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Dossier

El turismo de cruceros en el triángulo del estrecho: tendencias, nuevos desafíos y oportunidades

Cruise Tourism in the Strait Triangle: Trends, New Challenges and Opportunities
Gema Ramírez-Guerrero, Manuel Arcila-Garrido, Javier García-Onetti et Alfredo Fernández-Enríquez

Résumés

El Mediterráneo se ha convertido en una de las zonas más importantes a nivel mundial del turismo de cruceros junto con el Caribe. Andalucía, en la actualidad, presenta una posición privilegiada con relación al número de cruceristas y escalas que recibe, siendo la cuarta comunidad autónoma de España y la segunda de la Península, después de Cataluña. En el caso del Estrecho de Gibraltar, siendo una zona estratégica entre el norte de Marruecos y sur de España, el turismo de cruceros se presenta como una oportunidad para todos los agentes del sector, aunque con ciertas incertidumbres que en algunos casos son de difícil resolución por las instituciones públicas. Una de estas incertidumbres en el ámbito del Estrecho es la completa renovación del puerto de Tánger Ville que, junto con el puerto de la Bahía de Cádiz y el puerto de Gibraltar, representa un reto para los intereses de las navieras y la estabilidad de los puertos (destinos) locales. A pesar de la incertidumbre global existente en la actualidad por la crisis sanitaria del COVID-19, hay factores que pueden ayudar a una recuperación turística temprana, como es la reciente estabilidad social y política de la ribera sur del Mediterráneo, la cual, desde 2015 ha generado una reestructuración de la actividad turística. En el presente estudio se realiza un análisis del crucerismo en el área del Estrecho de Gibraltar. El principal objetivo del mismo es plantear posibles retos y oportunidades o alternativas que permitan la complementariedad de los puertos de Tánger, Cádiz y Gibraltar (el Triángulo del Estrecho) a través de estrategias que incluyan al turismo de cruceros dentro de una oferta global de turismo azul y donde el puerto y la ciudad puedan tener un papel determinante.

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Texte intégral

1. Evolución del turismo de cruceros: tendencias globales

1.1. Introducción y objetivos

1En el último tercio del siglo XX se configura el turismo de cruceros tal y como lo conocemos hoy, convirtiéndose en uno de los segmentos del mercado turístico internacional de mayor crecimiento en los últimos años. Llegando a un total de casi 28 millones de cruceristas en el mundo, según la Cruise Line International Association (CLIA, 2020), el turismo de cruceros se ha convertido en un fenómeno de masas.

2La creciente importancia del sector viene dada, en gran medida, por la variada oferta existente adaptada a todo tipo de clientes. Siendo un sector en constante crecimiento, el turismo de cruceros mueve un gran volumen de personas, lo que genera un contacto entre diferentes culturas, tradiciones y con una amplia diversidad de intereses y motivaciones.

3No obstante, tal y como menciona Vaquero (1999), el desarrollo de cualquier actividad humana tiene indiscutiblemente un efecto consumidor del espacio. Dicho efecto consumidor se da igualmente en el turismo de cruceros, pues no depende únicamente de la embarcación, sino también de los puertos y sus infraestructuras, así como de la coordinación de distintos factores, como las ciudades visitadas, la dotación de los puertos, estaciones, aeropuertos, infraestructuras logísticas, etc. (Industria y Navegación de Valencia, 2010).

4Considerando por otra parte el turismo de cruceros como una herramienta para fomentar y propiciar la economía en el entorno y los centros urbanos receptores, no es de extrañar que los destinos inviertan en infraestructuras con el fin de potenciar el tráfico de cruceristas (Lekakou et al., 2009). Dicha necesidad de incrementar el volumen de infraestructuras se da igualmente en los propios buques (Pons & Reynés, 2004), donde se ha estimulado a los armadores a desarrollar buques con capacidades de más de 6500 pasajeros, como es el caso del buque Symphony of the Seas de la compañía Royal Caribbean (Springer, 2018).

5No obstante, tal y como mencionan López y Arcila (2017), el crucerismo no ocasiona únicamente impactos en el territorio, transformándolo y adaptándolo a las necesidades de la actividad, sino también sobre la población local, especialmente con la llegada de grandes buques a los puertos, donde cientos, incluso miles, de pasajeros desembarcan durante un breve período de tiempo, colapsando en ocasiones los centros urbanos y provocando una serie de efectos que recaen directa e indirectamente en la calidad de vida de la sociedad receptora, así como en la economía, la cultura y en el propio territorio (Reverté & Clavé, 2008).

6Por otra parte, el turista de cruceros no tiende a buscar únicamente la movilidad que ofrece el buque, sino que el medio de transporte se convierte en el principal objetivo de la experiencia turística, aunando en un mismo lugar, transporte, alojamiento, restauración y ocio. El buque de cruceros se convierte, por tanto, en un parque temático flotante (Dehoorne et al., 2009). En consecuencia, la industria de cruceros acarrea un fuerte impacto medioambiental, generando una gran cantidad de residuos (aguas residuales, basuras, emisiones gaseosas, entre otros) que contribuyen al cambio climático, la eutrofización y las basuras marinas (Vicente-Cera et al., 2018).

7Además de los diferentes efectos que conlleva el crucerismo y la fuerte competencia existente en los puertos españoles (Cerchiello, 2013), existen circunstancias que suponen nuevas incertidumbres para determinados puertos, como es el caso del nuevo puerto de cruceros de la ciudad de Tánger en Marruecos y la importante remodelación de la ciudad como destino turístico, el cual puede ocasionar cambios en la oferta de cruceros, afectando directamente al puerto de Cádiz y Gibraltar, al sur de la península.

8Además de la posible confrontación de intereses entre los tres puertos, hay que sumar la reciente crisis sanitaria provocada por la COVID-19, declarada pandemia por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en marzo de 2020, el cual influirá drásticamente en los comportamientos hasta entonces habituales (y pronosticables) de los turistas en general y, más concretamente, del turista de cruceros.

9Al tratarse de un segmento turístico donde se conjugan simultáneamente destino y transporte en una estancia de varios días y principalmente en un espacio limitado, éste representa actualmente una amenaza contra la salud de los viajeros y la tripulación, por lo que la estabilidad del turismo de cruceros representa un desafío complejo de afrontar a corto y medio plazo.

