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Dossier

La mer, un vecteur de construction régionale dans l’espace interaméricain ? Une lecture géographique et géopolitique de la maritimisation

The Sea, a Vector of Regional Construction in the Inter-American Space? A Geographical and Geopolitical Reading of Maritimization
Sylvain Domergue

Résumés

Cet article vise à mettre en évidence l’importance de la maritimisation dans l’espace interaméricain, et son rôle dans le développement d’une intégration régionale autour des enjeux qu’elle soulève. A la différence d’une lecture traditionnellement orientée autour du seul bassin caribéen, l’étude conduite met en évidence une régionalisation des interactions maritimes, commerciales mais également des flux illicites, autour d’un vaste ensemble géographique comprenant les côtes pacifique de l’Amérique centrale et de l’Equateur, le golfe du Mexique, la Mer des Antilles, et les approches atlantiques jusqu’au plateau des Guyanes. Les enquêtes de terrain, les entretiens conduits et l’analyse des discours mettent également en lumière une volonté des acteurs de la sécurité maritime nichés à différents niveaux de gouvernance (Etats, organisations internationales, entreprises, etc.) de privilégier le prisme régional afin de prévenir et lutter contre des risques et menaces d’ordre maritime transnationaux. Cela se traduit par la construction de réseaux et mécanismes de coopération d’échelles variables, mais visant à placer l’ensemble des acteurs considérés dans une relative unité de situation face à des problématiques de sécurité considérées comme communes. Cette coopération multi-niveaux tend à favoriser des processus d’intégration régionale par une défragmentation progressive de l’espace maritime étudié, une réduction des effets-frontières entre unités spatiales contigües (adoption de matériels communs, uniformisation des protocoles d’action, adoption d’un même langage opérationnel, convergence des réglementations, échanges de renseignement et de personnel, etc.), et création d’espaces de gouvernance partagés, à l’image des Search and Rescue Regions, ou le développement de zones de protection maritime multinationales. Cette intégration demeure toutefois incomplète, en raison des carences capacitaires de nombreux acteurs et de blocages politiques persistants.

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Texte intégral

Introduction

1Le 7 juin 2022, les Etats-Unis, le Costa Rica, l’Equateur et le Panama se sont entendus pour accélérer la création de la plus grande réserve de biosphère marine transfrontalière au monde au large des côtes centraméricaines, en la renforçant d’objectifs de lutte contre les activités criminelles en mer1. A la même date, plusieurs pays de la région engageaient un exercice international2 d’une ampleur inédite de réponse aux catastrophes naturelles. Quelques jours auparavant, s’achevait au Mexique et au Belize l’exercice Tradewins, vaste opération internationale et interarmées annuelle de renforcement de l’interopérabilité d’une vingtaine de nations américaines participantes3. L’essor de ces initiatives régionales de prévention et de lutte contre les catastrophes naturelles, les activités criminelles en mer, ou de préservation de l’environnement marin témoigne du développement des préoccupations des Etats riverains pour les enjeux maritimes.

2En prenant comme objet d’étude ce vaste espace interaméricain, à l’articulation de l’Amérique du Nord et de l’Amérique du Sud, entre Océan Pacifique et Atlantique, cette étude cherche à mettre en lumière le rôle des enjeux maritimes dans les relations internationales, et en particulier observer leur potentiels effets matière d’intégration régionale.

Cadre théorique

L’intégration régionale comme processus

3L’intégration est un concept très étudié par les Sciences Economiques et les Sciences Politiques. Le plus souvent, il est appréhendé par ces disciplines comme l’élaboration d’accords internationaux ou l’édification de mécanismes institutionnels supranationaux (Haas, 1958; Hoffmann, 1966; Mitrany, 1943; Moravcsik, 1993; Brichambaut et al., 2002). Ceux-ci sont nombreux et de natures diverses dans l’espace étudié (Will, 1991 ; Lewis 2002 ; Taglioni, 2003 ; Taglioni et Théodat (dir.), 2007 ; Taglioni, 2011). Les théories du nouveau régionalisme invitent cependant à adopter une nouvelle approche : dans la continuité des travaux des constructivistes dans les années 1980 et 1990, s’est affirmée l’idée que la région n’était pas seulement un espace borné sur une carte ou défini par des caractéristiques physiques et des faits humains qui y sont liés (Vidal de la Blache, 1910), mais comme une construction sociale, qui peut se faire ou se défaire (Allen et al., 1998). Elle serait donc un projet intentionnel, un assemblage politique, objet de représentations (J. Agnew, 1987, 2014; J. A. Agnew & Duncan, 1989; Paasi, 1986). Mais comme toute construction, elle peut être plus ou moins avancée. Frederik Söderbaum et Bjorn Hettne estiment qu’il existe plusieurs degrés d’intégration régionale, qui est donc comprise comme un processus au cours duquel une portion d’espace est, peu à peu, remplie par assez de « substance économique, institutionnelle, politique, culturelle, et finalement identitaire pour devenir un système distinct des autres et être perçue comme tel » (Mareï & Richard, 2018, p. 185). En d’autres termes, à la différence de la vision traditionnelle des Sciences Politiques, la Géographie comprend l’intégration régionale comme un système régional fonctionnel composé d’unités spatiales entre lesquelles il existe de fortes interactions (Gana & Richard, 2014; Richard, 2014; Escudé-Joffres, 2020).

1. Démarche de recherche

1.1. Problématique

4S’il ne s’agit pas ici d’étudier l’intégration régionale de manière holistique, mais seulement sectorielle, de quelle manière peut-elle se manifester dans le domaine maritime ? Quel rôle joue la maritimisation dans l’animation des interactions et des coopérations politiques internationales dans l’espace étudié ?

5La démarche adoptée se veut donc ici résolument transdisciplinaire : s’il elle mobilise les Sciences politiques, et plus particulièrement la vision constructiviste des relations internationales par l’analyse des pratiques discursives et institutionnelles des acteurs (Neumann, 1994), elle fait également appel à une lecture géographique par l’identification, l’observation et la traduction spatiale des phénomènes étudiés. Elle s’appuie enfin sur la Géopolitique en tant que méthode (Foucher, 1991) s’intéressant aux acteurs, aux enjeux qui motivent leurs interactions et aux dynamiques territoriales qui en découlent (Rosière, 2021).

1.2. Méthodologie

6Pour cela, cette étude est conduite dans une démarche inductive, en laissant émerger des résultats « par le bas », hors de toute construction hypothétique préalable. Appuyée sur une démarche empirique, cette méthode a nécessité d’accorder une place centrale à l’observation, la collecte de témoignages et l’analyse des pratiques (Gumuchian & Marois, 2018). Dans cette perspective, les recherches pour cette étude ont été conduites au gré d’observations directes (conférences internationales, navigation et préparation à des exercices internationaux à bord de bâtiments militaires, etc.) et participantes (réunions d’État-Major, réalisation d’études ciblées, etc.), ainsi que près d’une centaine d’entretiens semi-directifs ou non-directifs. Ceux-ci ont été conduits avec des acteurs européens, caribéens, sud et nord-américains de la sécurité maritime, cadres de niveaux divers d’entreprises privées et d’institutions publiques. La démarche de recherche s’appuie parallèlement sur une analyse de la littérature scientifique, de la documentation officielle (discours, compte-rendu d’activités, rapports annuels, traités, accords bilatéraux et multilatéraux, etc.), de sources ouvertes et de documents plus sensibles d’accès restreint. Elle a permis la collecte d’un matériau de recherche riche, mais qui, pour certains éléments confidentiels, ne pourront être précisés.

1.3. Plan

7La démarche de recherche veille d’abord à démontrer les effets régionalisés de la maritimisation dans l’espace étudié. Elle conduit à mettre en évidence l’existence de risques et menaces d’ordre maritime perçus de plus en plus collectivement par les acteurs riverains. Ceux-ci sont à l’origine de l’essor de fortes interactions et d’une construction régionale autour des enjeux maritimes qui demeure toutefois floue et incomplète.

