Introduction

1Il est loin le temps où le voyageur se plaisait à déambuler au rythme des escales d’un navire sur les rivages de « l’Ancien Monde » (Twain, 1987)1, de l’Orient ou de la lointaine Mer de Chine. Désormais le voyage commercial en bateau, connu sur le nom de croisière, s’inscrit dans une rationalité économique qui commande sa spatialisation. Aux doux vagabondages oisifs d’hier, d’Alexandrie aux îles grecques, répondent désormais des circuits où chaque curiosité identifiée est orchestrée dans un produit touristique. Ici commence le champ d’application de l’industrie de la croisière.

2Au-delà de la description des flux, des lieux, de la narration des circuits et de l’invariable litanie des attraits et des charmes des escales d’hier et d’aujourd’hui, toujours plus uniformisées conformément aux besoins des cartes postales, la croisière offre un cadre d’études singulier et complexe. Dynamique et innovante, reflet et actrice de la globalisation (Wood, 2000 ; Logossah 2007), l’industrie de la croisière, contrôlée par quelques grands opérateurs, construit des lieux et des objets singuliers à sa mesure.

L’objet croisière 

3Le paquebot de croisière ne doit pas être entendu comme un simple moyen de transport reliant des escales, plus ou moins aménagées pour la circonstance, qui motiveraient le déplacement du visiteur. Le paquebot fait partie intégrante du voyage d’agrément ; il est même au cœur de cette expérience touristique. C’est là une distinction fondamentale qui fait l’originalité de l’objet croisière : le moyen de transport est également le lieu de séjour principal à partir duquel sont définis des excursions à la journée, voire à la demi-journée. Les paquebots de croisières sont « des destinations touristiques en soi, reléguant au second plan les territoires auxquels ils se sont substitués » (Logossah, 2007 : 27).

4Ce paquebot de croisière est un véritable complexe touristique flottant, un resort avec toutes les prestations et les aménités nécessaires aux besoins du client (Logossah, 2007 ; Grenier, 2008, Dehoorne et al., 2009). Le navire de croisière est donc un mobile resort (Wood, 2000 ; Dowling, 2006). Lieu festif et sécurisé, à partir duquel défilent les paysages exotiques, ce resort flottant est devenu la destination. On ne voyage pas sur n’importe quel navire, ce sera le « Boréal » (Compagnie du Ponant), l’Oasis of the Seas, l’Allure of the Seas (Royal Caribbean International), etc. Les campagnes marketing mettent l’accent sur le navire, ses aménités et ses multiples services (Dowling, 2006, Logossah, 2007, Dehoorne et al., 2009) ; les escales agrémentent les voyages.

5L’affirmation du bateau de croisière comme destination s’est dessinée à partir des années 1970. En effet, face à la concurrence imposée par les transports aériens dès le début des années 1950, le paquebot perd tout intérêt en tant que moyen de locomotion pour les voyages transocéaniques. Il fut donc impératif de définir un véritable produit original. Souvenons-nous que les paquebots des premières transatlantiques, à partir de la fin des années 1890, associaient voyages d’agrément pour quelques élites argentés, oisives, et transports de migrants dans les ponts inférieurs. La coprésence y était possible grâce à un rigoureux dispositif de ségrégation socio-spatiale qui cloisonnait les uns et les autres dans leur milieu respectif (comme illustré dans le film Titanic, 1997).

6Le premier navire conçu spécialement pour la croisière avec ses démonstrations ostentatoires fut imaginée dès 1922 (Mancini, 2004) mais cette démarche fut interrompue par la Seconde Guerre mondiale qui vit la réquisition des navires pour le transport de troupes, d’armes et l’aménagement d’hôpitaux flottants (Dowling, 2006).

