Navigation – Plan du site
Articles

La mise en lignes des minibus de Jakarta : construction et usages d’une ressource par les acteurs du transport urbain

Minibus routes in Jakarta : construction and uses of a resource by urban transport actors
Rémi Desmoulière

Résumés

Cet article analyse le rôle joué par les lignes fixes dans la réglementation et la territorialisation du milieu des petits entrepreneurs de minibus à Jakarta. Le passage, au cours de la deuxième moitié du XXe siècle, d’itinéraires flexibles à une trame territoriale plus rigide, assortie de permis d’exploitation, traduit la tentative du gouvernorat local de contrôler une activité initialement non-régulée et de limiter la concurrence directe sur le marché des transports en commun. A travers ce processus, les lignes sont devenues des ressources dont l’appropriation structure et hiérarchise le milieu. Ces ressources ne sont toutefois pas stables : elles sont mises en tension à la fois par l’existence, à l’échelle locale, de stratégies concurrentes de contrôle de l’espace urbain, et par les politiques de modernisation urbaine qui privilégient désormais le développement de transports institutionnels de masse.

Haut de page

Notes de l’auteur

L'auteur tient à remercier ses directeurs de thèse, Manuelle Franck et Jérôme Tadié, ainsi que Charles Goldblum et Jérôme Lombard pour leur lecture critique et avisée du premier jet de ce travail. Il exprime également toute sa gratitude aux deux évaluateurs anonymes et aux coordinateurs du présent numéro qui ont grandement contribué, par leurs remarques constructives, à la maturation du texte.

Texte intégral

1La ligne de transport en commun est un objet spatial tellement courant que sa genèse et les différents rôles qu’elle peut jouer pour les acteurs du transport sont rarement interrogés. L’économie spatiale des transports lui reconnaît une utilité d’ordre économique : le coût élevé des infrastructures impose le choix d’un axe privilégié, propre à desservir et attirer le plus d’usagers possible pour favoriser les économies d’échelle et maximiser la rentabilité du service de transport (Bavoux et al., 2005, p. 83 et 88). Cet impératif est toutefois moins prégnant dans le cas de l’autobus, qui utilise en général le réseau viaire préexistant.

2Les services non-centralisés d’autobus ou de taxis collectifs invitent toutefois à pousser plus loin le questionnement sur le rôle des lignes. Ces transports, que l’économiste Xavier Godard (1987, 2008, p. 1-2) qualifie d’artisanaux, se distinguent des transports institutionnels par le fait qu’ils ne résultent pas d’une démarche de planification, mais des initiatives d’entrepreneurs individuels. Leur organisation a donc un caractère horizontal, du fait de l’éclatement de la propriété des véhicules et du haut degré d’autonomie et de responsabilité des chauffeurs, qui louent le plus souvent les véhicules aux propriétaires sur une base journalière. Ce mode d’organisation est proche des transports autoproduits théorisés par Alain Tarrius (1985) puis observés au sein de systèmes migratoires (Faret, 2004), à ceci près qu’il s’insère dans des marchés beaucoup moins spécialisés, et répond à une demande dépassant largement le cadre communautaire. Le haut degré d’autonomie et de responsabilité des équipages de terrain se retrouve également dans les services de covoiturage et de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) relevant de l’économie collaborative des transports, qui, eux aussi, se sont initialement développés en dehors de tout contrôle public dans la plupart des grandes villes du monde (Cohen, Kietzmann, 2014, p. 280), même si les contextes et les acteurs de leur apparition sont tout autres. Les transports non-centralisés présentent une grande flexibilité et une couverture spatiale généralement plus importante que les transports institutionnels (Ferro, 2015, p. 15-16), avantage comparatif qui repose précisément, dans certains cas, sur l’absence de lignes fixes. Léa Wester (2015, p. 7-8), en analysant le comportement des chauffeurs de bus brazzavillois à travers un modèle multi-agents, a montré comment ces derniers composent et recomposent leurs itinéraires en temps réel, dans le double but de maximiser leur profit et de s’adapter à la demande. La ligne, en tant que cadre spatial, apparaît donc ici moins figée.

3C’est pourquoi la présence de lignes fixes dans un grand nombre de systèmes de transport non-centralisés à travers le monde pose question. Si les lignes n’y ont que peu d’utilité d’un point de vue fonctionnel, à quoi servent-elles ? Ce questionnement renvoie au problème plus large des liens entre mobilités, transports et territoires. Dans les années 2000, les travaux anglophones de sociologie et de géographie s’inscrivant dans le mobility turn se sont intéressés aux espaces publics de transport et de transit comme des matrices au sein desquelles se forgent des identités et des cultures de la mobilité (Crang, 2002, Eliott et Urry, 2010). Toutefois, ils se limitent le plus souvent à l’expérience de l’usager ou de l’individu mobile, et analysent peu les enjeux politiques intervenant dans la production de ces espaces. Cette thématique a suscité davantage d’intérêt en géographie des transports, où elle a permis de dépasser le débat sur les « effets structurants » du transport en interrogeant les idéologies et les projets politiques qui sous-tendent l’aménagement des réseaux, comme l’illustre, par exemple, l’étude de Solène Baffi (2016) sur les rapports entre villes et chemin de fer en Afrique du Sud dans une perspective géo-historique. Les travaux de Julien Brachet (2005) sur le Sahara ont montré que l’encadrement et l’exploitation des migrations repose sur le contrôle de lieux de transit par des transporteurs privés et des agents de l’Etat. Des logiques similaires de contrôle territorial ont été relevées dans les systèmes de transport urbain non-centralisés, où la concurrence entre les modes et les opérateurs se trouve exacerbée, et où la position des acteurs publics apparaît ambiguë, entre hostilité affirmée, vélléités régulatrices et connivence (Lombard, 2004). Ainsi peut-on appréhender, dans des registres très différents, la dimension politique des espaces de transport en tant que dispositifs de contrôle des flux déployés par différents acteurs, publics ou privés. Toutefois, si ces analyses ont largement pris pour objet des réseaux d’infrastructures et des lieux d’arrêt ou de transit, le rôle de la ligne, en tant qu’itinéraire fixé et codifié, reste peu exploré.

  • 1 Jakarta possède depuis 1961 le statut de région-capitale (Daerah Khusus Ibukota, DKI), qui équivaut (...)

4Cet article vise donc à déterminer à quoi, et à qui, peuvent servir les lignes dans le contexte d’un système de transport non-centralisé, celui des minibus de Jakarta. L’intérêt du cas jakartanais pour cette démarche est que tous les minibus de transport en commun de la ville fonctionnent sur la base de lignes fixes qui constituent donc un cadre d’organisation constant, alors même que ce cadre ne garantit pas a priori une efficacité et une rentabilité maximales. Comment, dès lors, expliquer l’apparition et la permanence de cette trame spatiale contraignante dans un contexte où la flexibilité est un atout majeur ? L’hypothèse défendue ici est que la ligne ne doit pas être considérée uniquement comme un canal de transport des flux ou une arête constitutive d’un réseau, mais aussi comme un territoire contribuant à la fois à l’exploitation de ces flux et à l’organisation politique du milieu des transporteurs. La notion de milieu est utilisée ici pour désigner l’ensemble des acteurs du transport par minibus : propriétaires, équipages (chauffeurs et receveurs) et organisations (coopératives et entreprises). L’ensemble de ces acteurs constitue ce qu’on peut appeler un milieu, au sens socio-professionnel du terme, dans la mesure où ils ne s’inscrivent pas dans une structure unique et hiérarchisée telle qu’une régie ou une compagnie de transport, mais qu’ils partagent tout de même un système de codes, de règles et de savoir-faire inhérents à leur profession. Leurs revenus étant directement fonction du nombre de passagers transportés chaque jour, ils ont aussi en commun un rapport particulier à l’espace urbain, fondé sur l’exploitation du marché de la mobilité quotidienne, ce qui suppose l’appropriation et le contrôle des dessertes les plus rentables. Dans un tel contexte, les lignes interviennent comme des territoires de régulation et de gestion co-construits par le milieu des minibus et les acteurs publics, principalement le gouvernorat de Jakarta1. Elles permettent de limiter la concurrence inhérente aux systèmes de transports non-centralisés en délimitant des trajets et en les affectant à un nombre limité d’opérateurs. Toutefois, ces territoires ne se réduisent pas à une fonction régulatrice. Conditionnant l’accès au marché, ils structurent des inégalités et des rapports de pouvoirs internes au milieu des minibus. Ils apparaissent donc également comme des ressources, au sens d’agencement spatiaux intervenant dans un processus de création de valeur (Lévy, 2003, p. 798). La mise en politique des activités de transport par minibus sous la forme d’une mise en lignes sera donc analysée comme la construction d’un ensemble de ressources au sein du milieu des minibus.

