1Les paysages urbains se sont enrichis dans les années 2000 de nouveaux objets bien visibles dans l'espace public : des bornes (ou "bornettes") de stationnement, d'abonnement, de recharge, des véhicules (vélos, voitures, scooters), relevant le plus souvent de services en partage et "en libre service". Présents d'abord dans les plus grandes villes, ils ont essaimé à travers la France, l'Europe, et dans une moindre mesure dans le reste du monde. C'est au rapide développement de ces "mobilités partagées" que s'intéresse l'ouvrage de Maxime Huré, qui les analyse comme les témoins d'un "nouveau capitalisme urbain". Dans un ouvrage aussi complet que compact (159 p.), l'auteur, qui a consacré en 2013 sa thèse aux vélos en libre service dans plusieurs villes européennes, inaugure une nouvelle collection aux publications de la Sorbonne intitulée "Mobilités et société".

2L'ouvrage procure une très salutaire mise en perspective critique de ces offres nouvelles qui se réclament toutes à différents degrés de la ville et de la mobilité "durables". Loin de prendre pour argent comptant cette affirmation, l'auteur postule que "les mobilités partagées sont bien des objets politiques" (p. 62), et les interroge sous la forme d'une analyse socio-historique de l'activité politique. Il postule que le capitalisme mondial s'appuie de plus en plus sur les villes dans un contexte de métropolisation, et que par conséquent, celui-ci s'immisce dans la manière de gouverner les villes, à travers les relations public-privé. Les objets de la présente étude sont prioritairement les services de vélos en libre service; mais l'auteur procède régulièrement dans l'ouvrage à des parallèles avec l'autopartage.

3La première partie de l'ouvrage resitue l'usage du vélo en ville dans sa profondeur historique et rappelle les expériences historiques de vélos en partage, portés par des mouvements libertaires à Amsterdam en 1965, puis municipaux à La Rochelle en 1976 et leur enracinement idéologique dans un contexte marqué par l'écologie politique . Dans un second temps, à partir de la fin des années 1990, le vélo en ville va intéresser des firmes spécialisées dans l'affichage publicitaire (Clear Channel Outdoor, JCDecaux) qui y cherchent à la fois une diversification de leur activité et une pénétration des marchés urbains. Les villes y voient une opportunité d'autonomisation du transport, jusqu'ici très structuré par l'Etat, et de rayonner à l'international. L'auteur trace un parallèle fonctionnel et chronologique avec l'émergence de l'autopartage dans les villes françaises et européennes. Dans tous les cas, ces services produisent des inégalités entre les villes, relatives à la couverture spatiale et la qualité du service. Ils suscitent aussi des résistances, des controverses, et n'aparaissent donc pas comme des objets lisses et dépolitisés.

4La deuxième partie du livre aborde la pénétration de la mobilité durable dans la transformation des capitalismes urbains, c'est-à-dire l'inscription dans le temps de relations privé-public dans les territoires urbains. Ces relations sont faites à la fois de dépendance réciproque entre les entreprises privées et les acteurs urbains, et de transnationalisation des villes et des entreprises mondialisées. Pour cela, l'auteur revient sur l'histoire et l'activité des principales entreprises positionnées dans les mobilités partagées. JCDecaux est indissociablement liée à la ville de Lyon qui fut deux fois laboratoire de son développement. L'entreprise y a inauguré le marché des abribus à partir de 1965, puis le premier système de vélos en libre service à grande échelle dès 2005. La firme américaine Clear Channel Outdoor est un concurrent direct de JCDecaux, sur le marché de l'affichage, et désormais aussi du vélo en libre service dont elle est opérateur dans de nombreuses villes européennes. Enfin le groupe Bolloré, historiquement positionné sur la logistique, la distribution de produits pétroliers, l'énergie, la publicité, la presse, s'est investi dans l'autopartage en trace directe, avec les véhicules Bluecar qui équipent notamment les services d'autopartage Autolib' à Paris (2011), et Bluely à Lyon (2013). L'analyse montre que ces firmes mondiales visent aussi le marché très attendu des métroples multimillionnaires des pays émergents, et plus généralement le secteur de la mobilité, dont l'affichage publicitaire dans les aéroports. L'adaptabilité des firmes aux temporalités politiques, au fonctionnement institutionnel des pouvoirs urbains sont les gages de leur succès, de sorte qu'il devient pertinent de questionner la privatisation de la ville sous l'influence de ces grands groupes. Cette privatisation affecte tout d'abord l'espace public (l'augmentation de l'espace publicitaire pour JCDecaux était au coeur de l'accord entre la firme et la ville de Lyon pour l'implantation des vélo'v); la promotion des services de mobilité se confond ensuite avec celle du territoire ; l'expertise de l'entreprise enfin prend place aux côtés de l'expertise publique, voire en symbiose avec les structures municipales. Les négociations entre les villes et les firmes évoluent au gré des renouvellements des accords de prestation : le dernier chapitre interroge les moyens de régulation dont disposent les villes. Lyon a mis en place une évaluation concurrente du service Vélo'v ; Bruxelles est allé au tribunal contre JCDecaux; les usagers évaluent également les services, avec des réflexes de consommateurs, et produisent une expertise alternative à celle de l'entreprise comme à Bruxelles. Les transformations de cette gouvernance de la mobilité urbaine ne se limitent pas à un face à face entre les entreprises privées et les villes : un des apports de cet ouvrage est de revenir sur son hypothèse métropolitaine de départ et d'analyser le rôle des autres niveaux territoriaux. Il souligne ainsi celui de l'Etat, qui fixe des cadres réglementaires, labellise certains types de mobilités comme l'autopartage, mais aussi et surtout celui de l'Union Européenne, qui organise à la fois la coopération entre villes sur le thème de la mobilité, via les réseaux de villes généralistes ou dédiés, et la compétition métropolitaine, via des appels d'offres sur la mobilité durable.

5L'ouvrage est en somme à la fois très actuel et très stimulant ; il est écrit dans une langue limpide et est agrémenté d'encadrés et d'un index classé fort utile.

6Deux petites réserves pour finir : le lecteur ne doit pas s'attendre à un traitement égal "des" mobilités partagées : l'autopartage a fait l'objet de moins d'études empririques, ce que reflète cet ouvrage de synthèse -mais il a le mérite d'en ouvrir la voie. A ce propos d'ailleurs, une erreur factuelle s'est glissée page 75 : le service d'autopartage lyonnais associatif La Voiture Autrement, qui est l'ancêtre de Citiz LPA est né en 2003 et non en 2007 (p. 75).

7Au-delà de l'objet "mobilités partagées", l'ouvrage néanmoins soulève de nombreuses questions sur la déclinaison de la durabilité dans les politiques publiques et sa captation par les entreprises. Pour cette raison notamment, il devrait intéresser un très large public, au-delà du monde académique.