Introduction

1La gestion des espaces publics est au cœur des politiques urbaines dans les pays en développement. Cette préoccupation est liée aux nombreux dysfonctionnements recensés dans l’environnement urbain. À l’image des grandes métropoles, Dakar est une ville mouvante, les lieux et leur occupation se transforment rapidement ; l’appropriation et la désignation des espaces sont sujettes à des conflits divers et à des changements dynamiques. Les espaces publics y sont souvent des lieux de concentration, de créativité et d’improvisations. Ils sont également des lieux de régulation sociale, d’intégration, mais aussi d’exclusion. La gare Pétersen, choisie comme cadre de cette recherche, est située au cœur du Plateau de Dakar.
Le secteur des transports urbains de voyageurs de Dakar a connu de profondes mutations au cours des deux dernières décennies. Dans un contexte de conflits opposant une multitude d’opérateurs et d’acteurs, la construction d’équipements et d’infrastructures pour la réorganisation du secteur constitue un début de réponses aux difficultés de mobilité intérieure.

2Les fonctions de Dakar-Plateau font du centre-ville un lieu où se définissent et se renforcent les convergences, un lieu de rassemblement, de convivialité, de mixité, de richesses culturelles et artistiques, de confrontations entre l’offre et la demande de transport. C’est également un lieu de forte concentration d’activités commerciales, administratives ludiques et touristiques. Le stationnement anarchique défie les politiques d’organisation de l’espace et limite l’efficacité de la gestion des équipements de transport. Pour mieux aborder la question des enjeux liés à la gestion d’un espace public, telle la gare routière Pétersen, il est nécessaire de mettre au clair certains facteurs. La présence de nombreuses catégories d’acteurs participe à la convoitise de ce lieu où il y a rencontre de confortation des liens sociaux nécessaires pour l’intégration des acteurs, quels que soient leurs lieux de provenance et leurs statuts sociaux.

3Cet article propose une réflexion sur le développement et la mise en œuvre de solutions pour la gestion urbaine. Il vise à cerner les effets de la croissance très rapide de Dakar sur un espace public urbain très fréquenté, et en profonde mutation, que constitue la gare routière Pétersen de Dakar. Cette étude vise aussi à comprendre le fonctionnement des gares routières.
Pétersen apparaît comme l’une des plus importantes gares routières du pays où transitent plus de 50 000 personnes par jour, mais elle diffère des autres gares routières du Pays (gares routières de Pompier, Colobane, etc.) par son mode de construction, de fonctionnement, d’organisation et de gestion. Le mode de gestion appliqué à Pétersen est la concession, contrairement aux modes de gestion des autres gares. L’organisation de l’espace n’est pas la même que dans les autres gares du pays et les différents modes de transports y sont aussi plus nombreux. De ce fait, cet espace public très convoité cache des réalités très complexes où se développent des phénomènes qui méritent d’être repérés et analysés.
La présente contribution, après une clarification de la « ‘gare routière africaine »’, traite des rapports de dépendance entre croissance urbaine et mobilités urbaines, puis analyse le mode de gestion par concession, qui constitue le nouveau mode de gestion de la gare routière que l’État du Sénégal compte appliquer dans le cadre de la privatisation des espaces publics à vocation de transport.

1. La gare routière : un espace public particulier 

4La notion d’espace public est ambiguë, elle cache plusieurs réalités. Maints auteurs ont donné des définitions différentes ou qui se complètent depuis les travaux de l’allemand Jürgen Habermas (1962). L’espace public urbain pose évidemment des problèmes d’acception, en plus des lieux de concentration auxquels ils répondent, ils sont aussi des lieux de régulation sociale, d’intégration et d’exclusion. Ils se définissent comme d’impressionnantes « machines à fabriquer de nouvelles valeurs et pratiques sociales » (Diop & Ndiaye, 2004).
À travers ce concept d’espace public s’associe aussi celui de rue qui requiert de plus en plus d’importance. Pour Lafarge (1996), « la rue a été depuis les indépendances un lieu d’expression de la puissance publique, soit de façon directe, par l’utilisation de la force, soit de façon souterraine, par la circulation d’informateurs, soit de façon métaphorique, par l’organisation de manifestations à la gloire du pouvoir. » D’emblée, il faut faire la distinction entre l’espace public et l’espace privé : l’espace est public lorsqu’il est ouvert à tous, qu’un chacun peut y être physiquement présent et y circuler librement. L’espace privé est fermé, son accès est contrôlé et réservé. Le critère d’accessibilité est un critère déterminant pour différencier les deux types d’espace.