  • 2 Ce chiffre, provenant du Service des transports de Jakarta (Dinas Perhubungan DKI Jakarta) et publi (...)
  • 3 Les bis sedang, midibus ou « bus moyens » sont des autobus pouvant accueillir environ 25 passagers (...)
  • 4 Les angkot, minibus disposant d’une capacité de 14 à 16 passagers selon les modèles, sont quant à e (...)
  • 5 Le terme omprengan désigne initialement des véhicules de type pick-up, où les passagers montent dan (...)

5A Jakarta, ce milieu exploitait en 2015, d’après les statistiques officielles, au moins 16 654 véhicules sur 233 lignes2 (BPS DKI Jakarta, 2016, p. 473). Cette catégorie comprend deux types de services officialisés par des permis d’exploitation, les midibus (bis sedang)3, représentant 3 125 véhicules et 76 lignes et les minibus proprement dits (angkot)4 (fig. 1) au nombre de 13 529, exploitant 157 lignes. S’y ajoutent des véhicules circulant sans permis d’exploitation officiels : les omprengan5, qui assurent des trajets centre-périphérie supplémentaires aux heures de pointe ainsi que des services de nuit, et les bemo (fig. 2), des tricycles motorisés anciennement officiels, mais dont le service des transports a cessé de prolonger les permis d’exploitation à partir de 1999.

  • 6 Les types d’acteurs interrogés se répartissent de la manière suivante : quatre propriétaires, sept (...)
  • 7 La démarche d’observation participante a été conduite principalement dans les terminaux de Kampung (...)

6Cette analyse des lignes comme territoires et comme ressources du transport se fonde sur les premiers résultats d’un travail de recherche sur la géographie du milieu des minibus dans l’agglomération de Jakarta. Le présent article se limitera toutefois essentiellement au cas de la région-capitale (DKI) de Jakarta, les lignes des villes périphériques étant gérées par des administrations municipales indépendantes du DKI, car situées dans d’autres provinces. Les enquêtes menées sur place se sont étalées sur une durée totale d’environ sept mois, partagée en trois périodes : septembre 2014, avril-juin 2015 puis avril-juin 2016. A la différence d’autres services de transport plus institutionnalisés, comme les trains de banlieue ou le bus en site propre, l’offre de minibus se caractérise par des modalités de fonctionnement et de gestion particulièrement opaques pour un observateur extérieur. Cela peut s’expliquer à la fois par le grand nombre et la diversité des acteurs en présence autant que par l’image assez négative dont souffrent les minibus dans les médias et la société urbaine, qui conduit le gouvernement local à minimiser leur rôle. Il est ainsi particulièrement symptomatique qu’aucune carte officielle des lignes de minibus n’existe à la disposition du grand public, aussi bien à l’échelle de la ville qu’à celle de ses différents quartiers. Le caractère très limité des données officielles m’a conduit à privilégier les entretiens comme principale source d’informations. Le matériau traité dans cet article provient d’un corpus de 22 entretiens6 conduits avec des acteurs du milieu (propriétaires, chauffeurs, responsables d’organisations), des fonctionnaires du service des transports du gouvernorat de Jakarta et des experts des transports. Les six entretiens conduits avec des chauffeurs se sont déroulés sur un mode informel, dans le cadre de sessions d’observation participante dans des terminaux de bus7 ou dans des minibus en circulation. Les autres entretiens ont été effectués sur rendez-vous, et suivent une démarche semi-directive fondée sur des grilles d’entretien. Ces informations ont été complétées par le traitement de données spatiales sur les lignes de minibus fournies par une ONG, l’Institut pour les politiques de transport et de développement (Institute for Transport and Development Policy, ITDP).

7La première partie de cet article analyse, dans une perspective historique, le passage d’itinéraires interchangeables à des lignes fixes auxquelles chaque véhicule est rattaché par un système de permis d’exploitation. La production de cette trame territoriale correspond à la fois à une tentative du gouvernement local de réguler et de contrôler des services de transport apparus spontanément, et à des logiques de concentration du pouvoir à l’intérieur même du milieu des minibus, autour de coopératives et d’entreprises. Un second mouvement montre comment les lignes, ainsi territorialisées, agissent comme des ressources, dont la possession, le contrôle ou, à défaut, l’usufruit, structurent des positions inégales au sein du milieu, en fonction de la rentabilité de chaque ligne. Que les lignes soient fondées sur des permis officiels ou non, l’appropriation de cette ressource met constamment en jeu des mécanismes relevant de l’informalité politique. Enfin, la dernière partie interroge la stabilité et la pérennité de la ligne comme territoire et donc comme ressource face à des logiques concurrentes de contrôle territorial intervenant aux échelles du quartier et de la rue, et face, désormais, à une politique d’aménagement des transports plus volontariste, fondée sur la planification d’un réseau intégré de transport de masse.

Figure  : Un bis sedang Metromini et deux angkot à Jakarta

Figure  : Un bis sedang Metromini et deux angkot à Jakarta

R. Desmoulière, 2016

Figure  : Tricycle à moteur (bemo)

Figure  : Tricycle à moteur (bemo)

R. Desmoulière, 2016

La construction d’une trame territoriale pour le transport

De l’itinéraire à la ligne

8L’apparition et la généralisation de la ligne comme cadre spatial de l’activité de transport suivent un schéma temporel que l’on retrouve fréquemment, en Indonésie, dans la production et le gouvernement des espaces urbains : les citadins produisent d’abord, « par le bas », des structures et des modes de fonctionnement qui, par la suite, sont réglementés a posteriori par les pouvoirs publics, ce qui aboutit en général à leur induration, voire à leur instrumentalisation (Bénit-Gbaffou, Tadié, 2016, p 20-21). Les lignes de minibus n’ont pas été conçus initialement par le gouvernorat de Jakarta : les itinéraires conçus par les transporteurs dans la pratique de leur activité ont été formalisés par la réglementation, aboutissant à la construction d’une trame territoriale rigide.

  • 8 Perusahaan Pengangkutan Djakarta : Compagnie jakartanaise des transports
  • 9 Loi n°7/1951 sur la Circulation

9Les premières formes de minibus, appelées oplet, sont apparues à Jakarta à la fin de la période coloniale néerlandaise, dans les années 1930 (Sutanudjaja et al., 2011, p. 43). Ils ont cependant connu leur véritable essor suite au démantèlement du réseau de tramway hérité de l’époque coloniale, en 1962, sous la pression du président Soekarno. En effet, les lignes de bus conventionnels mises en place par la société nationale PPD8 ne suffisaient pas à combler le vide laissé par le tramway. Des lignes d’oplet se sont ainsi développées le long de l’ancien réseau (Rimmer, 1986, p. 160). La présence des oplet a été officialisée en 1951, grâce à une loi9 instaurant un système de permis d’exploitation (Prihanto Rudiono, 2000, p. 37-38). Ces permis n’étaient toutefois pas associés à des lignes fixes : un ensemble d’itinéraires étaient ouverts aux oplet, et les chauffeurs étaient libres de passer de l’un à l’autre à tout moment (Panghegar, 2014, p. 81). Dans les quartiers périphériques, annexés à Jakarta en 1950 (Abeyasekere, 1987, p. 172), des services illégaux d’omprengan ont émergé durant la même période pour desservir les nouvelles extensions urbaines, circulant librement sur des itinéraires conçus par les propriétaires et les chauffeurs (Panghegar, 2014, p. 28).

