multiplicação dos terminais portuários, culminando em 1979 na inauguração do Complexo Portuário de Capuaba, vizinho ao Cais de Minério. Esse complexo foi a porta do Corredor de Exportação Leste-Oeste, levado a cabo pelo regime militar com o intuito de expandir a fronteira agrícola na região centro-oeste. Além dos silos de grãos, armazéns frigoríficos e pátios de contêineres, Capuaba integrou os terminais dos derivados de petróleo então existentes no local (Siqueira, 1994; Cais, 1979). Essa obra estabeleceu um novo marco da interface cidade porto no local (Hoyle, 1998; Sayd, 2025).

103A movimentação de carvão no local finalmente encerrou-se em 1989, quando a Usiminas cedeu o espaço à Codesa para operar carga geral e graneis sólidos (Histórias, 1989). As movimentações dos minérios e seus derivados também foram gradativamente transferidas para o terminal de Praial Mole, no sítio do Porto de Tubarão (Carvão, 1986; Governo, 1985), que seguiu em franca expansão, concentrando a movimentação dos derivados da indústria mineradora e siderúrgica. Assim, já em 1990 não foi possível localizar notícias relativas à poluição atmosférica no bairro de Paul.

104Contudo, isso não significou o fim da poluição pelas partículas de minério fino na grande Vitória. Pelo contrário, a localização do novo porto – à nordeste de Vitória, Vila Velha e Cariacica, portanto de onde vêm os ventos dominantes – sua dimensão muito superior aos terminais instalados em Vila Velha – com volume de carga igualmente superior – e a continuidade da movimentação do minério a céu aberto, fizeram com que a poluição do pó de minério se espalhasse por grande parcela desses três municípios. Assim, o problema inicialmente concentrado na Região Portuária de Vila Velha tornou-se mais disperso e atingiu uma população muito maior (Schuina, 2024; Machado, 2016).

105Hoje, a ferrovia de minério na parte alta do morro do Atalaia encontra-se desativada e em grande medida suprimida, porém a área ainda pertence ao porto e a partir da década de 2010 tanques de soda cáustica vêm sendo implantados na encosta (Figura 32) e encobrindo a vista da Baía de Vitória a partir do morro (Figura 33). Desde o início desse processo os moradores têm se mobilizado para exigir a remoção das estruturas. Em contraste com essa posição firme, notícias revelam um vai-e-vem dos órgãos de fiscalização ambiental, do poder público municipal e dos operadores portuários. A empresa Liquiport, responsável pela instalação e operação dos tanques, já anunciou algumas vezes a transferência das estruturas que, contudo, vêm apenas multiplicando-se. (Deputado denuncia, 2020; Dias, 2019; Vila Velha, 2019).

Figura - Vista dos tanques no Morro do Paul. 2015.

106Nos últimos anos vêm sendo instalados tanques aos pés do Morro do Paul, à custa de cortes na elevação, que impactam os vizinhos com barulho e emissão de poeiras – além da vibração que afeta a estrutura das suas casas. Há inclusive ações na justiça por parte de moradores na tentativa de interrompê-las (Deputado denuncia, 2020).

107No ano de 2015 o último trecho de acesso à orla no local foi suprimido para dar lugar à extensão contínua do cais portuário. Essa obra também extinguiu a estação das lanchas e o transporte aquaviário de passageiros entre Paul e Vitória (Costa, 2015). O transporte de passageiros sobre os trilhos dos bondes já havia sido extinto em 1965, após décadas de sucateamento, em detrimento do transporte público rodoviário (Santos, 2011).

108A leitura dos processos portuários e ferroviários atrelados à urbanização em Vila Velha explicita a implantação diferenciada desses sistemas sociotécnicos e seus riscos inerentes no espaço urbano. A análise de uma área periférica em um sistema portuário, atrelada aos diferentes estágios de interface cidade-porto, permite observar a distribuição desigual das técnicas no território em diferentes escalas. A distribuição dessas técnicas, na forma da implantação de pesadas infraestruturas portuárias, transforma a vizinhança imediata de forma paulatina, acompanhando as transformações do porto.

109Os sistemas portuários, por sua vez, apresentam certa sincronia temporal relativa a aspectos da sua configuração, principalmente das tecnologias de transporte. Essa similaridade se deve à necessidade de contínua renovação para acompanhar avanços técnicos e manter as operações portuárias viáveis e competitivas, atendendo tanto à necessidade de lucro dos seus operadores quanto à arrecadação tributária das esferas públicas. Logo, o imperativo dos avanços técnicos é guiado pela necessidade de aumento da produção de riqueza, sobretudo através do aumento da movimentação e do valor das cargas movimentadas (Rodrigue et. al, 2020; Hoyle, 1998; Weigend, 1958).

110Simultaneamente, os processos portuários replicam assimetrias em escalas muito diversas, produzindo no âmbito da vizinhança relações de segregação e exclusão alimentadas por fluxos de comércio internacional, definidores das commodities, embarcações, terminais e sistemas de transporte (Weigend, 1958). Assim, uma determinada fração da metrópole assiste aos benefícios da atividade portuária, enquanto os moradores da vizinhança imediata ao porto são afetados por crescentes impactos dessa atividade.

111Em uma escala ampliada, os impactos negativos dos sistemas ferro portuários estendem-se através das ferrovias para muito além dos limites portuários, abarcando todo o território por onde circulam as mercadorias. Desse modo, é possível identificar relações diretas entre a história dos terminais portuários de Vila Velha e alguns dos maiores crimes socioambientais recentes no Brasil, como os rompimentos de barragens de rejeitos da exploração de minério de ferro no estado de Minas Gerais, ocorridos nos anos de 2015 e 2019, causando danos incalculáveis a vastas populações e ecossistemas. Ambos os desastres relacionam-se à cadeia produtiva que durante décadas teve seus principais terminais portuários aos pés do Morro do Paul, como continuidade da implantação das primeiras estradas de ferro no local, no final do século XIX.