10Dado el contexto donde se localiza el presente estudio, el objetivo principal es analizar la tendencia y oportunidades del turismo de cruceros en el área del Estrecho de Gibraltar, con los puertos de Cádiz, Gibraltar y Tánger Ville como unos de los principales receptores de cruceristas en dicha área.

11Esto permitirá un mejor conocimiento de la evolución del segmento de cruceros y posibles tendencias posteriores, sirviendo como base para reflexionar y tomar medidas por parte de las instituciones públicas y privadas en beneficio de su progreso desde el prisma de la sostenibilidad de la actividad.

1.2. Metodología

12Teniendo en cuenta el objetivo planteado en este artículo, se ha optado por una traslación de los elementos metodológicos empleados en otras investigaciones acerca del turismo de cruceros en distintos ámbitos. Dado que actualmente los estudios relacionados con el turismo de cruceros en el ámbito del Estrecho de Gibraltar son escasos, se ha tratado de plantear un esquema metodológico general, ya empleado en otros trabajos en el campo del turismo, adaptando los ajustes necesarios al objeto de estudio del presente artículo.

13Para ello, y como primer paso, se ha realizado una aproximación al concepto de turismo de cruceros, considerando los términos de referencia convencionales en esta área (Butler, 2008; Cerchiello, 2013) para determinar sus particularidades, tendencias y formas de incidir en el territorio con respecto a otras tipologías turísticas.

14Se ha recopilado información estadística sobre la evolución del crucerismo en España y Marruecos y se ha tratado la información a través de Sistemas de Información Geográfica (SIG). Tras este enfoque general, se desciende al objeto del estudio, mediante procesos de revisión a través del uso de fuentes diversas (tal y como hacen otros autores, como Seidl, et al., 2007 o Dehoorne, et al., 2009), la dimensión o magnitud y relevancia del turismo de cruceros en el ámbito del Estrecho. A través de este proceso, se pretende establecer y delimitar el marco de referencia en el que se afrontará el estudio de los desafíos e impactos de este mercado turístico, procedimiento, por otra parte, muy común en este tipo de investigaciones (Martinez & Gallegos, 2011; Morales & Carrasco, 2015; Renaud, 2017).

15Asimismo, se ha considerado necesario elaborar un breve análisis sobre la evolución crucerística en el marco de referencia acotado, para una mejor comprensión de las notables diferencias entre los puertos de la Bahía de Cádiz, Tánger y Gibraltar, y poder detectar posibilidades de desarrollo conjunto, en la misma línea que han seguido diversos autores en sus respectivos estudios, como las relacionadas con las tendencias del turismo en el Mediterráneo de Tresserras (2003); la organización espacial del turismo de cruceros en México de Martínez (2012); o en estudios más genéricos sobre el crucerismo en el mundo, de Martinez & Gallegos (2011).

16Para el análisis de la tendencia en el caso del puerto de Tánger Ville, se ha examinado el posible impacto que puede darse sobre la oferta crucerística la nueva ampliación del puerto de Tánger Ville, así como su conveniencia en la ciudad desde el punto de vista socioeconómico y territorial. Se ha tomado como base para la elaboración de este estudio, el realizado por los propios autores (Ramirez-Guerrero et al., 2017).

17Cabe añadir que debido a los escasos estudios existentes en Marruecos relacionados con el turismo de cruceros, la revisión y catalogación de la bibliografía se ha visto limitada a la información proporcionada por los principales organismos del sector, tales como la Agencia Nacional de Puertos de Marruecos y las correspondientes autoridades portuarias. Por ello, se han realizado trabajos de campo en Tánger, Tetuán y Casablanca, donde se han entrevistado a distintos agentes responsables e involucrados en el turismo de cruceros, tales como consignatarias, compañías navieras, guías turísticos, establecimientos hoteleros y oficinas de turismo. Por último, una vez obtenidos los datos estadísticos básicos sobre la actividad de cada puerto (número de pasajeros, buques, etc.), se ha llevado a cabo un análisis final sobre la repercusión del crucerismo en las tres ciudades, teniendo en cuenta su repercursión, no únicamente positiva, sino también los posibles efectos negativos que podría acarrear la renovación del puerto tingitano y un posible desarrollo desmesurado del crucerismo en las ciudades, tal y como desarrollan diversos autores sobre la turistificación provocada por este mercado (Amaro, 2019; Martorell, 2019; Milano, 2018).

18El esquema metodológico (revisión, recopilación y análisis) empleado, por tanto, en este artículo presenta una fácil exportabilidad al análisis de tendencias del crucerismo en otras áreas geográficas o en otro segmento o tipología turística, principalmente, debido a que ha sido importado de otras investigaciones relacionadas con otros segmentos y mercados. Asimismo, los instrumentos analíticos empleados no suponen una complejidad técnica avanzada ni requieren herramientas especializadas para su aplicación.

2. Breve análisis de la evolución del crucerismo

19La geografía de los transportes para la actividad turística, especialmente para el turismo de cruceros, supone un factor determinante para el análisis de la evolución histórica del crucerismo.

20A lo largo de la historia, océanos y mares han sido lugares de encuentro de todo tipo de intercambios comerciales y culturales, además de formar parte estratégicamente del poder establecido en las tierras emergentes. La vía marítima fue durante siglos la elegida para el transporte, especialmente para travesías transatlánticas. Sin embargo, a partir de la década de los sesenta y setenta, el transporte marítimo sufre una caída como transporte regular al irrumpir con gran éxito la aviación comercial (Ramirez-Guerrero et al., 2017). Ante este hecho, las compañías marítimas no pueden competir con el transporte aéreo por diversas causas: rapidez de los aviones, altos costes de explotación de las navieras, elevado coste del combustible, cambios en la dinámica del turista (disminución del tiempo disponible para vacaciones, siendo sustituidas por escapadas cortas y frecuentes a lo largo del año), rígidas legislaciones marítimas, entre otras (Artigues et al., 2001). La readaptación de los grandes barcos se hace, por tanto, necesaria para poder incrementar la capacidad de los pasajeros y poder modernizar así, la actividad crucerística.

21Por otra parte, el desarrollo del turismo de masas en el siglo XX y su importancia en la vía marítima, la cual ha sido un medio geográfico de primer orden, nace de la relación entre la actividad turística y el mar (Gordon, 2002), siendo un ejemplo de ello el turismo de cruceros, donde el medio de transporte, casi en su totalidad, se convierte en el propio objetivo (destino) del viaje.

