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Dossier

Croisière, environnement et pollutions

Cruise, Environment and Pollution
Crucero, medio ambiente y contaminación
Jean-Marie Breton

Résumés

La croissance impressionnante et continue de la croisière maritime s’accompagne de la multiplication de paquebots géants, aux volumes et capacités démesurés, promenant des dizaines de millions de croisiéristes sur toutes les mers du globe. On oublie trop souvent que leur exploitation, à des fins essentiellement mercantiles, a jusqu’à présent trop souvent négligé les multiples pollutions et nuisances qu’elle engendre, portant des atteintes particulièrement graves à l’environnement, aux milieux et à la biodiversité, marins principalement, autant qu’au cadre et à la qualité de vie des touristes et plus encore des pays et des populations visités.
La prise de conscience progressive, bien que trop lente, des impacts et dégâts qui en résultent conduit à envisager des réponses plus ou moins pertinentes et efficaces, aux plans à la fois réglementaire et technologique, à l’initiative notamment des professionnels du secteur. Les perspectives, incontournables, qu’elles laissent entrevoir, s’inscrivent dans l’indispensable conciliation des paramètres économiques et des exigences environnementales dont dépend largement, dans un contexte de surtourisme largement dénoncé, l’avenir d’une croisière écologiquement viable et durable.

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Texte intégral

1. L’industrie du tourisme de croisière

1La croisière, sous toutes ses formes, et déclinaisons, occupe une place croissante dans le tourisme et dans les activités récréatives, à travers des offres diversifiées qui s’adressent à différentes catégories de touristes-consommateurs, en considération de leurs attentes, de leurs moyens et de leurs centres d’intérêt.

2Croisières de masse sur des paquebots démesurés, véritables villes flottantes aux attraits et divertissements multiples, croisières plus élitistes sur des voiliers de luxe accueillant des « happy few » plus fortunés, ou croisières conviviales sinon sportives sur des embarcations plus modestes, mais pas forcément moins sophistiquées, à la découverte d’horizons mythiques et de rivages convoités, elles connaissant une progression continue qui impacte largement les paramètres et le devenir de l’industrie touristique dans toutes les régions du monde, pays émetteurs aussi bien que pays récepteurs.

  • 1 Celle-ci n’a apparemment pas été ralentie par la pandémie due à la covid-19, la demande ayant rapid (...)

3La demande accrue1 pour le tourisme de croisière (Breton, J.M. 2016a) a notamment suscité la construction continue de paquebots hors normes, à l’esthétique pour le moins contestable, qui font le bonheur des chantiers navals et de l’emploi dans ce secteur.

1.1. Place et caractéristiques

4La place et le poids des croisières au sein de l’industrie du tourisme ont été suffisamment mis en lumière par des études documentées et approfondies pour qu’il ne soit pas utile d’y revenir ici, ad referendum (Grenier, A., 2008 ; Dehoorne, O. et al., 2011).

  • 2 O. Dehoorne et N. Petit-Carles, selon qui, en l’occurrence, en raison de la « standardisation des c (...)

5Si l’objet même de la croisière est largement connu, bien que les motivations et les perspectives aient quelque peu évolué, à l’aune de la diversification des activités ludiques et touristiques modernes, on ne peut toutefois faire l’économie d’une « réflexion sur les fondements de l’industrie de la croisière et sur l’importance et la portée de ce secteur d’activité », tout en constatant que, le gigantisme touchant certaines limites, « l’offre croisière se recompose spatialement et innove sur les segments du haut de gamme et du luxe »2.

  • 3 Selon l’OMT, chaque année, environ 16 M de personnes participent à l’une des 30 000 croisières (flu (...)
  • 4 La croisière en forte croissance au niveau mondial mais en baisse en France, www.tourhebdo.com, 24 (...)
  • 5 Entre autres, Panorama du marché de la croisière, www.transport.sia-partners.com, 22.09.2016

6Les statistiques, aisément accessibles, sont à cet égard significatives3. L’Association Internationale des Compagnies de Croisières (CLIA) annonçait une croissance de près de 6,5% du nombre de croisiéristes en 2017, avec un total de 25,8 millions de passagers enregistrés à travers le monde, contre 23,2 millions en 2015 et 24,7 en 20164 ; en 5 ans, le nombre de passagers français a augmenté de 50%. En 2015, le secteur mondial de la croisière a généré des recettes d’environ 33 milliards US $. Bien qu’ayant augmenté en 5 ans de 50%, le nombre de passagers français est toutefois récemment tombé de 615 000 en 2015 à 574 000 en 2016, soit une baisse de près de 6,7%. Avec environ 450 navires (2/3 océaniques, 1/3 fluviaux), la flotte mondiale de croisière propose plus de 500 000 lits, soit 2,5% de la capacité hôtelière de la planète. Le secteur de la croisière touristique emploie directement près d’un million de salariés, et on estime qu’il génère une valeur ajoutée, directe et indirecte, de 120 milliards US $5.

  • 6 Le total des croisiéristes-excursionnistes déclarés par les différents pays récepteurs ne doit pas (...)

7Le « poids » du tourisme de croisière dépend en réalité du nombre de croisiéristes enregistrés par les différentes compagnies de croisière regroupées au sein de la CLIA, et du total des croisiéristes déclarés par chaque pays d’accueil. Dans le second cas de figure, ils sont en fait des excursionnistes (séjournant moins de 24 h dans la destination)6. La croissance a stimulé les investissements : au cours des 15 dernières années, près de 200 nouveaux navires ont étoffé ce marché, pour un total de plus de 400 000 lits. Au nombre des retombées indirectes de l’industrie des croisières, on mentionnera en effet la construction des navires surdimensionnés, dont la livraison représente des milliards de dollars, ainsi que la création ou le maintien de dizaines de milliers d’emplois sur le moyen terme.