2. Une régionalisation des enjeux maritimes

2.1. De fortes interactions interrives dans un contexte de maritimisation …

8L’espace interaméricain est caractérisé par une maritimisation ancienne et aujourd’hui prépondérante. Traditionnellement, ce concept est entendu par les Sciences Economiques et certains courants de la Géographie comme « le processus conduisant les littoraux d’un grand nombre de pays à prendre une part de plus en plus importante dans l’économie » d’une société, d’un territoire (Woessner (dir.), 2020, p. 443). Dès l’époque précolombienne, l’espace maritime a joué un rôle important pour les sociétés riveraines : la recherche archéologique a mis en évidence des dynamiques migratoires et des échanges interinsulaires et continentaux, en particulier à l’époque des civilisations aztèque et maya, où un intense commerce maritime de cabotage en Mésoamérique semble avoir eu rôle significatif dans le fonctionnement économique de ces grandes civilisations isthmiques (Fitzpatrick, 2015; Louchet, 2014; Moreau, 1987; West & Augelli, 1976). Avec le développement de la colonisation européenne à partir du XVe siècle, la mer est placée au cœur du système colonial (Bénito-Espinal, 2014), la mer devenant le théâtre et le support du développement d’un réseau d’échanges hiérarchisés, de « ponts sur la mer » (Gruzinski, 2004, p.145). La colonisation a favorisé la forte extraversion économique maritime des territoires riverains. La production de sucre, de tabac, de café et surtout d’or et d’argent d’Amérique du Sud était systématiquement drainée vers les côtes et l’espace interaméricain, afin d’y être exportée vers l’Europe ou l’Asie (Flynn & Giraldez, 1996; Flynn & Giráldez, 1995; Stein & Stein, 2000; Bailey & Bhaopichitr, 2004). Cette extraversion s’est accentuée lors de la période post-coloniale avec l’essor de l’industrialisation aux XIXe et XXe : l’Amérique centrale, l’Amérique du Sud et dans une moindre mesure l’archipel Caraïbe ont, dès le début du XIXe siècle, fourni des matières premières et ressources nécessaires au développement industriel de l’Amérique du Nord et de l’Europe (Mahan, 1892; Bénito-Espinal, 2014).

9Dès la fin des années 1970, des auteurs comme Alain Vigarié élargissent l’acception de la maritimisation en désignant les phases d’évolution socio-économique d’une société tournée vers la mer (Vigarié, 1980). Aujourd’hui, la mer et sa « richesse intrinsèque » (Bénito-Espinal, 2014, p.12), demeure fondamentale à bien des égards pour les territoires riverains. Les activités de pêche artisanale et industrielle jouent ainsi un rôle important pour de nombreuses sociétés côtières, mais avec de grandes disparités géographiques.

Figure 1. Densité des activités de pêche

Figure 1. Densité des activités de pêche

Conception Sylvain Domergue ; données issues de Marine Traffic, année 2020

  • 4 Système d’identification automatique des navires, équipant théoriquement tous les navires supérieur (...)

10Lecture : Les types de navires répertoriés sont les navires de pêche, dont les navigations ont été relevées à partir du croisement des données AIS4 et certaines données radars collectées par la société Marine Trafic. Au maximum, sur les tracés rose clair, la densité du trafic maritime est par endroits supérieure à 500 000 navigations/4.89km²/an, soit un passage moyen d’environ 11 navires par heure sur une portion d’1 kilomètre carré dans les zones les plus densément fréquentées. Ces espaces hyperdenses demeurent toutefois rares dans l’espace étudié, les densités de concentration de navire de pêche étant globalement faibles, et très inégalement réparties. La représentation cartographique permet de mettre en évidence une très faible activité de pêche commerciale sur l’essentiel de la mer des Antilles et du Golfe du Mexique. Il est toutefois possible de distinguer clairement les activités de pêche industrielle au large des côtes du Texas, de la Louisiane, du Mississipi et de l’Alabama (point A, pêche à la crevette notamment). L’activité de pêche est également nettement plus importante dans le Pacifique que dans la mer des Caraïbes et ses approches atlantiques comme en témoignent les concentrations aux points B (Tuna Belt, zone de pêche particulièrement prisée des pays riverains du Pacifique pour la forte concentration en thon), C (dôme du Costa Rica) et D (upwelling des Galapagos). Les points F et G témoignent de la richesse biologique des eaux turbides de la côte septentrionale de l’Amérique du Sud, sous l’effet des fleuves et des upwellings côtiers.

11Les espaces maritimes occupent également un poids important dans les économies locales par la production d’hydrocarbures off-shore. Celle-ci représente encore 3 à 10% du PIB d’Etats comme la Colombie, le Guyana, le Suriname, Trinidad et Tobago, et jusqu’à 60% des recettes budgétaires du Venezuela pour l’année 2022. Les prospections réalisées dans une vaste zone maritime au large du Guyana et du Suriname en 2015, ont mis à jour de nouvelles grandes réserves pétrolières, qui pourraient atteindre 13,6 milliards de barils de pétrole brut et 1 000 milliards de m3 gaz, à savoir représenter la deuxième réserve d’hydrocarbures encore non-exploitée au monde5, certaines sources évoquant une augmentation du 500% du PIB du pays d’ici 20306. Plus au nord, les bassins sédimentaires favorisent depuis plusieurs décennies l’exploitation des réserves d’hydrocarbures off-shore au large des côtes du Campeche, du Tabasco et du Veracruz. Les côtes du Texas, du Mississipi, de l’Alabama mais surtout de la Louisiane aux Etats-Unis possèdent enfin les plus vastes champs pétroliers et gaziers off-shore de l’espace étudié. Ils représentent aujourd’hui 10 à 23% du PIB de ces Etats, et plusieurs centaines de milliers d’emplois sur les côtes et en mer (American Petroleum Institute, 2021)7.

12L’importance de la mer pour les territoires riverains de l’espace maritime interaméricain est donc ancienne, et génère des complémentarités et interdépendances fortes. Or, la maritimisation se lit également, depuis les années 1990, comme l’accroissement des échanges internationaux par voie maritime dans un contexte de mondialisation (Frémont, 2019; Vigarié, 1990, 1995).

  • 8 Bauxite and alumina statistics and information, National Minerals Information Center, consulté en j (...)

13L’Amérique latine et les Caraïbes représentent encore à ce jour 21% des importations états-uniennes de bauxite, dont une grande part de la production jamaïcaine, surinamaise, guyanienne et brésilienne est de longue date acheminée vers le sud des Etats-Unis (Chardon, 1985; Lerat, 1958; Manigat, 1969; Meynier, 1950; Vogt, 1958, USGS, 20198). Les exportations céréalières et de charbon du vaste hinterland du grand bassin du Mississipi, comprenant le centre des Etats-Unis et le sud du Canada central, contribuent également à faire du littoral du sud des Etats-Unis donnant sur le Golfe du Mexique la plus importante interface portuaire d’Amérique du Nord (Marcadon, 1991; Leriche, 2016). Cet espace maritime demeure aujourd’hui pour les Etats-Unis un « seuil par lequel se fait une grande partie des échanges vitaux à l’équilibre de l’ensemble » (Taglioni et Théodat, 2007, p.10). Mais ce sont surtout les flux d’hydrocarbures qui caractérisent de longue date le trafic maritime dans cette partie du monde, en particulier depuis Trinidad et Tobago, le Venezuela et le Mexique vers les ports de Louisiane et du Texas.

  • 9 Littéralement, un point de congestion, ou « goulot d’étranglement ». Dans le domaine maritime, et e (...)
  • 10 Entretien conduit avec le coordinateur de l’Organisation Maritime Internationale pour les Caraïbes (...)

14Le trafic international exogène en direction de l’Europe, l’Afrique et l’Asie continue de s’accroître sur un axe nord-est-sud-ouest entre les choke points9 des passes de Windward, de la Mona, de Guadeloupe, de Trinidad, les détroits du Yucatan et de Floride, et le canal de Panama dont l’élargissement s’est terminé en 2016. Outre une croissance des flux d’hydrocarbures, de gaz liquéfié notamment en raison de la forte hausse de la demande asiatique et de la crise ukrainienne10, l’espace interaméricain est également animé par un important trafic conteneurisé. Berceau de la conteneurisation avec les expérimentations de Malcolm Mac Lean et Keith Tantlinger en 1956, il est aujourd’hui l’un des principaux carrefours maritimes de la mondialisation des échanges de marchandises, dont le canal de Panama en constitue l’un des principaux points de passage avec ses 150 routes maritimes internationales. De nombreux hubs de rang mondial tels les ports panaméens de Colon (Caraïbe) et Balboa (Pacifique), de Kingston (Jamaïque) ou encore Carthagène (Colombie) pour n’en citer que quelques-uns, organisent des flux maritimes régionaux hiérarchisés. La cartographie des indices de connectivité bilatérale (cf. Figures 3 et 4) met en évidence les fortes interactions maritimes existant entre les Etats riverains, et ainsi l’importante régionalisation des échanges, concept ici compris comme « phénomène spatialement concentré », ou plus exactement « l’intensification d’interactions et/ou d’un phénomène entre des unités territoriales situées dans la même partie du monde, augmentation plus rapide qu'avec le reste du monde » (Richard, 2018, p.83).