22La actividad crucerística se define, por tanto, como un producto turístico específico, debido, en primer lugar, a que el viaje (traslado) representa el principal elemento de la experiencia de ocio, y, en segundo lugar, porque es en sí mismo un producto turístico completo, al reunir en el medio de transporte las ofertas de alojamiento, restauración, ocio y recreación en múltiples formas (Cruz-Ruiz, 2014).

23Las primeras travesías de cruceros, tal y como lo concebimos actualmente, nacen en Estados Unidos a finales del siglo XX, donde salieron buques desde Miami a todo el Caribe. A partir de entonces, y gracias a la citada readaptación de los buques, el crucerismo pasa de ser un turismo elitista basado en cruceros transatlánticos casi unidireccionales (Europa - Estados Unidos), al turismo de cruceros actual, con la regionalización de grandes áreas mundiales de turismo de cruceros, lo que ha influido directamente en su rápido desarrollo (Cerchiello & Vera-Rebollo, 2019). Desde 1990 (primeros datos históricos disponibles) hasta el año 2019 el segmento de cruceros ha ido creciendo a muy buen ritmo, alcanzando más de 25 millones de cruceristas para el presente año 2020 y con una tasa de crecimiento anual del 6.63% según la Cruise Market Watch, 2020 (Gráfico 1).

Gráfico 1. Evolución del número de pasajeros en el mundo

Gráfico 1. Evolución del número de pasajeros en el mundo

Fuente: Elaboración propia a partir de Cruise Market Watch, 2020

24Sin embargo, según las previsiones realizadas por la Cruise Lines International Association (CLIA) para el año 2020, se esperaba un total de 32 millones de pasajeros a nivel mundial para el año 2020. Teniendo en cuenta la suspensión generalizada del sector de los viajes por la crisis sanitaria, los pronósticos serán difícilmente alcanzables, lo cual pondrá a prueba la capacidad resiliente del segmento y la implicación de los agentes involucrados hacia formas de actuación, destinadas a la reactivación de la actividad, hasta ahora desconocidas (OMT, 2020).

25Es a partir de la década de los sesenta, con la modernización de la actividad, que se sucede una concentración empresarial y supresión de muchas de las líneas regulares de larga distancia. Esto da como resultado tres grandes grupos, los cuales controlan el 88% de la oferta mundial como grandes compañías multimarca: Carnival Corporation & Ltd, Royal Caribbean Cruises Ltd. y Star Cruises (Butler, 2008).

26Dichas compañías han sabido adaptarse dentro del contexto turístico internacional, modificando sus rutas para dar solución a la estacionalidad propia del sector turístico. De esta forma, se crea la alternancia de travesías, siendo en el Mediterráneo en verano y en el Caribe en invierno como fórmula para diversificar sus operaciones y rentabilizar la actividad (Castejòn, 1998). Esto, ayudado con programas promocionales exclusivos y fuertes campañas de marketing, crea un producto altamente competitivo donde los turistas por un coste asumible pueden visitar varios destinos de diferentes países en una misma experiencia de viaje (Brida et al., 2010).

27Derivado de este comportamiento, se ha visto potenciado el crecimiento crucerístico en los países del Mediterráneo (Gráfico 2), formando parte del segundo destino elegido por los cruceristas (17% sobre el total de cruceros en el mundo), seguido por el Caribe, en el primer puesto, con un 32% según la CLIA (2019).

Gráfico 2. Actividad crucerística mundial. Datos de 2019. (%)

Gráfico 2. Actividad crucerística mundial. Datos de 2019. (%)

Fuente: CLIA. The Cruise Line Industry, 2020

3. Nuevo panorama para el crucerismo: el Mediterráneo occidental

28Teniendo en cuenta lo anterior, la tendencia al alza que se venía dando desde los inicios del crucerismo se verá interrumpida, así lo confirma la CLIA en los últimos informes publicados en abril de 2020, donde numerosas líneas de cruceros han tenido que suspender los viajes programados para próximas temporadas (CLIA, 2020).

29Una de las peculiaridades del sector turístico es su vulnerabilidad y sensibilidad ante acontecimientos repentinos. En el caso de los países del norte de África, los actos terroristas y diversos conflictos geopolíticos como la Primavera Árabe (2010-2012) han sido durante años los principales causantes de la parálisis turística en dicho territorio, a pesar de su popularidad turística en años anteriores (Tresserras, 2003), “años en los que las rutas crucerísticas se extendían a todas las ciudades ribereñas que así lo permitían” (Ramirez-Guerrero et al., 2017).

  • 1 En enero de 2018 se celebró en Madrid la Mesa Redonda Ministerial sobre el desarrollo del turismo e (...)

30A pesar de ello, desde el año 2017 tanto en los países de Oriente Medio como en los del Norte de África, el turismo internacional ha dado claras señales de recuperación, con un crecimiento del 5% y del 13% respectivamente (OMT, 2017)1. Esto supone una oportunidad para establecer y consolidar la recuperación a través del fortalecimiento de las relaciones con los países europeos y del resto de África como potenciales emisores. Como estrategias de consolidación del crecimiento, se incluían acciones destinadas a impulsar el turismo de cruceros en puertos como Casablanca en Marruecos; Saíd en Egipto; o Estambul en Turquía.

31A pesar de la pausa repentina de la actividad, dicha inestabilidad es un elemento circunstancial, un episodio temporal que, o bien llegará a su fin, o bien aprenderemos a convivir con ello.

3.1. Tendencias del turismo de cruceros en Marruecos

32A pesar de haberse visto mermada (hasta el año 2017) la actividad turística en los países árabes del Mediterráneo, no ocurre de igual manera en Marruecos, recibiendo 13 millones de turistas en el año 2019 (un 5,2% más con respecto a 2018) según el Observatorio Nacional de Turismo de Marruecos (datos 2019), con España y Francia como los principales países emisores. Aunque el turismo en líneas generales no ha dejado de crecer en Marruecos de forma sostenida, las cifras están lejos de alcanzar los ambiciosos objetivos trazados en el plan “Visión 2020” (Roudies, 2010), donde se aspiraba a alcanzar 20 millones de turistas en el horizonte del año actual.

33No obstante, la actividad en Marruecos ha sabido crecer de manera sostenida y resistir a cuestiones como la inestabilidad regional en el mundo árabe, los riesgos terroristas o las amenazas de epidemias. Dichos episodios podrían apuntar a que el destino Marruecos sabrá resistir igualmente a la situación de incertidumbre actual.