5On peut définir l’espace public « comme un espace commun à une pluralité d’acteurs, mais dont un pouvoir est garant de l’accès et de l’usage ». Selon le dictionnaire universel, « l’espace public est la partie du domaine public non bâti affecté à des usages publics ». À ce titre, il reste à la disposition du public à tout moment, il est donc frappé d’indisponibilité, c’est-à-dire qu’il est impossible pour une personne de le disposer à sa guise, d’en changer l’affectation, de le supprimer, de le vendre. On pourrait penser « l’espace du public » d’où la justification de la forte convoitise.
À Dakar, la question des espaces publics pose beaucoup de problèmes. Elle est au centre des questions d’aménagement, d’organisation, de gestion de l’espace urbain. Selon Michèle O’Dèye (1985), « la ville est comme un monde sans intervalle où les hommes sont les uns contre les autres. » L’espace public n’est pas appropriable par un groupe particulier qui s’en réserverait un usage privatif et exclusif. Son caractère problématique en fait un objet de construction permanente et continue.

6Espace d’échanges pour les voyageurs et les marchandises naturellement, mais aussi pour les différentes catégories socioprofessionnelles qui y travaillent, Pétersen, comme d’autres gares routières, constitue un lieu de départ et d’arrivée de véhicules (bus minibus, autocars, camions, taxis, etc.). La spécificité de l’environnement propre à la gare met en confrontation différentes logiques d’appropriation et de comportements : privées, institutionnelles, socio-économiques, socio-culturelles. La multitude des réglementations, les différentes formes de contournement des règles, mais surtout, l’extension continue de l’emprise foncière des activités du secteur du transport sur les autres espaces publics marchands, occasionnent des conflits entre acteurs et dérèglent les principes de la gestion et de l’aménagement du centre-ville.

7Par ailleurs, d’autres groupes sociaux sont concernés par les difficultés à se déplacer, notamment des individus qui sont en situation d’exclusion, souvent pour des raisons économiques. Leur exclusion résulte essentiellement de leur incapacité à accéder à des transports appropriés. Il s’agit de personnes qui habitent dans des quartiers de la périphérie des villes mal desservies par les transports populaires et ne possèdent pas d’équipement particulier, comme la voiture.
L’évolution des gares routières urbaines de la capitale sénégalaise (Pétersen, Lat.-Dior, Pompier, Colobane, Rufisque) montre que la gare se transforme en espace de transactions, plus précisément en marché d’approvisionnement de biens de consommation et d’équipements de toute nature avec de nombreux acteurs. En sa qualité de point d’échanges, il y a le plus souvent des endroits réservés à la restauration des acteurs et des usagers, des cantines construites en matériaux précaires, mais aussi de nombreux étals réservés aux acteurs du secteur informel. L’exiguïté des équipements entraîne l’occupation des alentours et pose d’autres problèmes de gestion de l’environnement, de la sécurité et de plusieurs formes de nuisances. La salubrité et la gestion de cet espace sont des questions fondamentales pour l’avenir même de la gare, tant pour ses fonctions propres que pour l’espace de socialisation qu’elle constitue.

2. Les effets de la croissance sur la mobilité urbaine à Dakar

8La croissance urbaine de Dakar n’est pas seulement le fait de l’industrialisation, elle est soutenue par plusieurs facteurs comme la centralisation du pouvoir économique et politique, un exode rural, des migrations diverses et un croît naturel important. L’apport migratoire est considérable.
De moins d’un million d’habitants en 1976 (813.317 hab.), la population dakaroise est passée à 1 428 084 personnes en 1988. Cet accroissement s’est traduit par une extension de l’espace bâti, de l’ordre de 7 % par an, pour une région de 550 km². La population totale de la région de Dakar est de 2 267 356 habitants lors du recensement général de la population de 2002. La proportion d’urbains est de 97 % et la densité de population est estimée à 4145 h/km².