  • 10 Koperasi Angkutan Jakarta : Coopérative des transports de Jakarta
  • 11 Entretien avec le président actuel de la coopérative Purimas Jaya, ancien membre du conseil de surv (...)
  • 12 Koperasi Wahana Kalpika

10Les décennies 1970 et 1980 ont marqué une étape supplémentaire dans l’officialisation des lignes, liée à la création de coopératives et d’entreprises de minibus sous l’impulsion du gouvernement local. Ce phénomène s’inscrit dans un processus que Peter J. Rimmer (1986, p. 5), dans une étude consacrée à l’évolution des systèmes de transports urbains en Asie du Sud-Est au cours du XXe siècle, a qualifié d’incorporation, correspondant à la concentration d’une offre de transport, initialement éclatée, au sein d’organisations économiques privées, dont la création est encouragée par le gouvernorat. À Jakarta, l’incorporation a d’abord concerné les bis sedang, apparus dans les années 1960, puis regroupés durant la décennie suivante dans deux structures : la coopérative Kopaja10, fondée en 197111, et l’entreprise Metromini, créée en 1976 (Silver, 2008, p. 156). Puis, en 1980, les oplet ont été remplacés par les minibus de génération actuelle, les angkot, modernisation aboutissant à l’exclusion des plus petits propriétaires d’oplet (Sindhunata, 2006, p. 80-84), à l’arrivée de nouveaux propriétaires sur le marché, et au regroupement d’une partie d’entre eux dans des coopératives ou des entreprises. Six ans plus tard, ce fut au tour de la première génération d’omprengan d’être formalisée et remplacée par une flotte d’angkot, gérée par la KWK12, une coopérative issue de la fusion d’anciennes associations informelles d’omprengan (Panghegar, 2014, p. 37). L’émergence de ces organisations s’est traduite par une certaine rigidification des lignes, car l’une de leur raison d’être est justement de servir d’intermédiaire entre les propriétaires de véhicules et l’administration dans la conception et l’attribution des itinéraires.

  • 13 Décret n°1024/1991 sur les conditions d’exploitation des bus guidés, grands bus, bus moyens et mini (...)
  • 14 D’après le règlement local (Perda) n°1/2015, ces frais s’élèvent à 75 000 par an et par véhicule po (...)

11Une nouvelle étape a été franchie en 1991, avec un décret du gouverneur de Jakarta13 qui a codifié précisément les modalités d’attribution des lignes et les documents sur lesquels cette procédure se fonde. Les permis d’exploitation associés à une ligne ne peuvent depuis lors être délivrés qu’au nom d’une organisation, c’est-à-dire d’une coopérative ou d’une entreprise. Les propriétaires affiliés à une organisation reçoivent quant à eux deux documents renouvelables tous les ans pour chacun des véhicules qu’ils possèdent, une « carte-permis d’exploitation » (kartu izin usaha), qui stipule les liens entre un propriétaire, un véhicule et une organisation, et une « carte de suivi » (kartu pengawasan), qui détaille, rue par rue, la ligne que le véhicule doit suivre (fig. 3). Pour le renouvellement de ces documents, les propriétaires doivent fournir une lettre de recommandation de l’organisation dont ils dépendent. Ils doivent aussi s’acquitter de frais de reconduction des permis auprès du Service des transports14. En une cinquantaine d’années, les itinéraires, modes d’organisation flexibles du transport, sont ainsi devenus des lignes, cadres territoriaux beaucoup plus rigides.

  • 15 Entretien avec le président de Purimas Jaya, 1er juillet 2016
  • 16 La construction d’un réseau de métro est préconisée prévus par tous les plans d’aménagement des tra (...)

12Ce rapide historique de la construction des lignes comme trame territoriale pour le transport révèle, en creux, des orientations politiques en matière de transport définies dans les années 1950 et 1960. En l’absence de capacités financières publiques suffisantes pour constituer une offre de transport en commun de capacité équivalente à l’ancien réseau de tramway, le gouvernorat de Jakarta s’est largement appuyé sur un secteur privé constitué de petites entreprises. Jusque dans les années 1980, l’achat de minibus pour le transport en commun était encouragé et facilité par un dispositif de crédits aux petits investissements (Kredit Investasi Kecil) octroyés par des banques nationales, notamment la Banque populaire indonésienne (BRI)15. Cette ouverture du marché à un secteur privé de petits entrepreneurs était un moyen pour le gouvernorat d’assurer à peu de frais une offre de transport de commun, à une époque où les politiques d’aménagement favorisaient explicitement l’automobile. Les minibus étaient vus comme une solution provisoire de transport en commun, vouée à terme à être remplacée par des transports de masse, notamment un métro16 (Fifi Anggraini Arif, 2002). Dans ce contexte, l’institutionnalisation des lignes a permis au gouvernorat de Jakarta d’officialiser et de réglementer a posteriori les services de minibus, mais aussi d’en tirer des recettes fiscales à travers les frais d’enregistrement et de reconduction des permis d’exploitation.

Figure  : Exemple (traduit et confidentialisé) de carte de suivi pour un bis sedang Metromini exploité sur la ligne P17

Figure  : Exemple (traduit et confidentialisé) de carte de suivi pour un bis sedang Metromini exploité sur la ligne P17

R. Desmoulière, 2016

Tracer et calibrer

  • 17 Entretien avec le président de Kopaja, 13 mai 2016

13Comment crée-t-on une ligne de minibus à Jakarta, et qui à qui revient ce pouvoir ? Il est aujourd’hui difficile de documenter la genèse des lignes, en raison de leur ancienneté : la majorité des lignes existantes (fig. 4) date d’il y a au moins de 20 ans17. Le décret de 1991 a instauré des quotas de véhicules associés à chaque permis d’exploitation, ce qui revient à plafonner l’effectif absolu de minibus en service dans l’ensemble de la ville. La création d’une nouvelle ligne n’est autorisée que si les permis d’exploitation des véhicules circulant sur cette ligne sont « soustraits » à d’autres lignes préexistantes, dans une logique de compensation. Cette compensation implique en outre un remplacement des véhicules par de nouveaux modèles. C’est donc en raison de la complexité et du coût de cette procédure que la création de nouvelles lignes est aujoud’hui très rare.

  • 18 Entretien conduit le 29 juin 2015
  • 19 Les chefs de quartier (rukun warga, RW) et chefs de blocs (rukun tetangga, RT) occupent depuis les (...)

14La question qui se pose alors est celle du but de ce double dispositif de lignes et de quotas. Les responsables d’organisations et les propriétaires interrogés, de même qu’un des anciens directeurs du Service des transports18 de la province de Jakarta, ont tous affirmé, sans ambiguïté, que les lignes ont bien été conçues par des propriétaires, soit qu’elles aient fait l’objet de démarches de la part d’une organisation en particulier, soit qu’elles correspondent à d’anciens itinéraires d’oplet ou d’omprengan convertis en lignes fixes par le Service des transports. Le président de la coopérative de bis sedang Kopaja explique notamment qu’à l’époque où la création de nouvelles lignes était encore fréquente, le projet était évalué en deux étapes. Une enquête était d’abord menée conjointement par le Service des transports et la coopérative ou l’entreprise concernée auprès des habitants des quartiers traversés par la future ligne, et plus précisément auprès de certaines « personnalités » comme les chefs de quartier19 ou des représentants de groupes locaux à caractère para-politique ou religieux. Dans la pratique, cette enquête était aussi l’occasion de négocier les modalités d’accès à certaines voies privatisées plus ou moins légalement par les riverains, ou la cohabitation de minibus avec des transports artisanaux locaux, notamment les moto-taxis. Dans un second temps, la ligne était ouverte pour une période d’essai durant laquelle la coopérative y faisait circuler un nombre limité de véhicules, déterminé en fonction des données de l’enquête. Ce test permettait d’ajuster l’effectif de véhicules requis en fonction de la fréquentation constatée, et ainsi de demander au Service des transports d’allouer le bon nombre de véhicules à la nouvelle ligne. L’ouverture définitive de la ligne nécessitait le paiement par la coopérative de frais d’enregistrement au Service des transports. Ce système d’attribution constituait donc également une source de revenus conséquents pour ce dernier.

  • 20 Entretien avec le directeur de la section transports terrestres du Service des transports, 1er juil (...)

15Du point de vue du Service des transports, les lignes et les quotas ont aussi pour fonction le contrôle d’un marché peu régulé, car non-centralisé. L’ancien directeur de ce Service n’a pas hésité à déclarer, à la fin de l’entretien, que les permis d’exploitation avaient été attachés à des lignes pour « éviter la concurrence ». Cet usage des permis est confirmé par la pratique, en vigueur au Service des transports, qui consiste à systématiquement refuser l’ouverture de lignes dont le tracé recouvre plus de 60% d’une autre ligne déjà en activité20.

