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Etudes urbaines africaines, approches complémentaires

Coupure urbaine et autoroute à péage à Dakar : entre séparation des communautés et contraintes de mobilité ?

Urban and Toll Highway Division in Dakar: Between Community Seperations and Mobility constraints?
Ibrahima Ndiaye

Résumés

Les villes du Sud sont marquées depuis le début des années 2000 par la mise en œuvre de projets urbains, qui affectent positivement sur la vie des populations en permettant entre autres de réduire les temps de parcours, de faciliter l’accès aux zones périphériques, etc. Cependant, il existe très peu d’études sur les incidences de ces projets à l’échelle des zones traversée. Cet article a pour objectif d’analyser les effets de coupure liés à la mise en œuvre de l’autoroute à péage au niveau local, en prenant comme prétexte la banlieue dakaroise. Notre démarche méthodologique combine une approche qualitative avec le guide d’entretien et une approche quantitative, avec l’usage du questionnaire. Les résultats de ce travail démontrent la nécessité de faire dialoguer les échelles dans la mise en œuvre des projets d’infrastructure. Si les effets positifs, en matière de gains des temps et de fluidité de la circulation, sont nettement perçus au niveau de l’agglomération, il apparaît qu’à l’échelle locale, ces effets ressentis par les populations sont plus négatifs. En effet, la non-prise en compte des effets de coupure est source de désintégration du tissu social, de pertes d’autonomie et de renforcement de la ségrégation socio-spatiale dans les zones traversées.

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Texte intégral

Introduction

1La croissance rapide de la population urbaine ainsi que l’étalement spatial des villes d’Afrique subsaharienne se sont effectués dans un contexte de réduction des fonds publics et de pauvreté ambiante (Osmont, 1995 ; Chenal, 2009). La crise économique que traversent beaucoup de pays africains fait que l’urbanisation s’y est effectuée par le bas avec l’intervention de plus en plus présente des populations. Avec l’échec des politiques de planification et d’organisation des villes, nous avons assisté à un développement spontané des espaces urbains. En dehors du centre-ville, les territoires des zones urbaines sont caractérisés par l’absence de services sociaux de base (Tall, 2009 ; Bredeloup, 2008 ; Diagana, 2010). L’étalement urbain est aussi source d’exclusion des populations habitant dans les zones périphériques, caractérisées par l’absence d’un système de transport performant. (Ndiaye, 2015 ; Seck, 1970 ; Vernière 1973 et Mbow, 1992).

2Dans ce contexte, les pouvoirs publics essaient d’intervenir en mettant en œuvre de grands projets structurants, avec l’appui des partenaires au développement et du secteur privé. Le projet de l’autoroute à péage à Dakar entre dans ce cadre et cherche à faciliter et à améliorer la mobilité des Dakarois. Cependant, il apparaît que dans les Pays du Sud, les politiques en faveur de grands projets d’infrastructures de transport bénéficient d’abord et surtout à la minorité motorisée (Vasconcellos, 2001). L’autoroute à péage influence la mobilité des populations. Elle traverse la zone irrégulière de Pikine, densément peuplée par une classe sociale démunie. Les populations résidant le long de l’infrastructure ne sont pas celles qui en bénéficient le plus. Selon le modèle réalisé par Dorothée Boccanfuso et Luc Savard (2004, 32), il semble que « dans les deux premières simulations, l’effet [de l’autoroute] est positif pour l’ensemble des ménages, mais contrairement à nos attentes les Dakarois et les ruraux de l’axe profiteront le plus de cette politique alors que les urbains de l’axe en bénéficieront très peu ». Ainsi donc, les populations non motorisées et celles habitants dans les zones impactées par les projets bénéficient très peu de ses retombées positives.

3Jean-Marc Offner (1993, 235) attire notre attention sur les prétendus effets structurants des infrastructures de transport. Il convoque dans son célèbre article François Plassard qui soutient que « la vision simpliste de mécanismes de cause à effet ne peut être conservée dès qu’on étudie les relations entre autoroute et développement régional (...). Il faut affirmer clairement que de telles déclarations sur les bienfaits des autoroutes, nombreuses chez les hommes politiques, ne reposent sur aucun fondement scientifique (...) ». Il apparaît que les effets positifs des infrastructures de transport sont à prendre avec circonspection.