  • 7 Cf. à cet égard le cas significatif du tourisme de croisière dans la Grande Caraïbe (Le Tourisme de (...)
  • 8 Illustration de ce gigantisme, le dernier en date, le Symphony of the Seas, a été livré à Saint-Naz (...)

8Les clientèles nord-américaines dominent largement ce marché, même si leur part se réduit (elle dépassait encore 50% en 2017) sous l’effet d’une mondialisation sélective de la pratique, alors que la croisière s’implante en mer de Chine et que l’industrie entend pénètrer le marché chinois. La demande est également à la hausse dans les autres continents7, ce qui justifie les commandes des armateurs de construction de navires toujours plus nombreux et plus grands8. Autrefois réservée aux gens plus fortunés, et par conséquent plus âgés, la croisière aujourd’hui offre des produits adaptés à la plupart des clientèles. En tout état de cause, le produit croisière se recompose et innove, se concentrant sur les segments les plus lucratifs de la croisière haut de gamme et du luxe.

9L’âge moyen des croisiéristes est à la baisse, se situant à 46 ans. Aux clientèles déjà représentées (retraités, parents et enfants, gays et lesbiennes) s’ajoutent aujourd’hui les familles monoparentales et les groupes multigénérationnels (grands-parents, enfants et petits-enfants). Les touristes de moins de 50 ans choisissent davantage la croisière pour le divertissement, pour marquer des événements spéciaux, de même que pour l’accès à des services de garde (pour les enfants). Les passagers de plus de 50 ans optent pour la croisière pour le sentiment de sécurité ainsi que la facilité qu’elle procure, et les soins et services qui y sont offerts, tout en demandant des produits actifs maximisant leur bien-être (Grenier, 1. 2008).

  • 9 Transport&Distribution, loc. cit.

10Le marché de la croisière a toujours été et reste un marché de l’offre, car c’est elle qui crée la demande. Les navires affichent pour la plupart à un taux de remplissage proche de 100%, contre moins de 60% pour le secteur hôtelier). Il s’agit d’une industrie de plus en plus oligopolistique, car ce secteur présente une structure où la part des coûts fixes est très importante, ce qui peut opposer une puissante barrière à l’entrée de nouveaux arrivants (incitant les principaux acteurs du marché à se regrouper pour bénéficier d’économies d’échelle), comme l’attestent les mouvements de fusions et acquisitions survenus depuis le début des années 2000. Le phénomène de concentration des acteurs s’observe depuis plus d’une quinzaine d’années, engendrant une course au gigantisme des grosses compagnies, qui ne cessent d’investir dans des paquebots aux capacités accrues9. La taille croissante des paquebots exploités permet également d’extraire des revenus supplémentaires de la segmentation des clientèles, afin de jouer à la fois sur le levier de la concurrence par les prix, et sur celui de la différenciation de l’offre.

11Quant aux acteurs, trois grands armateurs dominent le marché mondial. Carnival Corporation, est le leader mondial, suivi de RCCL (Royal Caribbean Cruise Lines). Le 3ème est un conglomérat de 4 armateurs (le capital est en majorité détenu par le fonds d’investissement Apollo Management).  De nouveaux venus ont pénétré le secteur. TUI Ag, le géant allemand du tourisme, a réalisé une joint venture avec RCCL pour lancer la compagnie TUI Cruises. En France, Costa Croisières et MSC (groupe italien, un des leaders mondiaux du fret maritime, qui s’est diversifié dans la croisière, plus rentable) se partagent 70% du marché. Il existe parallèlement ne multitude d’autres petites compagnies, dont certaines ne possèdent qu’un seul navire ou sont sur des marchés très locaux

1.2. Enjeux et impacts

12Les compagnies obéissent à une logique commerciale qui leur est propre. Les territoires récepteurs ne sont pas en mesure d’infléchir leur stratégie, et doivent s’accommoder de la place et du rôle qui leur sont impartis. Les revenus des compagnies de croisières reposent à 75% sur la vente des billets, 24% sur les consommations à bord et à peine 1% sur les excursions. Les compagnies ont donc intérêt à capter l’essentiel des dépenses de leurs clients lors des croisières (en limitant le temps et le nombre d’escales, en développant leur propre destination-club dans le port d’escale ou encore en acquérant leurs propres îles et presqu’îles). Ce sont de ce fait elles qui élisent les ports escales, et les autorités des territoires concernés s’empressent de leur offrir les conditions les plus avantageuses dans l’espoir de retombées économiques avantageuses (Dehoorne, O. et al., 2011).

13La connotation commerciale de l’industrie, la compétitivité entre les voyagistes et l’absence d’un organisme unique rendent difficile l’obtention de données permettant d’évaluer précisément retombées de l’industrie de la croisière. Il convient notamment de distinguer entre les recettes générées à bord du navire, et les retombées économiques pour la destination. Les recettes générées à bord des navires représentent une part de plus en plus importante des revenus des voyagistes maritimes (jusqu’à 35%). Les principales sources de revenus varient d’une croisière à l’autre. Quant aux revenus générés dans les destinations visitées par les navires, il est peu aisé de les évaluer avec exactitude. D’une part, il est très difficile de mesurer où s’arrête l’impact économique des croisiéristes lorsqu’ils font escale ; d’autre part, il existe une grande disparité entre les données trouvées dans les différents documents publiés par les organismes portuaires et touristiques (Grenier, A. 2008).

