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Vers l’amélioration de la marchabilité de la ville pour tous. Retour d’expérience sur l’aménagement de l’accessibilité autour d’un centre commercial à Montréal

Towards improving the walkability of the city for all. Feedback on the development of accessibility around a shopping center in Montreal
François Raulin, Camille Butzbach, Paula Negron-Poblette, Tiiu Poldma and Sébastien Lord

Abstracts

This article focuses on seniors’ accessibility to a Montreal shopping centre (Alexis Nihon) for which accessible design has been implemented. The shopping centre is both an incentive to walk and a meeting place for seniors. Acting on accessibility of this type of place in the city is likely to contribute to seniors’ mobility and health. This article develops an analytical framework using the post-occupancy evaluation (POE) approach. Initially, using the MAPPA walkability audit and other observation grids, urban routes toward the shopping centre as well its entrances were characterized. Secondly, we confronted this characterization to the point of view of seniors who regularly visit this shopping centre. The results show the performance of design adaptations around the destination in terms of urban accessibility, although several obstacles may make seniors’ walking experience less pleasant or even unsafe. As a result, we assume that urban development around shopping centres must promote the place sociability (seniors’ lifestyles) and better align this destination with the rest of the city (mobility).

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Introduction : La perspective de l’analyse post-occupationnelle à l’échelle urbaine

1Cette étude s’inscrit dans une démarche d’évaluation post-occupationnelle (post-occupancy evaluation) et de caractérisation de la marchabilité autour d’une destination commerciale de la région métropolitaine de Montréal : Alexis Nihon. La marchabilité peut être définie comme étant un degré de facilité de marcher dans un lieu donné (INSPQ, 2013). En effet, marcher n’est pas toujours agréable voire faisable selon les différents environnements urbains rencontrés et en fonction de nos capacités à nous mouvoir dans l’espace (plus difficiles pour les personnes à mobilité réduite). Des recherches antérieures ont montré que ce type de destination, un centre commercial, est particulièrement significatif dans la mobilité et les activités des personnes âgées, tant au Québec qu’ailleurs en Amérique du Nord (Lockett, Willis et Edwards, 2005 ; Lord et Luxembourg, 2007 ; Negron-Poblette, 2015) et en France (Besozzi et Marchal, 2013).

2Plus qu’une simple centralité marchande, les centres commerciaux jouent un rôle structurant dans le quotidien et les modes de vie de nombreuses personnes âgées des territoires métropolitains. On y va pour faire les courses, se recréer, s’alimenter, mais également pour socialiser. Bien que privés, les centres commerciaux sont dans une certaine mesure d’usage public, devenant un lieu de déambulation, voire de marche et d’activité physique (Negron-Poblette, 2015). Ainsi, en plus de donner accès à plusieurs commerces en un même lieu, le centre commercial constitue un incitatif à la marche au quotidien et un lieu de rencontre pour les personnes âgées. Bien connaître et agir sur l’accessibilité à ce type de lieu est susceptible de contribuer à la mobilité des personnes âgées.

3Dans un contexte de vieillissement de la population, le nombre de personnes de 65 ans et plus augmentera de manière importante au Québec au cours des prochaines années. Pour la région de Montréal, ce groupe pourrait représenter 22,4 % de la population en 2036 (Fleury-Payer et al., 2014). Favoriser la marche active des personnes âgées constitue un enjeu de santé publique majeur, car elle provoquerait une diminution de 11 % du risque de maladies cardiovasculaires et d’environ 5 % la probabilité d’obésité (INSPQ, 2013). Il est donc opportun d’identifier objectivement les environnements urbains susceptibles de faciliter la marche, tout en tenant compte des besoins et capacités des personnes âgées.

4La présente étude s’intéresse aux personnes âgées dont la mobilité quotidienne intègre le centre commercial et prend en compte leur vulnérabilité lors de déplacements piétonniers dans l’espace urbain. Si la tendance est de faire du centre commercial un lieu de divertissement et un espace avec des cinémas, des restaurants, des infrastructures sportives, de jeux et de détente (Southworth, 2005), c’est que plusieurs établissements aspirent à être plus qu’un simple espace de consommation, en devenant aussi des lieux de socialisation à part entière.

  • 1 Le Groupe Maurice (https://www.legroupemaurice.com/).