  • 1 L’autoroute à péage a permis un gain d’une heure 15 mn entre Rufisque et Dakar

4Les grandes voiries, bien que permettant une réduction des temps de déplacement à l’échelle des villes1, peuvent aussi avoir comme effet de perturber la vie des communautés traversées par l’infrastructure en limitant leurs possibilités ou envies de se déplacer à travers la zone, ce qui peut à la fois réduire l’accessibilité aux services et détériorer les réseaux sociaux locaux et la cohésion sociale (James et al., 2005). Ces infrastructures, qui devaient constituer une porte d’entrée, un lien renforçant l’accessibilité à des zones enclavées, sont source d’enfermement et de coupure urbaine.

5L’effet de coupure est une nuisance des transports provoquée par les infrastructures qui découpent le territoire et limitent les déplacements de proximité. Une coupure se résume à tout obstacle imposant aux usagers non motorisés dans leurs déplacements une attente, un contournement ou une montée jugés excessifs (Héran, 2011). Pour John Russel et Julian Hine (1996), les effets de coupure ou encore les barrières de trafic sont la somme des effets d’inhibition sur le comportement des piétons résultant de l’impact des conditions de trafic, comprenant des obstacles physiques (observables) et psychologiques (non observables).

6Ces effets pourraient avoir des incidences négatives sur la qualité de vie des populations avec la place importante qu’occupe la marche dans la vie quotidienne des populations dakaroises. En effet, sur les 6 545 000 déplacements journaliers, la part modale de la marche est de 68 % (soit 4 450 600 déplacements) selon les données de l’Enquête ménages sur le transport et l’accès aux services urbains à Dakar (CETUD, 2015).

7Frederick Héran (2011) identifie quatre catégories de coupures simples :

  • les coupures linéaires infranchissables, comme les autoroutes, les voies ferrées ou les canaux et rivières ;

  • les barrières de trafic, dangereuses à franchir en section courante ou aux carrefours, comme les boulevards très fréquentés, les entrées de ville et les radiales, les déviations d’agglomération débordées par l’urbanisation ;

  • les voiries impraticables, dangereuses à longer à pied ou à vélo, parfois en quelque endroits seulement, comme les artères sans aménagement cyclable, sans trottoir ou avec des bandes cyclables ou des trottoirs coupés par du stationnement illicite ;

  • les coupures surfaciques, comme les grands équipements tels que stades, cimetière, campus universitaires, zones d’activités, zones commerciales, grands îlots d’habitation ou certains parkings.

8Cette question des effets de coupure en zone urbaine n’est pas nouvelle. Déjà Le Corbusier (1933 : 81) analyse le problème dans la charte d’Athènes : « les chemins de fer ont été construits avant la prodigieuse expansion industrielle qu’ils ont eux-mêmes provoquée. En pénétrant dans les villes, ils sectionnent arbitrairement des zones entières. Les chemins de fer sont une voie qu’on ne traverse pas ; ils isolent les uns des autres des secteurs qui, peu à peu, s’étant couvert d’habitations, se sont trouvés privés des contacts qui leur sont indispensables». Les recherches sur les effets de coupure en milieu urbain sont rares aussi bien dans les pays francophones qu’anglo-saxons (Héran, 2011). Dans les villes du Sud, marqué depuis le début des années 2000 par la mise en œuvre de projets urbains structurants, il existe très peu d’études sur cette question des effets de coupure. Cet article a pour objectif d’analyser les effets de coupure liés à la mise en œuvre de l’autoroute à péage à l’échelle locale, en prenant comme prétexte la banlieue dakaroise. Cette question des effets de coupure, généralement abordée lors des travaux d’évaluation de grands projets d’infrastructures (Héran, 2011), le sera ici suivant l’angle des modes de vie et de l’accès aux aménités urbaines.

1. Méthodologie

9Notre méthodologie combine une approche qualitative avec le guide d’entretien et une approche quantitative, avec l’usage du questionnaire. Ainsi, pour mieux appréhender les effets de coupure à l’échelle locale, le questionnaire a été fait passer à un échantillon de cent vingt personnes choisies selon la méthode d’échantillonnage non probabiliste avec la technique accidentelle. Pour prendre en compte la diversité des acteurs, nous avons eu un entretien avec les jeunes, les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite (handicapés).

10Le questionnaire destiné aux individus est très souple pour éviter que l’administration ne puisse prendre beaucoup trop de temps pour l’enquêté. Il est décomposé en trois parties : l’identification de l’enquêté avec principalement des variables démographiques et socio-économiques, les effets sociaux et sécuritaires liés à la coupure, la perception des populations et l’accès aux services sociaux de base. La confection du questionnaire, le dépouillement ainsi que le traitement des données ont été faits à l’aide du logiciel Sphinx.

