1Natacha Aveline, spécialiste des questions foncières et immobilières en Asie, en poste au CNRS à l’Institut d’Asie orientale, nous propose, à travers cet ouvrage, un regard nouveau et très riche sur les questions foncières au Japon autour des stratégies d’implantation et de diversification des compagnies ferroviaires privées - les ôtemintetsu - qui assurent la majorité des déplacements pendulaires des travailleurs, des banlieues vers le centre, dans les grandes agglomérations nippones. L’absence de politique nationale volontariste dans ce domaine des transports a laissé une large place à l’initiative privée dont l’auteur nous propose un portrait très détaillé et éclairant. La géographie des transports a déjà analysé leurs stratégies spatiales autour des gares mais l’ouvrage nous renseigne, d’une part, sur les stratégies des entreprises en relevant systématiquement les mécanismes et l’étendue du phénomène de diversification des activités des ôtemintetsu et, d’autre part, sur le processus de capitalisation foncière menée par les entreprises en fonction de cette diversification.

2Après un exposé des caractéristiques générales du transport urbain par rail au Japon décrivant la structure des réseaux, les différentes catégories de compagnies privées exploitantes ainsi que la qualité du service proposé à l’usager (chapitre 1), l’auteur retrace l’histoire des réseaux ferroviaires japonais, depuis l’ère Meiji à nos jours (chapitre 2). Les chapitres suivants révèlent tout l’intérêt de cet ouvrage. Le chapitre 3, consacré à la diversification des compagnies ferroviaires privées desservant les banlieues, décrit en détail les causes, les mécanismes et l’ampleur du processus en question. Afin de lutter contre la concurrence des autres modes de déplacements motorisés, comme le taxi, l’autocar, le bus ou l’automobile, les entreprises ont généralement créé leur propres filières de transport de personnes, par bus ou par automobile, en compléments du transport ferroviaire, notamment pour le rabattement des voyageurs des banlieue lointaines vers les gares. Elles ont poursuivi cette stratégie en créant également des filiales du transport de marchandises (fret ferroviaire, fret maritime ou aérien). Puis le processus de diversification s’est orienté vers l’immobilier résidentiel, les activités et équipements de loisir et de tourisme ainsi que la distribution, les domaines entrant généralement en synergie et sous-tendant largement l’urbanisation de certaines banlieue des grandes villes. Du côté des équipements ferroviaires, ces processus ont permis la création de véritables pôles d’échanges dans les gares, proposant aux voyageurs l’accès à de multiples services et assurant ainsi aux compagnies ferroviaires une diversification rentable de leurs activités et du foncier. Les pôles en question jouent à leur tour le rôle de noyaux urbains de proximité. Cependant, l’auteur souligne les faiblesses de certains aménagements urbains portés uniquement par l’initiative privée, en soulignant notamment l’absence d’espaces publics de qualité. Le chapitre 4 de l’ouvrage revient en détail sur le ressort principal de cette stratégie, la capitalisation foncière. Une revue de littérature des approches économiques et empiriques rappelle tout d’abord les relations possibles entre infrastructures de transports et plus value foncière et les conditions de la rente foncière. Un corpus très riche de données et plusieurs études de cas révèlent ensuite la structure des portefeuilles fonciers des ôtemintetsu et les stratégies patrimoniales devant leur assurer les plus values dont dépend l’équilibre financier général de leurs activités. Leur marge de manœuvre en terme de rentabilité est, en effet, extrêmement réduite sur les activités de transports de voyageurs, face à l’obligation d’assurer aux voyageurs les conditions d’un service public de transport et des conditions tarifaires très encadrée par le ministère des Transports (chapitre 5). Cependant, les entreprises ferroviaires semblent désormais contraintes à toujours plus de diversification au vu de la diminution structurelle de la fréquentation des lignes ferroviaires, du dégonflement des valeurs boursières et foncières ou encore de l’augmentation du chômage, du ralentissement de la consommation ou de la concurrence dans le secteur de la distribution, autant de facteurs qui fragilisent les groupes ferroviaires depuis quelques années (chapitre 6). Les réserves foncières de ces entreprises leur permettront certainement de trouver encore des leviers d’action rentables notamment auprès des pouvoirs publics. Mais certaines ôtemintetsu innovent déjà concernant les services, parfois du côté des NTIC ou encore des services funéraires.

3Cet ouvrage s’adresse aux chercheurs des pays occidentaux qui s’intéressent aux questions de l’articulation entre les politiques d’urbanisme et les politiques de transports, de maîtrise du foncier et de planification d’infrastructure ou encore du rôle des acteurs privés dans l’offre de transports au sens large. Soulignons que la connaissance précise et approfondie des différentes études de cas et du contexte culturel, politique et économique japonais propose à la recherche française en études urbaines et dans le domaine des transports un point de vue détaillé différent. L’expérience nippone ainsi révélée participe et renouvelle les termes des débats européens portant sur la place du ferroviaire dans les déplacements urbains quotidiens, le rôle des opérateurs privés dans l’exploitation des réseaux de transports collectifs, la fonction des pôles d’échanges comme nouveaux lieux d’urbanité, entre autres éclairages pertinents. Nous insisterons également sur le fait que le plan général de l’ouvrage découpé en chapitres thématiques, le plan détaillé de chaque chapitre, ainsi que les illustrations insérées à propos dans le texte et la bibliographie, riche et bien présentée, sont portés par un style à la fois précis et didactique qui font de cet ouvrage un manuel savant sur le transport ferroviaire urbain au Japon.