5En plus des emplois directs dans les boutiques et restaurants, des espaces de bureaux et de services s’établissent à l’intérieur ou à proximité des ensembles commerciaux. Cette centralité et cette mixité de services sont d’ailleurs considérées comme un aspect favorable dans un contexte de vieillissement de la population (Dunham-Jones et Williamson, 2011). En effet, plusieurs promoteurs de résidences pour personnes âgées font le choix de s’implanter à proximité des centres commerciaux, notamment ceux qui incluent une épicerie, une pharmacie et aires d’alimentation, ou tous ces commerces, comme, par exemple, le Groupe Maurice1 à Lachine et à l’Île-des-Sœurs dans la région de Montréal (Québec). Ces proximités commerciales de qualité, à une échelle humaine et piétonne, proposent de loger un nombre important de personnes âgées en location (Anetzberger, 2010). Ces centres commerciaux constituent ainsi un potentiel foncier et immobilier relativement porteur dans les prochaines décennies, tout particulièrement si l’on offre une qualité de commerces et de services susceptible d’intéresser les baby-boomers et les personnes âgées qui, souvent, évitent les commerces de grandes surfaces et zones d’activités (Lord, 2009). De plus, une accessibilité adéquate pour une clientèle appelée à se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé, notamment dans les banlieues pavillonnaires d’après-guerre dont la morphologie des rues a largement été conçue autour de l’automobile, permettrait de favoriser la marche à pied entre le lieu de résidence et le centre d’achats sur des distances relativement courtes (Raulin, Lord et Negron-Poblette, 2016).

  • 2 Le projet RehabMaLL est financé par le Centre de Recherche Interdisciplinaire en Réadaptation du Mo (...)

6C’est dans une nouvelle perspective que nous proposons dans le cadre de cet article l’exploration d’un centre commercial situé en centre-ville, une destination - nous en faisons l’hypothèse - plutôt favorable pour une clientèle âgée. L’objectif est d’explorer le point de vue des personnes âgées sur l’accès et l’importance d’un centre commercial dans leur mode de vie, de manière à pouvoir tirer différents enseignements susceptibles d’intéresser à la fois les propriétaires immobiliers commerciaux et les autorités responsables de l’aménagement urbain à proximité. Le centre commercial Alexis Nihon nous a offert l’opportunité de réaliser notre exploration dans le cadre du projet RehabMaLL2, visant ainsi à examiner les parcours empruntés par les personnes âgées afin de se rendre à une destination commerciale au centre-ville. Cette analyse nous permettra notamment de connaître le rôle de la mobilité dans les modes de vie des personnes âgées et d’identifier les éléments de la ville qui empêchent le bon cheminement à pied.

7Bien que la « Post-Occupancy Evaluation » (POE) ait été proposée dans les années 1960 (Zimring et Reizenstein, 1980), elle conserve encore aujourd’hui toute sa pertinence, elle peut être considérée comme innovante en urbanisme, dans la mesure où elle a été peu utilisée à l’échelle urbaine, mais plus souvent à celle architecturale ou du design intérieur. Cette approche consiste en une évaluation systématique et rigoureuse des environnements après une période plus ou moins longue suivant la construction, l’usage et l’occupation des lieux. Elle se base sur plusieurs méthodes qui varient selon le but de l’étude mais aussi la particularité et la spécificité du lieu. Parmi les méthodes utilisées les plus couramment (seules ou combinées), citons la photographie, l’enregistrement et/ou l’utilisation de bandes vidéo, les observations (indirectes ou indirectes) et les entrevues ou les focus group. En outre, l’examen de la POE renseigne sur l'efficacité, pour les utilisateurs, des environnements conçus selon des objectifs donnés.

8L’évolution de projets urbains est encore peu investie par les praticiens, les chercheurs, les professionnels ou les promoteurs, bien que cela varie selon les échelles, les disciplines ou les milieux culturels. Les expertises propres à ce champ de connaissances peuvent par contre être très utiles. En outre, l’« expertise » des occupants (résidents, gestionnaires, promoteurs, etc.) de première ligne s’avère être stratégique, par exemple dans l’acceptabilité, le déploiement ou la réussite économique, écologique et sociale de projets urbains et d’opérations immobilières. Le relevé des adaptations, des changements et des transformations opérées pendant et après les processus d’appropriation est riche en connaissances (Whyte et Gann, 2001). Cette perspective interdisciplinaire, qui tient compte de la perspective temporelle, peut alors contribuer à l’« evidence-based policy-making », une dimension stratégique dans la gouvernance territoriale et du développement urbain et immobilier mais encore peu développée à l’échelle urbaine.