11Les entretiens ont été centrés sur l’appréciation de l’autoroute à péage, les contraintes de déplacement liées à l’usage des passerelles, les conditions d’accès aux équipements (éducatifs, sanitaires, loisirs, administratifs, etc.), les effets de l’autoroute à péage sur les relations sociales dans le quartier ainsi que les nuisances (bruit, pollution, accidents, sécurité, etc.). Les entretiens ont été enregistrés et transcrits. Les verbatim sont utilisés dans le texte pour étayer nos analyses.

2. Un espace pauvre marqué par une césure

12La commune Diamagueune Sicap Mbao (DSM) couvre une superficie de 7,3 km². Elle constitue l’une des seize communes du département de Pikine (cf. Figure 1).

Figure 1. Situation géographique de la commune de Diamagueune Sicap Mbao (Dakar, Sénégal)

Figure 1. Situation géographique de la commune de Diamagueune Sicap Mbao (Dakar, Sénégal)

Source : Fall et al., 2014 modifié

  • 2 Les déguerpies, qui recevaient une parcelle en compensation, disposaient d’un permis d’occuper comm (...)

13Le lotissement de Pikine, initié en urgence en 1953, était destiné à désencombrer le centre-ville. Il ressemblait plus à un campement ou une ville d’attente parallèle à Dakar (Vernière, 1973). Mais pour les migrants, il traduisait une certaine stabilité en leur permettant d’accéder à une propriété foncière2. Les déguerpissements étaient pour les gens des bidonvilles, un progrès dans le sens de l’intégration urbaine et ceci malgré l’installation en périphérie (Seck, 1970). L’intégration est mesurée ici sur le plan de l’accès à la propriété foncière. Même mécontents d’être exilés loin de Dakar, les nouveaux propriétaires, reconnus légitimement cette fois, acceptaient la transaction (Vernière, 1973).

14Les autorités, rassurées par la relative réussite de leur projet, pensaient que l’adjonction périodique de nouveaux lotissements allait être la solution au problème d’aménagement de Dakar. Pikine devait jouer le rôle d’« éponge » en absorbant le surplus de populations. Il était apparu très rapidement que Dakar était devenu une ville duale : la ville moderne et tertiaire au centre et la ville des ouvriers en périphérie. Pikine n’avait pas de fonction urbaine attractive, plus de 65 % de ses actifs étaient des salariés travaillant essentiellement à Dakar ville. Cette situation entretient le flux quotidien de populations avec la migration pendulaire. Cet héritage historique marque encore la ville de Dakar.

15À côté de ce Pikine régulier, relativement aménagé, se développe un Pikine irrégulier, avec l’apparition de nouveaux quartiers à la trame déformée, de part et d’autre de la voie ferrée Dakar-Niger. Ces nouveaux quartiers étaient le point de départ d’une frange urbaine illégale, dénommée aujourd’hui « Pikine irrégulier ». Cette stratégie des autorités coloniales ne faisait que reprendre les leçons héritées de la France, notamment celles de l’haussmannisation initiée à Paris par le Baron Haussmann durant le Second Empire. Cette politique a abouti à une véritable division sociale ou ségrégation de l’espace urbain dakarois.

16La commune DSM est située dans la région naturelle des Niayes, marquée par un relief relativement plat et par l’alternance entre dunes sableuses et cuvettes argileuses inondables. La population de la Commune est passée de 72 177 en 1988 à 221 000 habitants soit une densité moyenne de 30 273 habitants au kilomètre carré en 2013, repartie dans 49 quartiers dont la majorité est inondée (ENDA, 2013). La figure 2 localise les quartiers à l’échelle de la commune.

Figure 2. Carte de localisation des quartiers de Diamaguene Sicap Mbao

Figure 2. Carte de localisation des quartiers de Diamaguene Sicap Mbao

17Au plan économique, la commune d’arrondissement de Diameguene SICAP Mbao a comme particularité d’accueillir les plus grandes industries du pays. La zone franche industrielle (ZFI), loge plus d’une vingtaine d’usines et d’entreprises avec notamment la Société africaine de raffinage (SAR), les Industries chimiques du Sénégal (ICS), Touba Gaz, SIMPA, Shell Gaz, etc. L’activité maraîchère, jadis très développée avec la proximité de la nappe est aujourd’hui en régression sous la concurrence de la fonction d’habitation. L’élevage par contre constitue une activité assez dynamique, qui bénéficie de la présence du foirail, unique point de vente des gros ruminants de Dakar.

