Entre exclusif et transit. Perspective de relance du commerce extérieur des départements belges
Résumés
Par suite de l’invasion de son territoire par les troupes françaises, la Hollande dut signer en 1795 un traité de paix impliquant la libre navigation sur Rhin, la Meuse, l’Escaut, le Hondt et toutes leurs branches jusqu’à la mer pour les nations française et batave. Les vaisseaux français et des Provinces-Unies devaient indistinctement y être reçus, aux mêmes conditions. La réouverture du fleuve et la réunion des anciens Pays-Bas autrichiens à la France, puissance européenne capable de contrebalancer Hollande et Angleterre, laissaient entrevoir aux négociants belges des perspectives prometteuses. Cette volonté d’échapper à ces deux puissances maritimes n’était pas neuve. Déjà, les gouvernants autrichiens avaient tenté d’empêcher les conséquences dues à la fermeture de l’Escaut en développant le port d’Ostende. Ils profitèrent de la situation géographique privilégiée des Pays-Bas méridionaux, carrefour du nord-ouest de l’Europe, pour accroître un commerce de transit. Dans cette optique, l’impératrice Marie-Thérèse et son fils Joseph II y améliorèrent l’infrastructure routière et fluviale. Un réseau de canaux reliait directement à la mer Bruges, Gand, Bruxelles et Louvain que les bateaux de haute mer pouvaient dès lors atteindre sans rompre charge. Ces villes dotées d’entrepôts devinrent de véritables plaques tournantes commerciales. Le statut d’entrepôt dotait ces villes de privilèges douaniers leur permettant à moindres frais d’écouler sur le marché intérieur les marchandises importées ou de les réexpédier vers l’étranger. Les Pays-Bas autrichiens devenus français, les négociants de ces villes craignirent la mise en application de la mesure prise par la Constituante de rejeter les douanes aux extrêmes frontières. Elle fut mise en application par l’arrêté du 3 thermidor an X (23 juillet 1802) fixant les droits à percevoir sur les denrées et les productions coloniales françaises et étrangères.
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- 1 Article 18 du traité conclu entre la France et la République batave, le 27 floréal an III (mai 1795 (...)
- 2 Bulletin des lois de la République, série 3, t. 6, no 207, p. 552-553.
- 3 Archives de l’État à Bruxelles (AEB), Préfecture de la Dyle no 1597/2. Lettre du ministre de l’Inté (...)
- 4 Arrêté du 3 nivôse an XI (24 décembre 1802) portant établissement de Chambres de commerce dans plus (...)
- 5 Joseph Laenen, Le Ministère de Botta-Adorno dans les Pays-Bas autrichiens pendant le règne de Marie (...)
1Suite à l’invasion de son territoire par les troupes françaises, la Hollande dut faire signer aux deux nations française et batave en 1795 un traité de paix impliquant la libre navigation du Rhin, de la Meuse, de l’Escaut, du Hondt et de toutes leurs branches jusqu’à la mer. Les vaisseaux français et des Provinces-Unies y devaient être reçus indistinctement et aux mêmes conditions1. La réouverture du fleuve et la réunion des anciens Pays-Bas autrichiens à la France, puissance européenne capable de contrebalancer la Hollande et l’Angleterre, laissaient entrevoir aux négociants belges des perspectives prometteuses. Cette volonté d’échapper à ces deux puissances maritimes n’était pas nouvelle. Déjà, les gouvernants autrichiens avaient tenté d’empêcher les conséquences dues à la fermeture de l’Escaut en développant le port d’Ostende. Ils profitèrent de la situation géographique privilégiée des Pays-Bas méridionaux, carrefour du nord-ouest de l’Europe, pour accroître un commerce de transit. Dans cette optique, l’impératrice Marie-Thérèse et son fils Joseph II y améliorèrent l’infrastructure routière et fluviale. Un réseau de canaux reliait alors directement à la mer Bruges, Gand, Bruxelles et Louvain, que les navires de haute mer pouvaient dès lors atteindre sans rompre la charge. Ces villes dotées d’entrepôts devinrent de véritables plaques tournantes pour les marchandises en provenance de Hollande ou d’Angleterre vers l’Alsace, la Lorraine, la Suisse et l’Italie ; ou encore pour celles qui transitaient entre l’Allemagne et la France. Le statut d’entrepôt dotait ces villes de privilèges douaniers leur permettant à moindres frais d’écouler sur le marché intérieur les marchandises importées ou de les réexpédier vers l’étranger. Les Pays-Bas autrichiens devenus français, les négociants de ces villes craignirent la mise en application de la mesure, prise par la Constituante, de rejeter les douanes aux extrêmes frontières. L’arrêté du 11 thermidor an X (30 juillet 1802)2, fixant les droits à percevoir sur les denrées et les productions coloniales françaises et étrangères, non seulement déterminait les ports où ces denrées seraient admises, mais aussi plaçait leurs entrepôts sous le contrôle des douanes. Or, douze ports français furent retenus, dont Anvers pour les départements belges, ce qui impliquait la suppression pure et simple des entrepôts intérieurs. Le gouvernement français visait non seulement à restaurer l’exclusif avec ses colonies, mais cherchait également à reconstituer l’ancienne Gaule ceinte au nord par le Rhin. Prévenus depuis deux ans par des « bruits alarmants3 », les négociants de Bruges, Gand, Bruxelles et Louvain se mobilisèrent au travers de leurs chambres de commerce nouvellement constituées4. Ils s’opposèrent à l’établissement de ce pré carré douanier en plaidant pour le maintien du commerce de transit, via les ports intérieurs, et de leurs entrepôts. Ces derniers avaient été établis en 1751 par le ministre plénipotentiaire Botta-Adorno qui avait tenté de la sorte d’atténuer l’impossibilité pour les autorités habsbourgeoises de se libérer de l’emprise commerciale des Provinces-Unies en s’assurant un libre accès à la mer et d’affranchir l’un des ports des Pays-Bas à l’instar de la ville de Trieste5. Confronté aux difficultés résultant des rivalités à la fois du Brabant et de la Flandre ainsi que des Provinces-Unies, il évoquait cette mesure dans sa correspondance avec le président du Conseil des Pays-Bas, Silva Tarouca, en ces termes :
- 6 Lettre de Botta-Adorno à Silva Tarouca en date du 27 mars 1751, citée par Joseph Laenen, ibid., p. (...)
Il m’a semblé aller à mon but par une voie détournée. Et comme Votre Excellence sait qu’il a très peu de différence entre un port franc et un entrepôt, j’ai persuadé les Gantois, tant députés que marchands, que pour des villes d’entrepôt Ostende, Nieuport, Bruges soient établis, ce que tous les députés et intéressés de la province de Flandre ont pleinement goûté, de sorte qu’indubitablement la première des trois villes deviendra un entrepôt général pour la commodité des commerçants, ce qui vaudra un port franc, sans essuyer les négociations qu’il faudrait peut-être pour ce dernier objet6.
Trieste : de l’Adriatique au Banat
- 7 Stefan Seitschek, Herbert Hutterer et Gerald Theimer (éds), 300 Jahre Karl VI. (1711−1740). Spuren (...)
- 8 Christophe G. Koch, Abrégé de l’histoire des traités de paix entre les puissances chrétiennes et le (...)
- 9 David Do Paco, « Trieste : les horizons d’une ville centre-européenne, 1690-1820 », Monde(s), 14/2, (...)
2Le 2 juin 1717, l’empereur Charles VI décréta la liberté de navigation dans l’Adriatique afin de mettre un terme aux prétentions de la Sérénissime République de Venise, ouvrant de la sorte la voie à un éventuel développement de ses ports sur cette mer. Cette mesure constituait un défi à la puissance du Lion de Saint-Marc, qui considérait l’Adriatique comme sa zone d’influence7. Cette mesure faisait suite à la prise de la forteresse turque de Petrovaradin le 5 août 1716 par le prince Eugène de Savoie, qui emmena les troupes autrichiennes jusqu’à Belgrade et Timisoara. Les adversaires acceptèrent la médiation de l’Angleterre et des Provinces-Unies. Mettant fin à la guerre entre l’Empire ottoman et la République de Venise, la paix de Passarowitz (21 juillet 1718) octroya au Saint-Empire une extension territoriale en direction des Balkans. Entérinant de jure une situation de facto, ce traité fit basculer du côté habsbourgeois le Banat, la Serbie septentrionale et une bande de territoires bosniaques au sud de la rivière Sava et de l’Olténie valaque. Des accords commerciaux furent signés le 27 juillet de la même année qui attribuèrent aux marchands du Saint-Empire la liberté de commercer dans les territoires de l’Empire ottoman. Dans la foulée, l’empereur Charles VI déclara le 18 mars 1719 Trieste et Rijeka (Fiume) ports francs8. Cette mesure garantit un débouché maritime au Saint-Empire et réorienta une partie importante du commerce balkanique vers l’Europe centrale. Dès lors, les autorités habsbourgeoises développèrent dans cet espace de l’Empire une politique économique en matière de transit s’appuyant sur un tripode formé par la liberté commerciale, des travaux d’infrastructure et des mesures fiscales. Ainsi, Charles VI releva le 27 mars 1719 la première compagnie orientale en lui octroyant le privilège pour le commerce en gros par terre ou par fleuves et notamment le Danube. Les activités de cette compagnie furent étendues l’année suivante à Trieste9.
Figure 1 : La proclamazione del Porto Franco di Trieste, Cesare Dell’Acqua, 1855
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https://museorevoltella.it/opere/la-proclamazione-del-porto-franco-di-trieste/
- 10 Daniele Andreozzi, « Comicia a prendere il nome. Growth and Urban Development in Trieste at the Tim (...)
- 11 David Do Paco, « Tempo, Scales and Circulations: The Lazarets in Eighteenth-Century Trieste », Ler (...)
- 12 Hrvoje Petric, « The Navigation and Trade Agreement of 1718 and Ottoman Orthodox Merchants in Croat (...)
- 13 Ibid, p. 181.
- 14 Philippe Braunstein, « À propos de l’Adriatique, entre le XVIe et le XVIIIe siècle », Annales. Écon (...)