9Dans le cadre de cette recherche, nous avons procédé en trois temps. Nous avons d’abord réalisé un groupe de discussion auprès de personnes âgées qui habitent à proximité d’Alexis Nihon et pour qui le centre commercial constitue une destination habituelle dans leur mobilité quotidienne. Par la suite, nous avons évalué la marchabilité aux alentours d’Alexis Nihon en analysant en détail les caractéristiques des tronçons de rue et des intersections. Finalement, nous avons mis en relation les constats faits sur le terrain et les résultats du focus group. Ceci nous a permis d’identifier les éléments qui nuisent ou favorisent la mobilité des personnes âgées du secteur.

Délimitation de la zone d’étude

  • 3 NeoTraffic (http://neo-traffic.com/fr/mall/place-alexis-nihon).

10Le centre d’achats Alexis Nihon est situé au sud-ouest géographique du centre-ville de Montréal et à proximité du Mont Royal (fig. 1). Ce centre commercial a fait l’objet de modifications et d’aménagement dans le cadre d’un projet laboratoire vivant (living-lab) RehabMaLL (Poldma et al., 2018). Outre la vocation commerciale, ce complexe urbain abrite plusieurs entreprises, une tour résidentielle et est connecté avec un établissement scolaire privé (Collège Dawson) et un autre complexe multifonctionnel (Westmount Square). De plus, on trouve à ses alentours un tissu résidentiel de moyenne à haute densité, dans les territoires de Westmount et Montréal. Situé à cheval sur ces deux municipalités, Alexis Nihon possède une dizaine d’accès extérieurs, dont certains via plusieurs commerces avec vitrine sur rue, et quelques accès intérieurs. L’entrée principale est par contre localisée au niveau du métro de Montréal, où se situe la station Atwater. Le centre d’achats est très fréquenté, avec un achalandage annuel qui oscille autour de 15 millions de personnes3. Pour délimiter une zone d’étude en lien avec la problématique de recherche, nous avons adopté une approche similaire à celle employée dans d’autres études analysant l’accessibilité à pied en milieu urbain (Talen, 2003 ; Negron-Poblette, Séguin et Apparicio, 2016). Ces recherches considèrent qu’une distance de marche entre 400 et 800 mètres peut être considérée comme adéquate pour une personne active afin de rejoindre des destinations à pied sur une base quotidienne. À l’aide du logiciel ArcGIS, nous avons donc créé une zone tampon à partir de chaque accès au centre commercial sur une distance de 600 mètres sur le réseau de rues. C’est à l’intérieur de cette zone que se fera l’étude. Les résultats des différentes analyses ont par la suite été confrontés aux constats obtenus lors d’un focus group réalisé auprès de personnes âgées habitant dans un immeuble résidentiel connecté avec Alexis Nihon.

Figure 1 : Localisation du centre commercial Alexis Nihon à Montréal

Figure 1 : Localisation du centre commercial Alexis Nihon à Montréal

Source : Google Maps

Vieillir aux abords d’Alexis Nihon

  • 4 Tous les participants au focus group étaient des femmes.

11L’un des objectifs qui a mené à réaliser un focus group était de mieux connaître les habitudes de mobilité des personnes âgées4 qui fréquentent le centre d’achats Alexis Nihon, les facteurs qui affectent leurs déplacements à pied et leurs relations avec l’environnement immédiat. Les paragraphes ci-dessous présentent les principaux constats sur les conditions favorables à la marche pour le contexte du cas d’étude présenté à la lumière de la littérature. Ces constats ont ensuite été utilisés pour valider les critères de l’analyse de la marchabilité (section suivante).

L’accès au centre commercial et la marchabilité du quartier

12Cette discussion a été menée avec un groupe de personnes volontaires recrutées sur place qui comptait cinq femmes âgées de 75 à 92 ans. Toutes vivant seules, elles résident dans le quartier depuis plus de 5 ans, dont 2 depuis plus de 10 ans. Le focus group offre l’avantage d’être flexible et rapide pour recueillir et analyser des informations sur le point de vue d’habitants. Largement utilisé dans le cadre de la mise en marché de produits ou de services, le focus group permet d’explorer les préférences et les attitudes d’un groupe homogène et d’en arriver à certains consensus ou des différents sur les objets mis en discussion. Le focus group mené dans le cadre des présents travaux ne peut pas être généralisé pour rendre compte du point de vue des personnes âgées sur la marchabilité. Cela dit, les propos recueillis représentent le point de vue de plusieurs profils de personnes âgées urbaines, notamment celui de la féminisation de la vieillesse, celui des modes de vie actifs à un âge avancé et celui du vieillissement seul.