9La région de Dakar concentre plus de 55 % du PIB national, les deux tiers des salariés du secteur « moderne », 80 % des emplois commerciaux et industriels. Face au constat d’une urbanisation massive et incessante, les pouvoirs publics essaient de maîtriser les débordements qui en résultent. Sur un total de 535 km², 104,2 km² sont urbanisés.
Le problème de la mobilité découle du fait que les zones de résidence correspondent rarement aux lieux de travail et d’approvisionnement, entraînant chaque jour d’importants mouvements de population des zones résidentielles vers les lieux centraux. En effet, pour bon nombre de Dakarois, le problème le plus épineux auquel ils sont confrontés est le transport. Ce secteur primordial, pour tout processus de développement, d’échanges, de mobilités pour les personnes et les biens, est aujourd’hui entravé par des obstacles multiples qui freinent son essor. Les différentes politiques d’aménagement amorcées jusqu’à ce jour n’ont pas atteint les résultats escomptés. La densité des activités dans Dakar en fait un lieu de convergence continue, les mouvements pendulaires quotidiens animent sa dynamique. Le plateau semble fonctionner comme un entonnoir où tout le monde arrive assez vite et en grand nombre, mais pénètre difficilement dans la ville en direction de la multitude de centres circonscrits en fonction des activités les plus polarisantes. Circuler ou se mouvoir à Dakar devient frénétique et contraignant en raison de la récurrence des emprises de toute sorte.

Tableau 1. Évolution du taux de saturation dans le Plateau de Dakar

Ligne écran Avenue Malick Sy	Taux de saturation
	1980	1989	2001
Sortie au Plateau	0,82	1,02	1,11
Entrées au Plateau	0,7	1	1,21

Source : Plan de transport et de circulation de Dakar Cap-Vert

11La mobilité estimée à Dakar est de l’ordre de 2,3 déplacements par jour et par habitant (ministère des Transports, 1988). Il faut, par ailleurs, signaler que le projet de stationnement payant aux heures de grande circulation a permis d’améliorer la circulation dans la zone du plateau. Toutefois, l’offre de transport dans la zone centrale et entre le centre et les périphéries doit être améliorée pour exploiter au mieux le plan de circulation mis en place en faveur des transports routiers publics. Par ailleurs, la circulation entre le plateau et le reste de la région passe par cinq carrefours stratégiques dont le fonctionnement non satisfaisant entraîne des congestions importantes qui sont parfois systématiques. Cette situation se répercute en particulier sur les carrefours Pétersen et Faidherbe x Lamine Guèye.
Le parc automobile de Dakar est caractérisé par une part très élevée de véhicules équipés de moteurs diesel (60 %) et par un important pourcentage (11 %) de poids lourds. L’âge moyen du parc des véhicules est de plus de dix-huit ans en moyenne et même de plus de vingt ans pour les poids lourds ; d’où une pollution atmosphérique considérable dans la ville. Des mesures pour confirmer ces propos font défaut, mais la pollution est clairement observable par quiconque se déplaçant dans les rues de Dakar pendant les heures de pointe.

3. La gare routière Pétersen : un espace public au cœur des mobilités des Dakarois

3.1. Un espace public convoité

12Le secteur du transport qui emploie près de 200 000 personnes, directement ou indirectement, connaît de profondes mutations. La construction d’équipements et d’infrastructures pour la réorganisation de ce secteur et l’accueil des unités de transports constituent des débuts de réponses dans la gestion du secteur. La construction de nouvelles gares routières telles que : Pétersen et Lat-Dior s’inscrit dans cette dynamique.
La gare de Pétersen est située sur l’avenue Faidherbe, entre le prolongement de l’Avenue Sénégal et la rue Mangin. Reliée à tous les nœuds de communication en direction de la banlieue, elle joue un rôle non négligeable dans le système de transports urbains de la métropole dakaroise (cf. figure 1). De par sa position, elle se trouve non loin des 6 grandes pénétrantes qui convergent vers le plateau du Nord au Sud. La gare reçoit chaque jour plus de 50 000 personnes. Elle couvre une superficie totale de 41 948 m².