Figure 2. Indice de connectivité bilatérale du transport maritime conteneurisé régulier (LSBCI) des territoires riverains de la RMIA pour l’année 2020

Figure 2. Indice de connectivité bilatérale du transport maritime conteneurisé régulier (LSBCI) des territoires riverains de la RMIA pour l’année 2020

Cet indice, proposé par la CNUCED, évalue la qualité et l’intensité de liaisons maritimes bilatérales entre deux pays en prenant en compte, par une équation complexe, le nombre de transbordement, le nombre de connexions directes, le nombre de compagnies maritimes reliant les deux pays par des routes directes et indirectes, et les capacités des navires employés sur les lignes en question. A la différence des indicateurs déterminant les principaux partenaires économiques d’un pays (volumes et/ou valeur des marchandises échangées), il permet en revanche de révéler le degré d’interconnexion maritime entre deux pays. Dans le tableau ci-dessus, sont représentés pour chaque Etat ou territoire de la RMIA (colonnes) les 10 premiers partenaires en termes d’indice de connectivité bilatérale (lignes). Les données en vert mettent en relief les partenaires situés dans la RMIA : une démarche qui permet de mettre en évidence la forte régionalisation des connexions maritimes bilatérales interrives au sein de cette région maritime en matière de transport conteneurisé. Exemple de lecture : parmi les dix premiers partenaires avec lesquels le Costa Rica est le mieux connecté par voie maritime, huit se situent dans la RMIA. Note : les données ne sont pas disponibles pour certains petits territoires sous souveraineté néerlandaise (Bonnaire, Saint Marteen, Saba, …), française (Saint Barthelemy, Saint-Martin, …) et britannique (Montserrat, …).

Réalisation Sylvain Domergue, 2021 ; Source CNUCED 2020

Figure 3. Indice de connectivité bilatérale des transports maritimes conteneurisés réguliers (LSBCI) pour l’année 2020

Figure 3. Indice de connectivité bilatérale des transports maritimes conteneurisés réguliers (LSBCI) pour l’année 2020

Représentation cartographique des données du tableau de la figure précédente (tableau 5) : un trait de 1 mm représente un indice de 0,1. Les indices de connectivité concernant les dix partenaires les mieux connectés par voie maritime de chaque pays au sein de la RMIA figurent en bleu marine, les indices vers le reste du monde en bleu ciel. Ces deux figures témoignent de la persistance d’une forte régionalisation des échanges conteneurisés et une dense interconnexion par voie maritime des pays riverains de la RMIA.

Réalisation Sylvain Domergue, 2021 ; Source CNUCED 2020

15L’essor de l’industrie de la croisière et du trafic de plaisance a également contribué à une régionalisation, mais plus nettement concentrée, des flux maritimes de loisir dans la partie orientale du grand bassin caraïbe, en particulier dans un triangle compris entre la Floride, le Yucatan et les Petites Antilles (Figures 5 et 6). Cet espace est ainsi devenu, depuis les années 1990, la première destination mondiale du tourisme de croisière, avec plus de 50% du nombre de passagers (Commonweatlh Secretariat, 2016), soit plus de 11 millions de personnes en 2018.

Figure 4. Densité du trafic de passager

Figure 4. Densité du trafic de passager

Lecture : Les types de navires répertoriés sont les navires de type paquebot, ferry, ou transport de personnel technique (plateformes pétrolières en mer, etc.), dont les navigations ont été relevées à partir du croisement des données AIS et certaines données radars collectées par la société Marine Trafic. Au maximum, sur les tracés les plus clairs, la densité du trafic maritime est par endroits supérieure à 500 000 navigations/4.89km²/an, soit un passage moyen d’environ 11 navires par heure sur une portion de 1km² dans les zones les plus densément fréquentées.

Source : Marine Traffic, année 2020

Figure 5. Densité du trafic de plaisance

Figure 5. Densité du trafic de plaisance

Lecture : Les types de navires répertoriés sont les navires de plaisance dont les navigations ont été relevées à partir du croisement des données AIS et certaines données radars collectées par la société Marine Trafic. Au maximum, sur les tracés les plus clairs, la densité du trafic maritime est par endroits supérieure à 500 000 navigations/4.89km²/an, soit un passage moyen d’environ 11 navires par heure sur une portion de 1km² dans les zones les plus densément fréquentées.

Source : Marine Traffic, année 2020

  • 11 Population résidant à moins de 100 km des côtes. Le PNUE et l’UNESCO estiment à 100 millions le nom (...)
  • 12 Site Internet du Caribbean Large Marine Ecosystem, consulté en février 2021, https://clmeplus.org/c (...)
  • 13 Entretien conduit en octobre 2021

16Il est donc possible de mettre en évidence le poids croissant de la maritimisation de cet espace sur le temps long et son caractère régionalisé, les mers interaméricaines occupant aujourd’hui une place importante dans la polarisation des activités sur cet espace où se concentreraient plus de 150 millions d’habitants pour les seuls espaces côtiers11 en 2016 selon le PNUE et l’UNESCO12. Comme nous l’indiquait un diplomate européen en poste à Bogota : « l’ensemble des pays de la région, au premier rang desquels se trouve la Colombie, développent depuis quelques années un très important tropisme maritime. La mer est vue, outre comme une source d’opportunités économique, comme le lieu et sujet privilégié d’échange avec les Etats voisins et le reste du monde. Plus récemment, elle est également vue comme une source de dangers »13. Au-delà des interactions et d’une certaine régionalisation des activités humaines en mer, cet espace est en effet soumis à des problématiques maritimes transnationales régionalisées, qui s’observent dans au moins deux cas d’études : les risques naturels majeurs, et la criminalité en mer.

2.2. … contribuent à mettre en évidence une régionalisation et une transnationalité croissante des risques …

  • 14 Site Internet de la page Caraïbe du Tsunami Programme de la Commission Océanographique Intergouvern (...)
  • 15 Entretiens conduits avec la NOAA et Météo France Martinique (2019-2020)

17Comme l’écrivait Simon Leys, « la mer, c’est la nature poussée au paroxysme » (Leys, 2003). La mer est en effet porteuse de nombreux aléas et risques naturels, facteurs d’insécurité, en particulier dans l’espace interaméricain. Sa situation géographique et géologique le place à l’entrecroisement de plusieurs lignes de failles, parfois très actives (Louchet, 2014, USGC, 2020), générant un risque important de tsunamis (ICG/CARIBE-EWS, 2020)14. Mais l’ensemble de cet espace est également soumis à un risque climatique majeur, étroitement lié au milieu maritime : sous l’effet de ces concentrations d’eaux chaudes, dans un contexte climatique essentiellement tropical, l’espace interaméricain est exposé à de violents aléas climatiques en fin de saison chaude15.

18La côte Pacifique est également concernée : la concentration d’eaux surchauffées en surface sous l’effet des courants marins provenant d’Asie et longeant l’équateur, venant buter sur les côtes américaines, génère sur la même période de puissants phénomènes climatiques dévastant régulièrement les littoraux occidentaux de l’Amérique Centrale. Portés par les vents orientés ouest-est, ils remontent ensuite le long des côtes du Mexique, avant de s’éloigner en direction du Pacifique Nord (cf. Figures 7 et 8).

Figure 6. Cinématique des principaux ouragans ayant frappé la région entre 2000 et 2020

Figure 6. Cinématique des principaux ouragans ayant frappé la région entre 2000 et 2020

Lecture : les cyclones de catégorie 5 (H5) sont figurés en violet, de catégorie 4 (H4) en rose, de catégorie 3 (H3 en rouge), de catégorie 2 (H2) en orange, de catégorie 1 (H1) en jaune, les tempêtes tropicales en vert, les dépressions tropicales en bleu, et les phénomènes climatologiques extratropicaux en gris.

Source: US National Oceanic and Atmospheric Administration16, 2021

Figure 7. Synthèse schématique des principales zones soumises aux aléas climatiques majeurs

Figure 7. Synthèse schématique des principales zones soumises aux aléas climatiques majeurs

Lecture : en orange, les zones soumises à des risques élevés (fréquence et puissance) d’aléas climatiques majeurs ; en rouge, les zones soumises à des risques très élevés (fréquence et puissance) d’aléas climatiques majeurs. Les entretiens récemment conduits auprès de météorologues de Météo France (2019) et d’autorités politiques et/ou militaires panaméennes et colombiennes (2021) ont souligné l’extension vers le nord et le sud de ces zones à risques, dans des espaces jusqu’ici préservés de ces risques.

Réalisation Sylvain Domergue, 2021 ; Source : NOAA 2018-2021, entretiens conduits auprès de Météo France Fort de France, 2019.

  • 17 Bilan des entretiens conduits entre 2018 et 2022

19La trajectographie de ces aléas témoigne d’une forte communauté de destin des territoires riverains face aux risques climatiques majeurs pour la quasi-totalité du bassin étudié. Au cours de l’ensemble des entretiens conduits sur cette thématique, et au cours de tous les terrains d’observation réalisés, ce risque est systématiquement appréhendé dans le discours des acteurs comme une problématique « régionale » et « commune »17. A cela s’ajoute la problématique des menaces maritimes.

2.3. … et des menaces maritimes.

