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Dénombrer pour décider : comptages de circulation et politiques urbaines, réflexions sur le cas lyonnais, XIXe-XXe siècles

Counting to decide: traffic counts and urban policies. Reflections on the case of Lyon in the 19th and 20th centuries
Louis Baldasseroni

Résumés

Cet article se propose d'aborder l'histoire des politiques de circulation urbaine à travers un outil majeur de mise au point et de légitimation des politiques urbaines : les comptages de circulation. Aujourd'hui généralisés et d'utilisation courante, leur mise en place et leur utilité n'ont pas toujours été sans poser problème, notamment en milieu urbain où les circulations sont plus difficiles à saisir dans leur diversité et leurs enjeux. Cela fonde l'intérêt d'une étude de ces enjeux dans une histoire de longue durée, de la fin du XIXe siècle jusqu'à la fin du XXe siècle. Dans la ville de Lyon, ces comptages se diversifient au cours de cette période, à l'image des politiques qu'ils appuient : d'outil de dimensionnement des infrastructures routières à la fin du XIXe siècle, ils servent des politiques de plus en plus globales de gestion de la circulation incluant notamment les problématiques du stationnement des véhicules et des enjeux multimodaux (comptage des vélos et des piétons).

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Texte intégral

  • 1 Archives Municipales de Lyon (désormais AML), 925WP098, Rapport de l'ingénieur des Ponts et Chauss (...)

1« 150 voitures, 3378 piétons, 5 cavaliers, 5 bêtes de somme ; aujourd’hui dimanche, dans le mouvement des piétons, la troupe est au moins d’un tiers » : tel est le résultat d'un rapport de comptage manuel effectué à Lyon rue Moncey le 19 février 1860, de 6 heures du matin à 6 heures du soir1. Cet exemple de comptabilité précise de la circulation urbaine révèle une spécificité des comptages urbains - la surreprésentation des flux de piétons -, mais aussi la portée très limitée de ces opérations au XIXe siècle : les facteurs de variation - ici les manœuvres militaires du dimanche - peuvent être importants et la durée de l'opération est trop réduite pour en pallier les effets. Pourtant, ce comptage fait partie intégrante de l'étude de l'élargissement de cette rue relativement importante de la rive gauche du Rhône.

  • 2 Voir par exemple E. RUIZ, 2013, p.89 et suivantes. 

2 Cet exemple montre aussi l'intérêt d'une approche historique des comptages, pour explorer les évolutions de cet outil majeur dans les politiques de gestion des flux et circulations. De plus en plus utilisés par les pouvoirs publics à partir du milieu du XIXe siècle, dans un contexte de légitimation des politiques des États d'Europe occidentale par la statistique2, les comptages sont un moyen pour l'historien d'appréhender les enjeux des politiques par leurs outils. Les implications sociales et politiques de la quantification sont étudiées par des historiens et sociologues comme Alain Desrosières (Desrosières, 2014) à partir du milieu des années 1970, dans la perspective d'historiciser les procédures de classement et de dénombrement des faits, mais aussi l'utilisation de ces statistiques comme instrument de preuve. Dans la continuité de ces approches, ce texte est marqué par la volonté de considérer les statistiques que sont les comptages de circulation à la fois comme un instrument de preuve de la pertinence d'une politique et comme instrument de gouvernement pouvant aider à la décision.

  • 3 Archives Nationales (désormais AN) 19770444/6, Note sur les techniques de comptage de C. GERONDEAU, (...)

3Les comptages de circulation urbaine sont utilisés principalement par les services municipaux de voirie et les services des Ponts et Chaussées dépendant de l'État, pour dimensionner au mieux les voies de circulation, notamment dans leur largeur et le choix des matériaux. Il s'agit surtout de "rentabiliser" les projets d'aménagement de routes et rues, pour qu'ils soient le moins coûteux possible dans leur établissement et leur entretien, en les adaptant au volume et à la nature des flux qui les parcourent. S'ils sont aussi importants pour la modernisation des rues (voies urbaines) que des routes, les comptages en milieu urbain se heurtent à des difficultés d'application de techniques conçues pour la route, en usage en France depuis le XIXe siècle (Orselli, 2009, p.49-50) : les déplacements urbains sont plus difficiles à appréhender dans leur géographie et leur diversité (modes, motifs). Les comptages peuvent être manuels (avec des agents sur le terrain) ou automatiques (fils au sol qui transmettent des informations à un boîtier situé sur le bord de la voie ou en télétransmission), voire estimatifs (Enquêtes Ménages-Déplacements). On peut avoir des comptages par tronçons ou des comptages cordons "origine-destination" (sur un itinéraire entourant une ville par exemple), généralisés depuis les années 19503.

4 Dans le cas lyonnais, l'enjeu majeur des comptages et politiques de gestion des flux réside dans la situation géographique et politique de la ville, au confluent de plusieurs axes routiers majeurs. La gestion du trafic de transit est donc une préoccupation majeure des services de l'État et de la municipalité. Cette imbrication d'échelles s'observe notamment pour des parties de routes nationales très fréquentées mais dimensionnées pour un trafic urbain, comme le pont de la Guillotière à Lyon (RN 6). Ces jeux d'acteurs entre la ville et l'État deviennent particulièrement importants à partir des Trente Glorieuses, où l'essor automobile fait de voies comme la Route Nationale 7 des axes symboliques du tourisme français.