14Dans le but de maximiser les revenus issus des dépenses à bord, la principale source de revenus des compagnies de croisière est la vente des billets. Les compagnies exploitant les « mastodontes » des mers sont enclines à proposer des prix d’accès à bord de moins en moins élevés et, partant, à inciter les fournisseurs de services à vendre plus à bord pour générer des profits. En raison de la capacité des navires, elles ont en effet intérêt à accueillir un maximum de passagers, quitte à baisser un peu le prix du billet, et à favoriser les dépenses à bord (qui peuvent représenter, comme on l’a rappelé, jusqu’à près de 25% de leurs revenus.

15Si les compagnies doivent d’abord défendre leurs propres intérêts économiques, elles contrôlent les flux et le produit, elles n’ont pas pour autant vocation à devenir des agents de développement des territoires récepteurs. Des études ont démontré la concurrence entre les deux types d’approches (croisière vs séjour) et, comment, graduellement, les lieux spécialisés dans l’accueil des croisiéristes-excursionnistes perdent leur attractivité en matière de tourisme de séjour (Bresson, G., et al., 2007). Les relations que les compagnies de croisière entretiennent avec les escales sont complexes et connaissent des limites en termes d’effet de développement, en raison des divergences de leurs intérêts respectifs, le souci d’optimisation d’un navire de croisière étant difficilement compatible avec les attentes des territoires d’accueil qui en attendent des revenus accrus, au regard des investissements portuaires engagés en particulier.

  • 10 C’est le cas des Caraïbes, où les compagnies de croisière envisagent de construire des îles artific (...)

16Les enjeux et les impacts se situent également en matière d’environnement. Ces derniers se distinguent selon qu’ils sont directs ou indirects, de même que selon le milieu visé (communauté humaine ou milieu naturel). Certains d’entre eux, par leur nature cumulative, peuvent s’avérer nuisibles à long terme, les navires émettant du dioxyde de carbone (CO2), de l’oxyde nitreux (N2O) et du dioxyde de soufre (SO2). En matière environnementale, les navires de croisière sont assujettis à plus d’une 40taine de traités internationaux régissant le transport maritime et la navigation qui précisent, entre autres, la façon de gérer une partie de leur pollution (Breton, J.-M. 2016 : 45-47). Le seul frein qui pourrait compromettre le développement de l’industrie de la croisière reste d’ordre environnemental, dès lors que certaines destinations atteignent leur capacité maximale d’accueil et redoutent de voir leur équilibre écologique menacé10.

1.3. Tendances et perspectives

17Comme les autres secteurs de l’industrie, le tourisme de croisière n’est pas figé. La taille croissante des navires entraîne d’autres changements, dont la multiplication des services, en lieu et place du « tout compris » initial. Les croisiéristes optent ainsi de plus en plus pour des produits associés aux soins de santé. Des navires de plus grande capacité permettent aussi de tenir compte des voyageurs handicapés ou à mobilité réduite avec des aménagements adaptés à leurs besoins.

18La durée des croisières (en moyenne 8 j.) connaît des variations. La demande pour des croisières de longue durée (plus de 8 jours à plusieurs semaines, voire 1 ou 2 mois) est en hausse, mais les croisières de plus courte durée (moins de 8 j.) connaissent un gain de popularité auprès d’une clientèle disposant de moins de temps ou souhaitant s’initier au produit. Enfin, les croisières spécialisées (géographiques, thématiques, d’exploration, etc.) se multiplient.

19Pour sa part, le marché des grands paquebots de croisière, qui s’est envolé depuis deux décennies, va poursuivre son développement et a toute chance de progresser. À l’horizon 2025, les professionnels du secteur tablent sur la construction de plusieurs centaines de paquebots, la plupart estimant que le marché de la croisière va doubler voire tripler avant 2030, pour atteindre les 117 milliards €, avec à la clé la création de plus de 900 000 emplois.

20S’il n’y a pas invention du tourisme de croisière par le croisiériste, il y a bien fabrication du produit « croisière » par l’industrie de la croisière. Le marché de la croisière, en pleine expansion, reste toutefois dépendant de facteurs extérieurs, tant sociaux et économiques que politiques.

21Bien que traditionnellement orientée vers le marché américain, l’industrie de la croisière se déploie de plus en plus en Europe, en Amérique du Sud, en Asie et vers des marchés hyper spécialisés comme les régions polaires (Antarctique notamment). Elle ne connaît de limites que celles que lui imposent ses infrastructures, en mer (les navires, leur nombre et leur capacité de charge) et au sol (installations portuaires et aéroportuaires, et autres services locaux : attractions, restauration, etc.) (Grenier, A. 2008).

2. Croisière, environnement et pollutions

22Les activités de croisières, en générant des déchets aussi nombreux que variés, contribuent à aggraver massivement la pollution qui affecte la biodiversité marine et les espaces littoraux. Leur dangerosité, seraient-ils inférieurs en volume, dépasse largement le ratio qui est le leur au regard de la production d’ensemble de déchets touristiques.

  • 11 « La croisière s’amuse ? non elle abuse ! », ELWINA, 18 juin 2013 (http://www.consoglobe.com/croisi (...)