  • 21 Le terme kampung, qui signifie originellement village en malais et en indonésien, est utilisé aujou (...)
  • 22 Le terme indonésien (abrégé ici « Jl. ») désigne de manière indifférenciée tout type de voie, rue o (...)
  • 23 C’est le cas, respectivement, des lignes M44 (ligne très rentable) et M01 (ligne ancienne) qui sero (...)

16Les modalités de création des lignes permettent d’éclairer leur distribution à l’échelle de la ville, telle qu’elle apparaît sur les deux cartes de la figure 4. En dépit de l’absence de planification centralisée, on peut y relever une certaine logique dans l’organisation des lignes, logique liée à la recherche de rentabilité par les propriétaires. Les lignes de bis sedang couvrent l’ensemble de la ville en se limitant toutefois aux plus grands axes. Cela peut s’expliquer par la grande taille des véhicules, qui limite l’accès aux rues étroites des kampung21 et des lotissements et induit un seuil de rentabilité plus élevé, qui pousse les propriétaires à privilégier les avenues les plus fréquentées. La plupart des lignes d’angkot relient quant à elles des grands axes et des gares routières péricentrales, comme celles de Kampung Melayu ou de Pasar Minggu, à des kampung desservis de manière assez fine, ce qui explique leur faible présence dans les quartiers de bureaux, notamment autour de l’axe central formé par Jl. Thamrin et Sudirman22 ou encore à Kuningan et à Kebayoran Baru. Elles exploitent l’avantage comparatif dû à la petite taille des véhicules pour desservir de manière exclusive certains quartiers. Cette structuration générale souffre toutefois quelques exceptions : on peut trouver quelques lignes d’angkot dans des quartiers centraux et sur de grands axes. Il s’agit alors, selon les cas, de lignes très rentables et peu concurrencées par d’autres types de transport, ou de lignes anciennes, héritées de lignes d’oplet23.

17L’examen de la genèse des lignes révèle l’ambiguïté intrinsèque de leurs fonctions. Conçues comme un cadre territorial de régulation et de limitation de la concurrence, elles deviennent par là-même une ressource garantissant la rentabilité de l’activité de transport.

Figure 4 : Lignes de minibus associées à des permis d’exploitation officiels

Figure 4 : Lignes de minibus associées à des permis d’exploitation officiels

ITDP Jakarta, 2013, R. Desmoulière, 2016

Les lignes comme ressources

L’appropriation des lignes : un processus informel

18La « mise en lignes » des minibus à Jakarta n’a pas seulement abouti à territorialiser une activité de transport : elle a produit des ressources spatiales dont l’appropriation et le contrôle dessinent des inégalités entre les propriétaires. Ce phénomène est particulièrement net dans le cas des propriétaires de minibus possédant des permis d’exploitation, pour qui la capacité à contrôler des lignes est devenue source de pouvoir.

  • 24 Le cas de l’entreprise Metromini, qui exploite une partie de la flotte de bis sedang, doit être con (...)

19Dans un travail consacré à l’analyse de la dimension politique des lignes d’angkot, Fariz Panghegar (2014, p. 53-54) a introduit une distinction décisive entre, d’une part, les propriétaires qui ne possèdent qu’un ou plusieurs véhicules et, d’autre part, ceux qui possèdent non seulement des véhicules, mais aussi des lignes. D’un point de vue administratif, les premiers sont porteurs des deux cartes, carte-permis d’exploitation et carte de suivi, qui leur permettent d’exploiter un certain nombre de véhicules sur une ligne, droit qui peut être assimilé à l’usufruit. Les seconds, en revanche, sont les créateurs et, dans les faits, les propriétaires des lignes, même si cette notion de propriété est absente des textes qui considèrent les lignes comme des biens publics dont le Service des transports assure la gestion. Or, il a été montré précédemment qu’une partie des lignes de minibus existantes ont été ouvertes à l’initiative d’entreprises ou de coopératives de minibus. À l’origine de ces organisations, il y a des propriétaires disposant de ressources économiques et sociales conséquentes leur permettant à la fois d’assumer le coût des démarches d’évaluation et d’ouverture des lignes auprès du Service des transports et de bénéficier de soutiens solides lors de l’enquête menée conjointement avec ce dernier (Panghegar, 2014, p. 83-87). Une fois l’ouverture d’une nouvelle ligne obtenue, certains de ces propriétaires-concepteurs choisissent de l’exploiter intégralement à titre personnel, dans le cas où ils possèdent un nombre suffisant de véhicules pour atteindre le quota. Ce premier cas de figure a abouti à la création des entreprises de minibus. Aujourd’hui, seules trois de ces entreprises sont encore en activité, toutes sur des lignes d’angkot24. D’autres propriétaires-concepteurs ne remplissent qu’une partie du quota imparti avec leurs propres véhicules, et louent les « places » restantes à des petits propriétaires qui ne possèdent pas de trajet et cherchent à placer leurs minibus. Cette relation de location entre propriétaires-concepteurs et simples propriétaires constitue la matrice à partir de laquelle se sont constituées, avec le soutien du service des transports, les coopératives de minibus. Les frais que chaque propriétaire paye annuellement à la coopérative correspondent donc à des frais de location des lignes.

  • 25 Chiffres issus de l’entretien avec le président de Purimas et d’une brochure éditée par la coopérat (...)
  • 26 Il s’agit des lignes d’angkot M17, M17A, M20 et M36. La ligne M23, elle aussi contrôlée exclusiveme (...)

20Le cas de Purimas Jaya, une coopérative d’angkot qui rassemblait, en 2014, 950 propriétaires et 1 070 véhicules25, illustre la formation et le développement d’une coopérative tout en montrant l’importance de sa base locale. Cette coopérative est l’héritière de Primkopabri, une organisation aujourd’hui disparue, fondée par un membre de l’état-major de la Marine nationale indonésienne. Dans la deuxième moitié des années 1980, ce puissant propriétaire a obtenu la création de cinq lignes d’angkot, dont il a cédé une partie de l’usufruit à d’autres officiers. Avec l’entrée en vigueur du décret de 1991, la coopérative a changé de nom et intégré un ensemble de propriétaires jusqu’alors indépendants, qui exploitaient des lignes héritées des anciens itinéraires d’oplet. Ces lignes-là n’ayant pas été créées par Purimas, elles ne lui appartiennent pas exclusivement, et sont gérées en collaboration avec d’autres coopératives. Dans le milieu, on les appelle les « lignes partagées » (trayek bersama), par opposition aux lignes conçues et exploitées exclusivement par une seule coopérative (trayek binaan ou pengelolaan). La figure 5 représente quatre des cinq lignes, contrôlées et exploitées exclusivement par Purimas en tant qu’héritière de Primkopabri26. Ces lignes desservent l’extrême sud de Jakarta à partir du terminal de Pasar Minggu. Les quartiers desservis se situent à proximité d’une base et d’un complexe résidentiel accueillant l’un des bataillons de la Marine. Les officiers formant le noyau initial de la coopérative ont mobilisé à la fois des relations politiques locales leur assurant le soutien des chefs de quartiers, de sous-districts et de districts pour l’ouverture des lignes, ainsi que de moyens de pression, dus au pouvoir et au prestige attachés à leur fonction, sur le Service des transports.

21Ce cas confirme le rôle prépondérant joué par une élite de propriétaires dans la conception et l’ouverture des lignes. Il révèle aussi l’imbrication des intérêts en jeu dans la territorialisation des services de transport : les lignes, utilisées par le service des transports comme un dispositif de contrôle et de régulation, sont perçues par les propriétaires de minibus comme des ressources qu’il s’agit de contrôler. En dépit de leur caractère officiel, elles font alors l’objet de processus d’appropriation qui peuvent être qualifiés d’informels, dans une conception politique de l’informalité qui met l’accent non pas sur l’organisation et le statut des acteurs, mais sur leurs pratiques (McFarlane, 2012, p. 90). Ces pratiques reposent notamment sur l’exploitation de relations interpersonnelles non codifiées par des textes ou des protocoles d’aménagement (Jacquot et al., 2016, p.3). Elles favorisent des acteurs positionnés à l’articulation du milieu des minibus et des instances publiques, et qui tirent leur pouvoir de cette position intermédiaire, rappelant par-là les « passeurs » dont Alain Tarrius (1985, p. 50) souligne le rôle dans l’organisation des transports autoproduits en France.