5Les comptages urbains étant surtout réservés à des infrastructures stratégiques ou parcourues par des flux importants, cette étude s'intéresse à des rues auxquelles des référentiels routiers sont souvent appliqués dans les politiques de gestion des flux : séparation des modes de transport par des infrastructures, signalisation routière, exclusion de certains modes. Les cas présentés ici ne sont donc à considérer que comme des témoins de choix politiques dans la gestion des flux, sans caractère exemplaire ni prétention d'exhaustivité.

6Les évolutions des comptages urbains s'inscrivent dans un contexte général de développement des statistiques au XXe siècle (Merlin, 1973 ; Supiot, 2015) : elles deviennent progressivement indispensables à l'aménagement d'infrastructures de circulation et aux politiques de gestion des flux. Les techniques de comptage évoluent vers plus de précision, avec le développement des méthodes de comptage automatique à partir des années 1950. En parallèle, les politiques de gestion des flux et d'aménagement se fondent davantage sur des données chiffrées, d'autant que les enjeux de rentabilité sont de plus en plus présents. Au-delà des aspects techniques et de la généralisation des statistiques publiques, les choix opérés dans les méthodes de comptage, les lieux et itinéraires déterminés et les modes de transport à dénombrer sont révélateurs de la mise en politique de problèmes ciblés au sein des enjeux complexes de gestion des circulations, qui ont fortement varié selon la période historique.

7Il apparaît alors intéressant de replacer ces enjeux dans une histoire de longue durée, en étudiant les problématiques de dénombrement des flux dans la ville de Lyon, des premiers comptages de grande ampleur à la fin du XIXe siècle jusqu'à la fin du XXe siècle, avec une rupture centrale dans les méthodes et l'utilisation politique des comptages au début des années 1950. Cela conduira à s'interroger sur les pratiques nécessitant des comptages pour appuyer les décisions et leur rôle d'outil de diagnostic avant un aménagement de voirie ou de bilan une fois celui-ci terminé.

8Cet article vise à montrer que les comptages de circulation dépendent étroitement des évolutions des politiques de gestion des flux, au-delà de l'objectivité technique qu'on leur prête : ils se diversifient concernant les modes de transport et les territoires et se font de plus en plus précis, devenant des éléments essentiels pour justifier les actions politiques menées pour tenter de réguler la circulation urbaine.

Du xixe siècle aux années 1950 : des comptages ponctuels pour légitimer des politiques de travaux publics

9L'examen de ces outils fonctionne comme un révélateur des politiques de gestion de la circulation, en termes de grandes orientations et de choix des lieux concernés. Dans cette première période, les lieux de comptage sont souvent très ciblés, de même que les actions d'aménagement d'infrastructures viaires. Cependant, les pratiques de comptage sont amenées à servir des objectifs de plus en plus divers et sont progressivement harmonisées, sous l'impulsion technique et politique de l'État.

Des lieux très ciblés : des comptages précis pour des actions localisées sur les infrastructures

  • 4 AML 923WP234 : rapport de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées sur le comptage des ponts en 1 (...)

10Au XIXe et au début du XXe siècle, les opérations de dénombrement ont pour objectif principal de compter les flux sur un axe pour adapter les dimensions et matériaux de la chaussée à la "charge" imposée par ces flux : cela relève de la priorité donnée à une politique d'équipement en infrastructures pour des voies larges et bien revêtues, plutôt qu'à une gestion des flux qui n'est pas problématique dans la plupart des villes avant les années 1930 (Gardon, 2009). Cela conduit à privilégier des rues centrales et structurantes au sein du réseau urbain et dans lesquelles la circulation est importante. Un des premiers comptages généraux menés dans la ville de Lyon est celui des ponts de la ville, mené par le service des Ponts et Chaussées en 18904, les ponts étant gérés par l'État. La sélection dans les modes de transport comptabilisés est le reflet des politiques que cette opération appuie. Ce comptage manuel effectué sur six journées entre juillet et septembre 1890 ne recense que les voitures et les "colliers" - animaux divers attelés ou montés-, ignorant les piétons. Ce choix s'explique ici par le but précis de ce comptage : aider à la décision pour l'établissement de nouveaux revêtements de chaussées, priorité des politiques de travaux de voirie de l'époque. La fiche manuscrite jointe aux comptages portant sur le prix de revient des chaussées par m² confirme cela : les fortes différences de coût d'établissement et d'entretien font du choix des matériaux un enjeu important pour les maigres budgets des services de voirie. Ainsi, après 1890, les ponts les plus parcourus comme le pont de la Guillotière sont revêtus de pavés d'échantillon, plus coûteux à établir mais plus résistants sur la durée, alors que les ponts moins empruntés restent longtemps en empierrement. L'absence de prise en compte des piétons et de la diversité des modes groupés dans les catégories "voitures" et "colliers" - on trouve aussi bien des tramways que des voitures à bras ou des fiacres, dans les rues de l'époque - se remarque jusqu'aux années 1960 dans la plupart des comptages et reflète la priorité donnée à l'infrastructure viaire pour gérer les mobilités urbaines : les comptages incluant des piétons, comme celui de 1860 décrit en introduction, se font bien plus rares et sont limités à une voie, pour des aménagements ponctuels.