23Les navires de croisières, toujours plus gigantesques et plus nombreux sur les divers mers et océans (Breton, J.M. 2016b), hébergent en moyenne plus 3 000 passagers et membres d’équipage. Ils constituent de véritables cités flottantes dont la majeure partie des déchets, même si certains sont traités, est rejetée directement dans l’océan. Les croisières, au-delà de leur attractivité touristique et de l’image idyllique qu’en diffusent les tour-opérateurs, sont en réalité trop souvent synonymes de pollution du fond des mers, des ports et des régions côtières ; de dégradation de sources d’eau ; de destruction des habitats offert par les herbiers et les récifs de corail (ancrage des navires et des petits bateaux) ; d’émissions de polluants atmosphériques dans l’air et dans l’eau ; de pression exercée sur les sites terrestres de rejets des déchets ; de production de quantités de déchets pouvant entraîner de graves risques sanitaires et des coûts de nettoyage. « La gestion de l’évacuation et de l’élimination des déchets y étant rarement imposée et le plus souvent incorrectement réglée, les pratiques environnementales internationales sont minimales dans cette industrie »11.

2.1. Pollution marine et paquebots de croisière

  • 12 Un seul mégot pollue 500 litres d’eau, la rendant impropre à la consommation.
  • 13 Mouchoir en papier : 2 mois ; mégot de cigarette : 6 mois ; huiles de vidange : 5 à 10 ans ; canett (...)

24Les macro-déchets sont essentiellement constitués par des plastiques et leurs résidus (de 60 à 95% selon les sites), emballages principalement (sachets plastiques, bouteilles...) ; s’y ajoutent les contenants en verre (bouteilles, flacons) et en métal (canettes de boissons...) ; les tissus, objets en cuir ou en caoutchouc12. Les déchets collectés aussi bien dans les eaux intérieures qu’en mer ou sur le littoral ne sont toutefois pas tous abandonnés sur place ; ils sont d’origines et des provenances multiples, et leur biodégradabilité est beaucoup plus longue qu’on peut le penser13.

25Les macro déchets se concentrent principalement au niveau des écluses (canaux), aux embouchures des estuaires des fleuves et des rivières, le long des berges ou sur la plupart des littoraux. Les fortes houles et les grandes marées les éparpillent et les accumulent au long des rives et sur les plages au gré des courants et des mouvements de la mer, en y aggravant régulièrement la pollution et les souillures. Outre la pollution des berges et des côtes, une grande partie de ces déchets est transportée par les courants marins pour finir par échouer dans des zones où ils s’accumulent en constituant de véritables décharges sous-marines, avec les conséquences sur la faune et la flore, outre les impacts sanitaires, que l’on imagine aisément. « L’existence de ces zones d’accumulation en profondeur (jusqu’à 2000 m de fond), a été observée par des submersibles habités »14.

  • 15 « Dans tout cette “ville” les planchers sont lavés, des draps sont lavés, des vêtements sont nettoy (...)

26« C’est une petite ville qui arrive », avec, dans le port de Marseille, le paquebot de la Royal Carribean « Allure of the Seas », le plus grand bateau de croisière du monde, qui accueille à son bord 5 230 passagers et 2 300 membres d’équipage15. Les moteurs ne s’arrêtent pas de tourner, pour alimenter les besoins des passagers et faire fonctionner les 25 restaurants, quatre piscines, deux simulateurs de surf ou encore la patinoire. Ce paquebot produit 80 mégawatts pour l’énergie à bord et 60 pour la propulsion, simplement en brûlant du diesel, entraînant le rejet d’oxydes de soufre, oxydes d’azote et particules fines. C’est surtout le type de carburant utilisé que dénoncent les défenseurs de l’environnement : du fioul lourd, très chargé en soufre, à 3,5%, « jusqu’à 3 500 fois plus polluant que les voitures, sans que les moteurs soient équipés de filtres à particules ».

  • 16 « Les croisières polluent » (http://www.domsweb.org/ecolo/croisieres.php)

27« Ces navires peuvent produire jusqu’à 120 000 litres d’eaux usées par jour, et 28 000 litres d’eau huileuse de cale, tout en étant exempts du programme de contrôle de rejet des déchets issu de la principale loi de lutte contre la pollution de l’eau, le Clean Water Act américain (s’y ajoutent des émissions de cheminée et d’échappement équivalentes à 12 000 automobiles chaque jour). Chacun utilise l’équivalent de 33 camions-citernes d’eau de ballast, y compris plantes et animaux pouvant causer des maladies, prélevés d’endroits lointains et déchargés dans des ports et des baies à un autre bout du monde »16. Même au mouillage, les navires de croisière ne s’arrêtent jamais.

28Selon l’association France nature environnement, un paquebot en escale pollue autant qu’un million de voitures, en termes d’émission de particules fines et de dioxyde d’azote17. Ils peuvent légalement vider les eaux d’égout brutes dans l’océan, à seulement 5 km du rivage, et laissent des traînées d’eaux usées, de détritus, de produits chimiques toxiques et de pollution atmosphérique dans certains endroits les plus sensibles des océans. Un paquebot c’est : 800 000 litres d’eaux sanitaires, 10 000 litres d’eaux grises, 50 tonnes de déchets solides, 7,5 millions de litres de déchets liquides18.