3.2. Un élément de régulation de la mobilité dans la capitale

14Le secteur des transports urbains de voyageurs à Dakar a connu de profondes mutations au cours des deux dernières décennies. Dans un contexte de conflits mettant aux prises une multitude d’opérateurs et d’acteurs, la construction d’équipements et d’infrastructures constitue un début de réponses aux difficultés du secteur.
L’objectif est d’offrir aux usagers de la circulation désirant se rendre au centre-ville des aires de stationnement. Il permet d’inciter les citadins à modérer le recours à la voiture particulière. La fonction que doit jouer Pétersen dans cette perspective est de créer un nouveau circuit de transport en commun pour accéder au centre-ville. C’est la même fonctionnalité qui est recherchée dans la création de la gare d’échange de Lat-Dior.

15Le rôle que doit jouer Pétersen dans ce vaste système est de recevoir les voitures désirant se garer sur le Plateau afin qu’elles n’aillent pas au centre-ville. La gare doit ainsi accueillir des véhicules de transport de masse, le plus souvent en provenance de la banlieue.
À partir de la gare de Pétersen s’organise un nouveau type de transport en commun assuré par des taxis, des taxis clandestins, des bus ou des cars de transport de masse pour déposer les usagers dans les lieux de travail. La création d’une ligne d’autobus assurant la liaison entre Pétersen et le reste du Plateau de Dakar est prévue. L’application d’une telle mesure présenterait beaucoup d’intérêts, car elle permettrait de réduire le trafic dans le centre-ville embouteillé à longueur de journée.

16Le contexte de création de la gare est caractérisé par l’augmentation des besoins en mobilité et des déplacements en direction du Plateau, une pléthore de gares routières dispersées anarchiquement dans le Plateau (comme Esso Port, Sham, Tolbiac, Mairie, Thiléne) et d’autres espaces servant de lieux de stationnement, et un recadrage des espaces de stationnement. Ce plan s’accompagne de nouvelles réformes, comme le Plan de Circulation au Plateau qui introduit une réorganisation de la circulation, avec un programme de stationnements payants, et une diffusion de pôles de développement concentrés dans le Plateau vers les périphéries de la région de Dakar.
Initialement, la gare de Pétersen était conçue comme un lieu d’échanges entre le Plateau et la banlieue, avec des transports assurés par la compagnie publique de transport urbain, l’ancienne SOTRAC. Une rupture de charge doit être organisée afin que les passagers en provenance de la banlieue débarquent au niveau de la gare routière Pétersen avant d’être dirigés vers d’autres secteurs. Ceci devrait alors être suivi d’un plan de gestion des taxis urbains et clandestins puis de la circulation dans le centre-ville.

3.3. La dynamique spatiale dans la gare et son environnement

19La gare routière de Pétersen joue un rôle primordial dans le façonnement géographique actuel de la capitale. Elle bouleverse totalement l’aménagement du centre de la ville. La zone polarisée s’agrandit de plus en plus. Elle s’élargit sur un très grand rayon et s’étend jusqu’à Sandage, l’avenue Malick Sy, le marché de Thiléne, le bureau de poste de la Médina, etc. Les activités qui se développent autour de Pétersen sont nombreuses et n’ont pas toujours de liens directs avec le secteur du transport.
La gare routière Pétersen est devenue le principal nœud de communication du trafic intra urbain de Dakar. De ce fait, elle apparaît de plus en plus comme un pôle à l’intérieur duquel s’organisent et se développent des activités de service de plus en plus nombreuses.