18Cette commune densément peuplée est traversée par l’autoroute à péage. Les deux photographies aériennes suivantes montrent la physionomie de la commune avant et après le passage de l’autoroute.

Photographie 1. Paysage de la commune de DSM en mars 2011 avant le passage de l’autoroute

Photographie 1. Paysage de la commune de DSM en mars 2011 avant le passage de l’autoroute

Source : Google earth, 2016

Photographie 2. Paysage de la commune de DSM en janvier 2016 après le passage de l’autoroute

Photographie 2. Paysage de la commune de DSM en janvier 2016 après le passage de l’autoroute

Source : Google earth, 2016

19L’exploitation des données de l’EMTASUD (CETUD, 2015) permet de faire un panorama de la commune de Diamagueune Sicap Mbao traversée par l’autoroute à péage.

Tableau 1. Panorama de la commune de DSM

Type de logement

%

Statut de l’occupation

%

Appartement

11,9

Hébergé gratuit

5,0

Maison basse

59,4

Locataire

33,7

Maison à étages

28,7

Propriétaire

61,4

Total général

100,0

Total général

100,0

Motorisation des ménages

%

Inondations

%

0 voiture

92,1

Non

21,8

1 voiture

6,9

Oui

77,2

2 voitures

1,0

Non Renseigner

1,0

Total général

100,0

Total général

100,0

Manque de transport collectif

%

Éclairage public

%

Non

24,8

Non

34,7

Oui

75,2

Oui

65,3

Total général

100,0

Total général

100,0

Source : CETUD, 2015

20La commune traversée est caractérisée par la prédominance d’habitat de type pavillonnaire (maisons basses) (59,4 %) et l’importance des occupants propriétaires (61,4 %). La zone est aussi marquée par la part importante des ménages touchés par les inondations (77,2 %), ce qui, conjugué à l’absence d’éclairage public (65,3 %), dégrade le cadre de vie des populations résidentes. Ces dernières déplorent aussi la faible desserte en transport collectif (75,2 %). Il apparaît aussi que le taux de motorisation est très faible, seuls 7,9 % des ménages disposent d’une voiture particulière. Aussi la commune de DSM est une zone irrégulière, très peu desservie par les lignes de transport collectif et occupée par une classe sociale relativement pauvre. La présence de ces marqueurs de pauvreté fera sûrement que les effets de coupure seront plus ressentis par les populations résidentes.

3. Résultats

3.1. Délitement des relations sociales

21Au niveau local, l’infrastructure de transport devient une source de distanciation sociale et de délitement des relations sociales. En effet, en effectuant une étude comparative sur la fréquence des visites de voisinage avant et après le passage de l’autoroute, on note une nette diminution. La proportion de personnes jugeant que les visites de sociabilité étaient fréquentes est passée de 66,7 % à 6,9 %, alors que ceux qui pensaient qu’elles étaient rares sont passés de 26,4 % à plus de 80 %.

Tableau 2. Fréquence des visites de sociabilité avant et après le passage de l’autoroute

Fréquence de visites

Avant passage (%)

Après passage (%)

Rare

26,4

80,5

Fréquente

66,7

6,9

Espacée

6,9

12,6

Total

100

100

Source : enquêtes personnelles, 2015

  • 3 Dans le cadre de ce travail de recherche, ils ont interrogé les riverains dans trois rues de San Fr (...)

22Le passage de l’autoroute apparaît comme un facteur perturbateur des relations sociales au niveau local, avec une diminution très sensible des visites de voisinage, qui constituent le ciment d’une vie sociale épanouie. Ces visites de proximité permettent aux individus de disposer d’un réseau de relations qui leur permet de satisfaire certains de leurs besoins. Selon Yves Chalas, cité par Fol (2009), la mobilité constitue une condition de l’intégration urbaine et sociale et le maintien des réseaux sociaux exige un investissement sur le plan de la mobilité. Ainsi l’entretien des réseaux de relations devient une source de déplacements. Or, si ces déplacements sont entravés par une coupure urbaine, nous pouvons mesurer les effets négatifs que cela pourrait avoir sur les conditions de vie des populations. Les entretiens sur le terrain montrent que les populations sont préoccupées par ces effets de coupure : « nous sommes traversés par le mur de Berlin. Cela perturbe les relations sociales. Les baptêmes et les mariages, on y va plus très souvent. Alors qu’avant c’était la même famille» (un vieux de DSM). Une autre personne adulte considère, qu’avec le passage de l’infrastructure, « c’est comme nous étions dans deux pays différents : la Mauritanie et le Sénégal. La cohésion sociale et le brassage, comme avant, sont impossibles. Un enfant qui est né ici ne connaît rien de l’autre côté ». Il semble que l’autoroute à péage, qui facilite les déplacements lointains, complique les déplacements de proximité, ce qui affecte la vie sociale. Appleyard et al (1981) ont montré le rôle néfaste de la circulation automobile sur les relations de voisinage3.