11Les comptages s'exercent surtout sur de grandes infrastructures ou des croisements importants car ils coûtent cher en main-d'œuvre : le choix des mois de juillet à septembre pour les comptages de 1890 est probablement celui d'un moment de disponibilité du personnel du service, plutôt que d'une période représentative des flux urbains. Dans le même dossier, l'ingénieur en chef du Service de la Voirie Municipale explique dans une lettre au maire qu'aucun autre comptage n'a été fait dans la ville. Les comptages sont donc très ponctuels dans le temps et l'espace urbain, durant la première moitié du XXe siècle. Ils le sont aussi concernant les modes de transport étudiés : les choix opérés dans les catégories de comptage sont révélateurs des préoccupations politiques mais dépendent peut-être aussi du choix des modes les plus faciles à dénombrer (les voitures plutôt que les piétons) par un personnel réduit. D'une focalisation sur les modes hippomobiles, l'attention se déplace à partir des années 1920 sur les voitures automobiles, notamment celles de tourisme, dont le développement rapide remet en question les politiques d'aménagement urbain et donne naissance à une nouvelle "économie de la vitesse" (Faugier, 2013).

  • 5 AML 1140WP094, Corps des Gardiens de la Paix, Statistique des véhicules de toutes sortes qui ont ét (...)

Figure 1 : Comptages sur des points très fréquentés de la ville de Lyon en février 19245

12Les évolutions entre les deux tableaux de comptages étudiés, qui figurent parmi les premiers comptages urbains effectués à Lyon, montrent une inflexion progressive dans les politiques de gestion de la voirie, pensées de plus en plus en fonction de la diversité de la circulation que de la résistance de la chaussée. Cela débouche sur des politiques de plus en plus diversifiées, dont les comptages constituent toujours un outil de diagnostic et de détermination des choix.

Les comptages, outils de diagnostic de politiques de plus en plus variées

13À partir de l'Entre-deux-guerres, les comptages sont effectués pour des politiques plus diverses que la seule conception d'infrastructures : réglementation (rues à sens unique), signalisation, accidentologie. La mise en politique des problématiques de congestion des grands axes s'observe à Lyon à partir des années 1930, de manière progressive. Cela conduit à une diversification des comptages qui tentent aussi de mesurer, en parallèle du nombre de véhicules, le temps passé sur un itinéraire donné. Ces changements sont menés avec Paris comme référence, ville dont l'administration est préoccupée par ces problématiques dès le XIXe siècle. Celle-ci a recours aux comptages urbains sur quatre grands carrefours de la capitale dès 1881. Elle se poursuit sur ces mêmes carrefours de manière plus régulière à partir de 1908, à l'initiative du conseiller municipal Émile Massard, qui se sert de ces chiffres pour rédiger un Rapport sur l'état de la circulation à Paris en 1910 (Flonneau, 2005, p.73-75). Ce rapport de plus de 300 pages, lu avec attention à Lyon, innove par sa proposition de "code de la rue" et une politique nouvelle d'infrastructures et de règlements pour canaliser la circulation urbaine : carrefours giratoires, sens uniques, refuges pour piétons, feux de signalisation ou encore passages piétons composent une nouvelle grammaire de la voirie urbaine.

14Ces projets, largement inspirés par des méthodes de gestion de la circulation utilisées aux États-Unis, ne sont adoptés à Lyon que plus tard. Paris se distingue aussi par le niveau de précision des opérations de comptage, qui différencient dès 1908 les omnibus et autobus du reste de la circulation - prenant en compte leur encombrement supérieur- et des "heures de pointes" de 15 heures à 19 heures. Ces politiques appuyées sur des comptages de vaste amplitude spatiale et horaire ne sont expérimentées à Lyon qu'à partir de la fin des années 1920, avec par exemple le premier règlement général de la circulation du 1er février 1926, promulgué par Édouard Herriot en collaboration avec le Service de la Voirie Municipale dirigé par Camille Chalumeau, qui instaure des sens uniques dans de nombreuses rues ou mène des essais de signalisation lumineuse à partir de 1931. Cela s'explique en partie par le fait que les flux urbains lyonnais posent bien moins problème que les flux parisiens avant les années 1930 car ils sont sensiblement inférieurs : les moyennes journalières relevées en février 1924 aux points très fréquentés de la ville de Lyon sont équivalentes à celles relevées aux carrefours parisiens en 1908 (Larroque, 1990, p.324), autour de 6.000 à 8.000 véhicules par jour en moyenne. D'autre part, les travaux d'établissement de chaussées neuves ou de remplacement des chaussées empierrées par des chaussées pavées sont encore prioritaires dans les budgets des services de voirie jusqu'aux années 1930, contrairement aux infrastructures de régulation de la circulation.

  • 6 AML 968WP074, Plan d'Aménagement Routier de la Région Lyonnaise : rapports, correspondance.
  • 7 Voir par exemple : AML 423WP048, Comptages Ponts et Quais du Rhône, 15 février 1952.

15À Lyon, la construction d'infrastructures motive toujours la majorité des comptages, mais en changeant d'échelle : le passage à une échelle intercommunale de la conception de grandes infrastructures est rendu nécessaire par l'augmentation des flux routiers interurbains et le contexte du Plan d'Aménagement Routier de la Région Lyonnaise, fixé en 1935 par la ville, le département du Rhône et le ministère des Travaux Publics, adopté en 1938 et réalisé pour l'essentiel après-guerre6. Ce plan prévoit notamment la construction d'un tunnel sous la Croix-Rousse, la transformation du boulevard de ceinture (inauguré en 1928) en autoroute ou encore l'aménagement de l'axe Nord-Sud sur les quais de la rive droite du Rhône, trois axes importants pour lesquels des comptages sont faits après-guerre avec une vision systémique des voies : les flux sont mesurés et cartographiés sur l'axe et les rues adjacentes, pour étudier les courants de circulation et estimer la pertinence des divers emplacements possibles7. Les comptages servent donc aussi d'outil de coordination, c'est-à-dire de langage commun entre différents acteurs politiques (Desrosières, 2014, p. 104), ici les différents services de voirie. Cependant, le rôle politique de ces dénombrements reste limité, dans la mesure où ils ne sont communiqués qu'aux services techniques et restent quasiment inconnus des commissions de circulation qui associent techniciens, élus et représentants de la société civile.