Figure 5 : Lignes conçues et contrôlées par la coopérative Purimas Jaya dans le sud de Jakarta

Figure 5 : Lignes conçues et contrôlées par la coopérative Purimas Jaya dans le sud de Jakarta

R. Desmoulière, 2016

Le marché des lignes

22Les « simples » propriétaires bénéficient eux aussi des ressources que constituent les lignes, bien qu’ils n’en aient que l’usufruit. De leur capacité à entrer sur une ligne fortement rémunératrice dépend la rentabilité de l’investissement qu’ils réalisent en achetant, souvent à crédit, un ou plusieurs minibus. Toutes les lignes ne se valent donc pas, et il convient de savoir distinguer les « lignes grasses » (trayek gemuk), où les passagers sont nombreux, des « lignes maigres » (trayek kurus), peu fréquentées.

  • 27 Entretien conduit le 11 avril 2016
  • 28 Environ 10,25 euros
  • 29 Presque 24 euros

23Plus une ligne est « grasse », plus les chauffeurs travaillant pour chaque propriétaire engrangent de revenus dans une journée, plus ces derniers peuvent exiger des chauffeurs des frais de location quotidienne élevés. Les situations peuvent varier considérablement d’une ligne à l’autre. Une propriétaire d’angkot de la ligne M0127, qui relie les terminaux de bus de Kampung Melayu et de Senen, explique percevoir 150 000 roupies28 par jour de chacun de ses chauffeurs, tandis que les frais de location pratiqués sur la ligne M44, entre Kampung Melayu et le quartier de Karet atteignent 350 000 roupies29. La ligne M01 a pourtant longtemps représenté un très bon investissement : elle relie connecte deux terminaux très fréquentés en passant par une des principales artères nord-sud de la ville. C’est le lancement, en 2007, de la ligne 5 du réseau de bus en site propre Transjakarta, dont le tracé recouvre intégralement celui de la ligne M01, qui a fait baisser sa rentabilité, ce qui a contraint les propriétaires à diminuer leurs prix de location journaliers pour éviter que leurs chauffeurs n’abandonnent la ligne. Le M44 dessert une autre artère, est-ouest quant à elle, qui a l’avantage de ne pas avoir accueilli, jusqu’à aujourd’hui, les infrastructures du Transjakarta. Le fait que la ligne M01 se maintienne avec des fréquences de passage élevées montre néanmoins que sa rentabilité n’est pas nulle : elle permet notamment de délester la ligne de Transjakarta d’une partie de son trafic aux heures de pointe.

  • 30 Chiffres recueillis lors du même entretien

24Ces différentiels de rentabilité déterminent la valeur d’échange des lignes au sein d’un système qui fonctionne comme un marché sans être présenté comme tel. Les permis d’exploitation, octroyés par le Service de transports à des entreprises ou des coopératives, ne peuvent faire l’objet de transactions directes entre propriétaires. Les véhicules, en revanche, le peuvent, et leur cession s’accompagne automatiquement du transfert de la carte-permis d’exploitation et de la carte de suivi au nouveau propriétaire, à condition que ces documents soient à jour. Le nombre total de minibus autorisés à circuler restant constant, les minibus affectés à des trajets réputés « gras » font l’objet d’une forte demande, ce qui augmente leur prix à la vente. Ce prix de vente comprend donc deux composantes : le prix du véhicule lui-même, qui dépend de son âge et de son état, et le prix de la ligne, ou plus précisément des documents qui y donnent accès. Sur la ligne M44, un angkot de moins de dix ans se vend environ 230 millions de roupies, dont seuls 50 millions correspondent à son prix réel30, ce qui permet d’estimer la valeur des permis d’exploitation, renouvelables, à 180 millions de roupies, soit près de 12 290 euros. Sur les lignes les plus cotées, le principal coût pesant sur les propriétaires n’est donc pas celui du véhicule, mais celui des permis d’exploitation.

  • 31 Soit, respectivement, entre 69 et 104 euros pour les chauffeurs de minibus, et 313 euros pour les c (...)
  • 32 Information issue du même entretien conduit le 11 avril 2016

25La valeur des lignes représente aussi une donnée fondamentale pour les chauffeurs, dont les revenus peuvent varier considérablement selon le nombre de passagers qu’ils transportent durant leurs services quotidiens. Cette variation est un facteur de vulnérabilité au sein d’un groupe socio-professionnel dont les conditions de vie et de travail sont généralement précaires. Une enquête réalisée au début des années 2010 (Darmaningtyas, 2012) sur un échantillon de 916 chauffeurs dans l’agglomération de Jakarta a montré que seuls si plus de 97% d’entre eux exercent cette activité à plein temps et sans source complémentaire de revenus, la plupart n’en retirent qu’entre 1 et 1,5 million de roupies par mois, alors que le salaire mensuel d’un chauffeur de Transjakarta s’élève à 4,5 millions de roupies31. Le marché des lignes structure donc indirectement le marché du travail dans lequel s’insèrent les chauffeurs : les places sur les « lignes grasses » sont les plus difficiles à obtenir. Ainsi, la ligne M44 est tellement cotée que les chauffeurs qui souhaitent y travailler doivent s’acquitter de frais de dépôt de candidature de 2 millions de roupies, sans pour autant avoir l’assurance d’être sélectionnés32.

26L’existence de ces marchés informels des lignes semble remettre en question le rôle même du politique, puisque des cadres territoriaux de régulation du marché des transports deviennent des ressources dont l’appropriation et l’échange produisent, à leur tour, leurs propres marchés. Du marché des transports à celui des lignes intervient pourtant bien une mise en politique, fondée sur une transformation des conditions d’accès au marché. En effet, cet accès ne repose plus sur le seul capital économique, mais bien plus sur le capital social et sur le pouvoir détenu par les acteurs, notamment par les propriétaires de lignes.

Le cas des bemo et des omprengan : l’appropriation des dessertes par la négociation et la corruption

  • 33 Entretien avec un propriétaire de bemo, 9 avril 2015

27Les bemo, dont les permis d’exploitation ont été gelés en 199933, et la nouvelle génération d’omprengan, apparue après la légalisation de la première en 1986, présentent, malgré l’absence de permis d’exploitation officiel, une organisation en lignes fixes dont la logique est comparable à celle des autres minibus. Les seules véritables différences résident dans la taille plus réduite des organisations et dans la nature des arrangements avec les acteurs publics, qui relèvent plus directement de la négociation et de la corruption.

  • 34 Entretien avec un propriétaire-chauffeur d’omprengan sur la ligne PLN Kuningan-Bekasi Barat

28C’est ce que révèle notamment le cas d’une ligne d’omprengan qui relie le quartier d’affaires de Kuningan, au centre-sud de Jakarta, à la municipalité périphérique de Bekasi, située à l’est de l’agglomération, et ne fonctionne que le matin et en fin d’après-midi, aux heures d’entrée et de sortie des bureaux. Sur cette ligne, bien que les propriétaires conduisent eux-mêmes leur véhicule, ils sont rassemblés depuis au moins une quinzaine d’années dans une sorte d’association dirigée par un président, lui-même propriétaire et chauffeur34. Comme les organisations officielles, cette association a pour principale raison d’être la régulation de la concurrence sur la ligne, ce qui suppose d’y limiter l’accès. D’après l’un des chauffeurs, lui-même membre de l’association, l’effectif actuel des véhicules, qui s’élève à 26, est considéré comme une limite à ne pas dépasser. Une contribution est payée régulièrement par chaque membre ; elle permet d’acheter non pas un permis officiel d’exploitation auprès du Service des transports, mais la tolérance de la police, dont des cadres perçoivent directement des sommes d’argent de la part de l’association. Les négociations se font ici directement avec la police, et non avec le service des transports du gouvernorat de Jakarta, en raison du caractère clandestin de l’activité. A Kuningan, cet arrangement fonctionne, à condition que les omprengan stationnent à l’écart des grands axes, dans une rue bordant la tour de la PLN, la compagnie nationale de l’électricité. On retrouve donc bien ici une structure de type coopératif qui fonde son pouvoir et sa légitimité sur des capacités de négociation avec des acteurs publics.

  • 35 Ce franchissement n’est autorisé que pour desservir des terminaux situés non loin des limites admin (...)