Figure 3. Effets des rues à fort trafic sur la vie des habitants

Figure 3. Effets des rues à fort trafic sur la vie des habitants

Source : Appleyard, Gerson et Lintell, 1981

  • 4 Dans le cas spécifique de DSM, il s’agit de coupure linéaire infranchissable alors que pour les tra (...)

23Les résultats de leur travail de recherche montrent que les habitants de la rue à fort trafic ont trois fois moins d’amis et deux fois moins de connaissances dans leur quartier que les riverains de la rue à faible trafic. Bien que les types de coupure ne soient pas les mêmes4, les résultats montrent que les coupures urbaines sont à l’origine d’un effritement des relations de voisinage. Ces effets rendent difficiles les déplacements de proximité avec les détours qui sont imposés aux usagers de la marche.

3.2 Les détours : pénibilité de la marche

24Le piéton dans la ville remplit une double fonction. D’une part il contribue à animer la ville à la fois par sa présence (personne se reposant, conversant, etc.) et par ses déplacements, qu’ils soient utilitaires, touristiques ou de loisirs (promenade, footing, etc.). D’autre part, il participe fortement à la sécurité de la rue. Une rue peu fréquentée donne en effet un sentiment d’abandon et d’insécurité.

25Bien que la part modale de la marche soit très importante à l’échelle de l’agglomération dakaroise (68 % des déplacements), on note une désaffection de l’usage de ce mode dans la zone traversée, du fait de l’insécurité et des détours.

26Selon Héran (2011), le détour, qui est le tracé qui s’écarte du chemin direct, est parfaitement approprié pour aborder les distances supplémentaires qu’imposent les distances réellement parcourues par rapport aux distances à vol d’oiseau. Le coefficient de détour défini par la géographe allemande Eda Schaur cité par Héran (2011) est le rapport de la distance parcourue sur la distance à vol d’oiseau.

Figure 4. Coefficient de détour à DSM

Figure 4. Coefficient de détour à DSM

Source : Google Map, 2016

27Avant le passage de l’autoroute, la distance à vol d’oiseau pour rejoindre les deux points sur la figure 4 était estimée à 200 mètres. Mais pour relier ces deux points situés de part et d’autre de l’autoroute, il faut parcourir aujourd’hui une distance de 1 400 mètres. Ainsi le coefficient de détour est de 7, ce qui donne un détour de 700 %. En comparant la situation avant et après le passage de l’autoroute, les piétons sont obligés de parcourir une distance sept fois plus importante pour rejoindre deux lieux distincts situés de part et d’autre de l’infrastructure. Cette situation explique la diminution de l’usage de la marche au niveau local avec la pénibilité liée à l’utilisation du mode pédestre. Cette pénibilité est plus ressentie par les personnes à mobilité réduite.

3.3 Des passerelles peu adaptées

28Pour faciliter la traversée des populations, des passerelles sont installées le long de l’infrastructure. Il semble que l’usage de ces passerelles pose problème à la population, notamment celle à mobilité réduite (personnes âgées, handicapées, femmes, enfants, etc.). Lors des enquêtes, les populations se sont prononcées sur l’adaptabilité des passerelles par rapport à leur situation. Certains se sont plaints de la raideur de la rampe, pour d’autres :

« les passerelles, les gens comme moi ne peuvent pas les utiliser. C’est la hauteur qui est mon problème. Je n’ose pas parce que j’ai des vertiges. Pour traverser, je profite des autres. La première personne que je voie traverser, je m’appuie sur elle. Je lui demande de me tenir et de m’aider à traverser. Des zones où pour s’y rendre il faut utiliser les passerelles, j’y vais rarement » (femme inactive, 50 ans).

« Je pense que les passerelles sont bien, mais pour nous les handicapés, on a des difficultés. Parfois, on construit des passerelles qui sont raides (…). Parfois, c’est éloigné. Il y a des endroits où si tu es un handicapé tu ne pourrais pas y aller. Ça, je pense que c’est une difficulté. On doit revoir les passerelles, les améliorer. Si c’est à refaire, il faut les rapprocher. La distance entre les passerelles est éloignée » (homme actif, 52 ans).