16Ces comptages des années 1950 sont le fruit d'une évolution vers des comptages de réseaux et non plus d'axes, logique largement impulsée par l'État, dont les services ordinaires des Ponts et Chaussées restent les principaux exécutants des comptages de circulation.

Le rôle de l'État : une volonté de généralisation et d'harmonisation des comptages

  • 8 AN 19770444/13, Lettre du ministre des Travaux Publics au ministre de l'Intérieur, 7 octobre 1953.
  • 9 AN 19770444/13, Lettre de M. FRYBOURG aux Ingénieurs des Ponts et Chaussées, 17 juin 1964.

17Les comptages des flux sur les Routes Nationales existent depuis 1845 et sont faits tous les sept à huit ans par les services des Ponts et Chaussées de chaque département pour déterminer le "poids" de la circulation, principale cause d'usure des routes (Orselli, 2009, t.1, p.49-50). Cependant, au début des années 1950, ces méthodes apparaissent insuffisantes car la fiabilité des chiffres laisse à désirer pour "étudier les pointes et l'accroissement annuel de la circulation"8, des méthodes largement empiriques restant variables selon les départements. Un changement de méthode est permis par l'adoption d'appareils de comptage automatique en provenance des États-Unis, les "traficounters", testés outre-Atlantique dès les années 1930 et généralisés en Europe dans les années 1950 (Berthaud, 1953, p. 300). Dans une circulaire de 1953, le ministre des Travaux Publics veut encourager les préfectures à acheter ces appareils - 150 sont déjà en fonctionnement en 1953, plus du double en 19649 - pour pouvoir normaliser les comptages et établir des statistiques de trafic national plus fiables.

18Cela coïncide avec la création au sein de l'État d'institutions spécialisées dans le recueil, l'exploitation et l'analyse de statistiques routières sur la circulation et les accidents : des Bureaux régionaux de Circulation sont établis en 1952 dont un à Lyon (Reverdy, 2007, p.14-15), le Service des Études et Recherches sur la Circulation Routière est créé en 1955 au sein de la direction des Routes du ministère des Travaux Publics (Orselli, 2009, t.3, p.42-43). Ces institutions utilisent des méthodes adaptées des principes de traffic engineering américain, avec des études de comptage de flux et d'accidents comme base statistique qui peuvent être croisées entre elles et extrapolées pour les besoins d'une statistique plus générale. Dans ce nouveau système statistique, les comptages urbains ont encore une place réduite : leur nécessité est mentionnée dans cette lettre, mais seulement pour compléter les comptages de routes nationales dans "certaines études particulières". D'autre part, la diversité des circulations urbaines n'est pas prise en compte dans ces comptages automatiques. Par contre, à l'échelle locale, ces nouveaux outils automatisés sont appropriés par le Bureau de Circulation, qui lance une campagne de comptage d'un grand nombre de rues lyonnaises en 1959, marquant une volonté d'utilisation des comptages automatiques à l'échelle de la ville entière.

19La période du XIXe au milieu du XXe siècle a donc été celle de la naissance des comptages de flux de circulation en milieu urbain et d''un début de prise en compte spécifique de leurs enjeux par rapport aux flux routiers. Ils sont utilisés dans le cadre de politiques de plus en plus diverses, pour lesquelles ils restent un outil important. À partir des années 1950, on assiste à une poursuite de cet élargissement des comptages, tant dans le temps que dans l'espace ou les politiques concernées.

Des années 1950 à la fin du xxe siècle : vers des comptages permanents pour des politiques systémiques

20À partir des années 1950, on observe la multiplication des points de comptages et une diversification des techniques qui correspondent aux évolutions des politiques de gestion des circulations : outre la volonté de mesures quantitatives plus précises à l'échelle de la ville, les décideurs politiques cherchent à mieux saisir la diversité des flux en termes de modes de transport, d'itinéraires et de motifs. Cette mise en politique plus qualitative des flux a pour but d'agir en amont des flux en ajustant les politiques aux besoins de la population et, pratique nouvelle, de tenter de prévoir l'évolution des flux pour des politiques dont les conséquences seront importantes sur plusieurs décennies.

D'une politique d'axes à une politique de réseaux : le tournant des années 1950 dans l'élargissement des comptages

  • 10 AML 1068WP044, Comptages réalisés par le service des Ponts et Chaussées, Note pour la Commission de (...)
  • 11 AML 1068WP061, Organe Technique Régional (OTR) de Lyon, Carte des points de comptage de circulation (...)