20Le sociologue Ulrich Beck distingue les menaces des risques en parlant de « la substitution du hasard par l’intention » (Beck, 2003, p. 32). Une définition partagée par le criminologue Jean Paul Brodeur, pour qui « la base de la distinction entre risque et menace […] tient au fait que le risque soit un évènement naturel ou un accident qui n’est pas la réalisation d’une intention qui la précède, alors que la menace repose sur une intention antérieure » (Brodeur, 2006, p. 496). Or, l’espace étudié est affecté par une problématique croissante de criminalité en mer, à commencer par le narcotrafic.

  • 18 Entretien conduit en février 2019

21Déjà fortement développés dans le courant du XXe siècle sous l’effet de l’essor de la production de résine de cannabis et d’héroïne en Amérique centrale et caraïbe, mais surtout de cocaïne en Amérique andine, la géographie des flux illicites bascule en mer à partir des années 1980-90 (I. Griffith, 2000; I. L. Griffith, 1995; Morris, 2016; Ordonez Martinez, 2018.). Comme nous le signalait un Amiral européen en poste dans les Caraïbes, les narco-trafiquants ont « profité de capacités d’emports plus importantes, mais aussi des faibles capacités navales des Etats »18 pour développer de puissants réseaux transnationaux questionnant la maille nationale comme cadre pertinent de lutte contre ces activités déstabilisatrices. Les enquêtes de terrain et la cartographie des données quantitatives rendent compte de la régionalisation de ce phénomène (Domergue, 2020a). D’après une Amirale des garde-côtes des Etats-Unis, interrogée en avril 2019, « 93% du narcotrafic régional transiterait aujourd’hui par voie maritime à un moment de son parcours » (cf. Figure 9).

Figure 8. Schématisation de synthèse des dynamiques maritimes du narcotrafic dans la RMIA

Figure 8. Schématisation de synthèse des dynamiques maritimes du narcotrafic dans la RMIA

En orange clair, les espaces maritimes soumis au développement du narcotrafic. En orange vif, l’espace de concentration majeur des navigations suspectes relevées par le JIATF-S dans l’espace interaméricain. Les flèches représentent les routes terrestres et maritimes de transit du narcotrafic hors de la RMIA.

Réalisation Sylvain Domergue, 2021

22La maritimité de ces flux complexifie considérablement la tâche des autorités en charge de la lutte contre cette menace, au regard de l’immensité de l’espace à surveiller et de l’enchevêtrement de frontières et délimitations maritimes qui le fragmentent (cf. Figure 10).

Figure 9. Délimitations des Zones Economiques exclusives et litiges frontaliers en mer dans la région interaméricaine

Figure 9. Délimitations des Zones Economiques exclusives et litiges frontaliers en mer dans la région interaméricaine

Source : à partir d’une production cartographique d’Atlas Caraïbe (Université de Caen), modifié et mis à jour par Sylvain Domergue avec l’accord des auteurs, 2021

23A cette problématique s’ajoute, depuis le début des années 2000, l’essor du brigandage, de la piraterie et de la pêche illégale. La piraterie est définie par les articles 100 à 111 de la Convention de Montego Bay sur le Droit de la mer et est « considérée comme un acte de violence commis à des fins privées, en haute mer (hors eaux territoriales) ». Elle reste peu active dans l’espace étudié, mais se développe d’année en année, en particulier au large de l’Amérique centrale et du Mexique. Le brigandage est en revanche beaucoup plus présent : les études du Maritime Information Cooperation & Awareness Center et du Bureau Maritime International mettent en évidence une hausse très significative, parmi les plus fortes au monde, de ces « actes illicites commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un État »19. Elle concerne particulièrement le Mexique au large du Campeche, mais surtout le golfe du Honduras, et les petites Antilles (cf. Figures 11 et 12).

Figure 10. Rapport de situation du MICA Center, 2021

Figure 10. Rapport de situation du MICA Center, 2021

Figure 11. Activité de brigandage/piraterie relevée par le Caribbean Safety and Security Net (CSSN) pour l’année 2019

Figure 11. Activité de brigandage/piraterie relevée par le Caribbean Safety and Security Net (CSSN) pour l’année 2019
  • 20 Si elles offrent l’opportunité de disposer d’une cartographie plus précise que celle proposée par l (...)

Lecture : en rouge, les incidents avec violence, en jaune, les incidents sans-violence20.

24La pêche illégale se développe également en plusieurs points de la région, plus particulièrement au large du plateau des Guyanes (Guyana, Suriname, Guyane Française, Brésil) et dans le « Triangle Pacifique » (au large de l’Equateur notamment). Comme l’ont signalé lors d’un entretien le Pr. Patrick Mahon de l’Université des Indes Occidentales et le Pr. Lucia Fanning de l’Université Dalhousie (Canada) :

  • 21 Rencontrés au laboratoire CERMES de l’Université des Indes Occidentales, Campus de Bridgetown, La B (...)

« L’une des problématiques corrélant à la fois une dimension sécuritaire et les questions environnementales est sans aucun doute la question de la pêche illégale. La problématique dans ce domaine est de deux sortes : d’une part la pêche massive encore pratiquée par des acteurs extérieurs, comme les Coréens ou Taïwanais (mais en diminution), et d’autre part la question du non-respect des frontières maritimes des États : de très nombreux pêcheurs locaux transgressent très régulièrement, et sans difficulté, les limites maritimes, au détriment des stocks présents chez leurs voisins »21.

25Les données de navigation radar et satellite et les prises de vue aériennes qui ont pu être consultées pendant des phases d’observation participantes confirment l’augmentation de la présence de navires étrangers s’adonnant à des activités non réglementées dans ces zones.

26A l’image des interactions économiques, la géographie de phénomènes d’ordre sécuritaire met en évidence une certaine régionalisation des problématiques observées. Toutefois une construction régionale autour des enjeux de sécurité maritime s’affirme également par les actions intentionnelles de coopération mises en œuvre par les acteurs riverains.

3. Un processus d’intégration sécuritaire maritime régionale révélé par l’observation d’une géographie multidimensionnelle des interactions

3.1. La perception croissante d’un nécessaire dépassement de la maille nationale …

27Ces problématiques suscitent en effet, pour les acteurs riverains, une hausse des préoccupations sécuritaires d’ordre maritime (Morris, 2016). Les démarches de recherche conduites dans le cadre de cette étude ont mis en évidence une appréhension croissante de l’insécurité maritime dans la production institutionnelle des Etats de la région.

  • 22 Voir en particulier l’article 17 de la Convention de Vienne qui n’autorise le « droit de visite » e (...)

28Comme l’ont montré les entretiens conduits et les observations de terrain, le caractère transnational des risques et menaces engendre en effet une conscientisation croissante du besoin de coopération (Tulchin et al., 2000). Pour le seul exemple du narcotrafic, les entretiens réalisés avec des officiers de plusieurs états-majors entre 2018 et 2021 ont mis en lumière les stratégies de « sauts de juridiction » appliqués par les trafiquants : en franchissant rapidement les frontières maritimes des Etats, ils réduisent les risques d’interception en jouant des réglementations internationales encadrant strictement le droit de poursuite22. De la même façon, la diversité d’origine des flux et des individus impliqués complexifie la collecte et l’analyse de renseignements, et donc l’élaboration de stratégies de lutte efficaces. Comme l’indiquait une Amirale des garde-côtes états-unienne lors d’un entretien réalisé en 2019 :

  • 23 Entretien réalisé en marge du sommet CABSEC 2019 à Bridgetown, la Barbade.

« Malgré toutes nos capacités techniques et humaines, nous sommes absolument incapables d’assurer seuls la protection de notre frontière maritime sud. Nous avons besoin de la coopération de nos voisins de l’ensemble du bassin, pour collecter et partager du renseignement, mais également développer nos capacités à travailler ensemble de manière à pouvoir intervenir en mer dans toute la région »23.

  • 24 Entretiens conduits avec plusieurs officiers généraux caribéens en marge des forums CABSEC 2019 et (...)

29Les Etats-Unis appréhendent en effet de longue date la menace du narcotrafic. Avec la proclamation en 1971 de la « guerre contre la drogue » par Richard Nixon, puis la promulgation en avril 1986 de la directive présidentielle NSDD 221, cette problématique est considérée comme une menace contre la sécurité nationale. Dès la fin des années 1990, après des décennies de relatif désintérêt pour la question, les Etats insulaires de la Caraïbe orientent à leur tour leurs politiques de défense contre ces activités déstabilisatrices24 (Bowling, 2010; I. Griffith, 2000; Morris, 2016; Ordonez Martinez, 2018).

  • 25 Sous l’intitulé HA/DR, pour Humanitarian Assistance and Disaster Relief.
  • 26 Entretiens conduits avec plusieurs chefs d’Etats-majors, cadres d’ONG et diplomates de la région en (...)