L’industrie de la croisière

7Pur produit du fordisme, l’avènement de la croisière de masse s’est construit par étapes accélérées sur les ressorts classiques de la distinction et du mimétisme (Bourdieu, 1979) appliqués aux pratiques touristiques (Boyer, 1996, 2007). C’est ainsi qu’au début des années 1970, les élites d’alors (argentées, d’âge mûr, essentiellement nord-américaines) s’affichaient sur des paquebots dédiés à l’oisiveté et aux loisirs raffinés, d’une escale à l’autre, réunissant toutes les cartes postales du monde en leurs mains privilégiées — probablement emplies d’une douce nostalgie d’antan où l’un de leurs aïeuls ou de leurs proches avait inspiré l’admiration à la vue des trophées accumulés lors de leurs extraordinaires aventures sur les premiers paquebots. Parallèlement au lancement de ces premières croisières, un judicieux programme de divertissement télévisé, La croisière s’amuse (1977 et 1987)2, accoutumait les travailleurs du moment et leurs futurs clients au produit croisière. Le propriétaire du bateau qui servit de décor à la série, le « Pacific princess » (un navire de 600 passagers et 19 000 tonnes), était alors la Princess Cruise Lines qui se positionnait sur ce marché émergeant. Les épisodes se succédaient sur la base de scénarios simples et répétitifs, agrémentés d’apparitions ponctuelles de personnalités du show business, qui mettaient en scène l’expérience de la croisière. Un mode d’emploi à la disposition du croisiériste potentiel que représentait notre téléspectateur ; le désir de croisière se construit et se nourrit quotidiennement (Rojek, 2000).

8L’essor du tourisme de croisière repose sur une remarquable stratégie économique qui joue sur le « désir d’Ailleurs » (Saïd, 1980 ; Michel, 2000 ; Amirou, 2000), plus ou moins lointain, confortable, sécurisé, entre-soi, frôlant l’altérité sans y être exposé excessivement (Augé, 1992)… dans un univers festif.

9Standardisation des consommations, simplification et homogénéisation des offres, ce produit croisière est destiné au tourisme de masse. L’activité est alors contrôlée par deux groupes majeurs : Royal Caribbean International (RCI) fondé en 1968 et Carnival Cruise Line (CCL) quatre ans plus tard. Plus récemment, en 1994, Walt Disney Compagny a lancé sa compagnie Disney Cruise.

10Les processus de massification et de gigantisme (Dehoorne et al., 2009) arrivent certainement à leur paroxysme : en 2007, le Liberty of the Seas dominait le marché avec ses 160 000 tonnes pour 3 634 passagers, deux années plus tard, l’Oasis of the Seas puis l’année suivante l’Allure of the Seas (2010) imposent une ultime démesure avec une capacité de 6 296 passagers pour 225 282 tonnes. Cette course au gigantisme n’est pas sans poser plusieurs difficultés ; tout d’abord pour les ports escales qui doivent engager des nouveaux investissements publics coûteux pour des retombées économiques contestables (Wilkinson, 1999 ; Weaver, 2005a ; Klein, 2006 ; Seidl et al., 2006 ; Logossah, 2007 ; Petit-Charles et al., 2007, Chin, 2008). En second lieu, le volume des croisiéristes pose de réelles limites dans la gestion des flux tant à l’intérieur du bateau (par exemple lors des différents services de repas à flux tendus) que lors des excursions. Lorsque la densité de croisiéristes devient trop lourde, cela génère des ralentissements et des contraintes dans l’accès aux prestations et dans la distribution spatiale des clients à bord ; de simples nuisances répétées altèrent le sentiment de bien-être que doit assurer le produit. Le fameux « sentiment de liberté retrouvé » que doit procurer cet « espace de libération » (Grenier, 2008) peut vite prendre les allures d’un complexe commercial du vendredi soir entre consommation euphorique et saturation stérilisante. Les pressions sont également croissantes en termes de sécurité (Miller et al., 2000 ; Cramer et al., 2003), de la diffusion d’une simple bactérie à l’évacuation d’un navire, par exemple lors d’une simple avarie de moteurs qui nécessite le recours à des transporteurs aériens pour rapatrier les clients, voire d’un accident…

Le poids du tourisme de croisière

11Les données statistiques permettant de suivre l’évolution actuelle du secteur de la croisière relèvent essentiellement de la Cruise Line Industriel Association (CLIA, fondée en 1975, elle regroupe 26 compagnies de la croisière). La croisière est en plein essor mais il convient de faire attention aux différents chiffres annoncés : il y a le nombre de croisiéristes enregistrés par les différentes compagnies de croisière regroupées au sein de la CLIA et le total des croisiéristes déclarés par chaque pays d’accueil. Dans le second cas de figure, les croisiéristes sont en fait des excursionnistes (ils séjournent moins de 24 h dans la destination). Le total des croisiéristes-excursionnistes déclarés par les différents pays récepteurs ne doit pas être confondu avec celui de la CLIA qui correspond au nombre de croisiéristes effectifs.