21On observe, à partir des années 1950 et de manière progressive, un élargissement géographique et temporel des comptages et de leur utilisation dans les politiques de gestion des flux. L'élargissement est d'abord géographique, avec le passage d'une logique d'axe à une logique d'itinéraire puis de réseau. Cela entraîne une multiplication des points de comptage qui permet d'avoir une idée plus précise des flux de circulation sur un axe dans son ensemble, et non plus sur de courtes portions : l'enquête des Ponts et Chaussées sur la circulation à Lyon en 1959 [Figure 2, ci-dessous] s'effectue sur des grands axes longs de plusieurs kilomètres comme les quais du Rhône10. Par la suite, les comptages sont généralisés à l'échelle de la métropole : jusqu'alors réservés à quelques grands axes d'entrée, de traversée ou de sortie de la ville, ils se multiplient, y compris sur des axes secondaires, pour évaluer leur contribution aux flux majeurs. Cette multiplication des points de comptage à l'échelle de l'agglomération lyonnaise11 permet notamment d'épauler et corriger des enquêtes-cordon origine-destination pour déterminer les flux sur différents itinéraires, utiles pour différencier les flux intra-urbains des flux inter-urbains ou de transit afin d'aménager les voies concernées en conséquence.

Figure 2 : Comptages réalisés par le service des Ponts et Chaussées

Figure 2 : Comptages réalisés par le service des Ponts et Chaussées

22Par ailleurs, les comptages connaissent un élargissement de leur assise temporelle avec la prise en compte des évolutions des flux : l'enquête de 1959 [Figure 2, ci-contre] prend en compte l'évolution des vitesses sur ces grands axes entre 1955 et 1959. Un tel tableau permet à la fois d'avoir des éléments de bilan sur des aménagements déjà réalisés - comme l'axe Nord-Sud, inauguré en 1958, sur lequel la vitesse moyenne a augmenté de 64% - et des outils de décision pour établir des priorités dans l'aménagement des axes : ainsi, l'axe des boulevards Vivier-Merle et des Tchécoslovaques, où la vitesse a baissé de 25%, fait-il l'objet de beaucoup d'attentions dans les années 1960, avec notamment l'aménagement de plusieurs trémies pour éviter les ralentissements au croisement avec d'autres grands axes. Cela s'inscrit dans une tendance de la quantification à servir d'instrument de contrôle des politiques menées, qui se généralise à la plupart des domaines d'action publique avec des méthodes néolibérales appliquées à partir des années 1980 (Desrosières, 2014, p. 257). Cette focalisation sur les vitesses, qui conduit à la mesure des temps de parcours à la fin des années 1960, s'explique par le contexte de forte croissance de la circulation automobile que les ingénieurs de la voirie cherchent à prévoir pour adapter les voies à horizon plus large, toujours dans l'optique de mieux gérer la "congestion urbaine". On atteint ici un apogée de l'"économie de la vitesse" (Faugier, 2013), illustré par le fait que ces comptages ne concernent que l'automobile, puisqu'ils sont réalisés avec une "voiture-laboratoire" qui parcourt ces axes avec des appareils enregistreurs de vitesse. À ces dénombrements centrés sur l'automobile correspondent souvent des aménagements dédiés, mais ils sont aussi le socle de politiques plus diversifiées qui peuvent concerner tous les modes de transport.

Des comptages systématiques et diversifiés pour une vision globale de la circulation

23Les comptages de circulation sont de plus en plus utilisés pour des politiques diverses, notamment du fait que l'exploitation statistique des comptages automatiques permanents accroît leur fiabilité et facilite la transmission et la mobilisation des données. À partir de la fin des années 1950, la priorité des politiques urbaines concernant la circulation semble être la gestion des problèmes de congestion des voies, mais cela conduit à une mise en politique de problèmes plus divers, liés à la question centrale de la congestion : le stationnement et l'accidentologie participent désormais aux déterminants de politiques règlementaires et d'aménagement d'infrastructures.

  • 12 Archives Départementales du Rhône (ADR), 2222W9, Rapport de l'Ingénieur d'Arrondissement des Ponts (...)

24Les comptages sont ainsi utilisés pour définir les priorités et valider les études techniques pour l'établissement de nouveaux aménagements de régulation de la circulation : le Bureau de Circulation de Lyon effectue notamment des "sondages", c'est-à-dire des comptages ponctuels, "dans un but précis, comme les études de carrefours", dans lesquelles les statistiques de flux peuvent être associées à celles des accidents pour déterminer les aménagements adéquats12. Cette période voit naître l'accidentologie, qui s'appuie sur des traitements statistiques inspirés des méthodes américaines, avec par exemple la constitution d'un fichier de recension des accidents à l'échelle nationale dès 1954 (Bernardin, 2006, p.53-77). Les politiques de gestion des flux et de sécurité routière sont souvent mises en perspective lorsqu'il s'agit de règlementer le carrefour concerné en interdisant des manœuvres dans certaines directions : le comptage des accidents en fonction de la direction des véhicules impliqués permet d'estimer le nombre d'accidents pouvant être évités et le comptage directionnel des flux indique la part du trafic potentiellement lésée par une interdiction de tourner. D'après les observations lyonnaises, l'accidentologie semble être le principal déterminant des aménagements règlementaires ou des installations au sol, alors que le comptage des flux détermine souvent l'utilité des investissements dans l'élargissement des voies ou la signalisation. C'est par exemple le cas pour les carrefours du boulevard des États-Unis, qui font l'objet de comptages en 1960 et 1961 pour étudier l'opportunité d'y établir des feux tricolores. Ces derniers ne fonctionnent dans un premier temps qu'aux heures de pointe, preuve que la quantité de flux reste le principal déterminant de l'établissement et du fonctionnement de telles infrastructures.