3Après la guerre de Succession d’Autriche, bon nombre d’initiatives furent prises durant le règne l’impératrice Marie-Thérèse, telles que le creusement du Canal Grande à Trieste permettant aux navires de se rendre directement au centre-ville pour charger et décharger leurs marchandises (1754-1756) ; la fondation d’une bourse dans cette même ville (1755)10 ou encore l’établissement d’un réseau de lazarets permettant sur le plan sanitaire de sécuriser les circulations transimpériales de personnes et de biens au sein de la Méditerranée et entre celle-ci et l’Europe continentale11. En matière d’infrastructures routières et fluviales, l’empereur Charles VI avait accordé des privilèges aux bateliers afin de renforcer le commerce fluvial sur la Mura, la Sava et la Drava, considérées comme des frontières naturelles et permettant de faire la liaison entre la plaine danubienne et les Balkans jusqu’au niveau de la Styrie12. Les autorités habsbourgeoises entreprirent d’importants travaux d’aménagement de la voie caroline reliant Trieste à Vienne et de la rivière Sava afin de renforcer le trafic reliant le littoral autrichien aux pays hongrois au travers de la Croatie intérieure, la Slavonie, le Banat et la Transylvanie13. Parallèlement, une grande diagonale fut tracée après 1775, qui courait le long de la frontière vénitienne, de Gorizia vers la Carinthie, et se raccordait à Villach avec l’ancienne route de la Pusteria, dans l’actuel Trentin-Haut-Adige. Ce dernier tronçon permettait une connexion avec le Sud-Ouest allemand et la plaine du Pô14.
- 15 Alfred Cauchie, « Note sur les papiers d’État du maréchal Antoniotto, marquis de Botta-Adorno, cons (...)
- 16 Le caméralisme est une doctrine économique et politique apparue en Saxe au XVIe siècle. L’objectif (...)
- 17 Bruno Bernard, « Une colonie de peuplement au XVIIIe siècle : les Luxembourgeois dans le Banat hong (...)
- 18 István Nadashi, « L’ingénieur flamand Maximilien Fremaut au service du développement agricole et de (...)
- 19 Benjamin Landais, « . Vie politique et réforme cadastrale dans les villages du Banat au XVIIIe sièc (...)
4Aux confins de l’Empire et en bordure du Danube, le Banat fut conquis par les armées d’Eugène de Savoie où d’ailleurs le marquis Antoniotto de Botta-Adorno servit en qualité de lieutenant-colonel15. Appartenant à la monarchie habsbourgeoise et géré directement par des organes de gouvernement situés à Vienne, ce territoire constitua un terrain de jeu, voire un laboratoire pour des administrateurs inspirés par le caméralisme16. Leurs objectifs visaient à la consolidation de la conquête militaire, à la croissance démographique et au développement économique de ce qui devait devenir un bastion catholique et habsbourgeois. Pour ce faire, des populations originaires de Lorraine, de Souabe ou encore du Luxembourg y furent installées17, une expertise en matière hydraulique en provenance des Pays-Bas autrichiens dépêchée18, ou encore un cadastre introduit19.
Ostende : de la mer du Nord au Limbourg
- 20 Namur, Tournai, Menin, Furnes, Warneton, Ypres, fort Knokke et Termonde.
- 21 Eugène Hubert, Les Garnisons de la Barrière dans les Pays-Bas autrichiens (1715-1782). Étude d’hist (...)
- 22 Ibid., p. 270.
- 23 Ibid., p. 271.
- 24 Georges Bigwood, Les Impôts généraux dans les Pays-Bas autrichiens. Étude de la législation financi (...)
- 25 Hubert Vanhoutte, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, Gand, Van Rysselb (...)
5Faisant suite à la guerre de succession d’Espagne et au transfert des Pays-Bas espagnols à l’Autriche, les Provinces-Unies veillèrent à utiliser ces territoires comme zone tampon afin de se protéger d’une nouvelle invasion française. Mais les places fortes belges qui bordaient la frontière étaient dans un piètre état. Ce dispositif mis en place à l’époque espagnole fit l’objet d’un traité en 1715 sous le nom de « Convention des Barrières ». Ce traité accordait aux Provinces-Unies le droit de garnison dans la majeure partie des places fortes faisant face à la France20. Le contingent des troupes d’occupation, en temps de paix, était fourni à la fois par l’Autriche et les Provinces-Unies21. Mais durant la première moitié du XVIIIe siècle, la faction des républicains dominait en Hollande. Peu préoccupée à prévenir un conflit sur le continent, elle n’entretint pas les fortifications et ne remplit pas les engagements des Provinces-Unies en matière d’effectifs stationnés dans ces places fortes. Au cours de la guerre de succession d’Autriche, les troupes de Louis XV prirent facilement les Barrières et s’emparèrent des Pays-Bas méridionaux qu’ils gardèrent jusqu’à la paix d’Aix-la-Chapelle du 18 octobre 174822. Le manque d’efficacité du dispositif militaire hollandais donna l’opportunité à l’Autriche de remettre en cause sa contribution. De plus, les Hollandais et les Anglais n’avaient pas tenu leurs engagements pris dans le traité des Barrières d’aboutir à un traité de commerce. Alors que sous la pression des Provinces-Unies et de l’Angleterre, les autorités autrichiennes avaient dû accepter, la mort dans l’âme, en 1721 de supprimer la compagnie d’Ostende et de renoncer aux rêves coloniaux qu’elle portait. Les conséquences de la fermeture de l’Escaut par le traité de Munster (1648) étant implicitement liées à l’occupation des places fortes des Pays-Bas autrichiens, le prince de Kaunitz prit prétexte de l’exemple de la débâcle hollandaise durant la guerre de Succession d’Autriche pour refuser tout subside aux Provinces-Unies en faveur des Barrières tant que de nouveaux arrangements n’auraient pas été conclus en matière commerciale23. D’autant plus que le traité d’Aix-la-Chapelle rendait le produit des douanes à l’Autriche le jour de sa ratification (21 novembre 1748) et ne reproduisait pas les stipulations des traités antérieurs concernant le commerce24. En 1752, plusieurs requêtes furent adressées à la cour de Bruxelles, à l’effet d’obtenir l’autorisation de reprendre le commerce avec les Indes. Seule la crainte d’une rupture avec les Provinces-Unies empêcha le gouvernement des Pays-Bas autrichiens de donner suite à ces demandes. Dans ce cadre, le ministre plénipotentiaire Botta-Adorno encouragea des négociants anversois tels que Charles Proli à développer le commerce colonial à partir de Trieste par le biais d’une participation à une compagnie qui enverrait des navires en Extrême-Orient25.
- 26 Léopold Génicot, Histoire des routes belges depuis 1704, Bruxelles, Office de publicité, 1948, p. 1 (...)
- 27 Ibid., p. 27.
- 28 Sébastien Dubois, Les Bornes immuables de l’État. La rationalisation du tracé des frontières au siè (...)
- 29 Emile Fairon, « La chaussée de Liège à Aix-la-Chapelle et les autres voies de communication des Pay (...)
- 30 Idid., p. 52.
- 31 Michael-W. Serruys, « Urban Networks on the Move: The Austrian Netherlands’ Transit Policy and the (...)
- 32 Jean-Baptist Vifquain, Des voies navigables en Belgique. Considérations historiques suivies de cons (...)
- 33 Benoît-Louis De Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belg (...)
- 34 Hubert Vanhoutte, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, op. cit., p. 181- (...)
- 35 Joseph Laenen, op. cit., p. 198 ; Hubert Vanhoutte, Histoire économique de la Belgique à la fin de (...)
6Durant l’Ancien Régime, les Pays-Bas méridionaux étaient composés de provinces largement autonomes liées à la famille de Habsbourg par des contrats personnels plaçant le monarque dans chacune des entités comme le souverain local. L’infrastructure routière et fluviale était gérée pour une très large mesure par les États provinciaux et les villes. Les interventions du pouvoir central se bornaient au contrôle des initiatives provinciales et locales. Dans cette optique, le service des grandes routes était confié à divers fonctionnaires qui n’étaient unis par aucun lien hiérarchique et qui n’entretenaient de la sorte que peu de correspondance entre eux. La construction de voies de communication faisait même plutôt l’objet de rivalités entre provinces et villes26. Par conséquent, le réseau routier du XVIIIe siècle n’était pas parfaitement unifié et constituait plutôt une juxtaposition de petits réseaux rayonnant autour des villes les plus importantes27. En outre, les Pays-Bas autrichiens étaient coupés par un lacis de frontières avec la principauté de Liège28. Ainsi, la construction d’une route reliant la mer à l’Allemagne fit l’objet d’âpres négociations entre les autorités des Pays-Bas autrichiens et celles de la principauté de Liège. Les Liégeois s’opposèrent à un projet s’écartant de Verviers et visant à désenclaver la province de Limbourg. Ils menèrent une campagne contre « Herve, entrepôt du Limbourg », risquant de ravir à la grande cité wallonne le commerce de transit entre l’Allemagne et les ports maritimes29. Dès lors, le commissaire Beelen en charge des négociations demanda en 1749 au ministre plénipotentiaire Botta-Adorno de faire abolir le droit de rompre charge perçu par les villes de Gand et Bruges30. Le canal Ostende-Gand divisé de la sorte en tronçons constituait un goulot d’étranglement même pour de nombreux négociants du réseau urbain scaldien qui continuaient à importer ou à exporter des marchandises via les Provinces-Unies31. Par l’édit du 7 janvier 1751, l’impératrice Marie-Thérèse accorda aux États de Flandre un octroi pour approfondir le canal de Bruges à Gand et creuser des coupures au travers des deux villes32. Dans le Brabant, l’Impératrice autorisa le 29 janvier 1750 le creusement d’un canal reliant les deux villes rivales de Malines et de Louvain qui se prolongeait par une route vers l’Allemagne via le Limbourg33. Un réseau de canaux reliait de la sorte directement à la mer Bruges, Gand, Bruxelles et Louvain. L’Impératrice affranchit également la navigation interne de l’obligation de rompre charge, supprima les péages sur les canaux, abolit le tour de rôle institué par les statuts des bateliers et établit par l’ordonnance du 27 novembre 1751 des entrepôts dans les villes de Bruges, d’Ostende, de Nieuport, de Gand, de Bruxelles et de Louvain afin de compenser l’absence de ports francs dans les Pays-Bas autrichiens34. Cette mesure était accompagnée d’un nouveau tarif à la baisse du transit pour la plupart des articles passant des États de l’Empire ou de la France vers Ostende et vice-versa35.