34Las fortalezas de este país se resumen en sus potenciales recursos naturales y culturales, los cuales proyectan el destino como una futura potencia turística (López & Arcila, 2017). No obstante, la imagen comercial del Marruecos turístico viene determinada en gran medida por la forma de difusión de sus recursos turísticos (Lara, 2005). El orientalismo como marca, propio de los países árabes, fomenta un tipo de demanda que, aunque consolidada, se encuentra condicionada por una oferta, en ocasiones, limitada. De cara a una mejora de las potencialidades turísticas de Marruecos, el crucerismo supone una oportunidad para fomentar la diversificación de sus productos a través de la puesta en valor de otras opciones.

35Como estrategia de recuperación y crecimiento de la actividad turística, el crucerismo supone un fuerte aliado, es por ello por lo que el gobierno marroquí fomenta la actividad a través de la creación de infraestructuras que permitan su desarrollo.

36Marruecos cuenta actualmente con 38 puertos en sus 3.500 kilómetros de litoral, de los cuales, tres son los principales receptores de cruceros (Agounjabe, 2017). En cuanto a los últimos datos publicados por la Agencia Nacional de Puertos de Marruecos, (2017), la tendencia del sector en Marruecos no aparece ir acorde con la tendencia general del turismo de cruceros a nivel global (ver tabla 1).

Tabla 1. Evolución del turismo de cruceros en Marruecos (2010-2017)

Puertos

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Var.

Casablanca

249.581

244.353

292.329

241.886

260.000

241.140

170.265

105.892

-38%

Tánger

102.617

102.504

89.680

89.550

105.000

119.388

96.310

23.590

-76%

Agadir

99.150

94.514

74.637

51.726

82.408

76.508

71.396

93.042

30%

Safi

1.693

1.125

1.092

650

-

647

1.056

-

-

Laayoune

-

-

573

250

-

-

-

-

-

Dakhla

-

-

242

-

-

-

-

TOTAL

453.041

442.496

458.403

384.067

447 408

437.683

339.027

222.524

-34%

Fuente: Agencia Nacional de Puertos (ANP). 2020.

37Casablanca es el principal puerto crucerístico en Marruecos, recibiendo en torno al 50% de los cruceristas totales en el país en 2017, seguido de Agadir (41%) y Tánger (11%).
Se aprecia como la variación en términos generales es negativa con respecto a 2016, salvo el puerto de Agadir que representa una variación interanual del 30% positivo con respecto al 2016, a seis puntos de alcanzar a Casablanca en el total de pasajeros del país (ver gráfico 3).

Gráfico 3 . Evolución del crucerismo en Marruecos (2010-2017)

Gráfico 3 . Evolución del crucerismo en Marruecos (2010-2017)

Fuente: Elaboración propia a partir de la Agencia Nacional de Puertos (ANP), 2020.

38Con una tendencia decreciente desde el 2014, el turismo de cruceros en Marruecos representa aún una tarea pendiente. De ahí la importancia de diversificar la oferta y adaptarla a la demanda actual del mercado.

3.2. El caso del crucerismo en España y Gibraltar

39En cuanto a la infraestructura existente en España, actualmente existe un total de 46 puertos gestionados por 28 autoridades portuarias en casi 6000 kilómetros de costa (30 se encuentran en la península y los 16 restantes en los archipiélagos canario y balear). De los 46 puertos, 13 están adaptados para el crucerismo en la península (Puertos del Estado, 2020).

40Por otra parte, según Puertos del Estado, en el año 2018 se recibieron un total de 10.3 millones de cruceristas en los puertos españoles (un 9,66% más que el año anterior). Atendiendo a la evolución del número de cruceristas en los puertos españoles y el puerto de Gibraltar, en los últimos diez años de datos disponibles, se comprueba un crecimiento sostenido. Con el fin de facilitar la diferenciación de las tendencias de los puertos españoles, se incorporan en el siguiente gráfico (4) tres períodos diferenciados (2010, 2015 y 2018).

Gráfico 4. Evolución del número de pasajeros de cruceros en los puertos españoles. Períodos: 2010-2015-2018. Datos absolutos.

Gráfico 4. Evolución del número de pasajeros de cruceros en los puertos españoles. Períodos: 2010-2015-2018. Datos absolutos.

Fuente: Elaboración propia a partir de las respectivas autoridades portuarias, 2020.

41Alcanzando casi el 60% del total de número de cruceristas en España desde 2008, Barcelona se configura como líder en el sector, siendo el puerto con mayor afluencia turística en el país (3.041.963 pasajeros), según datos del 2018.

42A Barcelona le siguen los puertos de Baleares (2.430.149), Tenerife (1.020.128) y las Palmas (1.332.556). En el ámbito peninsular, y después de Barcelona, le siguen los puertos de Málaga (507.421), Bahía de Cádiz (424.900) y Valencia (421.518). Destaca la actividad reflejada en Gibraltar, con 403.316 pasajeros en 2018 (-2% con respecto al año anterior).

  • 2 Datos de AIS (Sistema de Identificación Automática) del año 2015. Proporcionados por Vessel Finder (...)

43Además de la evolución de la actividad crucerística, se ha recopilado información2 acerca de las principales derrotas de las embarcaciones de cruceros en España y Marruecos (Figura 1), con el fin de conocer los principales itinerarios ya desarrollados en la actualidad y complementarlos con nuevos destinos de crucero que permitan diversificar la oferta ya establecida por las compañías navieras.

Figura 1. Derrotas de cruceros en España-Marruecos y volumen de pasajeros

Figura 1. Derrotas de cruceros en España-Marruecos y volumen de pasajeros

Fuente: Elaboración propia a partir los datos recopilados en VesselFinder, 2018.

44El informe de movimientos de buques se utiliza principalmente para el seguimiento de la ruta histórica de uno o más buques o para explorar los movimientos de todas las embarcaciones en un área específica. Estos datos contienen sólo registros de buques de crucero durante el año 2015.

45Con una fuerte afluencia de buques de cruceros en el paso del Estrecho, se pueden establecer los primeros pasos para evaluar en qué medida una cooperación o combinación de la actividad crucerística entre puertos, puede reflejar posibilidades de éxito (por cercanía, por diversidad de recursos turísticos, infraestructuras disponibles o rentabilidad de las operaciones).