29Michel Soulier cité par Héran (2011) s’interroge en partant du cas de la ville de Lyon sur l’utilité des passerelles. Il considère que leur utilité n’était pas démontrée et qu’un grand nombre de piétons circulaient plutôt en bas qu’en haut. Il semble que ces passerelles n’étaient pas très adaptées aux personnes âgées, aux handicapés en fauteuil roulant, aux usagers chargés de bagages, etc.

Photographie 3. Usage des passerelles par les piétons

Photographie 3. Usage des passerelles par les piétons

Source : l’auteur, 2016

  • 5 L’exploitation de la presse locale nous a permis de retrouver deux cas d’agressions mortelles à l’é (...)

30Ces mêmes passerelles posent un problème sécuritaire, surtout la nuit avec le manque d’éclairage. Des cas d’agressions ont été signalés : « une femme en état de grossesse de cinq mois a été agressée sur cette passerelle. Les agresseurs ont récupéré les 150 000 FCFA qu’elle avait par-devers elle. Cette situation est liée en partie à l’absence de lumière au niveau de l’autoroute »5.

3.4 Dégradation du cadre de vie et difficultés d’accès aux services sociaux de base

31Comme dit précédemment, le cadre de vie des populations de la commune est marqué par les inondations, qui sont devenues un phénomène récurrent. Cependant, il sera difficile de faire le lien entre les inondations et la présence de l’autoroute. En effet ces inondations étaient déjà une réalité bien avant la construction de l’autoroute à péage dans certaines parties de la commune. Cependant, on peut noter que l’infrastructure a renforcé ce problème et certains propriétaires dont les maisons n’ont jamais été affectées par les inondations, l’ont été depuis le passage de l’autoroute.

« Avant l’autoroute, on n’a jamais eu de problème d’inondation. L’année passée ma maison a été inondée. Mes voisins me sont venus en aide. Avec le mur l’eau ne peut pas passer et il faut plusieurs jours pour qu’elle s’infiltre » (chef de ménage).

32Les effets de coupure sont aussi ressentis par les populations lors des déplacements externes à la commune.

« Les déplacements sont devenus trop difficiles. Par exemple pour aller à Thiaroye tu es obligé de prendre trois véhicules. Alors qu’avant, il suffisait d’aller ici à Tally Mame Diarra, prendre un véhicule et payer 100 FCFA » (femme, adulte).

33Lors des entretiens sur le terrain, les populations déplorent le fait que depuis le passage de l’autoroute à péage, aucun service d’urgence (ni police, ni gendarmerie, ni sapeurs-pompiers, ni ambulances) n’est intervenu dans la zone, même en cas d’agression ou de vol. Certains chauffeurs de taxi refusent même de desservir ces quartiers, avec les détours importants et l’état de la voirie intérieure. L’accès aux services sociaux de base devient plus difficile avec l’éloignement des équipements.

« À cause de l’autoroute à péage et de la passerelle mal faite, deux femmes ont accouché à l’entrée de la passerelle, l’une aux environs de 4 heures du matin l’année passée et l’autre cette année à 23 heures » (femme, adulte).

3.5. Entre plus-value et baisse du chiffre d’affaires

34Mumford (1958), relatant le cas de la ville de New York au milieu des années1950, faisait état d’un abaissement de la valeur foncière avec le bruit des trains. Cependant, dans le cas spécifique de Dakar, il apparaît que cette pollution sonore est ressentie par les populations, mais c’est comme si elles ont développé une capacité d’adaptation face à cette nuisance : « le bruit ce n’est pas grave, nous sommes maintenant habitués » disait une femme adulte lors des entretiens de terrain. 

35Contrairement à la ville de New York, le passage de l’autoroute dans la zone d’étude a été à l’origine d’une augmentation de la valeur foncière. Une parcelle de 150 m² se vend à sept millions de francs CFA alors qu’avant elle était cédée à cinq millions, soit une augmentation de plus de 40 %. Ce renchérissement du foncier et de l’immobilier fait que certains propriétaires investissent dans le secteur pour bénéficier de cette plus-value immobilière. Sur le terrain, de belles maisons cherchant locataires sortent de terre (illustration avec la photographie 4).