Du structurel au conjoncturel
- 36 Démolition des fortifications des villes : Ath, Audenarde, Bruges, Bruxelles, Charleroi, Courtrai, (...)
- 37 Règlement du Conseil des finances du 11 juin 1781, Recueil des Ordonnances des Pays-Bas autrichiens (...)
- 38 Helma Houtman-De Smedt, Charles Proli, Antwerps zakenman en bankier, 1723-1786. Één biografische en (...)
7La révolution diplomatique de 1756 plaça l’Autriche dans l’alliance avec la France et contre la Prusse et l’Angleterre. Revenant de sa visite des Pays-Bas autrichiens en 1781, l’empereur Joseph II décida l’année suivante de procéder au démantèlement des villes et places fortes36. La révolte des treize colonies américaines offrit à ce moment aux puissances continentales la perspective de reprendre la main et de détrôner l’Angleterre de son empire colonial. De la guerre d’indépendance américaine (1776-1783) résulta une lutte entre diverses puissances maritimes d’Europe occidentale, provoquant un trouble profond dans les relations politiques et commerciales des voisins et rivaux des Pays-Bas autrichiens. Sur la face atlantique du continent, Ostende fut durant quelques années le seul port neutre entre le Portugal et la Frise orientale. Le commerce des Pays-Bas autrichiens ne tarda pas à profiter de cette conjoncture favorable et la navigation dans les ports flamands se ranima. Afin de maximaliser cet effet d’aubaine, Joseph II affranchit le 11 juin 1781 le port d’Ostende37 afin d’attirer les navires hollandais et anglais sur les mers en battant pavillon impérial. Cette constellation politico-commerciale garantit à Ostende le rôle de l’une des principales plaques tournantes du commerce transatlantique pour quelques années. Parallèlement, Joseph II créa le 28 août 1781 la Société impériale pour le commerce asiatique de Trieste et d’Anvers38.
- 39 Henri Pirenne, Histoire de Belgique, Bruxelles, Lamertin, t. VI, 1926, p. 212.
- 40 Hanns Schlitter, Geheime Correspondenz Jozefs II mit seinem Miruste inden Österreischen Niederlande (...)
- 41 Ibid., p. 322, lettre de Joseph II à son ministre plénipotentiaire, Trauttmansdorff, datée du 26 ju (...)
- 42 Georges Bigwood, Les Impôts généraux dans les Pays-Bas autrichiens, op. cit., p. 88.
- 43 Albane Cogné, « Le cadastre de Lombardie (1758) : une source pour l’histoire urbaine. La réalisatio (...)
- 44 Ibid., p. 88 ; Claude De Moreau de Gerbehaye, L’Abrogation des privilèges fiscaux et ses antécédent (...)
- 45 Bruno Dumont, Inventaire des archives du comité du dénombrement et du cadastre du Limbourg (duché d (...)
- 46 Paul Servais, « Une modernité économique et sociale précoce : le duché de Limbourg au XVIIIe siècle (...)
8Mais la paix revenue par le traité de Versailles du 3 septembre 1783, le port d’Ostende se vida en quelques mois des vaisseaux qui l’encombraient et les manufactures encaissèrent difficilement le reflux qui entraîna, entre autres, l’importante maison Proli vers la faillite39. Dès lors, l’empereur Joseph II désira étendre une zone franche à l’ensemble des Pays-Bas autrichiens. Il chargea son ministre plénipotentiaire Trauttmansdorff « d’accorder une liberté presque parfaite pour le transit, l’entrée, la sortie et la consommation, en faisant accorder aux États une augmentation des subsides proportionnée aux revenus que l’administration perdrait des douanes40 ». Mais si l’Empereur voulait aboutir à la création de cette zone de libre-échange, il devait trouver des revenus pouvant compenser la perte financière que cette opération aurait occasionnée pour le Trésor. Mais en augmentant la participation financière des États, il risquait d’approfondir le fossé fiscal qui séparait les différentes composantes de la société. Cette problématique préoccupait l’Empereur : « [L]a suppression des douanes intermédiaires et des tonlieux m’a toujours paru d’une nécessité démontrée : mais il faut trouver un équivalent le moins nuisible et le plus équitablement assis que possible41. » Afin de fluidifier le marché et drainer les négociants étrangers, Joseph II devait inévitablement entrer en conflit avec les institutions provinciales. Cette tension qui connut son point de rupture avec la Révolution brabançonne remit en perspective l’élaboration des cadastres qui furent d’abord expérimentés durant les règnes de l’empereur Charles VI et de Marie-Thérèse dans les pays excentrés. Le gouvernement avait décidé dès 175242 d’introduire cette réforme fiscale, réalisée d’abord dans le Milanais (1718-1752)43, dans le Luxembourg (entreprise réellement en 1766 seulement44) pour être enfin étendue au Limbourg45. Ce dernier, désenclavé du reste des Pays-Bas autrichiens et connecté aux grands axes commerciaux du continent, connut au cours de la seconde moitié du XVIIIe siècle une situation proto-industrielle qui le mettait à l’avant-garde de l’économie européenne46.
D’une révolution à l’autre
- 47 Greta Devos, « Oostenrijkse douanestatistiek en de Oostendse handel in de tweede helft van de XVIII(...)
- 48 Daniel Farasyn, 1769-1794, de 18de eeuwse bloeiperiode van Oostende, Ostende, Oostende Stadsarchief (...)
- 49 Félix Magnette, Joseph II et la liberté de l’Escaut, Bruxelles, Hayez, 1896, p. 165-196.
- 50 Suzanne Tassier, Les Démocrates belges de 1789. Étude sur le vonckisme et la Révolution brabançonne(...)
9Le port d’Anvers était considéré comme un port plus approprié que celui d’Ostende47, sujet à un perpétuel ensablement de son chenal48. Joseph II avait tout d’abord différé l’exécution de ses plans contre les Provinces-Unies jusqu’après la signature de la paix définitive entre la France et l’Angleterre. Disposé à se désister de ses droits sur Maastricht, l’Empereur tenta dans un premier temps la négociation afin de forcer l’embouchure de l’Escaut. Mais devant les atermoiements des États généraux, il leur lança un ultimatum (1784). La question de la liberté de l’Escaut prit alors une dimension européenne de par la confrontation entre la notion de traité et celle de « droit naturel ». Après un pathétique baroud d’honneur sur l’Escaut surnommé « guerre de la Marmite », l’Empereur en fut pour ses frais et dut se contenter de quelques concessions des Provinces-Unies sur les forts de la Barrière lors du traité de Fontainebleau du 8 novembre 178549. Les Pays-Bas autrichiens devaient à nouveau se résigner à oublier leurs rêves coloniaux, ce qui contribuerait, entre autres, à alimenter les sentiments de frustration et d’exaspération du monde du négoce flamand et brabançon à l’égard des autorités habsbourgeoises. Le révolutionnaire Jean-François Vonck fit imprimer et réimprimer trois ou quatre fois la quatrième lettre du comte de Mirabeau sur la liberté de l’Escaut qui avait contribué à le décider à passer à l’organisation militaire de la révolution. L’économiste français y déclarait : « La Nation Belgique doit employer ses propres forces pour se soustraire au joug autrichien et se rendre indépendante ; cela étant fait, il sera temps alors de penser à des alliances à contracter50. »
- 51 Albert Sorel, « Un général diplomate au temps de la Révolution », Revue des Deux Mondes, 64/3, 1884 (...)
- 52 Brecht Deseure, « La représentation du pouvoir français en Belgique (1792-1799) : entre révolution (...)
10Sur la lancée de la bataille de Valmy (20 septembre 1792), le ministre des Affaires étrangères français, Pierre Lebrun, ordonna le 16 novembre 1792 au général Dumouriez de poursuivre les Autrichiens, même sur le territoire hollandais, dans le cas où ils s’y retireraient. En même temps, « pour donner satisfaction à un vœu fort ancien des Belges », il déclarait libre la navigation sur l’Escaut51. Le Conseil exécutif provisoire de la République française décréta le 16 novembre 1792 que le blocage de la libre navigation sur les fleuves et rivières était contraire au droit naturel. La convention approuva dans la foulée la décision de libérer l’Escaut et la Meuse de leurs barrières52. L’un de ses membres fit les observations suivantes :
- 53 Archives parlementaires de 1787 à 1860, « Convention nationale ». Série 1/t. 53, Paris, 1898, p. 51 (...)
1o Que les gênes et entraves que jusqu’à présent la navigation et le commerce ont souffertes, tant sur l’Escaut que sur la Meuse, sont directement contraires aux principes fondamentaux du droit naturel que les Français ont juré de maintenir ;
2o Que les cours des fleuves est la propriété commune et inaliénable de toutes les contrées arrosées par leurs eaux ; qu’une nation ne saurait sans injustice, prétendre au droit d’occuper exclusivement le canal d’une rivière, et d’empêcher que les peuples voisins qui bordent les rivages supérieurs ne jouissent du même avantage ; qu’un tel droit est un reste des servitudes féodales, ou du moins un monopole odieux qui n’a pu être établi que par la force, et consenti que par l’impuissance ; qu’il est conséquemment révocable dans tous les moments, et malgré toutes les conventions, parce que la nature ne reconnaît pas plus de peuples que d’individus privilégiés, et que les droits de l’homme sont à jamais imprescriptibles ;
3o Que la gloire de la République française veut que partout où s’étend la protection de ses armes, la liberté soit rétablie, et la tyrannie renversée ;
4o Que lorsqu’aux avantages procurés au peuple belge par les armes françaises, se joindra la navigation libre des fleuves, et l’affranchissement du commerce de ces provinces, non seulement le peuple n’aura plus lieu de craindre pour sa propre indépendance, ni de doutes du désintéressement qui dirige la République ; mais même que les nations de l’Europe ne pourront dès lors refuser de reconnaître que la destruction de toutes les tyrannies et le triomphe des droits de l’homme soit la seule ambition du peuple français53.