2.2. Prévention, gestion et traitement

29Si la politique de gestion des déchets issus des activités touristiques de croisière tend aujourd’hui à s’inscrire dans une démarche de responsabilité et de durabilité, elle a toutefois un coût, qui est à la mesure à la fois de l’activité touristique concernée et des pollutions engendrées par celle-ci. En ce sens, par exemple, le projet Sustainable Cruise, cofinancé par la Commission européenne dans le cadre du programme européen LIFE+, lancé en septembre 2011, dans le but de tester et d’évaluer des modèles et techniques innovants de gestion des déchets à bord de navires de croisière, conformément aux objectifs de la Directive européenne sur les déchets19 (une première dans l’industrie des croisières : les déchets doivent être considérés comme une ressource et traités en tant que telle à bord des navires), a coûté quelque 5,4 millions €, dont la moitié financée par l’Union européenne20.

30Qu’il s’agisse de sports nautiques et de mer, de navigation de plaisance, ou de croisières touristiques fluviales ou maritimes, la différence quant aux comportements et à leurs effets n’est qu’un question d’échelle, et les « éco-gestes », pour rendre les vacanciers touristiques plus écoresponsables, sont plus que jamais à l’ordre du jour.

  • 21 Réunissant plus de 3 500 adhérents et 17 antennes locales, elle développe des programmes de travail (...)

31Les loueurs se mettent à sensibiliser leurs clients, et s’engagent également sur des chartes de bonnes pratiques. Les surfeurs et les plongeurs, ont déjà créé des fondations et mis en place des chartes pour la sauvegarde du milieu aquatique comme Surfrider Foundation Europe, association dont l’objectif est la défense, la sauvegarde et la mise en valeur des vagues, de l’océan et des plages, par l’éducation, la recherche et l’action locale21.

  • 22 International Convention for the Prevention of the Pollution from Ships (MARPOL 73/78), adoptée à L (...)

32Les navires génèrent, eux, les plus gros volumes de déchets pendant leur navigation, mais aussi à l’arrêt : déchets de type « ménager », déchets de cuisine, eaux noires non traitées, eaux de cale contaminées et huiles usées, etc. Afin de limiter sinon d’empêcher leur rejet en mer, la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL)22 de l’Organisation maritime internationale (OMI) exige que les pays signataires acceptent de recevoir les déchets de tous les navires qui font escale dans leurs ports. Cette disposition permet de lutter efficacement contre la pollution marine.

33L’aménagement des ports et des haltes fluviales présente également un aspect essentiel pour la lutte contre les pollutions marines, d’origine touristique comme à caractère marchand. Même si les bateaux qui font escale dans les ports français sont moins nombreux que ceux qui croisent au large des côtes, il reste encore beaucoup à faire pour que tous ces ports mènent des actions de promotion de leurs installations de réception par les navires. Tout devrait être organisé, notamment, pour faciliter aux plaisanciers la dépose intelligente de leurs détritus, et éviter leur évacuation par-dessus bord.

  • 23 « La gestion des déchets à bord », préc. supra note 5

34On note heureusement de plus en plus d’aménagements spécifiques pour la collecte des eaux usées. Conjointement, certains ports commencent à s’équiper de conteneurs flottants (type bouées Obell) destinés à collecter les déchets ménagers des plaisanciers sur les mouillages forains, dans les chenaux ou aux entrées des ports. Ces équipements, prévus pour résister à des conditions météorologiques difficiles, permettent aux plaisanciers d’y déposer leurs détritus sans avoir à accoster au port23.

  • 24 Des automoteurs affrétés par le groupe Sita à travers sa filiale Sit'Alternatif créée en 2007 spéci (...)

35En matière de transport des déchets par voie d’eau, l’instauration d’un dispositif de déchetterie fluviale au service des collectivités a constitué une innovation significative24. Les produits chargés vont des gravats en passant par les encombrants, les déchets électriques, les déchets verts et les déchets dangereux. En 2010, ce ne sont pas moins de 300 000 tonnes de déchets qui ont déjà profité de cette filière de collecte. Ce type d’évolution transférant du fret traditionnellement routier vers le transport fluvial s’inscrit parfaitement dans les objectifs du Grenelle de l’Environnement.

  • 25 Supra, note 4

36Quant à la gestion des déchets sur les paquebots de croisière, le programme SQM environnement Save the waves (« Sauver les vagues ») vise à protéger les océans et la biodiversité marine qu’ils abritent. Cette fondation gère un véritable programme de protection de l’environnement maritime, assis sur trois principes : réduction de la création et de la production de déchets matériels ; recyclage chaque fois que c’est possible ; traitement adéquat de tout reliquat de déchet (cf.)25.

  • 26 La recherche de modes de propulsion plus « propres » s’active parallèlement. Ainsi, la Cie Hurtigru (...)
  • 27 Marseille, mais aussi Venise, Barcelone, Lisbonne, Athènes ou Hambourg.
  • 28 À Marseille, FNE et Nabu ont mesuré une pollution « de fond », en l’absence de paquebot, de 3 000 p (...)
  • 29 Supra, note 5.

37Aux pollutions « domestiques » s’ajoutent pour la croisière, on l’a dit, celles qui résultent des systèmes de propulsion et de la consommation des carburants qu’ils utilisent26. L’ONG allemande Nabu, partenaire de FNE, a organisé une campagne de mesures dans plusieurs ports européens27 pour mettre en évidence la pollution atmosphérique des géants des mers. En Méditerranée, à l’opposé de l’Europe du Nord, aucune législation n’impose l’utilisation d’un carburant moins polluant que le fioul lourd. La seule contrainte est d’utiliser dans les ports un carburant avec 0,1% de soufre28. Toutefois, la plupart des paquebots récents sont désormais équipés de « scrubbers », des systèmes de lavage des fumées qui réduisent de 90% les émissions d’oxydes d’azote et de soufre, et les microparticules supérieures à 100 nanomètres. Mais, pour les particules plus fines, aucune technologie fiable n’existe ni a fortiori n’est mise en œuvre actuellement29.