20Avec l’implantation de la gare, beaucoup d’espaces ont vu leur taux de fréquentation augmenter. Toutes les rues et avenues situées autour de Pétersen sont concernées par ce phénomène. En effet, les autorités, en tentant de résorber la crise qui secoue le secteur des transports dans le centre-ville, ont supprimé les gares routières qualifiées de « sauvages ». Il n’est plus possible pour les habitants de la banlieue de prendre le car ailleurs qu’à Pétersen. Cette mesure appliquée depuis octobre 1998 fait de la gare routière un lieu incontournable.
À la faveur de l’importance des mouvements migratoires qui se déroulent dans la gare beaucoup de magasins, cantines, boutiques de luxe et centres commerciaux se sont implantés non loin de la gare. L’importance de leur gain a été rendue possible grâce à leur localisation qui permet d’être en contact permanent avec les usagers. Leur position, très favorable, fait qu’aujourd’hui, ces espaces sont devenus de grands lieux commerciaux, avec une gamme variée de produits (alimentaires, cosmétiques, vestimentaires, meubles et objets décoratifs pièces détachées, et divers produits provenant de toutes les parties du globe).

21À l’ouest de la gare, sur un espace qui s’étire jusqu’à l’Avenue Blaise Diagne et même au-delà, s’est développé un vaste parc artisanal spécialisé dans la réparation mécanique automobile et dans la vente de pièces détachées. Ce parc très actif mobilise des centaines de personnes qui s’investissent dans des ateliers, des garages, boutiques et magasins ou tout simplement proposent sur des étals des pièces d’occasions, aidées en cela par une foule de rabatteurs pour guider la clientèle. Ce parc a aujourd’hui une aire de chalandise de rayonnement régionale, voire nationale.
Tout autour de la gare s’organise le petit « chinatown ». D’après certains petits commerçants, la présence des Chinois constitue un fait important dans le développement du secteur commercial de la région, car ils participent à la création d’emplois. Les détaillants locaux apprécient ces boutiques chinoises qui constituent des lieux d’approvisionnement et participent à l’insertion dans le marché du travail ».

3.4. Le mode de gestion de la gare

24En s’appuyant sur ces deux lois, c’est normalement la CADP qui doit bénéficier de ce type de recouvrement fiscal. Cependant, le ministère de l’Intérieur, par lettre n° 1896/Maint/DCL du 24 août 1999, s’est appuyé sur ces deux articles pour prendre sa décision, faisant primer l’argument technique sur le droit, pour affecter la tutelle du projet à la ville de Dakar.
La SAGES, en tant que concessionnaire, est responsable de toute la gestion de la gare. Elle a pour rôle d’assurer la sécurité et la surveillance, en jouant le rôle de police à l’intérieur de la gare, et assurer les frais de fonctionnement (eau, électricité, téléphone, etc.). Pour cela, elle dispose d’un service de sécurité qui sillonne la gare et les autres secteurs de stationnement. Elle s’occupe également de l’entretien et la réfection du site en cas de détérioration, et de la collecte des taxes. Il existe les taxes que la SAGES collecte elle-même (comme les frais de stationnement dans le parking, l’utilisation des toilettes publiques, etc.) et les taxes perçues indirectement, il s’agit principalement de la taxe versée par les cars chargés en partance. Cette taxe est d’abord collectée par le groupement qui verse ensuite une part de 100 F CFA au concessionnaire.

4. Les limites des modalités actuelles de gestion de la gare de Péterson et les perspectives de correction

26Actuellement, la gare a fini par absorber tout l’espace alentour. L’essor de cet espace ne n’a pas été accompagné de certaines mesures coercitives incontournables. Le lieu est très fréquenté et plusieurs limites entravent son bon fonctionnement comme la pollution, l’insalubrité, l’insécurité, les débordements, etc. (cf. tableau 2).
Si d’ordinaire la pollution sonore est liée à la vitesse de circulation du trafic automobile, ce phénomène reste localisé à Dakar sur les grandes artères (corniche, autoroute, route de l’aéroport VDN (Voie de Dégagement Nord) et à certaines heures. D’autres artères internes, situées à l’intérieur de la région auraient pu connaître ce phénomène si des ralentisseurs n’y avaient pas été systématiquement installés. Toutefois, l’emprise de ces grandes artères est suffisamment dégagée pour atténuer les nuisances.