- 54 Georges F. Martens, Recueil de traités d’alliance…, op. cit., t. 4, p. 91.
11Suite à la conquête des Provinces-Unies par les troupes du général Pichegru durant l’hiver 1794-1795, la République batave céda à la France par le traité de La Haye du 16 mai 1795 les cités mosanes de Maastricht et de Venlo ainsi que la Flandre zélandaise. La France se dotait de la sorte de deux places fortes sur le cours néerlandais de la Meuse et de l’ensemble de la rive gauche de l’estuaire de l’Escaut et les nouveaux citoyens « belges » des départements réunis bénéficiaient, en principe, d’un libre accès à l’Escaut54. Les Pays-Bas méridionaux devenus français, le directoire exécutif se décida à y conserver les entrepôts. Considérant que « les canaux qui établissent des communications intérieures entre Bruges, Gand, Louvain, Bruxelles et Ostende offrent, par leur position respective, les plus grands avantages pour les débouchés du produit des manufactures situées dans les départements réunis et qu’il est instant de rendre à ces parts leur ancienne splendeur commerciale », son arrêté du 3 messidor an V (21 juin 1797) mentionne :
- 55 Pasinomie, vol. 7, 1835, p. 165.
Les vaisseaux et bâtimens venant de l’étranger, à la destination de Bruges, Gand, Louvain et Bruxelles, pourront remonter et descendre les canaux qui communiquent à la mer et l’Escaut par Ostende et Anvers, sans être obligés de rompre charge, ou décharger dans l’un de ces deux ports, toutes les fois qu’ils n’auront pas à bord des marchandises prohibées55.
Du retour de l’exclusif
- 56 Bernard Gainot, L’Empire colonial français de Richelieu à Napoléon, Paris, Armand Colin, 2015, p. 1 (...)
- 57 Auguste Arnauné, Le Commerce extérieur et les tarifs de douane, Paris, Librairie Félix Alcan, p. 16 (...)
12Afin d’éviter la fuite des métaux précieux, les mercantilistes prônaient durant l’Ancien Régime la conquête coloniale afin de s’approvisionner à bas coûts en produits nécessaires aux manufactures et de vendre à prix élevé les produits rares recherchés par une population dont les moyens augmentaient56. Le pacte colonial constitua un système par lequel un pays maintenait un monopole commercial avec ses colonies, dit « exclusif ». Il fut scellé en France par Colbert afin de faire pencher la balance commerciale en faveur de la métropole. Il constituait une réponse directe aux actes de navigation de 1650-1651 qui réservaient au pavillon anglais le commerce des colonies et celui de la métropole. Le contrôleur général des finances procéda par l’édit du 18 avril 1667 à une uniformisation des tarifs à un seul droit d’entrée et de sortie. Cette mesure accentuait en outre les mesures de défense que Colbert entendait opposer à « la guerre perpétuelle que les Anglais et les Hollandais faisaient aux mines du royaume57 ».
- 58 Jean Tarrade, Le Commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime (...)
- 59 Ibid., p. 498.
- 60 Roger Dufraisse, « Régime douanier, blocus, système continental : essai de mise au point », Revue d (...)
- 61 Silvia Marzagalli, « Le négoce maritime et la rupture révolutionnaire : un ancien débat revisité », (...)
13À l’issue de la guerre d’indépendance américaine, l’arrêt du 30 août 1784 ouvrit une brèche dans l’exclusif en octroyant des dérogations et entérinant de la sorte une situation de fait58. La France et l’Angleterre signèrent le 26 septembre 1786 un vaste traité commercial de libre-échange, dit traité d’Eden-Rayneval, qui marqua clairement un ascendant économique britannique sur l’Hexagone59. Avec la Révolution, la politique douanière de la France se réinscrivit dans une tradition protectionniste qui se traduisait par les tarifs de 1791 taxant, entre autres, lourdement les marchandises coloniales d’origine non française60. Mais la déclaration de guerre du 20 avril 1792 affecta l’approvisionnement des colonies depuis la métropole et poussa la Convention nationale à prendre le 19 février 1793 un décret autorisant l’exportation et l’importation de denrées dans les colonies ou en France par des bâtiments neutres61.
- 62 Jean Saintoyant, La Colonisation française pendant la période napoléonienne (1799-1815), Paris, Ren (...)
- 63 Ibid., p. 94.
- 64 Thierry Lentz, « Échec colonial du régime consulaire », Outre-mers. Revue d’histoire, 340-341/90, 2 (...)
- 65 Philippe Girard, « Napoléon voulait-il rétablir l’esclavage en Haïti ? », Bulletin de la Société d’ (...)
14Comme pour le traité de Lunéville du 9 février 1801 qui rendait définitif l’état territorial acquis par la France en Europe depuis le début de la Révolution, Bonaparte voulut par le traité d’Amiens du 25 mars 1802 faire restituer à la métropole les colonies qu’elle possédait à la déclaration de guerre avec l’Angleterre62. Ce statu quo ante bellum se faisait dans le cadre d’une renaissance de l’exclusif sous la forme de l’arrêté de 1784 ouvrant les ports coloniaux à l’étranger dans des conditions déterminées63. Par loi du 20 mai 1802, le premier consul maintint l’esclavage dans les colonies restituées par l’Angleterre à la France (Martinique, Tobago, Sainte-Lucie et les colonies de l’océan Indien) et « la traite des Noirs et leur importation » y étaient rétablies64. Afin de permettre à la politique de Bonaparte de s’adapter aux circonstances particulières de chaque colonie, cette loi indiquait également que le gouvernement déciderait sous dix ans du régime à adopter dans les colonies, comme Saint-Domingue et la Guadeloupe65.
- 66 Emile Boizard, Histoire de la législation des sucres (1664-1891), suivie d’un résumé général des lo (...)
- 67 Jean Gabillard, « Le financement des guerres napoléoniennes et la conjoncture du Premier Empire », (...)
- 68 Alain Clément, « “Du bon et du mauvais usage des colonies” : politique coloniale et pensée économiq (...)
- 69 Jean Gabillard, « “Du bon et du mauvais usage des colonies” », op. cit., p. 551.
- 70 Albert Soboul, Précis d’histoire de la Révolution française, Paris, Éditions sociales, 1962, t. 2, (...)
- 71 Julien Vincent, « En attendant le cadastre : désir d’égalité, horizon d’attente et contribution fon (...)
15Ce repositionnement du commerce extérieur se plaçait dans une période de redressement budgétaire de la France. À cet égard, la loi du 3 frimaire an V (23 novembre 1796) stipulait déjà que les droits de douane devaient être payés en numéraire métallique, autrement dit à l’exclusion de tout papier-monnaie66. En l’absence du cadastre napoléonien qui ne serait voté que par la loi du 15 septembre 1807 et mettrait des décennies pour être réalisé pour l’ensemble de la France, les impôts indirects constituaient une part conséquente de l’assiette fiscale67. Or, durant l’Ancien Régime, le sucre représentait pour la France la moitié de son commerce extérieur et permettait de rééquilibrer les comptes68. Napoléon Bonaparte entendait éviter toute dépendance de l’État à l’égard des financiers et plus généralement à l’égard de la bourgeoisie d’affaires69. Sur le terrain socio-économique, le premier consul puis empereur se présentait comme le pacificateur qui utilisa la notion de « propriétaire », dénominateur commun à diverses catégories sociales que la Révolution avait rendues antagonistes. Comme le note Albert Soboul, « l’émigration aristocratique et la bourgeoisie possédante se rejoignaient après dix ans de révolution. Elles s’accordaient maintenant, par les voies secrètes du sol natal et de la propriété foncière, pour identifier la terre de France et la patrie française70 ». Avec l’adoption du Code civil de 1804, le régime entendait plus que jamais sacraliser la propriété privée patriarcale71.
- 72 Thomas Pronier, « L’implicite et l’explicite dans la politique de Napoléon », in Yves Bénot et Marc (...)
- 73 Archives nationales (AN), Tribunat, C 653.
16La reprise du commerce colonial se place également dans un rapport de force maritime. Confronté à une Angleterre qui détenait la maîtrise des océans, le gouvernement français était obligé de ruser dans sa tentative de reprise en main de Saint-Domingue72 et de stimuler la reconstruction d’une marine de guerre par la relance du commerce traditionnel. L’orateur du gouvernement exposait le 28 germinal an XI (18 avril 1803) au corps législatif le projet de loi concernant les douanes en ces termes : « Le gouvernement […] s’est convaincu que la restauration de la Marine était attachée à celle du commerce. En effet, citoyens Législateurs, on ne doit jamais perdre de vue que si le commerce extérieur n’est pas assez florissant pendant la paix, on ne peut former de bons marins destinés à le protéger en temps de guerre73. »
Vers un nouveau Siècle d’or
- 74 Rapport du Conseil de commerce de Bruxelles adressé au ministre de l’Intérieur en date du 8 vendémi (...)
- 75 Paul Verhaegen, La Belgique sous la domination française, 1792-1814, Bruxelles-Paris, Goemaere-Plon (...)
- 76 AEB, préfecture de la Dyle, portefeuille no 1597/2. Observations sur la lettre du sénateur Lecouteu (...)
- 77 D’après l’important négociant bruxellois d’origine westphalienne, Frédéric Romberg, « il faut espér (...)
- 78 AEB, préfecture de la Dyle, no844.
- 79 Les autorités préfectorales du département de la Dyle considéraient le déficit en grains comme impo (...)
- 80 Note relative à l’influence du commerce de la Belgique sur celui de plusieurs autres départements d (...)
- 81 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ. Napoléon et le commerce maritime », in Jan Parmentier et (...)