  • 30 L’ONG allemande Nabu, chargée de mesurer les émissions de particules fines de ces navires, a démont (...)
  • 31 Supra, note 7

38On aura garde d’oublier, enfin, que même à l’arrêt, les navires de croisière ne s’arrêtent jamais ! L’association FNE précitée a initié à cet égard, en juillet 2015, une action de sensibilisation dans le port de Marseille pour alerter sur la pollution de l’air générée par les bateaux restés à quai30. Elle a notamment préconisé la mise en place d’une zone de contrôle des émissions de soufre en Méditerranée, comme c’est déjà le cas en mer Baltique, dans la mer du Nord ou dans la Manche. Les gestionnaires du port de Marseille ont en conséquence prévu d’installer, d’ici la fin d’année, un dispositif d’alimentation électrique qui éviterait de faire tourner les moteurs31.

2.3. Réglementations et coûts

39La technologie pour traiter les déchets et en disposer correctement n’est pas très complexe, mais elle a un coût très élevé : un système de traitement efficace peut atteindre entre un et dix millions de dollars pour les navires de croisière (alors que leur construction peut se monter à plus d’un milliard de dollars). À l’instar de nombreux navires marchands, ils sont souvent également enregistrés dans des pays aux lois fiscales laxistes, ce qui signifie que leurs propriétaires acquittent peu d’impôt au regard de profits considérables réalisés, alors qu’une fiscalité plus équitable pourrait contribuer au financement de la prévention et du traitement des pollutions qu’ils génèrent.

  • 32 Cf. la Conv. MARPOL susvisée, aux dispositions et préconisations techniques et juridiques de laquel (...)
  • 33 D. Suzuki et F. Moola, « De meilleures normes pour le contrôle des déchets de l’industrie des crois (...)

40En matière de réglementation environnementale applicable aux bateaux de croisière32, le Canada possède par exemple des lois moins strictes que les États-Unis, en plus de ne pas faire rigoureusement respecter les lois en vigueur. Aux États-Unis, les règlements varient d’un État à l’autre. Il convient donc de renforcer les dispositifs normatifs en vigueur, tant nationaux qu’internationaux, afin d’éviter que l’industrie de la croisière porte atteinte aux écosystèmes aquatiques marins et littoraux33.

  • 34 Supra, note 9. Egalement : « Les compagnies de croisières mettent la technologie au service de leur (...)

41La compagnie Costa Croisières a ainsi été à l’origine du projet européen susvisé Sustainable Cruise destiné a tester des actions pratiques de gestion des déchets sur les navires de croisière. Elle a soumis le projet à l’Union européenne, en collaboration avec le Ce.Si.S.P. (Centre de recherche universitaire pour le développement de produits durables) et avec les entreprises italiennes VOMM, Contento Trade, Design Innovation, RINA Services, ainsi que l’association MedCruise qui réunit les ports de croisière de la Méditerranée34.

Conclusion : Le contrat « de croisière maritime »

  • 35 J.-M. Breton, op. cit., n° 10.95 et s.
  • 36 CJUE, 22 déc. 2010, n. C -116/10, Bacino Charter Company SA.

42Au plan juridique est intervenue en 2017 une adaptation du contrat de croisière. En effet, à côté du contrat de croisière « classique »35, est apparu un nouveau contrat, qui couvre le secteur particulier (restreint, mais en voie d’expansion) de la croisière maritime, de la Fédération des Industries Nautiques (FIN)). Il se distingue du contrat de charter, auquel il a vocation à se substituer. Destiné à sécuriser l’exploitation commerciale des yachts et super-yachts, il s’aligne sur les règles de l’Orgà l’instigationanisation Maritime Internationale (OMI), afin de tirer les conséquences d’un arrêt de la CJUE36 qui a remis en cause les règles (fiscales notamment) applicables à leur exploitation commerciale.

43Ce contrat, validé par les services de l’État (Direction générale des douanes et droits indirects / DGDDI), exige de l’exploitant qu’il dispose d’une licence d’opérateur de voyages, car il constitue juridiquement une prestation de voyage. Il confie le contrôle du navire au transporteur, dans le cadre d’un contrat dans lequel sont prédéterminés et planifiés le parcours ainsi que les escales (qui, à l’opposé du contrat de charter, ne relèvent pas de la libre volonté du client). Toute modification doit faire l’objet d’un avenant particulier.

44Il s’articule autour d’une prestation de service, postulant : un voyage conforme ; un itinéraire défini au contrat ; des obligations spécifiques à la charge d’un transporteur assurant une activité commerciale, ainsi que des dépenses nécessaires à la prestation distinctes de celles engagées pour le compte des passagers ; et sa soumission aux règles internationales et à la fiscalité applicables au transport par mer de passagers.

  • 37 Adoptée en 1974 (dernière version en vigueur : 23.04.2014)

45Le courtier impliqué dans la passation du contrat doit avoir la qualité d’opérateur de voyages. La responsabilité du transporteur (propriétaire et/ou armateur du navire) relève des dispositions de la convention d’Athènes sur le transport par mer de passagers37 ; elle bénéficie des limites fixées par celle-ci.