4. El Triángulo del Estrecho: impacto del crucerismo y tendencias

  • 3 Los puertos Ceuta y Melilla se excluyen del área debido a la baja actividad crucerística que desarr (...)

46Tras esta radiografía del sector a ambos lados del Estrecho, puede obtenerse una visión general sobre su estado y posibilidades. Dentro del área estratégica del Estrecho de Gibraltar (ver figura 2), circunscrita a 2.494.2 km², se localizan los puertos de Tánger Ville, Bahía de Cádiz y el puerto de Gibraltar, que debido a la importante actividad crucerística que desarrolla se incluye en el área como potencial destino.3

47Figura 2. Delimitación del área de estudio localizada en el Estrecho de Gibraltar

Puerto de Bahía de Cádiz: 36°32'13.3"N 6°16'57.3"W

Puerto de Tánger Ville: 35°47'27.6"N 5°48'15.0"W

Puerto de Gibraltar: 36°08'08.7"N 5°20'46.2"W

48Esta situación geográfica dota a los tres destinos de unas condiciones climáticas muy similares, con una media de temperatura anual entre 14 y 18 grados centígrados, unos 800mm. de lluvias anuales y un número muy elevado de horas de insolación al año. De igual manera, “sus más de 200 km. de costa la convierten en un territorio idóneo para el desarrollo del turismo” (López y Arcila, 2014).

49A estas características geográficas, se unen los recursos culturales del área, cuyas características, si bien diferentes, son perfectamente complementarias. Entendiendo que en un espacio de aproximadamente 14 km. entre ambas orillas se conjugan la cultura occidental europea (provincia de Cádiz), la anglosajona (Gibraltar) y la árabe (región Tánger-Tetouan). La complementariedad de dichos destinos para la creación de una posible marca turística, supondría una oportunidad para el desarrollo del turismo de cruceros en lo que podría denominarse el Triángulo del Estrecho, alejando posibles rivalidades inter-portuarias y fomentando el enriquecimiento cultural, social y económico de los territorios.

4.1. Hacia la combinación de los destinos portuarios: Cádiz, Tánger y Gibraltar

50Teniendo en cuenta el número de cruceristas y escalas de los puertos seleccionados (ver gráfico 5), estos representan el 7,7% y 8,2% del total de cruceristas recibidos en la península en los casos del puerto de Cádiz y Gibraltar, y el 11% en el caso del puerto marroquí respectivamente según la información publicada en las respectivas autoridades portuarias.

Gráfico 5. Evolución del número de cruceristas y escalas en Tánger, Cádiz y Gibraltar. (Datos 2010-2017)

Gráfico 5. Evolución del número de cruceristas y escalas en Tánger, Cádiz y Gibraltar. (Datos 2010-2017)

Fuente: Elaboración propia a partir de las autoridades portuarias de la Bahía de Cádiz, Gibraltar y la ANP de Marruecos, 2020.

51Atendiendo al número de cruceristas, llama la atención la diferencia existente entre ambas orillas. Si bien es cierto, el puerto de Tánger Ville se encuentra actualmente en plena expansión y las previsiones auguran un aumento considerable de pasajeros para el destino marroquí (Royaume du Maroc, 2010), pudiéndose alcanzar cotas superiores a las que actualmente se alcanzan en el puerto de la Bahía de Cádiz.

4.2. Proyecto del nuevo puerto de Tánger Ville. Análisis de tendencias

52El 15 de diciembre de 2010, por decreto ministerial, el puerto de Tánger cambió de actividad, pasando de recibir buques industriales a únicamente buques de cruceros y ferries (Tánger-Tarifa-Tánger), con el fin de conseguir posicionar la ciudad de Tánger a escala internacional en turismo de cruceros (Royaume du Maroc, 2010).

53Para ello, se aprueba el proyecto de reconversión de toda la zona portuaria de la ciudad (ver figura 3), el cual incluye una serie de ampliaciones en la estructura previa, a través de diferentes etapas que iban desde marzo de 2011, fecha en la que dan comienzo las obras, a junio de 2015, aunque actualmente (abril 2020) las obras no han finalizado en su totalidad.

Figura 3. Proyecto de renovación del Puerto de Tánger Ville

Figura 3. Proyecto de renovación del Puerto de Tánger Ville

Fuente: Royaume du Maroc, 2010

54Una vez alcanzada su nueva configuración, el puerto ocupará 84 hectáreas sobre el terreno, integrando el puerto en la ciudad con espacios de libre acceso. De este modo, el proyecto permitirá dotar a la ciudad de nuevas infraestructuras, incluyendo establecimientos turísticos de calidad y diferentes equipamientos culturales (palacio de congresos, museos, hoteles, comercios y animación).

  • 4 Société d’Aménagement por la reconversión de la zone Portuaire de Tanger Ville.

55A través de las previsiones realizadas por el organismo encargado de la reconversión del puerto4 se estimaba una llegada de 750.000 cruceristas para el año 2020, siendo un objetivo muy ambicioso dado los resultados obtenidos en 2017 (23.590). Es igualmente una señal destacable que la cota esperada para el año 2016 fuera de 300.000 pasajeros, alcanzando finalmente 96.310 (véase tabla 1).

56No supone una sorpresa, no obstante, los datos alcanzados debido a que las obras aún no han finalizado y la zona portuaria no dispone de recursos suficientes para albergar dicho tráfico. Asimismo, es probable que la tendencia marcada se vea aún más agravada por la situación de incertidumbre existente en la actualidad.

57Además de las infraestructuras portuarias, Tánger como destino se ve perjudicado por una serie de debilidades, como son la falta de comunicaciones terrestres cercanas al puerto, la percepción de inseguridad (López-Sánchez y Arcila-Garrido, 2014), infraestructuras hoteleras deficientes, la escasez de empresas de ocio cerca del puerto, etc.

58No obstante, teniendo en cuenta las posibilidades de expansión del destino, la reciente inauguración del tren de alta velocidad y la envergadura del nuevo puerto, la tendencia podría ir en aumento en los próximos años.