13Les participantes au focus group mentionnent qu’elles marchent beaucoup, notamment en été. Elles sont relativement actives et ne requièrent pas d’aide pour sortir, la marche contribue ainsi à leur qualité de vie (Alsnih et Hensher, 2003 ; Rosenbloom, 2004). Elles remarquent que l’hiver est un frein à leurs sorties comme observé dans d’autres recherches au Québec (Lord, 2009), notamment à cause du risque de glisser (les trottoirs deviennent alors peu sécuritaires). Cette crainte est exacerbée par le fait de vieillir et qui les rend plus craintives, sentiment qui se traduit par un évitement et un confinement spatial de leurs déplacements (Clément, Mantovani et Membrado, 1996 ; Fobker et Grotz 2006 ; Lord, Després et Ramadier, 2011). Une participante mentionne les problèmes d’accumulation d’eau à proximité des trottoirs en hiver, et le fait que lorsqu’elle utilise des taxis ceux-ci ne font pas souvent l’effort de se stationner à un endroit pouvant leur permettre d’éviter ces accumulations d’eau.

14Les réponses sont unanimes : la pratique de la marche est appréciée, notamment parce qu’elle permet d’échapper à la solitude – d’isolement (veuves et sans famille). Avec la proximité du centre commercial, les participantes soulignent la possibilité de descendre dans le lobby, de parler avec les agents de sécurité (par ailleurs formée à donner les premiers soins, ce qui les rassure) ou de parler avec des jeunes du collège voisin qu’elles ont l’habitude de voir dans le quartier et dans le centre commercial. Cela est possible parce que le centre commercial offre des commerces ciblant tous types de public, favorisant une certaine mixité générationnelle. Outre l’aspect social, les personnes n’ont pas besoin de sortir « à l’extérieur » pour magasiner car la diversité fonctionnelle permet de trouver tous les services et commerces nécessaires à cet endroit (clinique médicale, dentaire, commerces, etc.). Fait intéressant et important en lien avec le développement immobilier et de formules résidentielles innovantes pour personnes âgées et retraitées, les participantes ne s’imaginent absolument pas devoir déménager pour vivre dans une résidence pour personnes âgées et perçoivent avoir les mêmes services dans la situation actuelle – grâce au lien avec le centre commercial – tout en profitant de cette mixité de population. C’est dans un certain sens la proximité du centre commercial Alexis Nihon qui leur permet de se projeter dans l’avenir sans trop de soucis en ce qui concerne l’accessibilité aux commerces et services.

L’effet structurant des éléments morphologiques et fonctionnels de l’espace

15Malgré la proximité aux commerces et services, les participantes soulignent à plusieurs reprises les problèmes d’accessibilité dans les transports en commun en général, surtout liés à la présence de marches : « en vieillissant, les marches dérangent ». Il s'agit pourtant de participantes très mobiles, mais les escaliers représentent un obstacle conséquent, notamment lorsqu’elles ont des sacs à porter. Pour le moment, elles franchissent ces obstacles grâce à l’aide des usagers des transports en commun (aide à monter les marches, porter les sacs, etc). A contrario, elles voient de manière très positive l’accessibilité du centre commercial Alexis Nihon avec ses ascenseurs et escaliers roulants.

16Dans leur quartier, les participantes ont mentionné plusieurs obstacles à la marche. Le principal correspond aux passages pour piétons qui ne donnent pas suffisamment de temps pour traverser. Elles soulignent également le mauvais état de certains trottoirs et la saleté qu’on peut y trouver (particulièrement la présence de déjections canines). Plusieurs préfèrent marcher sur les voies à sens unique, configuration perçue comme plus facile à traverser. De plus, la présence de nombreux étudiants d’un collège (Dawson) en face du centre commercial incite les automobilistes à respecter la vitesse permise et diminue le risque de conflit auto-/-piéton. Traverser les voies peut également être difficile en raison des pistes cyclables qui permettent la circulation de vélos dans les deux sens. Les cyclistes ne font pas nécessairement attention aux piétons qui traversent. Globalement, on trouve ainsi facilitant de traverser les intersections lorsqu’il y a des feux de circulation.