17La réouverture du fleuve et la réunion des anciens Pays-Bas autrichiens à la France, puissance européenne capable de contrebalancer la Hollande et l’Angleterre, laissaient entrevoir aux négociants belges des perspectives prometteuses. Dans ce cadre, la Chambre de commerce de Bruxelles considérait que cette réunion devait donner à la Belgique « un gouvernement national, garanti par sa force des injustes prétentions des mouvements étrangers et ses propres erreurs74 ». En outre, la paix espérée en 1800, imposée à l’Autriche en 1801 et signée avec l’Angleterre en 1802, permettait aux préfets et Conseils généraux des départements réunis de présager l’essor du commerce belge75. Les négociants présentèrent cette relance liée à celle des autres ports français : Anvers devenait un port français permettant d’associer Bordeaux, Nantes et Marseille à l’Europe du Nord. Questionné par le ministre de l’Intérieur sur les répercussions commerciales pour la Seine inférieure et Le Havre en particulier, le banquier normand et intime de Bonaparte Jean-Barthelemy Lecouteulx incita le gouvernement à améliorer les voies de communication reliant les départements belges à la Picardie, la Normandie, l’Île-de-France, la Champagne et la Bourgogne afin que « tout le Nord de l’ancienne et de la Nouvelle France » ne devienne « qu’une Belgique » et que « ce beau pays du Nord de l’ancienne Gaule, ceint par le Rhin », participe également à des avantages réciproques. D’après celui-ci, l’influence et l’importance du port d’Anvers résidaient « dans sa position géographique : son port est au centre de la mer du Nord pour le commerce d’importation, en même temps qu’il en est au centre de l’Europe consommatrice pour le commerce d’exportation. C’est la réunion de ces deux commerces, dans le même point qui consolide une grande ville de commerce et qui a dû être l’origine de la première splendeur76 ». Hormis l’approvisionnement direct des départements belges en denrées coloniales77, le port d’Anvers pouvait permettre l’exportation de leurs grains sans passer par la Hollande, évitant ainsi toute spéculation sur cette denrée de première nécessité. Les différents rapports faisant état de l’économie des départements réunis constataient l’abondance des récoltes de grains78 que la consommation de la pomme de terre par « presque tous les habitants du Plat-Pays » rendait largement excédentaire79. Ce grain, considéré comme monnaie d’échange, permettait l’acheminement direct de matériaux tels « les fers, les goudrons, les chanvres, les cuivres, les matures et autres bois de construction » venant du Nord de l’Europe. Aux yeux des négociants belges, Anvers ne devait pas concurrencer les ports de l’ancienne France mais supplanter la Hollande et nuire à « l’avare Angleterre ». Dans leur esprit, en effet, l’Angleterre et surtout la Hollande n’avaient « porté si haut leur commerce qu’en l’élevant sur les débris de celui des Belges, qu’en s’appropriant leurs ouvriers et leurs articles, qu’en empruntant leurs capitaux, qu’en trafiquant de leurs propres denrées et surtout en fermant leurs ports80 ». Dans un Mémoire sur le commerce d’Anvers adressé tant au premier consul qu’au bourgmestre, plusieurs membres de la Cour de justice et du Conseil de commerce proposaient leur vision de l’avenir économique de la cité portuaire pour qu'elle redevienne le « rendez-vous général de l’Europe » et renoue avec la prospérité du « Siècle d’or », à savoir le XVIe siècle81.
- 82 Louis Bergeron, « Problèmes économiques de la France napoléonienne », Revue d’histoire moderne et c (...)
- 83 Archives générales du Royaume (AGR), Saisie Simons, no 1599.
18Ces espérances étaient à la mesure du projet d’établissements commerciaux à Anvers du carrossier et spéculateur bruxellois Michel Simons. Après avoir installé à Dunkerque une maison de commerce maritime ayant pour objet le trafic des denrées avec les colonies, il s’enrichit rapidement grâce à différentes fournitures militaires, des spéculations diverses et à l’achat de biens nationaux. Le 9 fructidor an VIII (27 août 1800), Simons racheta à Anvers l’abbaye de Saint-Michel vendue comme bien national afin d’établir une maison de commerce, un entrepôt pour les marchandises destinées à la marine et à terme le futur centre commercial de la ville82. Il acquit simultanément une partie de la forêt d’Avesnes (10 août 1800) appartenant précédemment à la famille d’Orléans. Peu exploité jusque-là, ce massif forestier était mal relié avec Le Havre vu l’état déplorable des routes menant vers l’Oise83.
Figure 2 : Gand : Lindenlei et pont Saint-Agnete, Jean-Baptiste Joseph Wynantz, ca. 1820-1823
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Mars supplante Mercure
- 84 AN, Tribunat, C 653.
- 85 Matthieu De Oliveira, Les Routes de l'argent. Réseaux et flux financiers de Paris à Hambourg (1789- (...)
- 86 Jean Clinquart, L’Administration des douanes en France sous le Consulat et l’Empire (1800-1815), Pa (...)
- 87 Thomas Pronier, « L’implicite et l’explicite dans la politique de Napoléon », in Yves Bénot et Marc (...)
19Les modalités de mise en place du nouveau système douanier firent l’objet d’un vaste jeu d’influence. Officiellement, le gouvernement voulait l’adapter aux nouvelles frontières de la France en y insérant les départements réunis84. Par ailleurs, la présence à Paris d’une imposante communauté de manieurs d’argent originaires du Nord-Ouest de l’Europe constitue le premier élément d’appréciation de l’importance de cet espace commercial et financier dans l’activité de la capitale française85. Cette mesure visait également à éviter la fraude de denrées coloniales en limitant le nombre de points d’entrée86. Sur le type de commerce extérieur que cette nouvelle législation prévoyait, les conseillers de Bonaparte qui étaient presque tous issus des rangs des nostalgiques de l’ordre colonial de l’Ancien Régime désiraient rétablir l’exclusif87. Ainsi, une lettre du sénateur Lecouteulx adressée à un collègue et relative à l’influence de la réunion de la Belgique à la France commençait en ces termes :
- 88 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Copie d’une lettre écrite par le sénateur Lecouteulx au cito (...)
Je commence par attaquer la question en elle-même et j’ose dire que, dans la situation politique de l’Europe ce n’est pas la réunion de la Belgique à la France qui peut avoir une influence générale sur le commerce de l’Europe. Avant tout, il faut nous dire quel sera le commerce de la France à la paix ? Quel sera son système colonial ? Quelles seront les colonies ? Quelle sera sa Marine88 ?
20En réponse à cette missive circulant dans les administrations et qui transita par le ministre de l’Intérieur, le préfet du département de la Dyle, Louis-Gustave Doulcet de Pontécoulant, écrivit le 18 floréal an IX (8 mai 1801) au ministre de l’Intérieur :
- 89 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Observations sur la lettre du sénateur Lecouteulx à son coll (...)
L’influence du commerce français en Europe dépendra entièrement suivant Lecouteulx du sort de nos colonies à sucre. Je suis loin de partager cette opinion exclusive qui me conduirait à prédire la ruine entière de notre commerce. La philosophie et l’humanité réclamaient la liberté des nègres, honorons nous d’avoir rempli leurs vœux, dussions nous être contraints d’avouer de quel prix nous payons la gloire d’avoir donné au monde ce grand exemple. Je ne crains pas de dire, la France quelque système colonial qu’elle adopte, doit renoncer à soutenir désormais la concurrence avec les nations à esclaves, mais (j’ignore si cette conviction est dans mon cœur ou dans mon esprit) nous n’aurons pas à lutter longtems contre ce désavantage ou les autres puissances affranchiront les nègres ou ceux-ci les y forceront, et dans toute supposition avant peu les colonies à sucre seront cultivées par des hommes libres, alors s’établira un nouveau système colonial dans lequel la France ayant l’imitation de l’expérience et des moyens aura sans doute la plus grande influence. Deux grands événements, selon moi, changeront bientôt la face du commerce de l’Europe : l’affranchissement des esclaves et la révolution qui menace le vaste empire des Anglais89.
- 90 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Lettre du sous-préfet de l’arrondissement de Louvain au préf (...)
- 91 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Lettre de p. H. Goossens en date du 30 floréal an IX (20 mai (...)
- 92 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Mémoire en date du 19 thermidor an X (7 août 1802) sur l’arr (...)
- 93 Fernand Leleux, Charles van Hulthem, Bruxelles, Palais des Académies, 1965.
- 94 Rapport fait au nom de la section de l'intérieur, par Van Hulthem, sur le projet de loi concernant (...)
- 95 AN, Tribunat, C 653 ; Bulletin des lois de la République française, 3e série, t. 8, no 276, p. 233- (...)
21Alertés, les négociants de Bruxelles, Gand et Louvain se mobilisèrent afin de contrer le futur monopole d’Anvers en matière de transit. Ils supposèrent assez tôt que leurs concurrents anversois s’étaient adressés directement au rédacteur du futur projet de loi au sein du Conseil d’État pour supprimer les entrepôts de l’intérieur90. Un correspondant basé à Paris les informait et leur dispensait des conseils afin de s’organiser au mieux91. Les chambres de commerce de chaque ville firent parvenir vers la capitale française des mémoires où de multiples arguments étaient mis en avant, tels que la topographie et les ouvrages d’art déjà réalisés et entretenus par les communes ; l’incapacité pour Anvers d’absorber tout le commerce extérieur ; la corruption des employés des douanes ; l’avidité des spéculateurs d’Anvers ; le risque de délocalisation de négociants étrangers92 ; etc. La rédaction du rapport du projet de loi relatif aux douanes fut confiée au Tribunat à l’élu gantois Charles Vanhulthem93. Ce dernier reprit l’ensemble des griefs des opposants. Son discours prononcé le 6 floréal an XI (26 avril 1803) constituait un réquisitoire en règle contre ce projet de la loi qui devait supprimer implicitement les dépôts intérieurs94. Selon le système imaginé par le constitutionnaliste Sieyès, le « jury législatif » (Corps législatif) n’avait pas l’initiative des réformes législatives. Il faisait la loi après avoir pris connaissance « en silence » des besoins de la société (représentés et exposés par les tribuns) et les orateurs du gouvernement (Conseil d’État). Il devait trancher après avoir délibéré en séance secrète pour ne donner en séance publique que l’arrêt ou le résultat de la délibération. Marquant le caractère alibéral et technicien de l’appareil d’État, cette loi fut votée en bloc le 8 floréal an XI (28 avril 1803) par le Corps législatif95.