30Ainsi, les enquêtes de terrain ont montré que les orientations stratégiques des administrations publiques, forces armées, policières, des administrations douanières, mais également les ordres du jour des sommets internationaux et conférences thématiques régionales accordent une place grandissante aux enjeux maritimes. Parmi les plus importants, les sommets CABSEC (Caribbean Security Summit) et CANSEC (Caribbean Nations Security Conference), nés à la fin de la décennie 2000 à l’initiative des Etats-Unis, organisent chaque année un nombre grandissant de tables rondes et interventions sur le thème spécifique de la sécurité maritime. Les entretiens réalisés et les archives consultées ont mis en évidence que, si le narcotrafic y occupait jusqu’à présent une place centrale, les problématiques environnementales, et en particulier la réponse aux catastrophes naturelles25, ont connu un important essor ces dernières années. Or, la prévention des risques et surtout les mécanismes internationaux de réponse d’urgence reposent sur des moyens militaires le plus souvent mis en œuvre par les marines des Etats riverains26. Plusieurs situations l’illustrent, comme les cas récents des cyclones Irma et Maria (2017), Dorian (2019), du séisme de la péninsule de Tiburon en Haïti (2021), ou encore de l’éruption de la Soufrière sur l’île de Saint Vincent et les Grenadines (2021).

  • 27 Entretien conduit en 2019

31De nombreux entretiens conduits ont mis en évidence la volonté des Etats de penser davantage collectivement leur sécurité face à ces problématiques transnationales. Le Chef d’Etat-Major jamaïcain et un cadre dirigeant d’une agence spécialisée de la CARICOM estimaient ainsi, qu’en ce qui concerne la question de la lutte contre la criminalité maritime, il est indispensable de « construire des réseaux pour combattre des réseaux »27.

3.2. … à l’origine d’une architecture de coopération multiniveau enchevêtrée …

  • 28 États disposant d’un officier de liaison au sein de la JIATF-S : Argentine, Brésil, Canada, Chili, (...)

32Quels que soient les risques et menaces appréhendés, les Etats, les institutions internationales, les ONG, et les acteurs privés privilégient l’échelle régionale ou sous-régionale pour développer des politiques de sécurisation (Domergue, 2020, 2021). Cela passe d’abord par la création d’organes internationaux d’échanges entre autorités de haut niveau, à l’image des conférences CABSEC et CANSEC évoquées plus haut. Dans le domaine plus spécifique du narcotrafic, on compte également le Joint Inter-Agency Task Force South, installé à Key West, et héritier de la South Florida Task Force fondée en 1981 à l’initiative de Ronald Reagan (Ordoñez Martinez, 2018). Une vingtaine d’États28 de la région Caraïbe, d’Amérique du Sud et d’Europe y disposent d’un officier de liaison et coopèrent concrètement sur le terrain (exercices conjoints, formations, échanges d’informations, actions coordonnées, etc.), afin d’améliorer la sécurité maritime dans la région. Bien que son aire de compétence couvre l’ensemble de l’Amérique latine, l’analyse et la cartographie des pratiques réalisées par des observations en terrain institutionnel entre 2018 et 2021 met en évidence que l’espace interaméricain constitue le cœur des actions mises en œuvre (cf. Figure 13).

Figure 12. Une géographie différenciée de la coopération sécuritaire maritime multilatérale (lutte contre la criminalité maritime) dans l’interface interaméricaine

Figure 12. Une géographie différenciée de la coopération sécuritaire maritime multilatérale (lutte contre la criminalité maritime) dans l’interface interaméricaine

Crédit : Réalisation Sylvain Domergue, 2021. Sources : enquêtes auprès du JIATF-S, SOUTHCOM, des forces navales locales et observations de terrain (2018-2021)

  • 29 Entretien réalisé en octobre 2021
  • 30 Au nombre de 18, ils comprennent : Anguilla, Antigua et Barbuda, les Bahamas, la Barbade, Bélize, l (...)
  • 31 Extrait de la page de présentation du CDEMA, consultée en juillet 2021, https://www.cdema.org/about (...)
  • 32 Rapport du Sénat, Projet de loi autorisant l'approbation de l'accord concernant la coopération en v (...)

33Les organisations intergouvernementales spécialisées, telles l’Organisation des Nations Unies contre la Drogue et le Crime (ONUDC), développent également des programmes de dimension régionale de soutien et de coopération couvrant ce même espace, à l’image du Caribbean Forum on Maritime Crime dont le siège est à Saint Domingue en République Dominicaine. Comme nous l’indiquait la responsable du programme, « notre organisation a constaté une plus grande efficience des actions de prévention et de lutte lors de la mise en œuvre de mécanismes de dimension intermédiaire au niveau régional »29. En matière de gouvernance des risques environnementaux, le Programme des Nations Unies pour l’Environnement (PNUE) via son programme caribéen (CEP) et son administration régionale (UNEP-CAR/RCU) structure également une organisation ad hoc, le Regional Activity Center/Regional Marine Pollution Emergency, Information and Training Centre (RAC/REMPEITC) en charge de favoriser l’adoption de protocoles et modes d’actions communs à l’ensemble des Etats du grand bassin caribéen face aux risques de pollution maritime d’origine industrielle (déballastage, marée noire consécutive à un naufrage, accident sur un oléoduc sous-marin ou une plate-forme pétrolière, etc.). En matière de suivi des activités de pêche et de protection de l’environnement marin, l’Organisation Maritime Internationale (OMI), la Commission océanique de l’Organisation des Nations Unies pour l’Education, la Science et la Culture (UNESCO) et l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) ont enfin favorisé la création de nombreux accords, organismes et protocoles régionaux de coopération. Ceux-ci permettent de faciliter la gouvernance environnementale maritime, tels le programme de « Mer régionale » de la Grande Caraïbe (Wider Caribbean Region) fondé en 1983 par le Convention dite « de Carthagène », ou la Commission des pêches de l’Atlantique centre-ouest (WECAFC) établie en 1973. Toutefois, en matière de prévention et de lutte contre les catastrophes naturelles, l’échelle sous-régionale est souvent privilégiée. C’est ainsi le cas par exemple du Caribbean Disaster Emergency Management Agency (CDEMA), fondé en 1991, en charge de la coordination des moyens au sein de la CARICOM afin « d'apporter une réponse immédiate et coordonnée à tout événement désastreux affectant tout État membre de la CARICOM30, dès lors que cet État requiert une telle assistance »31. Au-delà des organisations, existent également des accords multilatéraux de coopération, tels le « Caribbean Regional Maritime Agreement », aussi appelé accord de San José ou d’Aruba et entré en vigueur en 2008. Il améliore les dispositifs collaboratifs bilatéraux en permettant « une accélération des procédures d'autorisation d'entrée dans les eaux territoriales, les ports et les aéroports pour les bâtiments et aéronefs ainsi que pour les agents des autres parties, une amélioration de la coordination entre services répressifs, une coopération renforcée en matière de formation » (Rapport du sénat français, 2005, p.11)32.

  • 33 Principal regroupement d’acteurs du secteur du secteur maritime du grand bassin caribéen et d’une p (...)
  • 34 Entretien réalisé au siège de l’association à Panama en septembre 2021.

34Les acteurs du secteur privé contribuent également à l’identification d’une région formée par la force des interactions coopératives. Interrogé en septembre 2021 à Panama, Juan Carlos Croston, président de la Caribbean Shipping Association33 nous a confirmé la forte préoccupation des acteurs privés du secteur maritime au sujet de ces enjeux environnementaux : « aujourd’hui, la principale crainte partagée par l’ensemble des professionnels de la mer membres de notre association est celle d’une marée noire catastrophique, qui affecterait tant notre activité, que l’image de la région »34. Pour cela, ce regroupement professionnel tente de créer et développer des normes et pratiques communes à l’ensemble de ses membres. Il fournit des informations et des moyens importants pour proposer des formations et des expertises sur un espace comprenant l’ensemble du bassin caribéen, ainsi que les ports de la façade Pacifique du Mexique à l’Equateur.

35Enfin, dans le domaine de la coopération technique entre administrations des affaires maritimes, des protocoles d’accords internationaux signés sous l’égide de l’OMI ont été développés partout dans le monde afin de faciliter les opérations de contrôle des navires et le partage d’information afin d’améliorer la sécurité de la navigation et faciliter les inspections au sein d’une même aire géographique. L’espace interaméricain est concerné par la cohabitation de deux de ces protocoles (dits « MoU », pour Memorandum of Understandinging) : le MoU Caraïbe et le MoU Amérique latine (dit « de Vina del Mar ») (cf. Figure 14).

Figure 13. Une coexistence de deux mécanismes de coopération administrative en matière de sécurité de la navigation (Contrôle de l’Etat du port) au sein de la RMIA

Figure 13. Une coexistence de deux mécanismes de coopération administrative en matière de sécurité de la navigation (Contrôle de l’Etat du port) au sein de la RMIA

Réalisation Sylvain Domergue. Source : OMI 2021

3.3. … favorise des processus d’intégration, à géométrie variable.