29La distinction entre les minibus dotés de permis d’exploitation officiels et les autres ne recoupe donc pas une dichotomie entre formel et informel. Dans leurs rapports avec les acteurs publics, on observe davantage un gradient d’informalité, de l’exploitation de relations interpersonnelles pour la création de lignes dans un cas, à des pratiques de négociation et de corruption dans l’autre. Dans le cas de la ligne d’omprengan Kuningan-Bekasi, ce plus haut degré d’informalité peut s’expliquer par le tracé de la ligne, qui s’inscrit dans les juridictions de deux services des transports différents, celui du gouvernorat de Jakarta et celui de la municipalité de Bekasi, alors que les permis d’exploitation officiels n’autorisent pas les minibus à franchir les limites entre municipalités et entre provinces35. Les pratiques informelles permettent donc de flexibiliser la trame rigide de la ligne dans un contexte d’intensification des déplacements quotidiens entre Jakarta et les municipalités périphériques.

Des territoires sous tension

La ligne vue de la rue : « sécurisation » et prédation

30Si les lignes fixes ont permis de canaliser la conflictualité liée à l’accès au marché des transports, elles ne l’ont pas supprimée. Elles en ont plutôt déplacé les espaces et les modalités d’expression. L’acquisition d’une ligne par une organisation et d’un droit d’usufruit par un propriétaire assurent bien une place durable sur le marché, mais cela ne suffit pas : encore faut-il s’assurer que la voie reste libre, au sens propre, pour l’exploitation quotidienne de la ligne. Les rues de Jakarta ont en effet leurs propres logiques d’appropriation et de contrôle, que la possession de documents officiels ne peut suffire à infléchir. Dans son étude de la violence comme mode d’appropriation des espaces urbains à Jakarta, Jérôme Tadié (2006, p. 208) cite un dicton populaire indonésien selon lequel « toute forêt a son tigre » : certains quartiers et certains lieux, en particulier ceux qui concentrent de nombreuses activités, sont soumis à des logiques informelles de contrôle qui sont le fait de caïds (preman), mais aussi de tout acteur susceptible d’exercer une autorité à l’échelle locale, notamment les policiers et les militaires.

  • 36 Pour les transports en commun, le contrôle technique est obligatoire tous les six mois.
  • 37 Entretien du 11 avril 2016 avec une propriétaire d’angkot à Kampung Melayu
  • 38 Entretien conduit le 10 mai 2016

31Les minibus n’échappent pas à ces logiques, qui s’expriment d’abord dans les terminaux, supervisés par des agents du Service des transports. Ces derniers se livrent périodiquement à des opérations de contrôle, appelées « razzias », au cours desquelles les véhicules qui ne sont pas à jour de contrôle technique36 sont saisis. Certains agents informent toutefois les chauffeurs à l’avance de l’imminence des razzias, en l’échange de paiements réguliers37, ce qui permet aux chauffeurs de connaître les plages de temps où il convient d’éviter les terminaux. Un propriétaire de bis sedang Metromini explique ainsi que pour des raisons de « sûreté », il a demandé à ses chauffeurs de ne plus sortir les bus entre 9h et 14h38. D’autres choisissent de continuer à conduire, mais évitent alors d’entrer à l’intérieur des terminaux.

  • 39 La ligne JP04, héritée d’un ancien itinéraire de bemo, est une « ligne partagée » exploitée conjoin (...)
  • 40 Entretien avec un chauffeur de la ligne JP04, 26 mai 2016

32En dehors des terminaux, les minibus sont également soumis à des logiques de prédation. Le long de leurs lignes, ils ne s’arrêtent pas à des points fixes, et se garent sur le bord de la chaussée à la demande des passagers qui veulent descendre, ou aux signes de ceux qui veulent monter. Certains points d’arrêt imposent cependant des périodes de stationnement prolongées, notamment les lieux d’intermodalité, comme les gares ferroviaires et les stations de bus en site propre. C’est là que se pose le problème de la « sécurisation » du point d’arrêt, terme assez flou utilisé à la fois par les chauffeurs et les propriétaires, et qui recouvre surtout des pratiques d’extorsion dont ils sont victimes. C’est ce que montre, par exemple, la gestion des points d’arrêt sur la ligne d’angkot JP04, se situe entre deux grands axes, Jl. Salemba, à son extrémité ouest, et Jl. Ahmad Yani, à l’est. Ces deux extrémités de la ligne ne sont pas des terminaux, mais elles correspondent à deux stations de bus en site propre, ce qui permet à la ligne de prendre en charge une partie des passagers qui en descendent. Les minibus marquent donc, à chacune de ces deux extrémités, des arrêts assez longs, pour attendre des passagers. Ces arrêts ne sont pas « gratuits », ils supposent le versement de sommes d’argent, par les coopératives en charge de la ligne39, à des « protecteurs »40. Côté Rawasari, il s’agit de militaires. La territorialisation du transport par la ligne est donc mise en tension par d’autres logiques territoriales plus locales mais non moins contraignantes, qui visent à l’appropriation de la rue comme espace de circulation et de stationnement.

La ligne face au réseau

  • 41 Entretien avec un ancien directeur du Service des transports, 29 juin 2015

33Cette mise en tension à l’échelle de la rue s’accompagne aujourd’hui d’une remise en cause du cadre territorial des lignes par le gouvernorat de Jakarta. En effet, le système des permis d’exploitation acquis par les organisations auprès du Service des transports, puis ouverts à leurs membres contre le paiement d’une rétribution, est désormais confronté à un autre système fondé, lui, sur la contractualisation. Ce système contractuel est entré dans le répertoire des pratiques de planification des transports à Jakarta au moment de l’aménagement du réseau Transjakarta au début des années 2000. Il se distingue du précédent par le fait que les entreprises qui construisent puis exploitent le réseau sont sélectionnées, dans le cadre d’un appel d’offres, pour exploiter des lignes conçues au préalable par le gouvernement municipal et le Service des transports41. La construction de transports institutionnels de masse, métro ou bus en site propre, s’insère dans un processus de modernisation urbaine qui concerne l’ensemble des métropoles d’Asie du Sud-Est (Goldblum, 2001, p. 26-32). Les transports en commun deviennent une composante stratégique de l’aménagement en ce qu’ils contribuent à l’image de marque de la métropole dans un contexte international marqué par la promotion des normes de développement durable (Dimitriou, 2008, p. 27-28). La promotion des transports institutionnels de masse aboutit à une mise en concurrence inégale de grandes entreprises liées au gouvernement par des relations contractuelles et du système « ancien », co-produit sur le temps long par les pouvoirs publics et le milieu des minibus. La ligne, comme territoire et comme ressource, entre en tension avec une logique de planification en réseau, où elle ne constitue plus qu’un lien indéterminé entre deux nœuds de transport.

  • 42 Entretien avec le président de Kopaja, 13 mai 2016

34Depuis le début des années 2010, le gouvernorat de Jakarta invite officiellement les organisations et les propriétaires de minibus à intégrer le réseau Transjakarta pour y assurer des services complémentaires à ceux du bus en site propre. Cette politique d’intégration suscite toutefois une certaine inquiétude dans le milieu, car elle revient à oblitérer la valeur des lignes en tant que ressources, en les remplaçant par un réseau entièrement conçu et contrôlé par le gouvernorat. En 2015, seule une partie de la flotte de bis sedang a intégré le réseau Transjakarta. La coopérative Kopaja, deuxième organisation après Metromini sur le marché des bis sedang, a en effet réussi à négocier avec le gouvernorat et le Service des transports la conversion d’une partie de sa flotte en feeders, c’est-à-dire en bus de rabattement, au sein du réseau Transjakarta. Les véhicules concernés ne circulent donc plus en vertu d’un permis d’exploitation territorialisé obtenu auprès du Service des transports, mais sur la base d’un contrat passé directement avec le gouvernement, sans toutefois que la propriété des véhicules ait changé de main. Le contrat instaure des frais, par bus et par kilomètre parcouru, payés par l’entreprise publique Transjakarta à la coopérative. Cette rémunération permet à la coopérative de verser un salaire mensuel aux chauffeurs, et de rémunérer les propriétaires des minibus intégrés au dispositif42. L’instauration d’un système de subventions au kilomètres supprime toute relation entre le nombre de passagers transportés et la rentabilité de l’activité. Dans un réseau dont toutes les arêtes se valent, la ligne perd donc son caractère de ressource, et cesse d’être en elle-même un enjeu : elle est dépolitisée.