46Sur le plan fiscal, la TVA applicable au contrat varie selon la localisation des ports d’embarquement et de débarquement, selon que l’un des deux au moins se situe hors de France (0%) ou en France (10%). Dans certains cas, le navire peut également bénéficier pour son avitaillement en carburant de l’exonération de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TIPCE).

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Bibliographie

Bresson, G., Logossah, K. and A. Pirotte (2007). L’industrie de croisière aux Caraïbes tend-elle à évincer l’industrie du tourisme de séjour ?, Document de travail, http://ermes.u-paris2.fr/doctrav/0707.pdf.

Breton, J.-M. (2016a). "Droit et politique du tourisme", JurisEditions-Dalloz, n° 2.64.

Breton, J.-M. (2016a). "Pollution maritime et déchets de croisière", JT n° 192, 12, pp. 45-47.

Breton, J.-M. (2016b). « Droit et politique du tourisme », coll. « Cursus », JurisEditions, p. 364 (n° 10.95).

Dehoorne, O. et N. Petit-Charles (2011). "Tourisme de croisière et industrie de la croisière", Études Caribéennes, n° 18, 04, pp. 1-21.

Grenier, A. (2008). "Le tourisme de croisière", Téoros, n° 2, pp. 36-48 ;

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Notes

1 Celle-ci n’a apparemment pas été ralentie par la pandémie due à la covid-19, la demande ayant rapidement repris de manière soutenue après la période de confinement (v. C. Guillou, « Incarnation de la pandémie, les croisières font de la résistance », Le Monde, 7 juill. 2020, p. 19

2 O. Dehoorne et N. Petit-Carles, selon qui, en l’occurrence, en raison de la « standardisation des consommations (de la) simplification et (de l’) homogénéisation des offres, (le) produit croisière est destiné au tourisme de masse. Les processus de massification et de gigantisme arrivent certainement à leur paroxysme » (ibid., p. 7) 

3 Selon l’OMT, chaque année, environ 16 M de personnes participent à l’une des 30 000 croisières (fluviales ou océaniques) offertes dans quelque 2000 destinations dans le monde. De ce nombre, 9,6 M de passagers participent à une croisière océanique. La croissance annuelle moyenne de 7,6% du nombre de croisiéristes sur le marché nord-américain se traduit par une augmentation du nombre de navires, mais aussi des ports de mer et des destinations visitées. À la fin de la première décennie du XXIe siècle, la demande en Amérique du Nord et en Europe dépassera les 13 millions de passagers.

4 La croisière en forte croissance au niveau mondial mais en baisse en France, www.tourhebdo.com, 24 mai 2017

5 Entre autres, Panorama du marché de la croisière, www.transport.sia-partners.com, 22.09.2016

6 Le total des croisiéristes-excursionnistes déclarés par les différents pays récepteurs ne doit pas être confondu avec celui de la CLIA, qui correspond au nombre de croisiéristes effectifs

7 Cf. à cet égard le cas significatif du tourisme de croisière dans la Grande Caraïbe (Le Tourisme de Croisière dans la Région de la Grande Caraïbe, 2015, www.acs-Aec.org). Plus généralement, v. Le tourisme de croisière, www.geotour.web.com

8 Illustration de ce gigantisme, le dernier en date, le Symphony of the Seas, a été livré à Saint-Nazaire le 23.03. 2018. Il atteint 362 mètres de long, pour une capacité d’accueil maximale de 8000 personnes, membres de l’équipage compris.

9 Transport&Distribution, loc. cit.

10 C’est le cas des Caraïbes, où les compagnies de croisière envisagent de construire des îles artificielles pour contourner cette difficulté. C’est aussi la situation à Venise, qui a commencé à limiter le trafic des « villes flottantes » dont le trafic affecte gravement la lagune et la cité des Doges (Marché de la croisière : les raisons du succès, www.home-kpmg.com, 27.01.2017)

11 « La croisière s’amuse ? non elle abuse ! », ELWINA, 18 juin 2013 (http://www.consoglobe.com/croisiere-amuse-non-abuse-3382-cg)

12 Un seul mégot pollue 500 litres d’eau, la rendant impropre à la consommation.

13 Mouchoir en papier : 2 mois ; mégot de cigarette : 6 mois ; huiles de vidange : 5 à 10 ans ; canettes en aluminium : 100 ans ; sacs et bouteilles plastiques : 100 à 500 ans.

14 « La gestion des déchets à bord » (http://seme.cer.free.fr/plaisance/gestion-des-dechets-a-bord.php) ; égale-ment, « Impacts des croisières : rejets de déchets et pollutions des eaux et de l’air », Voyageons autrement, 29 juin 2009 (http://www.voyageons-autrement.com/croisiere-loisirs/impacts-environnement.html)

15 « Dans tout cette “ville” les planchers sont lavés, des draps sont lavés, des vêtements sont nettoyés à sec, des toilettes sont vidées, les restes de nourriture sont jetés, et des photos sont développées. À tout cela s’ajoute à une quantité incroyable d’eaux usées, d’ordures, d’huile et de déchets industriels » (« Les bateaux de croisière, géants des mers bien polluants pour l’air », Newsletter Commentaires, 24 juil. 2015 / http://www.goodplanet.info/ actualite/2015/07/24/les-bateaux-de-croisiere-geants-des-mers-bien-polluants-pour-lair/)

16 « Les croisières polluent » (http://www.domsweb.org/ecolo/croisieres.php)

17 http://www.francetvinfo.fr/meteo/particules-fines/un-navire-de-croisiere-a-l-arret-pollue-autant-qu-un-million-de-voitures_1009719.html. Egalement, A. Sénécat, « Les paquebots polluent beaucoup plus que les voitures ? », lemonde.fr, 3 juill. 2020