  • 13 AML 1068WP044, Étude du Comité d'Aménagement et de Développement Économique de la Région Lyonnaise (...)
  • 14 AML 1C501464, Rapport pour le VIIe Plan, Transports urbains dans l'agglomération lyonnaise, 1975, p (...)

25Cela s'explique en partie par le contexte idéologique des décideurs politiques urbains, qui commencent alors à penser les infrastructures viaires en termes de "rentabilité", logique empruntée aux traffic engineers américains qui pousse à quantifier l'efficacité économique d'un aménagement, notamment en termes de temps gagné par les conducteurs ou d'effets sur l'activité économique locale (Reverdy, 2007, p.17-18). C'est par exemple dans cette logique qu'est commandée une étude sur la circulation et le stationnement dans la Presqu'île (centre-ville de Lyon) par le Comité d'Aménagement et de Développement Économique de la Région Lyonnaise, qui réunit des représentants des services de la voirie municipale, de la Chambre de Commerce et d'Industrie et des associations de commerçants. Les chiffres des enquêtes 1955 du service des Ponts et Chaussées [voir Figure 2] sont repris et une enquête de stationnement dans la Presqu'île est menée en 1958. Cette enquête mesure notamment le nombre de places autorisées disponibles sur voirie, leur taux d'occupation et le nombre de véhicules stationnant sur des places non autorisées13. Cette étude s'est révélée essentielle pour estimer l'utilité et la rentabilité d'une zone bleue, mise en place dès octobre 1959 par la municipalité. Par la suite, elle a aidé à déterminer les emplacements des parcs de stationnement publics à aménager dans le centre-ville puis a alimenté les réflexions sur le stationnement payant, établi sur quelques rues dès 1972 à la suite d'une nouvelle enquête et généralisé en 197414.

26Par ailleurs, certains comptages automatiques permanents peuvent être effectués dans un but statistique plus global, servir à la comparaison et à la communication institutionnelle, voire au grand public. C'est par exemple le cas du tunnel de la Croix-Rousse, dont les installations permanentes de comptage prévues dès la construction du tunnel sont initialement conçues pour ajuster la puissance de la ventilation en fonction du nombre de véhicules présents et servent de référence pour les statistiques de circulation à différentes échelles. Publiées dans les Bilans annuels de la ville dès 195415 en même temps que le décompte annuel des accidents dans le tunnel, les statistiques de circulation traversant le tunnel de la Croix-Rousse sont souvent citées en exemple par la presse et diverses institutions étatiques comme point d'entrée dans la ville de Lyon. Les décomptes sont par exemple régulièrement utilisés dans des quotidiens régionaux comme Le Progrès pour illustrer les articles relatant les départs et retours de vacances, on peut donc supposer qu'ils sont transmis par l'administration municipale ou par la Préfecture à intervalles réguliers.

  • 16 ADR, 2222W9, Note à M. l'Inspecteur Général des Ponts et Chaussées Rérolle, 10 octobre 1960.

27Si cet effort de communication est destiné à montrer la précision des mesures et l'intérêt politique pour les questions de circulation et d'accidentologie, on peut s'interroger sur la représentativité de cet exemple. Il est souvent présenté comme point de comptage de "porte d'entrée" de Lyon, parfois aussi comme seul poste permanent de comptage de trafic urbain16, ce qui pose problème car cette voie est plus proche de la route d'un point de vue morphologique, mais sa circulation est estimée comme majoritairement urbaine. Ce tunnel fait partie de la route nationale 6, avec une partie non négligeable de circulation de transit et l'exclusion de facto des piétons et des cyclistes. Cet exemple montre que, malgré les évolutions techniques des méthodes et outils de comptage, la prise en compte des spécificités de la circulation urbaine et de sa diversité reste secondaire face aux questions "routières".

28La systématisation des comptages et leur plus grande précision semble donc permettre la diversification de leur application dans des politiques urbaines de plus en plus variées. On remarque aussi, à partir des années 1960, une utilisation des comptages dans des études de transport globales qui distinguent les déplacements par mode de transport. Ces études sont cruciales pour la conception de plans d'urbanisme, outils importants de l'aménagement urbain à partir de cette période.

Compter pour planifier : une tendance durable

29À partir des années 1960, les comptages tendent à distinguer davantage les modes de transport, mais aussi les itinéraires et motifs de déplacements, avec pour objectif de concevoir des politiques globales de déplacements urbains - même si ce terme n'est pas employé avant les années 1980. Ils servent de plus en plus de support à des prévisions d'évolution des flux pour justifier de politiques de long terme dont la priorité est de lutter contre la "congestion", vocabulaire employé dès les années 1950 concernant la circulation dans le centre-ville lyonnais, puis dans des territoires de plus en plus étendus. Ces approches de prospective urbaine, démarche largement adoptée par les pouvoirs publics français avec le Commissariat Général au Plan, se généralisent et deviennent incontournables pour les études de transports urbains et les projets de grandes infrastructures routières. Cela débouche aussi, dans les municipalités, sur les plans d'urbanisme, au sein desquels les comptages de flux ont un rôle important.

  • 17 AML 1541WP117, Documents d'études pour le Plan d'Urbanisme Directeur, 1955, pl. 26 et 38.