35Cette intégration d’une partie des lignes gérées par Kopaja génère toutefois de nouvelles inégalités dans le milieu des propriétaires et des chauffeurs. La nécessité d’acquérir de nouveaux véhicules, bien plus coûteux que les précédents, favorise les propriétaires les plus solvables, les autres ne disposant pas du capital requis et craignant de devoir une nouvelle fois s’endetter sur plusieurs années. D’autre part, l’accès à ce nouveau système repose lui-même sur le capital social dont bénéficient les propriétaires. Un propriétaire de Metromini, interrogé sur l’éventualité d’une transposition de cette expérience d’intégration à son entreprise, affirme ne pas vouloir « faire de la politique » à la manière de cette nouvelle génération de propriétaires. On peut comprendre par-là que l’accès au réseau de transport institutionnel repose lui aussi sur l’exploitation de relations interpersonnelles que seule une partie des propriétaires est en mesure de mobiliser. L’amorce d’une institutionnalisation et d’une mise en réseau des minibus, qui succède à leur mise en ligne, n’implique donc pas nécessairement une formalisation du milieu socio-professionnel associé.

Conclusion

36À Jakarta, les lignes de minibus ne sont pas des cadres fonctionnels visant à une organisation optimale du transport, mais des territoires co-produits par les transporteurs et les pouvoirs publics. Ces territoires procèdent d’une mise en politique des activités de transport, au sens d’une gestion de la coexistence d’un grand nombre d’acteurs sur un même marché et des relations qu’ils entretiennent. La trame territoriale de la ligne apparaît certes régulatrice, mais elle agit également comme une ressource contribuant à stratifier le milieu socio-professionnel des minibus. Elle correspond à une tendance historique précise, débutée au milieu du XXe siècle et qui semble aujourd’hui sur le déclin, marquée par la constitution progressive, non-centralisée et multiscalaire des systèmes de transport. Ce modèle fondé sur la réglementation et la régulation de l’existant cède aujourd’hui le pas à un aménagement plus centralisé, qui met en tension la trame territoriale des lignes, résultat de décennies de négociations.

37Les minibus jakartanais fournissent l’exemple d’une mise en politique des circulations qui combine des cadres formels et des pratiques informelles. En dépit de leur caractère privé, les organisations de transport constituent de véritables structures politiques qui dessinent, imposent, gèrent, exploitent, ouvrent ou ferment les itinéraires dont elles ont le contrôle. Elles conduisent donc à reconsidérer l’essence et les limites du politique en ce qu’il met en lumière le rôle d’acteurs et d’organisations intermédiaires, dont les pratiques se situent constamment dans un continuum entre formel et informel, dans la production de la ville.

  • 43 En indonésiens, les lignes de minibus sont d’ailleurs désignées comme des trajets (trayek), tandis (...)

38L’étude du milieu des minibus permet aussi une compréhension plus précise du rôle que peut jouer la ligne en tant qu’objet spatial dans l’organisation et le fonctionnement des transports. Les lignes de minibus ne sont pas pratiquées comme des liens entre deux points d’un réseau, mais comme des parcours qui traduisent la connaissance, l’appropriation et l’exploitation de l’espace urbain, rue par rue. Elles permettent de nuancer la distinction établie par Tim Ingold (2011, p. 110-111) entre trajet et transport, où le transport se résumerait à la somme des points qu’il relie, par opposition au trajet qui formerait une vraie ligne, c’est-à-dire un cheminement qui constitue en lui-même un espace43. Du point de vue des propriétaires et des chauffeurs de minibus jakartanais, les lignes ne sont pas des liaisons abstraites, mais des cheminements appropriés, et donc des territoires.

Haut de page

Bibliographie

ABEYASEKERE S., 1987, Jakarta. A History, Singapour, Oxford University Press, 280 p.

BADAN PUSAT STATISTIK (BPS) DKI JAKARTA, 2016, Jakarta Dalam Angka 2016

BAFFI S., 2016, Le chemin de fer et la ville dans les processus de territorialisation en Afrique du Sud : de la séparation à l’intégration territoriale ?, Thèse de doctorat en géographie, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 520 p.

BAVOUX J.-J., BEAUCIRE F., CHAPELON L., ZEMBRI P., 2005, Géographie des transports, Paris, Armand Colin, 232 p.

BÉNIT-GBAFFOU C., TADIÉ J., 2016, En quête de leaders locaux à Jakarta – regards croisés depuis Johannesburg, L’espace politique, n°29 (extension)

BRACHET J., 2005, Migrants, transporteurs et agents de l’Etat : rencontres sur l’axe Agadez-Sebha, Autrepart, n°36, p. 43-62

COHEN B., KIETZMANN J., 2014, Ride On !Mobility Business Models for the Sharing Economy, Organization and Environment, vol. 27(3), p. 279-296

CRANG P., 2002, Between places: producing hubs, flows and networks, Environment and planning A, vol. 34, p. 569-574

DARMANINGTYAS, 2012, Laporan Akhir – Penyusunan Strategi Penataan Angkot, INSTRAN.

DIMITRIOU H.T., 2011, Transport and city development: understanding the fundamentals, in DIMITRIOU H.T., GAKENHEIMER R., 2011, Urban Transport in the Developing World: A Handbook of Policy and Practice, Cheltenham, Edward Elgar, p. 8-34

ELIOTT A., URRY J., 2010, Mobile Lives, Abingdon, Routledge, 188 p.

FARET L., 2004, Pratiques de mobilité, transport et acteurs transnationaux dans le champ migratoire Mexique-Etats-Unis, Autrepart, n°32, p. 149-167

FERRO p. S., 2015, Le transport collectif artisanal : une composante essentielle dans un système dual, Lyon, CODATU, 51 p.

FIFI ANGGRAINI ARIF, 2002, Transport Planning in Jakarta, Urban Policy and Research, vol. 20, n°4, p. 371-389.

GODARD X., 2008, Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable, Hô Chi Minh Ville, conférence CODATU XIII, 10 p.

GODARD X., 1987, Transports privés, transports publics, expériences de villes du Tiers-Monde. Synthèse INRETS n°3, Bron, INRETS, 96 p.

GOLDBLUM C., 2001, Transports « informels » et adaptations à la métropolisation en Asie du Sud-Est, L’information géographique, vol. 65 n°1, p. 18-32.

INGOLD T., 2011, Une brève histoire des lignes, Bruxelles, Zones sensibles, 251 p.

JACQUOT S., SIERRA A., TADIÉ J., 2016, Informalité politique, pouvoirs et envers des espaces urbains, L’espace politique, n°29.

LÉVY J., 2003, « Ressource », in LÉVY J., LUSSAULT M., 2003, Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, Paris, Belin, p. 798.

LOMBARD J., 2004, Les rues de Dakar : espaces de négociation des transports collectifs, Autrepart, n°32, p. 115-134.

MCFARLANE C., 2012, Rethinking informality: Politics, crisis and the city, Planning Therory and Practice, vol. 1, n°13, p. 89-108.

PANGHEGAR F., 2014, Berebut ruang. Dinamika politik trayek angkot di Jakarta, Depok, Pusat Kajian Politik Universitas Indonesia, 177 p.

PRIHANTO RUDIONO, 2000, Kehidupan sopir angkutan kota Mikrolet M-20 (Studi Kasus Koperasi Mikrolet Purimas Jaya), mémoire de Magistère en criminologie, Universitas Indonesia, 264 p.

RIMMER P.J., 1986, Rikisha to Rapid Transit. Urban Public Transport Systems and Policy in Southeast Asia, Sydney, Pergamon Press, 387 p.

SILVER C., 2008, Planning the Megacity. Jakarta in the Twentieth Century, Abingdon, Routledge, 262 p.

SINDHUNATA, 2006, Manusia dan keseharian : Burung-burung di Bundaran HI, Jakarta, Penerbit Buku Kompas, 158 p.

SUTANUDJAJA E., ARIFIN A., HASTARIKA G., 2011, Kata Fakta Jakarta, Jakarta, Rujak Center for Urban Studies, 384 p.

TADIÉ J., 2006, Les territoires de la violence à Jakarta, Paris, Belin, 303 p.