59Además del crucerismo, existen otras alternativas turísticas de gran impacto en la ciudad de Tánger, como es el fenómeno de las excursiones diarias organizadas por dos empresas encargadas de los viajes en ferries entre Tarifa y Tánger, FRS e Intershipping. Entre ambas, registran anualmente en torno a 300.000 llegadas en el puerto de Tánger Ville (ANP, 2014). Por otra parte, desde la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras se registran más de millón y medio de embarques y desembarques de pasajeros entre Tarifa y Tánger (datos de 2019). Uno de los motivos de este gran volumen de pasajeros suele ir de la mano de excursiones programadas, principalmente, por las mismas empresas de transporte, las cuales ofrecen visitas guiadas de unas horas a la ciudad, más concretamente a la ciudad antigua o medina, dada su proximidad al puerto. Las estimaciones realizadas en el proyecto de reconversión estiman una llegada de 500.000 excursionistas una vez esté el puerto a pleno rendimiento. Ante estas expectativas, hay que tener en cuenta la necesidad de ordenar este fuerte desarrollo esperado, con el fin de evitar posibles impactos negativos sobre el territorio. Por ello, es necesario incluir y promover la participación en la planificación y gestión de todos los agentes implicados, incluyendo a empresarios, autoridades portuarias y “ciudadanos, los cuales son los principales receptores, beneficiarios y perjudicados de la actividad turística” (López-Sánchez y Arcila-Garrido, 2014).

4.3. El impacto del turismo de cruceros en el Triángulo del Estrecho

60Resulta conveniente conocer el estado actual del turismo de cruceros en el puerto de Cádiz y Gibraltar, pues la ya citada reconversión del puerto de Tánger supone una ocasión idónea para desarrollar posibles actuaciones hacia la complementariedad de los destinos.

61La actividad crucerística en el puerto de la Bahía de Cádiz y Gibraltar no ha dejado de crecer en las dos últimas décadas, alcanzando, en el caso de la Bahía de Cádiz, un aumento de más del 200% en el período comprendido entre 1998 y 2018 (Puertos del Estado, 2018) y registrando el pasado ejercicio su mejor año, con cifras históricas tanto en escalas, con 323, como en pasajeros, con 424.900, y un crecimiento del 11 y 9,76 por ciento, respectivamente. El tamaño de estos buques también registra un incremento, con 16.496 millones de GT (7,69 por ciento más que en 2017) (APBC, 2018). Según los últimos datos disponibles de 2018, la Bahía de Cádiz es el tercer puerto español peninsular en llegada de pasajeros, por detrás de Barcelona (3.041.963) y Málaga (507.421), seguido de Valencia (421.518) y Gibraltar en el quinto puesto (403.316). Estos datos revelan el posicionamiento e importancia de ambos puertos como destino de cruceros en el litoral peninsular.
En cuanto a los ingresos generados por los cruceristas en el destino durante el tiempo de la escala, existen ciertas diferencias entre los tres puertos considerados (tabla 2):

Tabla 2. Gasto Medio Diario (GMD) de cruceristas en los destinos Cádiz, Gibraltar y Tánger

Nº de cruceristas

GMD (€)

Ingresos totales (€)

Ciudad De Cádiz

387.109

40,06

15.716.625,40

Gibraltar

412.207

47,06

19.398.461,42

Tánger Ville

23.590

53,4

1.259.706,00

Fuente: Elaboración propia a partir del Observatorio de Turismo de Marruecos (2017) y de la Consejería de Turismo y Deporte de la Junta de Andalucía (2016).

62Estos datos representan el impacto económico del turismo de cruceros en las ciudades y permite generar una idea aproximada de la importancia de esta actividad para la economía de los destinos. Sin olvidar, por otra parte, el gasto de la tripulación y otros gastos directos e indirectos, como puede ser el incremento de consumo y, por tanto, de oferta de empleo en el sector servicios, provocada por la demanda producida por este sector.

63Dada la diferencia de GMD en Tánger, siendo entre un 20% y 30% mayor que en los destinos de Cádiz y Gibraltar, cabe pensar que la aparente inseguridad e inestabilidad política percibida por los turistas (CEE, 2004) favorece un incremento en el gasto de excursiones y actividades programadas en el destino.

64Según un informe realizado por la Universidad de Cádiz sobre la integración Puerto-Ciudad en Cádiz, (López-Sánchez & Arcila-Garrido, 2017) se prevé a medio plazo, cuando el puerto de Tánger Ville esté a pleno rendimiento, una contratación de entre el 85% y 90% de excursiones organizadas en Tánger. Algo que no ocurre del mismo modo en Cádiz o Gibraltar, donde la contratación de excursiones es considerablemente menor, siendo un 30% aproximadamente. Este hecho, según los responsables de las empresas consignatarias del puerto de la Bahía de Cádiz, puede llegar a provocar que un gran número de navieras modifiquen su travesía, pasando de Málaga a Tánger y, desde allí, a Gibraltar, sin hacer escala en la Bahía de Cádiz.

65No obstante, tanto el puerto de la Bahía de Cádiz como el de Gibraltar, disponen de una serie de fortalezas que lo hacen altamente competitivos, tales como unas infraestructuras de calidad próximas al puerto, su ubicación en el centro de la ciudad, establecimientos turísticos y empresas de ocio disponibles. Ante tal desafío, es importante buscar la complementariedad entre los tres destinos. La evolución de la actividad crucerística en los últimos años en el Triángulo del Estrecho, así como las previsiones para el futuro, son un reflejo de la importancia que supone para la sostenibilidad de la actividad, la unión de las tres ciudades como un único producto turístico global. Asimismo, la estacionalidad de la actividad turística en España y Marruecos presenta estructuras estacionales compensadas en varios meses (ver gráfico 6), lo que podría llegar a ser una oportunidad para regular los flujos turísticos y alargar la temporada en los destinos.

Grafica 6. Factores estacionales estimados: turismo de cruceros y turismo hotelero

Grafica 6. Factores estacionales estimados: turismo de cruceros y turismo hotelero

Fuente: Elaboración propia a partir del Observatorio de Turismo de Marruecos y el Instituto Nacional de Estadística (INE), 2018.

66Esta estructura bimodal refleja una estacionalidad positiva en la demanda de los turistas hoteleros de los meses de abril a noviembre en España, con una tendencia notablemente más constante que en Marruecos, con un patrón estacional más pronunciado en los meses de junio a septiembre. Esta compensación estacional norte-sur podría canalizar el flujo del tráfico de cruceros durante todo el año en este eje estratégico. Esto supone un incentivo para ofrecer los puertos del sur de la península como punto de entrada y salida a Europa, destacando el potencial mercado comercial y turístico de las ciudades marítimas del norte de África, principalmente Marruecos. Es, por tanto, una alternativa viable donde la unión naturaleza-diversidad cultural (valorización del patrimonio etnológico e inmaterial), permitiría potenciar las relaciones portuarias y sociales a ambos lados del Estrecho a través de una ruta transfronteriza en el ámbito de la Reserva de la Biosfera Intercontinental del Mediterráneo y, por ende, un espacio de articulación y comunicación entre ambos países.