Photographie 4. Une nouvelle maison en location

Photographie 4. Une nouvelle maison en location

Source : l’auteur, 2015

36Les acteurs économiques au niveau local subissent les effets de cette coupure. Certains ont vu leur chiffre d’affaires baisser sensiblement en raison du nouvel enclavement de leur secteur.

« Les populations venaient souvent acheter nos poulets. Mais avec le péage notre chiffre d’affaires a diminué. Les gens ont la paresse de traverser le péage pour venir s’approvisionner à notre niveau » (homme, commerçant).

4. Discussion

37La construction de l’autoroute à péage a nécessité la délocalisation de plus de 3 000 ménages impactés. Ce déplacement est source d’importants traumatismes avec la destruction d’une partie de leur quartier. Lors de la mise en œuvre, le concept de personnes affectées par le Projet (PAP) a été utilisé pour parler des personnes déplacées ou ayant subi des pertes de revenus ou de terres. Mais on se rend compte aujourd’hui que les populations restées sur place subissent aussi les effets coupure liés à la mise en œuvre du projet. Ainsi, il apparaît que le concept de PAP mérite d’être revisité, en y intégrant les personnes non déplacées faisant face à de multiples contraintes affectant durablement leur cadre et qualité de vie. Dans plusieurs villes des États-Unis, des mouvements de révolte des autoroutes (the freeway revolt) se sont constitués pour empêcher la construction d’autoroute dans les zones urbaines. Selon Raymond A. Mohl cité par Héran (2011), les autoroutes ont été utilisées pour éradiquer l’habitat insalubre en ciblant particulièrement les sites occupés par les minorités ethniques. Dans le cas de Dakar, il apparaît aussi que les zones traversées sont insalubres et occupées par des catégories sociales démunies et vulnérables.

38Les zones traversées par les autoroutes sont généralement occupées par les classes sociales démunies. Il semble que le fait que l’autoroute traverse une zone occupée par une classe sociale moins aisée n’est pas une nouveauté. Des cas similaires sont notés dans les années soixante aux États-Unis. « Aux États-Unis dans les années 60 on rasait des blocs entiers de maisons situées en général dans les quartiers les plus déshérités pour construire des autoroutes » (Héran, 2011 : 14). Le choix de ces zones occupées par les catégories sociales pauvres est-il lié à la faible capacité d’indignation des populations ou à l’irrégularité de la zone ?

39Pour Michael Cerena (1998 : 20-21), le déplacement déchire le tissu social des communautés existantes et génère des risques d’appauvrissement. « Les déplacements forcés détruisent le tissu social et les formes d’organisation sociale. Ils fragmentent les communautés, démantèlent les systèmes de production, dispersent les groupes de parentés et les réseaux familiaux, perturbent les marchés et remettent en cause l’identité culturelle des expulsés. (…) Une telle désagrégation représente une perte massive de capital social — un dommage qui n’est jamais quantifié ni indemnisé — et qui est aggravé par les pertes en capital physique (possessions naturelles), en capital créé (équipement et infrastructures) et en capital humain (capacité et connaissance) ».

40Ces effets de coupure sont aussi observés dans la zone d’étude, avec un délitement des relations sociales, des difficultés de mobilité interne, une dégradation du cadre et de la qualité de vie et des pertes du capital social et économique. Ces multiples effets sont liés au dédoublement de la commune, qui se retrouve coupée en deux. Les populations restées sur place ne reçoivent pas d’indemnisation alors qu’elles subissent les externalités négatives liées à la mise en œuvre du projet urbain.

41Comme dit précédemment, les résultats de notre recherche montrent que parmi les effets de coupure, nous avons une réduction aussi bien des déplacements internes qu’externes. Or, la mobilité apparaît comme une condition d’intégration urbaine et sociale et que le maintien des réseaux sociaux exige un investissement en termes de mobilité (Fol, 2009). L’autoroute en restreignant la mobilité des populations pauvres risque de les maintenir dans leur situation de pauvreté, alors que « le besoin de mobilité est d’ailleurs d’autant plus fort que les conditions de vie sont précaires (…). La mobilité revêt alors un caractère stratégique dans les activités de survie dans le contexte urbain» (Fall, 1999 : 204). Le Breton (2004) va dans le même sens en disant que l’impératif de mobilité est d’autant plus fort que les personnes sont moins qualifiées. Il apparaît que l’absence de mobilité est la cause de la pauvreté et non sa conséquence. Ainsi, pour lutter contre la pauvreté et permettre une mobilité sociale, il faudrait mettre en place des mécanismes pour faciliter les conditions de déplacement des pauvres.