Figure 3 : Bonaparte recevant l’olivier de la paix présenté par les puissances de l’Europe, 1802-1803
Source gallica.bnf.fr / BnF
- 96 Andy Cabot, Esclavage, empires et diplomatie (France, Grande-Bretagne, États-Unis). Abattre ou cons (...)
- 97 Notes pour le ministre de la Marine en date du 14 prairial an XI (3 juin 1803). Correspondance de N (...)
- 98 Lettre au général Berthier en date du 8 thermidor an XI (27 juillet 1803). Correspondance de Napolé (...)
- 99 Piet Lombaerde, « De bouwgeschiedenis van het scheepsarsenaal te Antwerpen (1803-1814) », in Piet L (...)
- 100 Claude Collard, « La famille Simons, de la berline du Premier Consul dite “de Bruxelles” à Mademois (...)
- 101 Le premier consul agit de façon similaire quand il obligea Michel Simons à céder à Louis Bonaparte (...)
- 102 Lettre des propriétaires de l’abbaye de Saint-Michel au ministre de la Marine, siècled. AGR, Saisie (...)
22Abandonnant son projet colonial après la déclaration de guerre de l’Angleterre à la France le 23 mai 180396, Bonaparte décida de faire l’état de ses forces navales97 et planifia une tournée d’inspection des ports maritimes des départements belges et de Zélande. De retour de sa visite à Anvers, il était dans l’opinion que cette place devait être dans le « meilleur état de défense ». Dans cette optique, le premier consul communiqua le 8 thermidor an XI (27 juillet 1803) au général Berthier qu’un grand arsenal devait être y être établi98. Le carrossier Michel Simons lui céda l’abbaye de Saint-Michel99 : disposé de manière similaire à l’arsenal de Brest, son terrain à l’intérieur des murs et accolé à la citadelle d’Anvers s’étalait le long de l’Escaut. Le lendemain de sa visite à Anvers, Bonaparte commandait quinze voitures à Simons100, ce qui laisse penser à une forme de compensation101. L’homme d’affaires bruxellois s’était d’ailleurs adressé au ministre de la Marine, mettant en avant que son projet d’établissement commercial était fondé sur « notre spéculation sur les probabilités qu’Anvers redeviendroit une place considérable102 ».
- 103 James Davey, « Anvers et l’Escaut, une menace constante pour la Grande-Bretagne », in Jan Parmentie (...)
- 104 Albert Himler, « Joseph Nicolas Mengin, concepteur et constructeur des bassins Bonaparte et Guillau (...)
- 105 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu : illusions et désillusions dans la “nouvelle” élite (...)
- 106 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ », op. cit., p. 52.
- 107 Ibid.
- 108 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu », op. cit., p. 372.
- 109 Louis Bergeron, « Problèmes économiques de la France napoléonienne », op. cit., p. 477.
- 110 Alfred Fierro, André Palluel-Guillard et Jean Tulard, Histoire et dictionnaire du Consulat et de l’ (...)
23Après la défaite de Trafalgar (21 octobre 1805), Napoléon Ier engagea un vaste programme de constructions qui exigeait des arsenaux actifs et bien équipés. En mer du Nord, Anvers, qui disposait d’un environnement sécurisé et de facilités d’approvisionnement en matières premières103, fut la grande réalisation maritime de l’Empire. Alors qu’il avait été décidé par l’arrêté du 24 septembre 1803 de désaffecter de nombreuses places fortes des départements belges, telles que Bruxelles, Tournai, Liège, Malines, Mons ou encore Charleroi, considérées comme étant à l’intérieur des frontières de la République, Anvers devait absolument conserver, voire renforcer ses fortifications. Il était dès lors difficile de concilier le maintien d’un dispositif militaire enserrant la ville et l’aménagement de nouveaux quartiers commerciaux. Tout en voulant faire d’Anvers « un point d’attaque mortel à l’ennemi104 », l’Empereur voulait nuire à la puissance commerciale britannique en lui interdisant tout débouché sur le continent européen. Au point de vue commercial, Anvers redevint dès lors un petit port sans accès à la mer105. Afin de détourner le blocus continental décrété le 21 novembre 1806, une partie du monde du négoce anversois réactiva le circuit séculaire d’approvisionnement par le Royaume de Hollande106, peu enclin à lutter contre la contrebande. Anvers constitua dès lors une plaque tournante des activités illégales107 en réexpédiant les marchandises anglaises en fraude vers la France et la Rhénanie108. Les ports atlantiques français perdirent définitivement leur rôle d’entrepôts internationaux109, alors que le commerce continental profitait de la présence militaire française. Ainsi, Strasbourg devint le point d’entrée du coton du Proche-Orient qui remontait le Danube110.
24La question des entrepôts intérieurs s’étale sur l’ensemble du long XVIIIe siècle. Le privilège fiscal donné à certaines villes constitue un marqueur clair en matière de politique économique entre mercantilisme et libre-échangisme. À cet égard, le regard sur la gestion menée par les autorités habsbourgeoises dans les régions périphériques telles que la péninsule italienne, les Pays-Bas méridionaux ou encore les marges orientales de l’Empire permet de mettre en perspective les expérimentations, les interrelations et les limites de la politique autrichienne. Les initiatives prises par le pouvoir central durant plusieurs règnes s’articulent à la fois dans un périmètre provincial, voire local et dans un espace d’économie-monde. Enfin, le sort dévolu aux infrastructures d’une Belgique intégrée à une France recouvrant ses frontières naturelles bascule clairement durant la période napoléonienne vers des impératifs militaires au détriment d’objectifs économiques.
Notes
1 Article 18 du traité conclu entre la France et la République batave, le 27 floréal an III (mai 1795). George F. Martens, Recueil de traités d’alliance, de paix, de trêve de neutralité, de commerce, de limites, d’échange etc. : 1795-1799, Göttingen, Gottingue Librairie de Dieterich, 1829, t. 6, p. 91.
2 Bulletin des lois de la République, série 3, t. 6, no 207, p. 552-553.
3 Archives de l’État à Bruxelles (AEB), Préfecture de la Dyle no 1597/2. Lettre du ministre de l’Intérieur au préfet du département de la Dyle en date du 22 floréal an IX (12 mai 1801).
4 Arrêté du 3 nivôse an XI (24 décembre 1802) portant établissement de Chambres de commerce dans plusieurs villes, Bulletin des lois de la République française, série 3, t. 5, no 241, p. 302-303 ; Luc François, « Les Chambres de commerce aux époques française et hollandaise », in Chantal Vancoppenolle (éd.), Les Chambres de commerce en Belgique : XVIIe-XXe siècles : entre mission publique et intérêts privés : catalogue accompagnant l’exposition du même nom du 6 septembre au 7 octobre 1995, Bruxelles, Archives générales du Royaume, 1995, p. 33-50.
5 Joseph Laenen, Le Ministère de Botta-Adorno dans les Pays-Bas autrichiens pendant le règne de Marie-Thérèse (1749-1753), Anvers, La Librairie néerlandaise, 1901, p. 197-198.
6 Lettre de Botta-Adorno à Silva Tarouca en date du 27 mars 1751, citée par Joseph Laenen, ibid., p. 197-198.
7 Stefan Seitschek, Herbert Hutterer et Gerald Theimer (éds), 300 Jahre Karl VI. (1711−1740). Spuren der Herrschaft des ‘letzten’ Habsburgers, Vienne, Österreichisches Staatsarchiv, 2011, p. 149.
8 Christophe G. Koch, Abrégé de l’histoire des traités de paix entre les puissances chrétiennes et les Turcs, depuis la paix de Carlowitz en 1699 jusqu’au traité de Constantinople en 1784, Paris-Strasbourg-Leipzig, J. Decker, 1797, vol. 4, p. 42-52.
9 David Do Paco, « Trieste : les horizons d’une ville centre-européenne, 1690-1820 », Monde(s), 14/2, 2018, p. 86.
10 Daniele Andreozzi, « Comicia a prendere il nome. Growth and Urban Development in Trieste at the Time of Maria Theresa », in Luca Mocarelli et Daniele Andreozzi (éds), The Empress Cities. Growth and Urban Development in Trieste at the Time of Maria Theresa, Trieste, Edizioni Università di Trieste, 2017, p. 101-124.
11 David Do Paco, « Tempo, Scales and Circulations: The Lazarets in Eighteenth-Century Trieste », Ler História, 78, 2001, p. 61-84.
12 Hrvoje Petric, « The Navigation and Trade Agreement of 1718 and Ottoman Orthodox Merchants in Croatia and the Military Border », in Charles Ingrao, Jovan Pesalj et Nikola Samardžić (éds), The Peace of Passarowitz, 1718, Indiana, Purdue University Press, 2011, p. 185.
13 Ibid, p. 181.
14 Philippe Braunstein, « À propos de l’Adriatique, entre le XVIe et le XVIIIe siècle », Annales. Économies, sociétés, civilisations, 26/6, 1971, p. 1277.
15 Alfred Cauchie, « Note sur les papiers d’État du maréchal Antoniotto, marquis de Botta-Adorno, conservés à la Bibliothèque ambroisienne, à Milan », , , 1894, p. 295.
16 Le caméralisme est une doctrine économique et politique apparue en Saxe au XVIe siècle. L’objectif de cette discipline est essentiellement utilitaire, puisqu’il s’agit de former les administrateurs des territoires, chargés de mettre en œuvre les mesures de politique économique qui relèvent essentiellement des princes et des gouvernements territoriaux. Du point de vue de leurs conceptions économiques et politiques, elles reprennent les postulats du mercantilisme et de l’absolutisme éclairé, ceci n’excluant pas l’existence de divergences notables entre les caméralistes. Ces derniers poursuivent deux objectifs, étroitement liés entre eux : le développement économique du territoire et l’harmonie des félicités, tous deux réalisés sous l’égide de l’appareil administratif et gouvernemental. Guillaume Garner, « Caméralisme et territoire. État, espace et économie dans le discours économique allemand au XVIIIe siècle », Revue du Nord, 352/4, 2003, p. 729.