36L’analyse du discours et des pratiques des acteurs de la sécurité dans l’espace interaméricain renvoie à la théorie de des « complexes de sécurité », élaborée et développée par les constructivistes dans le sillage des travaux de Barry Buzan (Buzan, 1983). Ceux-ci estiment l’existence de portions d’espace au sein desquelles des pays voisins développeraient des relations conflictuelles ou de coopération dans plusieurs domaines (militaire, économique, politique, sociétal et/ou environnemental). Le système international pourrait ainsi être divisé en unités régionales aux contours flous et mouvants, au sein desquelles les interactions sécuritaires peuvent être conflictuelles ou coopératives. Dans le cas d’interactions coopératives, pour prendre le mot de Karl Deutsch au sujet de ses « communautés de sécurité », elles feraient « reposer la sécurité [ici, maritime] sur la responsabilité de tous » (Richard et Mareï, 2018, p. 27).

37Ces approches considèrent que l’intégration est un processus initié et construit par les acteurs multiples, et potentiellement nichés à différents niveaux de gouvernance, qui le composent. L’observation des mécanismes de coopération à l’œuvre dans l’espace interaméricain dans le domaine de la sécurité maritime met en effet en évidence ces processus, et leur degré varié d’avancement.

  • 35 Comprend la totalité des Etats et territoires insulaires du bassin Caraïbe, ainsi que le Venezuela (...)

38L’intégration se fait d’abord par l’affirmation d’une perception commune de l’espace régional : l’essentiel des protocoles, des instances, des organisations, des accords multilatéraux incitent à comprendre les deux façades Atlantique et Pacifique et non plus seulement le seul bassin Caraïbe. L’exemple de la Caribbean Shipping Association, du JIATF-S ou des forums CABSEC et CANSEC l’ont montré, en intégrant au sein de ces organismes des acteurs allant de l’Equateur au Guyana. L’observation de la mise en œuvre effective de mécanismes de coopération institutionnelle et opérationnelle sur le terrain, permet également de souligner une sociabilisation des acteurs et une dynamique de convergence des normes, favorables à l’uniformisation des pratiques, et donc à la réduction des différences entre les unités territoriales qui composent les ensembles géographiques créés par les accords. C’est par exemple le cas des Etats membres de l’Accord de San José, dont les textes facilitent le franchissement des frontières et les procédures de coopération judiciaire. De la même façon, les Etats participants au mécanisme JIATF-S ou aux MoU de contrôle portuaire adoptent aujourd’hui des réglementations et des protocoles d’action communs ou très similaires, partagent du renseignement au sein de bases de données communes, et réalisent des actions coordonnées via des opérations multinationales. Le RAC/REMPEITC est, de son côté, parvenu à élaborer un plan régional de réaction rapide en cas de pollution maritime majeure, selon des procédures élaborées collectivement et se référant à des textes désormais communs à l’ensemble des Etats participants35. D’un point de vue géographique, il y a donc, dans ces cas précis réduction des effets frontières et émergence progressive d’une région floue au sein desquels des mécaniques superposées de coopération (Escudé, 2021) renforcent les liens entre les unités territoriales (cf. Figure 15).

Figure 14. Une construction régionale par superposition horizontale et verticale des mécanismes de gouvernance de la sécurité maritime

Figure 14. Une construction régionale par superposition horizontale et verticale des mécanismes de gouvernance de la sécurité maritime

Réalisation : Sylvain Domergue, 2021

  • 36 Observations et entretiens conduits dans les petites Antilles en 2019

39La force de ces interactions demeure toutefois variable dans le temps et dans l’espace, selon les situations observées ou les échelles considérées. Dans le cadre de la lutte contre le narcotrafic, des dysfonctionnements ponctuels ont pu être observés à de nombreuses reprises sur le terrain : carences dans la remontée des informations opérationnelles, chevauchement des zones de patrouilles, ou absence de coopération d’un ou plusieurs partenaires36. Plusieurs mécanismes couvrent également de manière très inégale l’espace maritime régional. C’est ainsi le cas du JIATF-S, sous contrôle états-unien, qui ne comprend pas des Etats comme le Venezuela ou Cuba pour des motifs politiques. De la même façon, l’accord multilatéral de San José, notamment promu par la France, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et les Etats-Unis comprend encore relativement peu de signataires (cf. Figure 16).

Figure 15. Représentation géographique de l’accord de San José, corrigée

Figure 15. Représentation géographique de l’accord de San José, corrigée

Source : OEA, 2018, FAA, 2019, State Department, 2020, enquêtes conduites sur le terrain (2017-2021)

40La persistance de la cohabitation de deux protocoles d’entente régionaux (MoU Caraïbes et MoU Amérique latine) pour le contrôle des navires par les affaires maritimes au sein du même espace illustre enfin la persistance d’instances de coopération ne se superposant pas.

  • 37 Enquête conduite au Panama en 2021
  • 38 Entretiens conduits auprès des secrétaires généraux du MoU Caraïbe et du MoU Amérique latine en 202 (...)

41Ces effets de silos et d’intégration en « gruyère », c’est-à-dire ne concernant pas toutes les unités territoriales d’un espace, s’expliquent par de nombreux facteurs. Dans certains cas, la persistance de rivalités et de tensions géopolitiques fortes d’abord, placent des Etats comme le Nicaragua, le Venezuela ou Cuba à l’écart de la plupart des mécanismes sous patronage états-unien. La résistance des opinions publiques ou de certaines élites est également parfois un facteur inhibiteur. C’est ainsi le cas de la Jamaïque, mais surtout du Panama qui, jusqu’à présent, refuse de ratifier l’accord de San José en raison d’une volonté de préserver sa totale souveraineté sur ses eaux et les navires battants sous son pavillon de complaisance37. Les carences capacitaires des petits et micro-Etats caribéens et centre-américains obèrent également le renforcement des coopérations, faute de moyens sécuritaires et administratifs à mettre en œuvre (Domergue, 2020). Enfin, des héritages historiques et culturels sont parfois cités par les interlocuteurs rencontrés pour expliquer la faiblesse de certaines interactions. C’est ainsi le cas des MoU Caraïbes et Amérique latine, dont les secrétaires généraux expliquent la persistance pour des raisons linguistiques et de pratiques administratives héritées38. Mais la géographie de ces protocoles sont en mouvement constant, et sont appelés à converger à l’avenir comme en témoigne l’adhésion récente de Cuba et des territoires néerlandais et français aux deux accords.

Conclusion : la construction d’une région maritime interaméricaine aux contours flous et mouvants

42A la lumière des enseignements tirés de ce travail de recherche, nous proposons de mettre à jour la définition de la maritimisation en la désignant comme un processus d’accentuation de la dépendance à la mer, sous l’effet de la polarisation croissante des activités et intérêts économiques, sociaux et politiques vers celle-ci. Certes, à l’heure de la spécialisation productive des territoires à l’échelle mondiale et de la production en flux tendus selon le principe du « juste à temps », cette dépendance existe avant tout dans le domaine du transport de biens. Mais cette dépendance est liée aussi au développement des activités dans de nombreux domaines : exploitation des ressources halieutiques et énergétiques, tourisme, etc. Cette dépendance croissante induit un ensemble de vulnérabilités et met en exergue des enjeux de protection et de préservation des espaces marins.

  • 39 Un phénomène tomogène est un phénomène qui produit des discontinuités spatiales, de tomo ("coupe-se (...)

43L’espace étudié est particulièrement concerné par cette situation, et présente donc un grand nombre de caractéristiques communes, à commencer par sa forte polarisation par les espaces maritimes qui le composent. Un constat unanime, parmi les interlocuteurs rencontrés au cours de nos recherches, sur le terrain et dans la littérature scientifique, le chercheur britannique Ben Bowling allant jusqu’à parler de « territoire de la mer » (Bowling, 2010, p.38). Les espaces maritimes de l’ensemble géographique étudié n’y sont en aucune façon tomogènes (Gay, 1999)39 : loin de constituer une coupure entre les espaces continentaux riverains, l’eau représente en effet une « surface de transport » (Gay, 1995) et génère des interactions internes au bassin étudié et ses approches (Cruse, 2011), tout en contribuant à le connecter au reste du commerce globalisé. A la différence d’une lecture fondée sur une supposée « méditerranée » américaine (ou caribéenne) constituée du seul bassin caraïbe (Godard & Hartog, 2003; Taglioni, 2000; Cruse, 2011), l’observation et l’analyse des phénomènes et interactions exposées dans cette étude mettent en évidence une convergence du trafic et une concentration des échanges et des activités d’ordre maritime de part et d’autre de l’isthme interaméricain, et au-delà de l’arc antillais. Ce constat laisse donc apparaître une région maritime, définie comme une « aire géographique organisée par les interactions réciproques et les liens entre territoires, acteurs, échelles autour d’un bassin maritime » (Mareï in Richard et Mareï, 2018, p.192).