Conclusion

42Les résultats de ce travail de montrent la nécessité de faire dialoguer les échelles dans la mise en œuvre des projets urbains, notamment d’infrastructure structurante. Si les effets positifs, en termes de gains des temps, sont nettement perçus à l’échelle de l’agglomération, il apparaît qu’à l’échelle locale, ces effets sont plus négatifs pour la vie des populations. Il importe donc dans la mise en œuvre des projets de prendre en compte les effets macro et micro local pour évaluer leur pertinence et efficience. Cette non-prise en compte des effets de coupure risque d’être source de désintégration du tissu social, de pertes d’autonomie et de renforcement de la ségrégation socio-spatiale dans les zones traversées.

43Des stratégies doivent être mises en œuvre pour atténuer les effets de coupure à l’échelle locale. Les passerelles proposées pour permettre la traversée semblent aujourd’hui être très peu adaptées pour les populations, surtout celles à mobilité réduite. Cette stratégie passe par une meilleure implication des populations et une prise en compte des catégories sociales démunies dans la conception des projets d’aménagement.

44Dans un contexte de mise en œuvre de grands projets au Sénégal (prolongement de la Voie de Dégagement Nord, projet de l’autoroute Ila Touba, etc.) il apparaît nécessaire de prendre en compte ces effets de coupure, pour concilier mobilité lointaine et mobilité de proximité et éviter que ces investissements structurants ne soient source de déstructuration des relations sociales et de fragmentation urbaine.

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Notes

1 L’autoroute à péage a permis un gain d’une heure 15 mn entre Rufisque et Dakar

2 Les déguerpies, qui recevaient une parcelle en compensation, disposaient d’un permis d’occuper comme titre de propriété.

3 Dans le cadre de ce travail de recherche, ils ont interrogé les riverains dans trois rues de San Francisco avec un niveau de trafic très différent : une rue à trafic important et rapide (16 000 véhicules par jour, roulant entre 50 et 80 km/h), une rue à trafic modéré (8 000 véhicules par jour avec une vitesse allant de 15 à 70 km/h) et une rue à faible trafic (2 000 véhicules par jour avec une vitesse de 15 à 50 km/h).

4 Dans le cas spécifique de DSM, il s’agit de coupure linéaire infranchissable alors que pour les travaux d’Appleyard et al., il s’agit de barrière de trafic. Il faut préciser que toutes deux sont considérées comme des coupures urbaines selon Héran (2011).

5 L’exploitation de la presse locale nous a permis de retrouver deux cas d’agressions mortelles à l’échelle de la zone d’étude : une fille d’une trentaine d’années www.seneweb.com/news/Societe/agression-mortelle-a-sicap-mbao-depouillee-et-poignardee_n_69105.html et un jeune homme https://www.senegal7.com/khalifa-ndiaye-sauvagement-tue-et-abandonne-sur-la-passerelle-de-lautoroute-a-peage/ pages consultées le 15 mai 2018

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Situation géographique de la commune de Diamagueune Sicap Mbao (Dakar, Sénégal)
Crédits Source : Fall et al., 2014 modifié
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 304k
Titre Figure 2. Carte de localisation des quartiers de Diamaguene Sicap Mbao
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 416k
Titre Photographie 1. Paysage de la commune de DSM en mars 2011 avant le passage de l’autoroute
Crédits Source : Google earth, 2016
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 236k
Titre Photographie 2. Paysage de la commune de DSM en janvier 2016 après le passage de l’autoroute
Crédits Source : Google earth, 2016
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Titre Figure 3. Effets des rues à fort trafic sur la vie des habitants
Crédits Source : Appleyard, Gerson et Lintell, 1981
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Figure 4. Coefficient de détour à DSM
Crédits Source : Google Map, 2016
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
Titre Photographie 3. Usage des passerelles par les piétons
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Crédits Source : l’auteur, 2016
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Photographie 4. Une nouvelle maison en location
Crédits Source : l’auteur, 2015
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/11487/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 134k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Ibrahima Ndiaye, « Coupure urbaine et autoroute à péage à Dakar : entre séparation des communautés et contraintes de mobilité ? », Études caribéennes [En ligne], 39-40 | Avril-Août 2018, mis en ligne le 15 juillet 2018, consulté le 20 septembre 2018. URL : http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/11487 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.11487

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Auteur

Ibrahima Ndiaye

Université Cheikh AntaDiop, École Supérieure d’Économie appliquée, Ibrahima5.ndiaye@ucad.edu.sn

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