Évaluer la marchabilité des environs d’Alexis Nihon

17Afin de confronter la vision des personnes âgées du focus groupe au sujet de l’accessibilité d’Alexis Nihon avec un regard objectif sur le niveau de marchabilité des environs, nous avons fait une évaluation des divers tronçons de rue et des intersections au sein de la zone d’étude (rayon de 600 mètres sur le réseau de rues autour des accès au centre commercial).

Analyse des tronçons de rue

18L’outil utilisé pour évaluer la marchabilité est l’audit MAPPA (Marchabilité Pour les Personnes Âgées) (Lord et Negron-Poblete, 2014 ; Negron-Poblete et Lord, 2014). Il se compose d’une quarantaine de questions décomposées en 7 thèmes (tableau 1), permettant un relevé exhaustif de divers attributs de l’environnement de marche qui n’existent pas au sein des données statistiques urbaines et de les coupler à d’autres données afin d’évaluer globalement le potentiel d’accessibilité d’un territoire par la marche (Handy et Clifton, 2001).

Tableau 1 : Thèmes couverts par l’audit MAPPA

Thèmes de l’audit

Exemple d’observations à renseigner

1. Intersections et aides au piéton

Détérioration de la zone de chaussée traversée
(Oui/Non) ?

2. Caractéristiques de zones tampon

Présence de zone tampon entre le trottoir et la rue
(Oui/Non) ?

3. Caractéristiques des trottoirs

Matériau des trottoirs dans le tronçon
(Béton/Asphalte/Pavé uni) ?

4. Occupation du sol et caractéristiques des bâtiments

Présence de commerces avec vitrines (Oui/Non) ?

5. Espace et équipements publics

Type de mobilier présent (hors de l’arrêt de bus)
(Aucun/Poubelle/Boîte postale/Banc) ?

6. Caractéristiques de la chaussée

Présence de terre-plein (Oui/Non) ?

7. Entretien et appréciation générale

Présence de déchets dans le tronçon (Oui-
Petits/Oui-Gros/Non) ?

Crédit : auteurs

  • 5 Selon le pourcentage d’observations similaires, des tests de Kappa et de Cohen ont été effectués af (...)

19Cet outil a été intégré dans une tablette numérique afin de limiter les erreurs de retranscription et de gagner du temps dans la constitution et l’analyse des données. Chaque tronçon de rue a été sondé séparément des deux côtés (adresses paires et impaires). Le relevé a eu lieu au cours du mois de juin 2015 et – au total - plusieurs personnes ont évalué les deux côtés des 132 rues de la zone, soit 264 tronçons. Afin de garantir l’efficacité de cette étude, environ 25 % des tronçons de rue ont fait l’objet d’un double relevé par deux observateurs différents afin de vérifier la cohérence et la consistance de leurs réponses5 (Clifton et al, 2007).

Choix des critères cumulatifs pour les tronçons de rue

20Les données recueillies avec l’audit MAPPA permettent de construire une typologie cumulative de marchabilité des tronçons de rue sondés. En effet, cette étape a comme objectif de dépasser le cadre de la description à celle de la compréhension. La méthode utilisée prend en compte la présence ou l’absence de plusieurs attributs qui ont été définis dans l’outil MAPPA avec comme objectif d’évaluer la marchabilité par tronçon de rue. Le fait de cumuler au fur et à mesure les attributs dans la typologie permet d’identifier les tronçons de rue les plus favorables à la marche. Préalablement, il a fallu sélectionner les critères de marchabilité les plus discriminants en fonction des caractéristiques de la zone d’étude (tableaux 2 et 3). Il ne s’agit pas ici d’opposer plusieurs espaces qui présenteraient une homogénéité des résultats, mais plutôt de décrire la marchabilité générale du territoire autour de la Place Alexis Nihon.

Tableau 2 : Marchabilité des tronçons de rue – Variables retenues pour la typologie

Variables retenues pour la typologie des tronçons de rue

 

 

Types n° 1 et n° 2

Présence de trottoir (Q11)

OUI

98 %

NON

2 %

Trottoir continu (Q12)

OUI

91 %

NON

5 %

n.d.

4 %

Type n° 3

Pente faible ou nulle (Q34)

OUI

91 %

NON

9 %

Trottoir avec largeur supérieure à 4 pieds (Q14)

OUI

94 %

NON

4 %

n.d.