17 Bruno Bernard, « Une colonie de peuplement au XVIIIe siècle : les Luxembourgeois dans le Banat hongrois (autour de Timisoara) », in Anne Morelli (éd.), Les Émigrants belges, Bruxelles, Éditions vie ouvrière, 1998, p. 229-240.
18 István Nadashi, « L’ingénieur flamand Maximilien Fremaut au service du développement agricole et de l'aménagement rural du Banat de Temesvar (1757-1768) », Bulletin de la Société géographique de Liège, 32, 1996, p. 99-105.
19 Benjamin Landais, « . Vie politique et réforme cadastrale dans les villages du Banat au XVIIIe siècle », Histoire & Sociétés rurales, 37/1, 2012, p. 54.
20 Namur, Tournai, Menin, Furnes, Warneton, Ypres, fort Knokke et Termonde.
21 Eugène Hubert, Les Garnisons de la Barrière dans les Pays-Bas autrichiens (1715-1782). Étude d’histoire politique et diplomatique, Bruxelles, Lebègue, 1902, p. 30.
22 Ibid., p. 270.
23 Ibid., p. 271.
24 Georges Bigwood, Les Impôts généraux dans les Pays-Bas autrichiens. Étude de la législation financière, Louvain, Giele, 1900, p. 231.
25 Hubert Vanhoutte, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, Gand, Van Rysselberghe et Rombaut, 1920, p. 297.
26 Léopold Génicot, Histoire des routes belges depuis 1704, Bruxelles, Office de publicité, 1948, p. 18-19.
27 Ibid., p. 27.
28 Sébastien Dubois, Les Bornes immuables de l’État. La rationalisation du tracé des frontières au siècle des Lumières (France, Pays-Bas autrichiens et principauté de Liège), Courtrai-Heule, Éditions UGA, 1999 (Anciens Pays et Assemblées d’État, 102), p. 97.
29 Emile Fairon, « La chaussée de Liège à Aix-la-Chapelle et les autres voies de communication des Pays-Bas autrichiens vers l’Allemagne au XVIIIe siècle », Bulletin de la Société verviétoise d’archéologie et d’histoire, 12, 1912, p. 41, 50.
30 Idid., p. 52.
31 Michael-W. Serruys, « Urban Networks on the Move: The Austrian Netherlands’ Transit Policy and the Development of the Belgian Urban Networks in the Eighteenth Century (1704-1793) », in Giovanni Favero, Michael-W. Serruys et Miki Sugiura (éds), The Urban Logistic Network. Cities, Transport and Distribution in Europe from the Middle Ages to Modern Times, Palgrave Macmillan, 2019, p. 93.
32 Jean-Baptist Vifquain, Des voies navigables en Belgique. Considérations historiques suivies de considérations historiques suivies de propositions diverses, ayant pour objet l'amélioration et l'extension de la navigation, Bruxelles, Devroye, p. 66.
33 Benoît-Louis De Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et d'une partie de la France, Bruxelles, Leroux, 1835, p. 146 ; René Deroo, « De Leuvense vaart. Een aspect van de economische politiek der Oostenrijkers », Handelingen van de Koninkrijke Kring voor Oudheidkunde Letteren en Kunst van Mechelen, 60, 1951, p. 105-115.
34 Hubert Vanhoutte, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, op. cit., p. 181-249 ; Georges Bigwood, Les Impôts généraux dans les Pays-Bas autrichiens, op. cit., p. 269.
35 Joseph Laenen, op. cit., p. 198 ; Hubert Vanhoutte, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, op. cit., p. 372.
36 Démolition des fortifications des villes : Ath, Audenarde, Bruges, Bruxelles, Charleroi, Courtrai, Damme, Diest, Furnes, Gand, le fort de Knokke, Léau, Lierre, Limbourg, Malines, Menin, Mons, Nieuport, le fort Nieuwendam, Le Roeulx, Ruremonde, Santvliet, Termonde, Tirlemont, Tournai, Vilvorde, Warneton, Ypres. René Dollot, Les Origines de la neutralité de la Belgique et le système de la Barrière (1609-1830), Paris, Alcan, 1902, p. 411.
37 Règlement du Conseil des finances du 11 juin 1781, Recueil des Ordonnances des Pays-Bas autrichiens, Troisième série 1700-1794, t. XII, Bruxelles, Goemaere, 1910, p. 42-46.
38 Helma Houtman-De Smedt, Charles Proli, Antwerps zakenman en bankier, 1723-1786. Één biografische en bedrijfshistorische studie, Bruxelles, Palais des Académies, 1983, p. 70-71.
39 Henri Pirenne, Histoire de Belgique, Bruxelles, Lamertin, t. VI, 1926, p. 212.
40 Hanns Schlitter, Geheime Correspondenz Jozefs II mit seinem Miruste inden Österreischen Niederlanden: Ferdinand Grafen Trauttmansdorff 1787-1789, Vienne, Holzhausen, 1902, p. 48. Lettre de Joseph II à son ministre plénipotentiaire, Trauttmansdorff, datée du 7 janvier 1788.
41 Ibid., p. 322, lettre de Joseph II à son ministre plénipotentiaire, Trauttmansdorff, datée du 26 juillet 1789.
42 Georges Bigwood, Les Impôts généraux dans les Pays-Bas autrichiens, op. cit., p. 88.
43 Albane Cogné, « Le cadastre de Lombardie (1758) : une source pour l’histoire urbaine. La réalisation d’un système d’information géographique pour la ville de Milan », Città e Storia, 2, 2006, p. 457-478.
44 Ibid., p. 88 ; Claude De Moreau de Gerbehaye, L’Abrogation des privilèges fiscaux et ses antécédents – la lente maturation du cadastre thérésien au duché de Luxembourg (1684-1774), Bruxelles, Crédit communal de Belgique, 1994.
45 Bruno Dumont, Inventaire des archives du comité du dénombrement et du cadastre du Limbourg (duché de Limbourg, pays de Dalhem, de Fauquemont (Valkenburg) et de Rolduc (’s-Hertogenrade), Bruxelles, Archives générales du Royaume, 2016.
46 Paul Servais, « Une modernité économique et sociale précoce : le duché de Limbourg au XVIIIe siècle », in Bruno Dumont (éd.), Le Duché de Limbourg et les pays d’Outre-Meuse. Actes du colloque international tenu à Liège et à Maastricht les 23 et 24 mai 2016, Bruxelles, Archives générales du Royaume, 2019, p. 101.
47 Greta Devos, « Oostenrijkse douanestatistiek en de Oostendse handel in de tweede helft van de XVIIIe eeuw », in Hilda Coppejans-Desmet (éd.), Economische Geschiedenis van België. Behandeling van de bronnen en problematiek, Bruxelles, Archives générales du Royaume, 1972, p. 336.
48 Daniel Farasyn, 1769-1794, de 18de eeuwse bloeiperiode van Oostende, Ostende, Oostende Stadsarchief, 1998, p. 175-176.
49 Félix Magnette, Joseph II et la liberté de l’Escaut, Bruxelles, Hayez, 1896, p. 165-196.
50 Suzanne Tassier, Les Démocrates belges de 1789. Étude sur le vonckisme et la Révolution brabançonne, Bruxelles, Hayez, 1931, p. 93.
51 Albert Sorel, « Un général diplomate au temps de la Révolution », Revue des Deux Mondes, 64/3, 1884, p. 801.
52 Brecht Deseure, « La représentation du pouvoir français en Belgique (1792-1799) : entre révolution et tradition », Annales historiques de la Révolution française, 384/2, 2016, p. 118.
53 Archives parlementaires de 1787 à 1860, « Convention nationale ». Série 1/t. 53, Paris, 1898, p. 512-513.
54 Georges F. Martens, Recueil de traités d’alliance…, op. cit., t. 4, p. 91.
55 Pasinomie, vol. 7, 1835, p. 165.
56 Bernard Gainot, L’Empire colonial français de Richelieu à Napoléon, Paris, Armand Colin, 2015, p. 13.
57 Auguste Arnauné, Le Commerce extérieur et les tarifs de douane, Paris, Librairie Félix Alcan, p. 16, 18.
58 Jean Tarrade, Le Commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime de « l’Exclusif » de 1763 à 1789, Paris, t. 2, p. 530.
59 Ibid., p. 498.
60 Roger Dufraisse, « Régime douanier, blocus, système continental : essai de mise au point », Revue d’histoire économique et sociale, 44/4, 1966, p. 534.
61 Silvia Marzagalli, « Le négoce maritime et la rupture révolutionnaire : un ancien débat revisité », Annales historiques de la Révolution française, 352, 2008, p. 190.
62 Jean Saintoyant, La Colonisation française pendant la période napoléonienne (1799-1815), Paris, Renaissance du livre, 1931, p. 63.
63 Ibid., p. 94.
64 Thierry Lentz, « Échec colonial du régime consulaire », Outre-mers. Revue d’histoire, 340-341/90, 2003, p. 43.
65 Philippe Girard, « Napoléon voulait-il rétablir l’esclavage en Haïti ? », Bulletin de la Société d’histoire de la Guadeloupe, 159, 2011, p. 21.
66 Emile Boizard, Histoire de la législation des sucres (1664-1891), suivie d’un résumé général des lois et règlements en vigueur, d’annexes, de tableaux statistiques et d’une table chronologique et analytique des lois, règlements et décrets depuis l’origine, Paris, Bureau de la Sucrerie indigène et coloniale, 1891, p. 8.
67 Jean Gabillard, « Le financement des guerres napoléoniennes et la conjoncture du Premier Empire », Revue économique, 4/4, 1953, p. 557.
68 Alain Clément, « “Du bon et du mauvais usage des colonies” : politique coloniale et pensée économique française au XVIIIe siècle », Cahiers d’économie politique, 56/1, 2009, p. 103 ; Silvia Marzagalli, op. cit., p. 204.