67Por otra parte, los efectos que puedan acarrear las percepciones de los residentes en el desarrollo de la actividad crucerística estarán asociados a la percepción que los residentes tengan del turismo como elemento que les beneficia en su calidad de vida, tal y como mencionan en sus estudios Cordero (2008) o Jurowski & Gursoy (2004). Por ello, será necesario llevar a cabo un proceso de planificación turística en los destinos, donde se deberá implicar la participación de las poblaciones residentes. Esta actuación permitirá una mayor aceptación del turismo como motor de desarrollo local, además de conocer y comprender en qué medida el turismo afecta a las comunidades locales con el fin de gestionar la actividad desde la sostenibilidad y el éxito a largo plazo (Diedrich & García-Buades, 2009).

Conclusiones y reflexiones finales

68El turismo forma parte de un sector clave para la economía española. Apoyado por el tradicional segmento de sol y playa, tanto las ciudades de Cádiz, como Gibraltar y la ciudad de Tánger en Marruecos, cuentan con un gran número de recursos que les permite, junto a sus recursos culturales, proporcionar una variada oferta turística de gran atractivo para el turista extranjero y nacional.

69El Mediterráneo, junto con el Caribe, se ha convertido en una de las zonas más importantes en el segmento de cruceros a nivel mundial. Dentro del Mediterráneo, los países con una mayor afluencia crucerística son Italia y España. Andalucía cuenta, en la actualidad, con una posición privilegiada en cuanto al número de cruceristas y escalas, siendo la cuarta comunidad autónoma de España y la segunda de la península, después de Cataluña.

70Existiendo en el sector una fuerte concentración empresarial con respecto a la oferta, existe un interés compartido por las navieras en incrementar el tiempo de los pasajeros a bordo de las embarcaciones, lo que supone una reducción al mínimo posible del tiempo de estancia del crucerista en el destino (tierra firme). Bajo estas circunstancias, los destinos locales se ven en la necesidad de tomar la máxima ventaja posible al tiempo de visita o escala de los turistas, agilizando y permitiendo el consumo de diferentes atractivos del destino y ofertando los servicios más demandados por los turistas.

71En el caso de las ciudades de Cádiz, Gibraltar y Tánger, es evidente la necesidad de una política pública común que permita promocionar la combinación de los tres destinos a diferentes escalas administrativas con el fin de atender las necesidades del sector.

72Asimismo, la creación de un Observatorio de Cruceros del Triángulo del Estrecho llevado a cabo por las respectivas autoridades portuarias y con la presencia de representantes de todas las instituciones y entidades de las ciudades, provincias y regiones, supondría una ventaja competitiva frente a otros destinos de crucero, permitiendo recabar información de gran interés para poder orientar posibles medidas hacia un turismo de cruceros comprometido y sostenible.

73Teniendo en cuenta el recién renovado puerto de Tánger Ville y la previsible estabilidad del turismo en el sur del Mediterráneo, es importante considerar una posible reestructuración de la oferta y la demanda crucerística en el Triángulo del Estrecho.

74Aunque el puerto de Tánger Ville no presenta una evolución destacable en los últimos años, sí ocurre en los puertos de la Bahía de Cádiz y Gibraltar, lo cual supone una ventaja, que junto con la complementariedad de paisajes y culturas ofrecidas por los tres destinos, la estacionalidad compensada y las buenas infraestructuras turísticas (y portuarias) de las que disponen, convierten al Triángulo del Estrecho en un destino común con fuertes posibilidades de éxito. Por ello, y ante el previsible aumento de la llegada de cruceros a la ciudad alauita, el desarrollo del nuevo puerto de cruceros de Tánger Ville, debe considerarse una oportunidad y no una amenaza.

75Las características comunes que presentan los tres puertos como destinos complementarios deben ser calificadas de fortalezas, destacando las siguientes singularidades:

  • Puertos ubicados a escasa distancia de los cascos históricos o medinas. Principales puntos turísticos a escasos metros.

  • Áreas de influencia con gran atractivo turístico. Siendo posible visitar provincias cercanas a los puertos receptores, tales como Sevilla o Málaga en la orilla norte del Estrecho; o Assilah o Tetuán en la costa marroquí.

  • Diversidad cultural e histórica proporcionada por la combinación de los tres destinos.

76De hacerse realidad en los próximos años las previsiones del puerto de Tánger Ville, y de recuperarse la tendencia conseguida en la última década de los puertos de Gibraltar y de la Bahía de Cádiz, será necesario tener en cuenta la repercusión que una entrada masiva de turistas concentradas en determinadas épocas del año pueda generar en la sociedad receptora y en el medio ambiente. Será necesario, por tanto, llevar a cabo actuaciones encaminadas a minimizar el impacto (social, económico y ambiental) por parte de los organismos competentes. De ello dependerá un adecuado desarrollo de la actividad sin menoscabo del bienestar de la población. Como paso previo, dado que no existe actualmente un documento oficial o estudios académicos relacionados con la temática, es imprescindible la elaboración de un diagnóstico exhaustivo sobre la percepción existente de la población local y los factores que configuran su actitud ante el desarrollo turístico en los tres centros históricos del marco de estudio, con el fin de afrontar con éxito cualquier proceso de planificación turística, ya sea en el segmento de cruceros o de cualquier otra tipología turística.

77A modo de reflexión final, la situación de incertidumbre existente actualmente en el sector turístico, sin duda, supone cambios y diversas adaptaciones en la forma de percibir el turismo y la sociedad. La creciente corriente de colaboración y colectividad social (Zaar & Ávila, 2020) derivada de esta situación, representa una oportunidad para el crucerismo, entendido como una futura vía de unión transfronteriza entre culturas, naturaleza y sociedades.

78Desde esta perspectiva, el turismo de cruceros en el área del Estrecho de Gibraltar, como eje estratégico, puede ser un punto de apoyo para comenzar a planificar y gestionar las actuaciones estratégicas futuras encaminadas a enfrentar los desafíos actuales en el Mediterráneo occidental. La localización del puerto de Gibraltar, por otra parte, puede apoyar a la puesta en valor de los recursos naturales y culturales del Campo de Gibraltar, fomentando su desarrollo turístico.