27Les mécaniciens et réparateurs contribuent également à l’accentuation de l’insalubrité à l’intérieur de la gare. Ces derniers, après avoir réparé les véhicules en panne, déversent les rejets sur la piste, participant ainsi à la dégradation progressive de leur cadre de vie.
En raison du fort taux de fréquentation, la garantie de la sécurité pose d’énormes difficultés.
Les conflits entre usagers ou entre usagers et acteurs du transport sont fréquents. La gare de Pétersen est un lieu parfois caractérisé par des risques de toute nature. Les populations sont souvent victimes d’agressions ou de vols.

28La pollution s’étend au-delà de Pétersen, d’où la nécessité d’adopter des mesures d’endiguement à grande échelle. Les mesures à prendre concernent la réglementation de la circulation dans tout le Plateau, le renforcement des capacités de lutte contre la pollution par l’application de mesures répressives et dissuasives pour les propriétaires et la mise en œuvre de stratégies de gestion de la qualité de l’air. Des études sur la qualité de l’air à Dakar ont déjà été réalisées grâce à un financement de la Banque Mondiale. Ces mesures visent à réglementer l’hygiène des acteurs de la gare routière, c’est-à-dire l’ensemble des règles qui doivent être respectées par chacun pour conserver sa santé et éviter ainsi tout risque de contamination ou de diffusion de maladie. Une stricte surveillance stricte à l’intérieur comme à l’extérieur de Pétersen s’impose. La sécurité interne est exclusivement réservée à la SAGES qui doit renforcer son personnel, et les chauffeurs réclament la création d’un poste de police à proximité pour résoudre certains problèmes.

Tableau 2. Avis des riverains de la gare sur les problèmes rencontrés et les solutions préconisées

Problèmes soulevés

Solutions préconisées

Désordre, anarchie et encombrement Occupation anarchique de la voirie publique Insécurité, banditisme et insalubrité Pollution sonore et atmosphérique Nombre important de garages mécaniques et dérivés Difficultés de mobilité Promiscuité et mauvaise réputation Secteur informel trop gênant Exiguïté de la gare

Application du programme de stationnement et mesures de répression sévère pour les fautifs Mesures de déguerpissement Rendre fluide la circulation Augmentation des mesures d’hygiène Réduction et déguerpissement de certains garages mécaniques Interdiction de stationnement des camions au centre-ville Renforcement des mesures de sécurité Organisation du secteur informel Mise en place d’allées piétonnes à Pétersen

29De l’avis des acteurs, la gestion de Pétersen par la SAGES ne se fait pas sans anicroche. En effet, espace public très convoité, Pétersen n’échappe point à la règle : c’est un lieu de forte confrontation et de conflits multiples. Les accidents et autres incidents de toute nature y sont fréquents. Les dégâts sont parfois énormes et la principale raison invoquée est presque toujours la volonté Divine. Dans un espace à l’intérieur duquel le laisser-faire et le laisser-aller sont notables, les erreurs ne manquent pas. Mentionnons à cet effet qu’il n’existe aucun panneau de signalisation ou d’indication à l’intérieur de la gare. Ceci augure des désagréments, voire des désordres, de l’anarchie.

Tableau 3. Avis des usagers en transit à la gare sur les problèmes rencontrés et les solutions préconisées

Problèmes soulevés

Solutions préconisées

Embouteillages Insuffisance et inadéquation des têtes de ligne Vols, agression, insécurité Inexistence de tableaux d’indication des directions et des prix Non-respect des destinations Lenteurs et qualité du service rendu Insuffisance de zone d’ombrage Vétusté du parc automobile Méconnaissance des actions de la Sages Manque de vigilance des municipalités abritant la gare Nombre important de mécaniciens et autres acteurs de la mécanique Exiguïté de la gare Fréquence des accidents Stationnement des camions devant les portails de la gare