30Les études de comptage sont intégrées dans les plans d'urbanisme comme éléments de réflexion à partir des années 1950, avec le projet de Plan d'Urbanisme Directeur de 195517. Ce n'était pas le cas dans les plans précédents, notamment le Plan d'Aménagement, d'Embellissement et d'Extension dit "plan Chalumeau" et étudié entre 1912 et 1935, fondé essentiellement sur des appréciations qualitatives mais non chiffrées concernant les flux de circulation. Dans ces documents de planification, l'échelle intercommunale prime, donc les points de comptage pris en considération sont surtout des points d'entrée et de sortie d'agglomération et les grands axes nationaux. D'autres planches montrent les migrations domicile/travail estimées par le recensement INSEE de 1954. Cependant, aucune ne concerne le trafic intra-urbain d'échelle communale, qui focalisait l'attention des décideurs au début du XXe siècle. Outre l'élargissement de l'aire des usagers des transports lyonnais, cette mutation correspond au contexte de planification urbaine des années 1950-60, où l'échelle métropolitaine est privilégiée pour des politiques de zonage (Meillerand, 2010) : on cherche par exemple à mesurer l'impact en termes de flux de l'aménagement d'une nouvelle zone industrielle ou résidentielle. Cette démarche s'affirme encore par la suite avec le Plan d'Occupation des Sols de 1967 ou le Schéma Directeur d'Aménagement Urbain de 1976. À partir de là, les comptages uniquement intra-urbains semblent se faire rares et porter davantage sur le stationnement que sur la circulation. Cela renvoie à des questions d'échelles de décision politique : alors que la circulation urbaine est désormais une préoccupation intercommunale, avec des politiques mises en œuvre par la Communauté Urbaine de Lyon à partir de 1969, le stationnement reste un domaine communal, d'autant qu'il pose surtout problème dans le centre de Lyon et quelques quartiers de Villeurbanne, jusqu'à la fin des années 1970.

31Or dans l'objectif de constituer l'assise de politiques de déplacements globales, le référentiel routier des méthodes de comptage montre ses limites : les comptages automatiques et les méthodes empiriques ne suffisent plus, ils sont épaulés à partir de 1962 à Lyon par des enquêtes sur les déplacements corrélées aux recensements de l'INSEE, ancêtres des Enquêtes Ménages-Déplacements (EMD) réalisées dès 1968 à Lyon (Gardon, 2009, p.410). Les résultats de ces enquêtes menées auprès d'habitants de Lyon et des communes de banlieue sont utilisés dans des rapports comme celui de l'ingénieur des Ponts et Chaussées René Waldmann en 1964 intitulé "Les transports de personnes dans l'agglomération lyonnaise". Un des nombreux tableaux de ce rapport s'intéresse aux "moyens de transport utilisés en 1962 pour les déplacements domicile-travail franchissant le Rhône" (Waldmann, 1964, p.46). La distinction entre les modes se fait plus précise, avec cinq catégories dont les piétons, mais reste imparfaite en ne faisant par exemple aucune distinction entre motocyclistes et cyclistes au sein de la catégorie "deux-roues". On remarque l'insistance sur des aspects qualitatifs des déplacements, notamment par la colonne spécifique "déjeuner" (personnes qui rentrent déjeuner à domicile) qui permet de mesurer l'intensité de la pointe horaire du midi et d'ajuster en fonction les dessertes en transports en commun - qui constituent les deux premières lignes du tableau. Les résultats de 1962 sont comparés avec des comptages routiers de 1959 effectués sur les mêmes points aux heures de pointe du déjeuner et de la fin de journée, dans le but d'estimer des tendances d'évolution à extrapoler à des périodes futures.

32Le paragraphe suivant ce tableau intitulé "Prévision des déplacements domicile-travail traversant le Rhône en 1970 et 1980" montre la volonté d'anticiper des évolutions à moyen terme. Cela s'explique par le but premier de ce rapport : Waldmann, ingénieur au Service Ordinaire des Ponts et Chaussées du Rhône, veut convaincre de la nécessité d'implanter un réseau de métropolitain à Lyon, idée remise au goût du jour à Lyon au début des années 1960, largement portée par cet ingénieur et concrétisée avec l'ouverture d'une première ligne en 1978 (Mazoyer, 2009, p.182). Dans le rapport Waldmann, les données des déplacements sont croisées avec des prévisions démographiques et économiques de l'INSEE pour tenter de dégager des évolutions globales des déplacements entre différents secteurs de Lyon : ainsi, il fonde ses prévisions sur une "nette diminution de la population et des emplois en centre-ville" mais des déplacements toujours importants. Cela s'expliquerait par la croissance des secteurs correspondant aux 7e et 8e arrondissements lyonnais, appelés à être des secteurs majeurs de déplacements domicile/travail et desservis par deux des lignes de métro projetées à l'horizon 1985 (Waldmann, 1964, p.29-30). On passe donc ici d'une logique de comptage fondée sur l'infrastructure à un comptage sur les personnes, acteurs des déplacements : on perd par conséquent la précision géographique sur les axes pratiqués, d'où la fréquente coexistence dans les études d'urbanisme suivantes des comptages extrapolés des EMD et des comptages routiers "classiques" ainsi que de comptages effectués dans les transports en commun, comme c'est le cas pour ce rapport.