44La géographie des risques et des menaces d’ordre maritime confirme l’invalidité d’une lecture selon le seul prisme du bassin caribéen. Une prise en compte des deux façades, Pacifique et Atlantique est, là aussi, nécessaire pour appréhender la spatialité de ces enjeux de sécurité. De plusieurs façons, la régionalisation des phénomènes observés crée ainsi une relative communauté de situation. La gouvernance multisectorielle de la sécurité observée et mise en œuvre par les acteurs favorise l’enchevêtrement d’accords, et de mécanismes de coopération à différentes échelles (Domergue, 2020), qui font avancer l’intégration régionale dans le domaine sécuritaire. Cette région de sécurité maritime, construite par les interactions entre territoires riverains, demeure néanmoins plastique, et variable dans le temps et l’espace.

Figure 16. Densité du trafic maritime et représentation graphique simplifiée de l’appellation « Région Maritime Interaméricaine » (RMIA)

Figure 16. Densité du trafic maritime et représentation graphique simplifiée de l’appellation « Région Maritime Interaméricaine » (RMIA)

Les types de navires répertoriés sont les cargos (tous types), tankers (tous types), navires de passagers, navires à haute vélocité, remorqueurs et navires de servitude, pêche et plaisance.
Lecture : sur les tracés bleus, la densité du trafic maritime est d’environ 1 000 navigations/95km²/an, soit un passage moyen d’environ 1 navire toutes les trois heures sur une portion de 1km².
Sur les portions tracées en rouge écarlate, la densité du trafic maritime est, par endroits, supérieure à 625 000 navigations/95km²/an, soit un passage moyen d’environ 22 navires par heure sur une portion de 1km².

Source : Marine Traffic (consulté en Janvier 2020)

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Notes

1 https://www.state.gov/the-united-states-colombia-costa-rica-ecuador-and-panama-sign-a-memorandum-of-understanding-in-support-of-the-eastern-tropical-pacific-marine-corridor-cmar/

2 Exercice Caraïbes 2022, organisé dans les Antilles françaises, comprenant 2500 participants, 11 navires, 10 aéronefs, et 90 véhicules terrestres. La France, les Etats-Unis, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, la République dominicaine le Canada, ainsi que des observateurs du Brésil, de la Barbade, de Colombie et de Trinidad et Tobago

3 Pour l’édition 2022, le Belize, le Mexique, Antigua et Barbuda, les Bahamas, la Barbade, les Bermudes, le Brésil, le Canada, la Colombie, la Dominique, la République dominicaine, la France, la Grenade, le Guyana, la Jamaïque, les Pays-Bas, Sainte-Lucie, Saint Vincent et les Grenadines, le Suriname, Trinidad et Tobago, le Royaume-Uni et les Etats-Unis.

4 Système d’identification automatique des navires, équipant théoriquement tous les navires supérieurs à 15m. Si un nombre croissant de navires de plaisance et de pêche plus petits en sont également équipés, les petites embarcations de pêche artisanale en sont rarement dotées. Cette cartographie ne permet donc, en principe, de ne cartographier que les activités de pêche commerciale.

5 Heidi Vella, Offshore Guyana : no longer frontier country, site Internet de Offshore technology, Publié le 21 novembre 2019, https://heidivella.com/2019/11/26/feature-offshore-technology-focus-offshore-guyana-no-longer-frontier-country/

6 Luc Cohen, Spurred by offshore oil discoveries, Guyana’s economy to grow 500% by 2030, publié le 19 août 2021, site Internet de l’Offshore engineer, https://www.oedigital.com/news/489988-spurred-by-offshore-oil-discoveries-guyana-s-economy-to-grow-500-by-2030

7 https://www.api.org/news-policy-and-issues/news/2021/07/20/louisiana-pwc

8 Bauxite and alumina statistics and information, National Minerals Information Center, consulté en janvier 2021, https://www.usgs.gov/centers/nmic/bauxite-and-alumina-statistics-and-information?qt-science_support_page_related_con=0#qt-science_support_page_related_con

9 Littéralement, un point de congestion, ou « goulot d’étranglement ». Dans le domaine maritime, et en particulier dans l’industrie pétrolière, le terme est communément employé en anglais pour désigner un passage stratégique en matière de transport.

10 Entretien conduit avec le coordinateur de l’Organisation Maritime Internationale pour les Caraïbes en janvier 2020, et le président de la Caribbean Shipping Association, en septembre 2021 à Panama.

11 Population résidant à moins de 100 km des côtes. Le PNUE et l’UNESCO estiment à 100 millions le nombre d’habitants du grand bassin caribéens (mer des Caraïbes et golfe du Mexique), et à 50 millions la population vivant sur les côtes Pacifique du Mexique (au sud de la Basse Californie) au Golfe de Guayaquil (frontière Equateur/Pérou).

12 Site Internet du Caribbean Large Marine Ecosystem, consulté en février 2021, https://clmeplus.org/clme-region/

13 Entretien conduit en octobre 2021

14 Site Internet de la page Caraïbe du Tsunami Programme de la Commission Océanographique Intergouvernementale (UNESCO), http://www.ioc-tsunami.org/index.php?option=com_content&view=article&id=9&Itemid=15&lang=en

15 Entretiens conduits avec la NOAA et Météo France Martinique (2019-2020)

16 Site Internet de la NOAA : https://coast.noaa.gov/hurricanes/, où ont été collectées ces données en septembre 2021.

17 Bilan des entretiens conduits entre 2018 et 2022

18 Entretien conduit en février 2019

19 Site Internet, rapport et statistiques du MICA Center, 2021, https://www.mica-center.org/

20 Si elles offrent l’opportunité de disposer d’une cartographie plus précise que celle proposée par les grandes instances internationales, les incidents reportés par le CSSN doivent toutefois être utilisés avec prudence, ceux-ci étant collectés sur la base du volontariat. Les données disponibles sont donc probablement incomplètes.

21 Rencontrés au laboratoire CERMES de l’Université des Indes Occidentales, Campus de Bridgetown, La Barbade, Avril 2019.

22 Voir en particulier l’article 17 de la Convention de Vienne qui n’autorise le « droit de visite » en régime de haute mer (ZEE par exemple) qu’avec l’accord de l’Etat du Pavillon concerné, ou l’article 45 de la Convention de Montego Bay qui interdit la poursuite en cas de pénétration dans la zone contigüe d’un Etat tiers.

23 Entretien réalisé en marge du sommet CABSEC 2019 à Bridgetown, la Barbade.

24 Entretiens conduits avec plusieurs officiers généraux caribéens en marge des forums CABSEC 2019 et 2020.

25 Sous l’intitulé HA/DR, pour Humanitarian Assistance and Disaster Relief.

26 Entretiens conduits avec plusieurs chefs d’Etats-majors, cadres d’ONG et diplomates de la région entre 2018 et 2021.

27 Entretien conduit en 2019

28 États disposant d’un officier de liaison au sein de la JIATF-S : Argentine, Brésil, Canada, Chili, Colombie, Costa Rica, République Dominicaine, Equateur, Salvador, France, Guatemala, Honduras, Jamaïque, Mexique, Pays Bas, Panama, Pérou, Espagne, Trinidad et Tobago, Royaume Uni.

29 Entretien réalisé en octobre 2021

30 Au nombre de 18, ils comprennent : Anguilla, Antigua et Barbuda, les Bahamas, la Barbade, Bélize, la Dominique, Grenade, le Guyana, Haïti, la Jamaïque, Montserrat, Saint Kitts et Nevis, Sainte Lucie, Saint Vincent et les Grenadines, le Suriname, Trinidad et Tobago, Turk and Caicos, et les îles Vierges britanniques.

31 Extrait de la page de présentation du CDEMA, consultée en juillet 2021, https://www.cdema.org/about-us/what-is-cdema

32 Rapport du Sénat, Projet de loi autorisant l'approbation de l'accord concernant la coopération en vue de la répression du trafic illicite maritime et aérien de stupéfiants et de substances psychotropes dans la région des Caraïbes, déposé le 8 juin 2005, https://www.senat.fr/rap/l04-373/l04-373_mono.html

33 Principal regroupement d’acteurs du secteur du secteur maritime du grand bassin caribéen et d’une partie des ports de la façade Pacifique de l’Amérique centrale.