79La tendencia natural de recuperación del turismo (como se ha comprobado en acontecimientos sucedidos a las últimas décadas) podría apuntar a una posible recuperación a corto o medio plazo de la actividad, apoyada por actuaciones estratégicas encaminadas a afrontar la temporada para 2021.

80Considerando el turismo de cruceros como una actividad de masas con altas concentraciones de turistas, su recuperación podría verse ralentizada con respecto a otros tipos de turismo (por ejemplo, turismo nacional o doméstico). Se verán favorecidas, por tanto, aquellas líneas de cruceros que dispongan de pequeños buques con instalaciones y protocolos de seguridad adecuados y con una baja concentración de pasajeros, cuya navegación transcurra por destinos cercanos y seguros.

81Considerando lo anterior, el Triángulo del Estrecho podría contar, a partir del próximo año, con condiciones adecuadas para su desarrollo en los primeros pasos del crucerismo post-pandemia. Esta alternativa permitirá recuperar parte del mercado, incentivar la economía de los destinos base y de escala y evitar posibles repercusiones o impactos negativos sobre la percepción social hacia los turistas, pudiendo ser considerados como fuente de transmisión del virus.

82Como propuesta ante tal escenario, el desarrollo de una ruta transfronteriza que una Cádiz, Gibraltar y Tánger en el entorno del Estrecho fomentaría la sensibilización de la población receptora sobre la importancia del patrimonio (material e inmaterial) de cada destino, generando sentimiento de pertenencia de dicho patrimonio y favoreciendo la creación de un tejido productivo asociado y competitivo.

83El turismo de cruceros, en definitiva, ofrece grandes oportunidades para las ciudades portuarias de Cádiz, Gibraltar y Tánger. A pesar de ello, se deberán analizar determinados factores ya mencionados, como el control de la capacidad de carga de los destinos, la diversificación y adaptación de la oferta existente, la adecuación de las instalaciones a los requerimientos sanitarios actuales, la total dependencia de las decisiones tomadas por las navieras o favorecer la percepción de seguridad sanitaria en los destinos.

84Con dichos análisis, y desde una perspectiva más amplia de turismo azul o marítimo donde se incluya cualquier otro tipo de oferta relacionada con la ciudad y el mar desde diferentes perspectivas (historia, ocio, cultura), se podrá seguir contribuyendo al presente estudio y permitirá configurar una hoja de ruta que dé soporte a las administraciones competentes para la creación del destino Triángulo del Estrecho.

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Notes

1 En enero de 2018 se celebró en Madrid la Mesa Redonda Ministerial sobre el desarrollo del turismo en la región de Oriente Medio y Norte de África, donde el secretario general de la OMT, Zurab Pololikashvili, afirmó que «la región de Oriente Medio y el Norte de África tiene un enorme potencial turístico. La región ha demostrado una vez más su resiliencia y la demanda seguirá recuperándose a medida que la confianza de los consumidores continúe creciendo. (...) Las previsiones de la OMT para la región de Oriente Medio y Norte de África apuntan a los 195 millones de turistas para 2030».

2 Datos de AIS (Sistema de Identificación Automática) del año 2015. Proporcionados por Vessel Finder (VesselFinder, 2018). Del conjunto mundial se han extraido las travesias con destino en los puertos considerados, obteniendo un total de 4.388 registros. Las variables consideradas relevantes para este estudio han sido fecha y hora (UTC), número MMSI, latitud y longitud (GS84) y destino, lo que supone un total de 21.940 valores.

3 Los puertos Ceuta y Melilla se excluyen del área debido a la baja actividad crucerística que desarrollan en la actualidad. Datos del número de cruceristas publicados por Puertos del Estado (2018): Ceuta: 15.861; Melilla: 386.

4 Société d’Aménagement por la reconversión de la zone Portuaire de Tanger Ville.

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Table des illustrations

Titre Gráfico 1. Evolución del número de pasajeros en el mundo
Crédits Fuente: Elaboración propia a partir de Cruise Market Watch, 2020
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/19827/img-1.png
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Titre Gráfico 2. Actividad crucerística mundial. Datos de 2019. (%)
Crédits Fuente: CLIA. The Cruise Line Industry, 2020
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URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/19827/img-3.png
Fichier image/png, 46k
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Crédits Fuente: Elaboración propia a partir los datos recopilados en VesselFinder, 2018.
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/19827/img-5.png
Fichier image/png, 4,2M
Légende Localización:
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/19827/img-6.png
Fichier image/png, 250k
Titre Gráfico 5. Evolución del número de cruceristas y escalas en Tánger, Cádiz y Gibraltar. (Datos 2010-2017)
Crédits Fuente: Elaboración propia a partir de las autoridades portuarias de la Bahía de Cádiz, Gibraltar y la ANP de Marruecos, 2020.
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/19827/img-7.png
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Titre Figura 3. Proyecto de renovación del Puerto de Tánger Ville
Crédits Fuente: Royaume du Maroc, 2010
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/19827/img-8.png
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Titre Grafica 6. Factores estacionales estimados: turismo de cruceros y turismo hotelero
Crédits Fuente: Elaboración propia a partir del Observatorio de Turismo de Marruecos y el Instituto Nacional de Estadística (INE), 2018.
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/19827/img-9.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Gema Ramírez-Guerrero, Manuel Arcila-Garrido, Javier García-Onetti et Alfredo Fernández-Enríquez, « El turismo de cruceros en el triángulo del estrecho: tendencias, nuevos desafíos y oportunidades », Études caribéennes [En ligne], 47 | Décembre 2020, mis en ligne le 17 mars 2021, consulté le 17 avril 2021. URL : http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/19827 ; DOI : https://doi.org/10.4000/etudescaribeennes.19827

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Auteurs

Gema Ramírez-Guerrero

Universidad de Cádiz/Facultad de Filosofía y Letras. Gema.ramirez@uca.es

Manuel Arcila-Garrido

Universidad de Cádiz/Facultad de Filosofía y Letras. Manuel.arcila@uca.es

Javier García-Onetti

Universidad de Cádiz/Facultad de Filosofía y Letras. Javier.onetti@uca.es

Alfredo Fernández-Enríquez

Universidad de Cádiz/Facultad de Filosofía y Letras. Alfredo.fernandez@uca.es

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