TARRIUS A., 1985, Transports autoproduits : production et reproduction du social, Espace et sociétés, n°46, p. 35-54

WESTER L., 2015, Modélisation multi-agents de transports collectifs artisanaux : structures émergentes et stratégies individuelles, Hammamet, conférence SAGEO 2015, 17 p.

Haut de page

Notes

1 Jakarta possède depuis 1961 le statut de région-capitale (Daerah Khusus Ibukota, DKI), qui équivaut à celui de province. Aujourd’hui, l’agglomération s’étend au-delà des limites du DKI, dans des municipalités appartenant aux provinces voisines de Banten et de Java-Ouest. La réglementation des minibus reste toutefois une compétence provinciale (pour le DKI) ou municipale (pour les villes périphériques). Cet article se concentre essentiellement sur le cas du DKI, même si l’analyse d’une ligne informelle d’omprengan conduira à une brève incursion à Bekasi, dans l’est de l’agglomération.

2 Ce chiffre, provenant du Service des transports de Jakarta (Dinas Perhubungan DKI Jakarta) et publié par le l’Institut de la statistique de la province de Jakarta, ne prend par définition pas en compte les services informels de minibus.

3 Les bis sedang, midibus ou « bus moyens » sont des autobus pouvant accueillir environ 25 passagers assises (et, aux heures de pointe, autant de passagers debout), fabriqués en Indonésie à partir de châssis de petits camions japonais, en majorité de marque Isuzu.

4 Les angkot, minibus disposant d’une capacité de 14 à 16 passagers selon les modèles, sont quant à eux issus de la transformation des châssis de petits utilitaires.

5 Le terme omprengan désigne initialement des véhicules de type pick-up, où les passagers montent dans la benne recouverte d’une bâche. Aujourd’hui, cette ancienne génération côtoie des omprengan « de standing », monospaces climatisés utilisés en majorité par des employés de bureau.

6 Les types d’acteurs interrogés se répartissent de la manière suivante : quatre propriétaires, sept responsables d’organisations (coopératives, entreprises, syndicats) dont cinq sont également propriétaires, six chauffeurs, deux fonctionnaires du service des transports du DKI Jakarta (dont un retraité) et trois experts en transports.

7 La démarche d’observation participante a été conduite principalement dans les terminaux de Kampung Melayu, au centre-est de la ville, et de Pasar Minggu, au sud.

8 Perusahaan Pengangkutan Djakarta : Compagnie jakartanaise des transports

9 Loi n°7/1951 sur la Circulation

10 Koperasi Angkutan Jakarta : Coopérative des transports de Jakarta

11 Entretien avec le président actuel de la coopérative Purimas Jaya, ancien membre du conseil de surveillance de Kopaja, 1er juillet 2016

12 Koperasi Wahana Kalpika

13 Décret n°1024/1991 sur les conditions d’exploitation des bus guidés, grands bus, bus moyens et minibus sur le territoire de la région capitale de Jakarta

14 D’après le règlement local (Perda) n°1/2015, ces frais s’élèvent à 75 000 par an et par véhicule pour les bis sedang, et à 50 000 roupies pour les angkot.

15 Entretien avec le président de Purimas Jaya, 1er juillet 2016

16 La construction d’un réseau de métro est préconisée prévus par tous les plans d’aménagement des transports qui se sont succédé depuis 1974. La première ligne est en construction depuis 2013.

17 Entretien avec le président de Kopaja, 13 mai 2016

18 Entretien conduit le 29 juin 2015

19 Les chefs de quartier (rukun warga, RW) et chefs de blocs (rukun tetangga, RT) occupent depuis les années 1950 une position d’intermédiaire entre la population et l’administration des sous-districts (kelurahan), l’unité administrative d’échelon le plus local en Indonésie.

20 Entretien avec le directeur de la section transports terrestres du Service des transports, 1er juillet 2015

21 Le terme kampung, qui signifie originellement village en malais et en indonésien, est utilisé aujourd’hui dans le monde malais pour désigner des quartiers populaires, où dominent les constructions basses, mais où les densités de population peuvent être très élevées.

22 Le terme indonésien (abrégé ici « Jl. ») désigne de manière indifférenciée tout type de voie, rue ou avenue.

23 C’est le cas, respectivement, des lignes M44 (ligne très rentable) et M01 (ligne ancienne) qui seront étudiées dans la deuxième partie de l’article.

24 Le cas de l’entreprise Metromini, qui exploite une partie de la flotte de bis sedang, doit être considéré à part. En effet, si sa forme juridique est bien celle d’une société commerciale, son fonctionnement relève davantage de celui d’une coopérative, la propriété des véhicules restant éclatée entre un grand nombre de petits propriétaires.

25 Chiffres issus de l’entretien avec le président de Purimas et d’une brochure éditée par la coopérative. Les informations mobilisées dans la suite de cette étude de cas proviennent de ce même entretien.

26 Il s’agit des lignes d’angkot M17, M17A, M20 et M36. La ligne M23, elle aussi contrôlée exclusivement par Purimas, n’apparaît pas sur le carte du fait de son absence dans la base de données géoréférencées fournies par l’Intitute for Transportation and Development Policy de Jakarta.

27 Entretien conduit le 11 avril 2016

28 Environ 10,25 euros

29 Presque 24 euros

30 Chiffres recueillis lors du même entretien

31 Soit, respectivement, entre 69 et 104 euros pour les chauffeurs de minibus, et 313 euros pour les chauffeurs de Transjakarta.

32 Information issue du même entretien conduit le 11 avril 2016

33 Entretien avec un propriétaire de bemo, 9 avril 2015

34 Entretien avec un propriétaire-chauffeur d’omprengan sur la ligne PLN Kuningan-Bekasi Barat

35 Ce franchissement n’est autorisé que pour desservir des terminaux situés non loin des limites administratives. Au-delà, il y a obligatoirement rupture de charge.

36 Pour les transports en commun, le contrôle technique est obligatoire tous les six mois.

37 Entretien du 11 avril 2016 avec une propriétaire d’angkot à Kampung Melayu

38 Entretien conduit le 10 mai 2016

39 La ligne JP04, héritée d’un ancien itinéraire de bemo, est une « ligne partagée » exploitée conjointement par trois coopératives (Purimas Jaya, Kolamas Jaya et Budi Luhur).

40 Entretien avec un chauffeur de la ligne JP04, 26 mai 2016

41 Entretien avec un ancien directeur du Service des transports, 29 juin 2015

42 Entretien avec le président de Kopaja, 13 mai 2016

43 En indonésiens, les lignes de minibus sont d’ailleurs désignées comme des trajets (trayek), tandis que les lignes de bus en site propre sont des corridors (koridor).

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure  : Un bis sedang Metromini et deux angkot à Jakarta
Crédits R. Desmoulière, 2016
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/10210/img-1.png
Fichier image/png, 238k
Titre Figure  : Tricycle à moteur (bemo)
Crédits R. Desmoulière, 2016
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/10210/img-2.png
Fichier image/png, 181k
Titre Figure  : Exemple (traduit et confidentialisé) de carte de suivi pour un bis sedang Metromini exploité sur la ligne P17
Crédits R. Desmoulière, 2016
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/10210/img-3.png
Fichier image/png, 32k
Titre Figure 4 : Lignes de minibus associées à des permis d’exploitation officiels
Crédits ITDP Jakarta, 2013, R. Desmoulière, 2016
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/10210/img-4.png
Fichier image/png, 134k
Titre Figure 5 : Lignes conçues et contrôlées par la coopérative Purimas Jaya dans le sud de Jakarta
Crédits R. Desmoulière, 2016
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/10210/img-5.png
Fichier image/png, 55k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Rémi Desmoulière, « La mise en lignes des minibus de Jakarta : construction et usages d’une ressource par les acteurs du transport urbain », Géocarrefour [En ligne], 91/3 | 2017, mis en ligne le 15 septembre 2017, consulté le 21 avril 2018. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/10210 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.10210

Haut de page

Auteur

Rémi Desmoulière

Doctorant contractuel et enseignant en géographie / PhD candidate and teaching assistant in Geography Institut National des Langues et Civilisations Orientales Centre d'Etudes en Sciences Sociales sur les Mondes Africains, Américains et Asiatiques (CESSMA, UMR 245) http: //www.cessma.univ-paris-diderot.fr/spip.php? article453 remi.desmouliere@inalco.fr

Haut de page

Droits d’auteur

© Géocarrefour

Haut de page
  • OpenEdition Journals