33L'évolution des comptages de flux urbains accompagne donc celle de la mise en politique des flux et circulations : en développement constant au cours du XXè siècle, ils sont de plus en plus employés comme instrument de gouvernement (leur fonction première), mais prennent aussi une fonction croissante d'administration de preuve, notamment dans les comparatifs de flux avant et après un aménagement. Les évolutions techniques des comptages leur font gagner en précision et accompagnent un élargissement des perspectives : d'une vision par axes à une vision par réseaux, de la commune à la métropole (Meillerand, 2010). Cela conduit à une diversification des problématiques ciblées (de la charge d'une infrastructure à la congestion de la ville), des politiques à mener et des actions exercées sur le territoire (de l'élargissement d'une voie au zonage intercommunal). La prise en compte croissante des aspects qualitatifs des flux, en les distinguant par mode et par motif, correspond aussi à une évolution des politiques vers la prise en compte de l'usager et de ses motivations, en plus des moyens de transport employés. Ils sont donc un outil essentiel de la diversification des politiques de gestion de la circulation, tout au long de la période étudiée.

34Cependant, ces outils ne permettent pas de pouvoir saisir de manière exhaustive les flux intra-urbains, avec leurs limites en termes de coût et la relative inadaptation au contexte urbain de dispositifs pensés pour des circulations routières. Les comptages relèvent donc de choix politiques, dont les évolutions révèlent le poids des territoires et des temporalités : les divers espaces de circulation et modes de transport sont traités de manière inégale, les comptages évoluant notamment en fonction des modes dominants de chaque époque (hippomobiles puis automobiles, ici) et des territoires cibles de politiques d'aménagement.

35Les statistiques de comptage connaissent des usages politiques plus divers, notamment par leurs possibilités de croisement avec d'autres statistiques comme les comptages d'accidents ou les motifs de déplacement. Avec l'évolution de l'expertise des pouvoirs publics, cela permet une plus grande maîtrise des dépenses et conséquences des aménagements, à la fois sur des points précis comme les carrefours et sur des actions de planification à l'échelle métropolitaine. Cependant, ces comptages chiffrés gardent les faiblesses des politiques qui les orientent : ainsi, les piétons restent marginalisés jusqu'aux années 1970, tant dans les comptages - pourtant techniquement réalisables - que dans les politiques de gestion des flux, au grand dam des associations de piétons, qui se créent dans les années 1960 à Lyon.

36Comme on peut le constater dans cet article, les données statistiques publiques que constituent les comptages de circulation sont majoritairement restées une affaire de techniciens et plus ponctuellement d'élus. Cependant, le mouvement général d'open data qui transforme l'économie de la quantification depuis une vingtaine d'années (Desrosières, 2014, p. 257) pourrait permettre d'ouvrir ces données à un public plus large (décideurs publics et privés, entreprises privées développant des applications pour faciliter la circulation), faisant des comptages de circulation un outil de médiation politique.

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Bibliographie

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Notes

1 Archives Municipales de Lyon (désormais AML), 925WP098, Rapport de l'ingénieur des Ponts et Chaussées, 21 février 1860.

2 Voir par exemple E. RUIZ, 2013, p.89 et suivantes. 

3 Archives Nationales (désormais AN) 19770444/6, Note sur les techniques de comptage de C. GERONDEAU, juillet 1965.

4 AML 923WP234 : rapport de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées sur le comptage des ponts en 1890, 9 septembre 1891.

5 AML 1140WP094, Corps des Gardiens de la Paix, Statistique des véhicules de toutes sortes qui ont été dénombrés sur des points très fréquentés de la ville de Lyon à des heures et dates différentes, sd (1925).

6 AML 968WP074, Plan d'Aménagement Routier de la Région Lyonnaise : rapports, correspondance.

7 Voir par exemple : AML 423WP048, Comptages Ponts et Quais du Rhône, 15 février 1952.

8 AN 19770444/13, Lettre du ministre des Travaux Publics au ministre de l'Intérieur, 7 octobre 1953.

9 AN 19770444/13, Lettre de M. FRYBOURG aux Ingénieurs des Ponts et Chaussées, 17 juin 1964.

10 AML 1068WP044, Comptages réalisés par le service des Ponts et Chaussées, Note pour la Commission de Circulation, SD (1959).

11 AML 1068WP061, Organe Technique Régional (OTR) de Lyon, Carte des points de comptage de circulations de l’agglomération lyonnaise, 1967.

12 Archives Départementales du Rhône (ADR), 2222W9, Rapport de l'Ingénieur d'Arrondissement des Ponts et Chaussées sur l'organisation d'un service régional de circulation, 10 mars 1959.

13 AML 1068WP044, Étude du Comité d'Aménagement et de Développement Économique de la Région Lyonnaise sur le stationnement en Presqu'île, février-mars 1958.

14 AML 1C501464, Rapport pour le VIIe Plan, Transports urbains dans l'agglomération lyonnaise, 1975, p.58.

15 AML 2C400810, Bilans annuels - Documents administratifs, en ligne : http://www.fondsenligne.archives-lyon.fr/ac69v2/document_administratif.php [page consultée le 30 janvier 2017].

16 ADR, 2222W9, Note à M. l'Inspecteur Général des Ponts et Chaussées Rérolle, 10 octobre 1960.

17 AML 1541WP117, Documents d'études pour le Plan d'Urbanisme Directeur, 1955, pl. 26 et 38.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Louis Baldasseroni, « Dénombrer pour décider : comptages de circulation et politiques urbaines, réflexions sur le cas lyonnais, XIXe-XXe siècles », Géocarrefour [En ligne], 91/3 | 2017, mis en ligne le 15 septembre 2017, consulté le 25 avril 2018. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/10190 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.10190

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Auteur

Louis Baldasseroni

doctorant en histoire à l'université Paris Est louis.baldasseroni@neuf.fr

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Droits d’auteur

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