Organisation de l’espace intérieur Réaménagement du site et augmentation des têtes de ligne Renforcement de la sécurité Mise en place de panneaux d’indication des prix Respecter les têtes de lignes prévues par le groupement Réorganisation de secteur informel Amélioration du service rendu Augmentation de l’ombrage (toiture) Modernisation du parc automobile Politique de sensibilisation et de vulgarisation des actions de la Sages Implication des municipalités pour veiller au respect du CCTC Organisation des mécaniciens et autres acteurs de la mécanique Réorganisation de l’espace Application des mesures de prudence et respect du code de la route Interdiction de stationnement des camions au centre-ville

Tableau 4. Les problèmes rencontrés et les propositions de solutions des acteurs du secteur du transport

Problèmes rencontrés par les acteurs du transport	Propositions formulées par les acteurs du transport
Les conflits avec les passagers et les forces de sécurité Les conflits avec les acteurs du secteur commercial L’insuffisance des infrastructures (sanitaires, social, etc.) L’insécurité (vol, banditisme, agressions) Les taxes et redevances à payer Insuffisances des aires de stationnement La réorganisation de la circulation en réservant des voies au transport en commun	La construction d’un poste de police et le renforcement des mesures de sécurité La construction d’un poste de santé La réorganisation des activités du secteur informel surtout à l’intérieur de la gare La construction en hauteur pour augmenter la capacité d’accueil Le renforcement de capacités des acteurs par des sessions de formation dans divers domaines

31Nous constatons que les avis des populations sont partagés en ce qui concerne le rôle de la gare. Le mode de gestion par concession permet non seulement aux concessionnaires et à l’État de tirer profit de la gestion, mais aussi il peut aussi permettre aux « petits acteurs » de tirer leur épingle du jeu et ainsi d’assurer leur survie quotidienne à Pétersen.

Conclusion

32La gare de Pétersen présente des spécificités multiples. Elle ne fonctionne pas comme les autres gares routières du pays. La concession, qui constitue le mode de gestion que l’État du Sénégal compte appliquer dans les autres gares du pays, présente certes des avantages, mais aussi de nombreux inconvénients non encore réglés. Il convient donc les corriger en concertation avec les acteurs actuels gestionnaires des gares routières. Avec la gare de Lat-Dior conçue et gérée de la même manière, on y applique la concession, un nouveau mode de gestion en phase d’expérimentation. La gestion de la gare routière de Pétersen n’est pas chose aisée à cause des nombreuses convoitises, divergences et contradictions notées parfois dans les intérêts des uns et des autres. La SAGES, en tant que concessionnaire, assure la plupart des fonctions.
La gare Pétersen est révélatrice des phénomènes urbains qui se produisent dans la métropole dakaroise. Elle permet de lire, à travers son fonctionnement et son mode de gestion, les maux qui résultent du malaise urbain : l’occupation anarchique, l’insuffisance de l’offre de transport, les problèmes de configuration de l’espace, les débordements, les contraintes et la dégradation progressive du cadre de vie entre autres.
D’autres acteurs interviennent dans la gestion de la gare, principalement des riverains, des passagers, des acteurs des secteurs du transport et du commerce. Ces derniers deviennent de plus en plus nombreux et sont difficiles à canaliser. Les populations, aussi bien les usagers que les riverains sont marginalisés ; leurs avis ne sont pas toujours pris en compte dans les prises de décision et dans la définition des politiques de gestion. Les acteurs du transport décrient le mode de gestion de la gare et souhaitent une plus grande implication dans les sphères de prise de décisions en matière de transport urbain.

33En définitive, la problématique de la gestion de la gare de Pétersen est indissociable de celle de la ville, en général. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder la question de son fonctionnement et de sa gestion en adoptant une approche globale, qui prenne en compte les aspirations et préoccupations de tous les acteurs, dans la perspective d’une résolution de la crise urbaine. Pour ce faire, la tendance actuelle doit être inversée pour privilégier une démarche axée sur la concertation et l’implication, sur une approche participative tenant en compte les avis de tous les acteurs. Il est temps de réaliser l’accord entre les différents acteurs pour faire jouer à Pétersen son vrai rôle. Une approche globalisante s’impose dans le but de maximiser l’exploitation optimale des possibilités que pourrait offrir la gare et les solutions envisagées doivent s’inscrire dans des échelles spatiales plus vastes, de la commune à la région, voire l’espace national.