12Quelques chiffres permettent de saisir la vigueur de l’industrie de la croisière dont la croissance annuelle moyenne est de 7,5 % sur la période 1980-2011. Le nombre de croisiéristes est passé de 3,7 millions en 1990 à 7,2 millions en 2000 pour atteindre 14,82 millions en 2010 puis 16,65 millions en 2011. Toujours en 2011, la CLIA annonce la commercialisation de 325 400 lits répartis sur 211 bateaux. Cela ne représente que 0,6 % des lits touristiques de l’hôtellerie dans le monde (OMT, 2003, cité par Dowling, 2006) mais le total des nuitées dépasse 105 millions. La Caraïbe (rivages de la mer de la Caraïbe et Bahamas) domine le marché mondial avec 42,7 millions de nuitées en 2011 (soit 39,75 % du marché mondial) devant la Méditerranée (21,99 millions de nuitées pour 20,44 %).

13Les perspectives de croissance stimulent les investissements : au cours des onze dernières années 143 nouveaux navires ont étoffé ce marché. Pour la seule année 2011, la CLIA annonce la mise en service de 13 nouveaux bateaux pour un total 14 886 lits. 14 autres (soit 17 984 lits) sont programmés pour 2012 et 25 navires supplémentaires devraient être livrés entre 2013 et 2015 pour un total de 360 000 lits, soit un total de 10 milliards d’investissement sur trois ans.

14La croisière ne connaît pas la crise. Les clientèles nord-américaines dominent largement ce marché (91 % en 2000) même si leur part se réduit (72,8 % en 2010 et 69 % en 2011) sous l’effet d’une mondialisation sélective de la pratique. La croisière s’éveille sur les rivages de la mer de Chine et l’industrie de la croisière entend pénétrer le marché chinois.

15L’âge moyen des croisiéristes est de 48 ans, les retraités représentent 20 % des clientèles. 79 % des croisiéristes sont mariés (CLIA, 2011). Les revenus des foyers des croisiéristes sont en moyenne de 97 000 dollars américains par an. Enfin, le coût moyen d’une croisière est de 1 790 dollars américains par personne (en incluant le transport aérien, le billet de la croisière, les consommations à bord et les excursions lors des escales) pour une durée moyenne de 7,4 jours.

Industrie de la croisière, destinations d’accueil et enjeux de développement

16L’industrie de la croisière évolue dans le cadre d’une figuration oligopolistique où deux puissantes compagnies dominent le marché : le Carnival Group (101 navires et 205 000 lits) et la Royal Caribbean International (RCI) (22 navires, plus de 280 destinations). Un troisième groupe se positionne : la Genting Hong Kong Limited, sur l’Asie et le Pacifique, résultat de la fusion en 2000 de Star Cruise (fondé en 1993) et de la Norvegian Cruise Line. Ce troisième opérateur compte actuellement 18 bateaux pour 35 000 lits et dessert 200 destinations. Dernier opérateur notable à prendre en compte, c’est Disney Cruise Line qui prolonge « l’univers de Mickey » dans le monde de la croisière avec des circuits centrés, pour le moment, sur les Bahamas où le groupe détient l’île privée de Castaway.

17Resort mobile, bulle flottante (Jaakson, 2004 ; Dehoorne, 2006), de la macdonalisation (Ritzer, 1998 ; Weaver, 2005b) à la disneylisation (Weaver, 2006), les stratégies conduites par l’industrie de la croisière sont loin de satisfaire les ports d’escales. Les compagnies ont leur propre logique commerciale et les territoires récepteurs — dont le rôle est plus que secondaire — ne sont pas en mesure d’infléchir leur stratégie (Petit-Charles et al., 2012). Ils ne leur restent qu’à s’accommoder de la place et du rôle qui leur sont impartis. Soulignons que les revenus des compagnies de croisières reposent à 75 % sur la vente des billets, 24 % sur les consommations à bord et à peine 1 % sur les excursions (commissions prises sur les ventes des excursions à bord) (source : Carnival Corporation & PLC). Les compagnies ont donc tout intérêt à capter l’essentiel des dépenses de leurs clients lors des croisières (en limitant le temps et le nombre d’escales, en développant leur propre destination-club dans le port d’escale ou encore en acquérant leurs propres îles et presqu’îles).