69 Jean Gabillard, « “Du bon et du mauvais usage des colonies” », op. cit., p. 551.
70 Albert Soboul, Précis d’histoire de la Révolution française, Paris, Éditions sociales, 1962, t. 2, p. 89.
71 Julien Vincent, « En attendant le cadastre : désir d’égalité, horizon d’attente et contribution foncière, 1789-1820 », in Serge Aberdam, Anne Conchon et Virginie Martin (éds), Les Dynamiques économiques de la Révolution française, Paris, Institut de la gestion publique et du développement économique, 2021, p. 79-97.
72 Thomas Pronier, « L’implicite et l’explicite dans la politique de Napoléon », in Yves Bénot et Marcel Dorigny (éds), 1802 : rétablissement de l’esclavage dans les colonies françaises. Ruptures et continuités de la politique coloniale française, 1800-1830. Aux origines d’Haïti. Actes du Colloque international, Univ. Paris VIII, 20-22 juin 2002, Paris, Maisonneuve et Larose, 2003, p. 62.
73 Archives nationales (AN), Tribunat, C 653.
74 Rapport du Conseil de commerce de Bruxelles adressé au ministre de l’Intérieur en date du 8 vendémiaire an XI (30 septembre 1802), AEB, préfecture de la Dyle, portefeuille no 1597/2.
75 Paul Verhaegen, La Belgique sous la domination française, 1792-1814, Bruxelles-Paris, Goemaere-Plon, 1929, t. 2, p. 101.
76 AEB, préfecture de la Dyle, portefeuille no 1597/2. Observations sur la lettre du sénateur Lecouteulx à son collègue Vimart ayant pour objet l’influence de la réunion de la Belgique à la France dans le système de l’Europe.
77 D’après l’important négociant bruxellois d’origine westphalienne, Frédéric Romberg, « il faut espérer que la paix nous mettra bientôt en possession de nos colonies, seul commerce qui puisse enrichir la France. Les négociants des départements de la Lys, de l’Escaut, de la Dyle et des Deux Nèthes ne manqueront pas de se donner au commerce maritime, ils armeront pour les Îles, le Levant et les Indes ». AEB, préfecture de la Dyle, portefeuille no 1597/2.
78 AEB, préfecture de la Dyle, no844.
79 Les autorités préfectorales du département de la Dyle considéraient le déficit en grains comme impossible. Ibid.
80 Note relative à l’influence du commerce de la Belgique sur celui de plusieurs autres départements du 20 germinal an 9 (10 avril 1801). Ibid., portefeuille no 1597/2.
81 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ. Napoléon et le commerce maritime », in Jan Parmentier et Marianne Thys (éds), Bonaparte et l’Escaut. Le spectaculaire développement d’Anvers à l’époque française, Anvers, Bai Mas, 2013, p. 47.
82 Louis Bergeron, « Problèmes économiques de la France napoléonienne », Revue d’histoire moderne et contemporaine, 17/3, 1970, p. 486 ; Archives générales du Royaume (AGR), Saisie Simons, nos1586, 1597, 1598, 1636, 1643 et 1655.
83 Archives générales du Royaume (AGR), Saisie Simons, no 1599.
84 AN, Tribunat, C 653.
85 Matthieu De Oliveira, Les Routes de l'argent. Réseaux et flux financiers de Paris à Hambourg (1789-1815), Paris, Institut de la gestion publique et du développement économique, 2011, p. 29.
86 Jean Clinquart, L’Administration des douanes en France sous le Consulat et l’Empire (1800-1815), Paris, Alcan, 1979, p. 41.
87 Thomas Pronier, « L’implicite et l’explicite dans la politique de Napoléon », in Yves Bénot et Marcel Dorigny (éds), op. cit., p. 62.
88 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Copie d’une lettre écrite par le sénateur Lecouteulx au citoyen Vimart, son collègue, siècle d.
89 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Observations sur la lettre du sénateur Lecouteulx à son collègue Vimart ayant pour objet l’influence de la réunion de la Belgique à la France dans le système de l’Europe.
90 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Lettre du sous-préfet de l’arrondissement de Louvain au préfet du département de la Dyle en date du 3 germinal an IX (24 mars 1801).
91 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Lettre de p. H. Goossens en date du 30 floréal an IX (20 mai 1801).
92 AEB, préfecture de la Dyle, no 1597/2. Mémoire en date du 19 thermidor an X (7 août 1802) sur l’arrêté du 3 thermidor an X & pour la conservation de l’entrepôt de Louvain adressé aux ministres de l’Intérieur et des Finances ; Représentations des négocians de la ville de Bruxelles aux ministres de l’Intérieur et des Finances, Bruxelles, an IX ; Mémoire présenté par les négociants de Gand aux ministres de l’Intérieur et des Finances, pour la conservation des Entrepôts, et le maintien de l’Arrêté du Directoire exécutif du 3 messidor an V de la République française, Gand, 13 germinal an X (3 avril 1802).
93 Fernand Leleux, Charles van Hulthem, Bruxelles, Palais des Académies, 1965.
94 Rapport fait au nom de la section de l'intérieur, par Van Hulthem, sur le projet de loi concernant les douanes. Séance du 6 floréal an 11, Paris, an XI.
95 AN, Tribunat, C 653 ; Bulletin des lois de la République française, 3e série, t. 8, no 276, p. 233-260.
96 Andy Cabot, Esclavage, empires et diplomatie (France, Grande-Bretagne, États-Unis). Abattre ou consolider l’esclavage dans le monde atlantique après Saint-Domingue (c. 1795-c. 1825) ?, thèse de doctorat, Université de Paris, 2021, p. 305-306.
97 Notes pour le ministre de la Marine en date du 14 prairial an XI (3 juin 1803). Correspondance de Napoléon Ier, Paris, 1866, t. 8, p. 335.
98 Lettre au général Berthier en date du 8 thermidor an XI (27 juillet 1803). Correspondance de Napoléon Ier, Paris, 1866, t. 8, p. 419 ; Jean Petot, Histoire de l’administration des ponts et chaussées. 1599-1815, Paris, Librairie Marcel Rivière et Gie, 1958, p. 484.
99 Piet Lombaerde, « De bouwgeschiedenis van het scheepsarsenaal te Antwerpen (1803-1814) », in Piet Lombaerde (éd.), Antwerpen tijdens het franse keizer 1804-1814, Anvers, Simon Stevinstichting, 1989, p. 42 ; AGR, Saisie Simons, no 1599.
100 Claude Collard, « La famille Simons, de la berline du Premier Consul dite “de Bruxelles” à Mademoiselle Lange », Napoleonica, 33/1, 2019/1, p. 35.
101 Le premier consul agit de façon similaire quand il obligea Michel Simons à céder à Louis Bonaparte l’hôtel Dervieux à Paris. Ce transfert de propriété fut accompagné d’un arrangement entre Simons et Talleyrand sur les rentes dues par l’empereur d’Autriche dans la Belgique dans le cadre du traité de Lunéville (9 février 1801). Jean Stern, Le Mari De Mademoiselle Lange, Michel-Jean Simons, 1762-1833, Paris, Pion, 1933, p. 171-172.
102 Lettre des propriétaires de l’abbaye de Saint-Michel au ministre de la Marine, siècled. AGR, Saisie Simons, no 1732.
103 James Davey, « Anvers et l’Escaut, une menace constante pour la Grande-Bretagne », in Jan Parmentier et Marianne Thys (éds), Bonaparte et l’Escaut, op. cit., p. 63.
104 Albert Himler, « Joseph Nicolas Mengin, concepteur et constructeur des bassins Bonaparte et Guillaume, 1803-1812 », in Jan Parmentier et Marianne Thys (éds), Bonaparte et l’Escaut, op. cit., p. 43.
105 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu : illusions et désillusions dans la “nouvelle” élite du commerce international à Anvers », in François Antoine, Jean-Pierre Jessenne, Annie Jourdan et Hervé Leuwers (dir.), L’Empire napoléonien. Une expérience européenne ?, Paris, Armand Colin, 2013, p. 368.
106 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ », op. cit., p. 52.
107 Ibid.
108 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu », op. cit., p. 372.
109 Louis Bergeron, « Problèmes économiques de la France napoléonienne », op. cit., p. 477.
110 Alfred Fierro, André Palluel-Guillard et Jean Tulard, Histoire et dictionnaire du Consulat et de l’Empire, Paris, Bouquins, 1995, p. 642.
Haut de pageTable des illustrations
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|---|---|
| Titre | Figure 1 : La proclamazione del Porto Franco di Trieste, Cesare Dell’Acqua, 1855 |
| Crédits | © Museo Revoltella – Tous droits réservés https://museorevoltella.it/opere/la-proclamazione-del-porto-franco-di-trieste/ |
| URL | http://journals.openedition.org/etudes18/docannexe/image/386/img-1.jpg |
| Fichier | image/jpeg, 328k |
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| Titre | Figure 2 : Gand : Lindenlei et pont Saint-Agnete, Jean-Baptiste Joseph Wynantz, ca. 1820-1823 |
| Crédits | © Collection des archives de Gand – Tous droits réservés |
| URL | http://journals.openedition.org/etudes18/docannexe/image/386/img-2.jpg |
| Fichier | image/jpeg, 289k |
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| Titre | Figure 3 : Bonaparte recevant l’olivier de la paix présenté par les puissances de l’Europe, 1802-1803 |
| Crédits | Source gallica.bnf.fr / BnF |
| URL | http://journals.openedition.org/etudes18/docannexe/image/386/img-3.jpg |
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Pour citer cet article
Référence papier
François Antoine, « Entre exclusif et transit. Perspective de relance du commerce extérieur des départements belges », Études sur le XVIIIe siècle, 51 | 2023, 139-158.
Référence électronique
François Antoine, « Entre exclusif et transit. Perspective de relance du commerce extérieur des départements belges », Études sur le XVIIIe siècle [En ligne], 51 | 2023, mis en ligne le 01 janvier 2025, consulté le 11 décembre 2025. URL : http://journals.openedition.org/etudes18/386 ; DOI : https://doi.org/10.4000/134q9
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