18 Supra, note 1

19 Directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 relative aux déchets et abro-geant certaines directives, JO L 312, 22 nov.2008, pp. 3-30

20 « Sustainable Cruise : Réduction, Récupération, Recyclage à bord », communication Costa Croisières, 15 sept. 2014 (http://blog.costacroisieres.fr/post/Sustainable-Cruise-Reduction-Recuperation-Recyclage-a-bord. aspx)

21 Réunissant plus de 3 500 adhérents et 17 antennes locales, elle développe des programmes de travail en France, en Espagne et d’autres pays d’Europe. L’opération de nettoyage des plages qu’elle a lancé au début du printemps réunit chaque année plus de 150 initiatives dans plusieurs pays d’Europe et d’Afrique. Des « Pavillons noirs » sont d’ailleurs attribués chaque année à des sites littoraux pollués. Au même titre que pour la marine marchande, le tri sélectif des déchets à bord, doit s’imposer à tous les plaisanciers.

22 International Convention for the Prevention of the Pollution from Ships (MARPOL 73/78), adoptée à Londres le 2 novembre 1973, modifiée par le Protocole du 17 février 1978, entrée en vigueur le 8 octobre 1983. Amendée en 1997, et assortie d’un second nouvel Annexe VI (sur la prévention de la pollution atmosphérique) en vigueur le 19 mai 2005, elle liait, en avril 2016, 154 États parties, représentant 98,7% du tonnage maritime mondial.

23 « La gestion des déchets à bord », préc. supra note 5

24 Des automoteurs affrétés par le groupe Sita à travers sa filiale Sit'Alternatif créée en 2007 spécialisée dans le traitement et la valorisation des déchets, assurent la collecte sur les quais grâce à des grues d’une portée de 16 m pour une charge maximum de 1,5 tonne. Leur capacité d’embarquement, avec leur 700 m3, n’est pas négligeable comparé à ce qu’un camion classique peut transporter.

25 Supra, note 4

26 La recherche de modes de propulsion plus « propres » s’active parallèlement. Ainsi, la Cie Hurtigruten a équipé son paquebot le MS Roald Amundsen, qui effectue des croisières dans l’Antarctique, d’un système de propulsion procédant d’une technologie hybride novatrice, qui en fait le premier navire au monde à en bénéficier.

27 Marseille, mais aussi Venise, Barcelone, Lisbonne, Athènes ou Hambourg.

28 À Marseille, FNE et Nabu ont mesuré une pollution « de fond », en l’absence de paquebot, de 3 000 particules fines entre 20 nanomètres (milliardièmes de mètres) et 1 micromètre (millionième de mètre) au cm3. Quand un paquebot est à l’escale, ce taux peut atteindre jusqu’à 6 000 particules, en fonction du vent et 200 000 au cm3 dans le panache de fumée.

29 Supra, note 5.

30 L’ONG allemande Nabu, chargée de mesurer les émissions de particules fines de ces navires, a démontré que plus de 60 000 particules extrafines par centimètre cube ont été mesurées près du terminal croisière de Marseille, contre 3 000 particules par centimètre cube au parc du Pharo, près du Vieux-Port, qui sert de référence (« Les bateaux de croisière, géants des mers bien polluants pour l’air », préc., supra note 6)

31 Supra, note 7

32 Cf. la Conv. MARPOL susvisée, aux dispositions et préconisations techniques et juridiques de laquelle on pourra se reporter sur ce point.

33 D. Suzuki et F. Moola, « De meilleures normes pour le contrôle des déchets de l’industrie des croisières, 3 juin 2010 (http://www.davidsuzuki.org/fr/blogues/la-science-en-action/2010/06/de-meilleures-normes-pour-le-controle-des-dechets-de-lindustrie-des-croisieres/)

34 Supra, note 9. Egalement : « Les compagnies de croisières mettent la technologie au service de leurs passagers et de l’environnement » (http://www.cliafrance.fr/IMG/pdf/2014_10cp_nouvelles_technologies.pdf) ; « Pollution : Le rôle dévastateur des bateaux de croisières pour nos milieux marins ! » (http://www.developpementdurable.com/environnement/2015/10/A6688/pollution-le-role-devastateur-des-bateaux-de-croisieres-pour-nos-milieux-marins.html) ; « Projet européen sustainable cruise : la gestion des déchets d’emballage sur les navires de croisière », Emballage Digest, 18 sept. 2014 (http://www.emballagedigest.fr/ blog.php?2014/09/18/17922-projet-europeen-sustainable-cruise-la-gestion-des-dechets-demballage-sur-les-navires-de-croisiere)

35 J.-M. Breton, op. cit., n° 10.95 et s.

36 CJUE, 22 déc. 2010, n. C -116/10, Bacino Charter Company SA.

37 Adoptée en 1974 (dernière version en vigueur : 23.04.2014)

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean-Marie Breton, « Croisière, environnement et pollutions », Études caribéennes [En ligne], 47 | Décembre 2020, mis en ligne le 15 décembre 2020, consulté le 17 avril 2021. URL : http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/20137 ; DOI : https://doi.org/10.4000/etudescaribeennes.20137

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Auteur

Jean-Marie Breton

Professeur émérite à l’Université des Antilles (Guadeloupe), Membre de l’Académie des Sciences d’Outre-Mer (Paris), j.m.breton@wanadoo.fr

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