18Ce sont donc les compagnies de croisière qui élisent les ports escales ; leurs autorités des territoires respectifs se bousculent — à l’image de celles des îles caribéennes — pour leur offrir les conditions les plus avantageuses dans l’espoir de retombées économiques significatives (Wilkinson, 1999 ; Weaver, 2005a ; Klein, 2006 ; Logossah, 2007 ; Chin, 2008 ; Dehoorne et al., 2009).

19Parallèlement au tourisme de masse qui règne dans des destinations les plus usées, le produit croisière se recompose et innove. Les innovations se concentrent sur les segments les plus lucratifs de la croisière haut de gamme et du luxe, avec des circuits reliant des riches petites îles de la Caraïbe (Turks et Caïques, Saint-Barthélemy) ou lors de croisières de deux semaines et plus comme celle de la Compagnie Ponant qui propose un itinéraire original de Guayaquil (Equateur) à Cartagena de las Indias (Colombie). Elles intègrent de nouvelles destinations « vierges » — entendues comme épargnées du tourisme de masse — comme le propose Paul Gauguin Cruises dans la Polynésie française et le sud du Pacifique. L’offre se recompose également sur quelques portions de fleuves, du Mékong à la Volga (par exemple avec la Compagnie AmaWaterways). Les croisiéristes voyagent à bord de luxueux navires, avec toutes les services et équipements souhaitables (casino, salon de beauté, sauna, discothèque, bibliothèque, etc.), de faible capacité d’accueil : 332 passagers pour 217 membres d’équipage pour Paul Gauguin Cruises ou 95 membres d’équipage pour un maximum de 112 passagers pour le Sea Dream Yacht Club (fondée en 1984).

20Des partenariats ponctuels et limités sont posés mais il est évident que les compagnies doivent d’abord défendre leurs propres intérêts économiques, elles contrôlent les flux et le produit et elles n’ont pas vocation à devenir des agents de développement des territoires récepteurs. En outre, les arguments habituels — d’ordre communicationnel — assurant qu’un croisiériste qui descend dans une escale est un touriste de séjour potentiel n’ont pas de fondement. Inversement, considérant que le paquebot de croisière fonctionne sur les logiques du resort, il est évident que les clientèles qui optent pour ce type de consommations touristiques restent dans le même registre lors de leur choix des séjours à terre où elles privilégient des resorts —et non un tourisme individuel, de découverte, urbain et/ou culturel. Des études démontrent la concurrence entre les deux types d’approches (croisière vs. séjour) et, comment, graduellement, les lieux spécialisés dans l’accueil des croisiéristes-excursionnistes perdent leur attractivité en matière de tourisme de séjour (Bresson et al., 2007). Matériellement, la concentration ponctuelle de quelques milliers de croisières, en l’espace de quelques heures, dans un même lieu, n’est pas sans générer des perturbations et des nuisances pour les clients qui ont opté pour un séjour touristique dans ce même lieu ; tout est une question de densité de visiteurs sur ces espaces très limités qui nécessite de réfléchir au seuil journalier acceptable en fonction des caractéristiques du lieu.

Conclusion 

21Il n’y a pas invention du tourisme de croisière par le croisiériste — seul dans son embarcation il fait de la plaisance — mais il y a bien fabrication du produit « croisière » par l’industrie de la croisière. Dans un tel contexte, force est de reconnaitre la complexité des relations que les compagnies de croisière entretiennent avec les escales et les limites en termes d’effet de développement. Certes elles partagent certains intérêts (dans la réussite de l’expérience du croisiériste) mais les divergences d’intérêts sont significatives. Le souci d’optimisation du bateau de croisière est difficilement compatible avec les attentes des territoires d’accueil qui escomptent davantage de revenus, notamment au regard des investissements portuaires engagés.

Vue sur la plage de Pelican Plunge aménagée pour les familles (la seconde plage de l’île, Cays, est réservée aux adultes)

22L’industrie de la croisière constitue un champ d’études particulièrement riche, en pleine évolution, encore peu exploré. Les références bibliographiques sont plutôt récentes (à peine une dizaine de travaux notables antérieurs à 2000)3 (cf. figure 1). Quelques études proposent une vision globale de la croisière mais c’est sous le prisme de l’économie qu’elle est le plus souvent abordée. L’entrée par le tourisme donne des premières clés de lecture mais, comme le souligne Cruise Research Society4 (fondée en 2010), l’objet croisière constitue un champ d’études à part entière, dont les problématiques vont bien au-delà du fait touristique.