34 Entretien réalisé au siège de l’association à Panama en septembre 2021.

35 Comprend la totalité des Etats et territoires insulaires du bassin Caraïbe, ainsi que le Venezuela et le Suriname (plan disponible en intégralité sur le site de l’organisation : https://new.racrempeitc.org/)

36 Observations et entretiens conduits dans les petites Antilles en 2019

37 Enquête conduite au Panama en 2021

38 Entretiens conduits auprès des secrétaires généraux du MoU Caraïbe et du MoU Amérique latine en 2021.

39 Un phénomène tomogène est un phénomène qui produit des discontinuités spatiales, de tomo ("coupe-section" en grec) et de gène ("qui engendre") (Gay, 1999, p. 207)

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Densité des activités de pêche
Crédits Conception Sylvain Domergue ; données issues de Marine Traffic, année 2020
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-1.png
Fichier image/png, 1,1M
Titre Figure 2. Indice de connectivité bilatérale du transport maritime conteneurisé régulier (LSBCI) des territoires riverains de la RMIA pour l’année 2020
Légende Cet indice, proposé par la CNUCED, évalue la qualité et l’intensité de liaisons maritimes bilatérales entre deux pays en prenant en compte, par une équation complexe, le nombre de transbordement, le nombre de connexions directes, le nombre de compagnies maritimes reliant les deux pays par des routes directes et indirectes, et les capacités des navires employés sur les lignes en question. A la différence des indicateurs déterminant les principaux partenaires économiques d’un pays (volumes et/ou valeur des marchandises échangées), il permet en revanche de révéler le degré d’interconnexion maritime entre deux pays. Dans le tableau ci-dessus, sont représentés pour chaque Etat ou territoire de la RMIA (colonnes) les 10 premiers partenaires en termes d’indice de connectivité bilatérale (lignes). Les données en vert mettent en relief les partenaires situés dans la RMIA : une démarche qui permet de mettre en évidence la forte régionalisation des connexions maritimes bilatérales interrives au sein de cette région maritime en matière de transport conteneurisé. Exemple de lecture : parmi les dix premiers partenaires avec lesquels le Costa Rica est le mieux connecté par voie maritime, huit se situent dans la RMIA. Note : les données ne sont pas disponibles pour certains petits territoires sous souveraineté néerlandaise (Bonnaire, Saint Marteen, Saba, …), française (Saint Barthelemy, Saint-Martin, …) et britannique (Montserrat, …).
Crédits Réalisation Sylvain Domergue, 2021 ; Source CNUCED 2020
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 250k
Titre Figure 3. Indice de connectivité bilatérale des transports maritimes conteneurisés réguliers (LSBCI) pour l’année 2020
Légende Représentation cartographique des données du tableau de la figure précédente (tableau 5) : un trait de 1 mm représente un indice de 0,1. Les indices de connectivité concernant les dix partenaires les mieux connectés par voie maritime de chaque pays au sein de la RMIA figurent en bleu marine, les indices vers le reste du monde en bleu ciel. Ces deux figures témoignent de la persistance d’une forte régionalisation des échanges conteneurisés et une dense interconnexion par voie maritime des pays riverains de la RMIA.
Crédits Réalisation Sylvain Domergue, 2021 ; Source CNUCED 2020
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-3.png
Fichier image/png, 455k
Titre Figure 4. Densité du trafic de passager
Légende Lecture : Les types de navires répertoriés sont les navires de type paquebot, ferry, ou transport de personnel technique (plateformes pétrolières en mer, etc.), dont les navigations ont été relevées à partir du croisement des données AIS et certaines données radars collectées par la société Marine Trafic. Au maximum, sur les tracés les plus clairs, la densité du trafic maritime est par endroits supérieure à 500 000 navigations/4.89km²/an, soit un passage moyen d’environ 11 navires par heure sur une portion de 1km² dans les zones les plus densément fréquentées.
Crédits Source : Marine Traffic, année 2020
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-4.png
Fichier image/png, 876k
Titre Figure 5. Densité du trafic de plaisance
Légende Lecture : Les types de navires répertoriés sont les navires de plaisance dont les navigations ont été relevées à partir du croisement des données AIS et certaines données radars collectées par la société Marine Trafic. Au maximum, sur les tracés les plus clairs, la densité du trafic maritime est par endroits supérieure à 500 000 navigations/4.89km²/an, soit un passage moyen d’environ 11 navires par heure sur une portion de 1km² dans les zones les plus densément fréquentées.
Crédits Source : Marine Traffic, année 2020
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-5.png
Fichier image/png, 985k
Titre Figure 6. Cinématique des principaux ouragans ayant frappé la région entre 2000 et 2020
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Légende Lecture : les cyclones de catégorie 5 (H5) sont figurés en violet, de catégorie 4 (H4) en rose, de catégorie 3 (H3 en rouge), de catégorie 2 (H2) en orange, de catégorie 1 (H1) en jaune, les tempêtes tropicales en vert, les dépressions tropicales en bleu, et les phénomènes climatologiques extratropicaux en gris.
Crédits Source: US National Oceanic and Atmospheric Administration16, 2021
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-7.png
Fichier image/png, 769k
Titre Figure 7. Synthèse schématique des principales zones soumises aux aléas climatiques majeurs
Légende Lecture : en orange, les zones soumises à des risques élevés (fréquence et puissance) d’aléas climatiques majeurs ; en rouge, les zones soumises à des risques très élevés (fréquence et puissance) d’aléas climatiques majeurs. Les entretiens récemment conduits auprès de météorologues de Météo France (2019) et d’autorités politiques et/ou militaires panaméennes et colombiennes (2021) ont souligné l’extension vers le nord et le sud de ces zones à risques, dans des espaces jusqu’ici préservés de ces risques.
Crédits Réalisation Sylvain Domergue, 2021 ; Source : NOAA 2018-2021, entretiens conduits auprès de Météo France Fort de France, 2019.
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-8.png
Fichier image/png, 218k
Titre Figure 8. Schématisation de synthèse des dynamiques maritimes du narcotrafic dans la RMIA
Légende En orange clair, les espaces maritimes soumis au développement du narcotrafic. En orange vif, l’espace de concentration majeur des navigations suspectes relevées par le JIATF-S dans l’espace interaméricain. Les flèches représentent les routes terrestres et maritimes de transit du narcotrafic hors de la RMIA.
Crédits Réalisation Sylvain Domergue, 2021
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-9.png
Fichier image/png, 152k
Titre Figure 9. Délimitations des Zones Economiques exclusives et litiges frontaliers en mer dans la région interaméricaine
Crédits Source : à partir d’une production cartographique d’Atlas Caraïbe (Université de Caen), modifié et mis à jour par Sylvain Domergue avec l’accord des auteurs, 2021
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-10.png
Fichier image/png, 383k
Titre Figure 10. Rapport de situation du MICA Center, 2021
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-11.png
Fichier image/png, 53k
Titre Figure 11. Activité de brigandage/piraterie relevée par le Caribbean Safety and Security Net (CSSN) pour l’année 2019
Légende Lecture : en rouge, les incidents avec violence, en jaune, les incidents sans-violence20.
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 41k
Titre Figure 12. Une géographie différenciée de la coopération sécuritaire maritime multilatérale (lutte contre la criminalité maritime) dans l’interface interaméricaine
Crédits Crédit : Réalisation Sylvain Domergue, 2021. Sources : enquêtes auprès du JIATF-S, SOUTHCOM, des forces navales locales et observations de terrain (2018-2021)
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-13.png
Fichier image/png, 254k
Titre Figure 13. Une coexistence de deux mécanismes de coopération administrative en matière de sécurité de la navigation (Contrôle de l’Etat du port) au sein de la RMIA
Crédits Réalisation Sylvain Domergue. Source : OMI 2021
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-14.png
Fichier image/png, 282k
Titre Figure 14. Une construction régionale par superposition horizontale et verticale des mécanismes de gouvernance de la sécurité maritime
Crédits Réalisation : Sylvain Domergue, 2021
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-15.png
Fichier image/png, 61k
Titre Figure 15. Représentation géographique de l’accord de San José, corrigée
Crédits Source : OEA, 2018, FAA, 2019, State Department, 2020, enquêtes conduites sur le terrain (2017-2021)
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-16.png
Fichier image/png, 204k
Titre Figure 16. Densité du trafic maritime et représentation graphique simplifiée de l’appellation « Région Maritime Interaméricaine » (RMIA)
Légende Les types de navires répertoriés sont les cargos (tous types), tankers (tous types), navires de passagers, navires à haute vélocité, remorqueurs et navires de servitude, pêche et plaisance. Lecture : sur les tracés bleus, la densité du trafic maritime est d’environ 1 000 navigations/95km²/an, soit un passage moyen d’environ 1 navire toutes les trois heures sur une portion de 1km².Sur les portions tracées en rouge écarlate, la densité du trafic maritime est, par endroits, supérieure à 625 000 navigations/95km²/an, soit un passage moyen d’environ 22 navires par heure sur une portion de 1km².
Crédits Source : Marine Traffic (consulté en Janvier 2020)
URL http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image/27121/img-17.png
Fichier image/png, 1,4M
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Pour citer cet article

Référence électronique

Sylvain Domergue, « La mer, un vecteur de construction régionale dans l’espace interaméricain ? Une lecture géographique et géopolitique de la maritimisation »Études caribéennes [En ligne], 55 | Août 2023, mis en ligne le , consulté le 21 juillet 2024. URL : http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/27121 ; DOI : https://doi.org/10.4000/etudescaribeennes.27121

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Auteur

Sylvain Domergue

Agrégé et docteur en Géographie, Sciences Po Bordeaux, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne (Laboratoire PRODIG)

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