2 %

Trottoir en bon état (Q17)

OUI

42 %

NON

55 %

n.d.

3 %

Présence de zone tampon (Q6)

OUI

38 %

NON

62 %

Présence de marge avant (Q8)

OUI

91 %

NON

9 %

Type n° 4

Aide aux intersections (feu pour piétons, décompte du temps de passage, etc) au début du tronçon (Q1)

OUI

31 %

NON

19 %

n.d.

49 %

Aide aux intersections (feu pour piétons, décompte du temps de passage, etc) à la fin du tronçon (Q1)

OUI

57 %

NON

43 %

Nombre de voies de circulation inférieure ou égale à 2 (Q35)

OUI

75 %

NON

25 %

Absence de terre-plein (Q37)

OUI

81 %

NON

19 %

Type n° 5

Présence d'espace public (Q27)

OUI

13 %

NON

87 %

Présence de vitrines commerciales (Q20)

OUI

17 %

NON

83 %

Présence d'ombre (Q32)

OUI

76 %

NON

24 %

Présence d'éclairage (Q40)

OUI

24 %

NON

76 %

Crédit : auteurs

Tableau 3 : Typologie cumulative des tronçons de rue

Critères retenus par type

Type n° 1

"Absence de trottoir" (Q11) ou "trottoir interrompu" (Q12)

Type n° 2

"Trottoir non interrompu" (Q12)

Type n° 3

Type 2 + "pente plate ou douce" (Q34) + ["trottoir d'une largeur supérieure à 4 pieds" (Q14) ou "trottoir en bon état" (Q17)] + ["présence d'une zone-tampon" (Q6) ou "présence d'une marge avant" (Q8)]

Type n° 4

Type 3 + "aide aux intersections" (Q1 ou Q42) + ["nombre de voies de circulation ≤ 2" (Q35) ou "absence de terre-plein" (Q37)]

Type n° 5

Type 4 + ["présence d'espace public" (Q27) ou "présence de vitrines commerciales" (Q20)] + ["présence d'ombre" (Q32) ou "présence d'éclairage" (Q40)]

Crédit : auteurs

  • 6 Quelques tronçons de rue n’ont pas été renseignés intégralement si on se réfère aux ratios des abse (...)

21Pour réaliser cette typologie, nous avons pris en considération la vulnérabilité des personnes âgées face à l’environnement urbain. Le niveau d’importance des critères utilisés dans chacun des 5 types a été hiérarchisé de manière cumulative6 en allant du type n° 1 (le moins marchable) au type n° 5 (au plus marchable). Par moments, quand deux ou trois critères discriminants de même importance étaient présents, seulement un est utilisé dans la typologie (fonction « ou ») :

    • 7 Une zone tampon est un espace de démarcation physique entre la voirie et le trottoir. Elle se matér (...)
    • 8 Une marge avant est un espace de démarcation entre le trottoir et le bâti (un aménagement paysager, (...)

    Types 1, 2 et 3 : le critère prédominant sur lequel repose la typologie est la présence ou non d’un trottoir ainsi que de son accessibilité (trottoir continu ou discontinu). La littérature scientifique insiste sur l’importance du trottoir parce qu’il sécurise le piéton (Erwing, 1999). La présence d’un dénivelé modéré ou important (9 % des tronçons de rue) mais aussi d’un trottoir peu large (4 % des tronçons de rue) ou en médiocre état (55 % des tronçons de rue) constitue ainsi un obstacle pour l’accessibilité piétonne aux personnes avec une mobilité réduite. Par ailleurs, la présence d’une zone tampon entre le trottoir et la chaussée7 (38 % des tronçons de rue) ou d’une marge avant entre le trottoir et le bâti8 (91 % des tronçons de rue) sont susceptibles de conférer un sentiment de sécurité chez la personne âgée qui marche en l’éloignant de la nuisance externe (circulation automobile, bruits domestiques, entre autres).

  • Type 4 : la présence d’aides destinées aux piétons aux intersections des rues (passage piéton, décompte pour piéton, bouton d’appel…) constitue aussi un critère de sécurité important pour les personnes à mobilité réduite (Lockett, Willis et Edwards, 2005), notamment les personnes âgées (31 % des tronçons de rue en début d’intersection et 57 % des tronçons de rue en fin d’intersection disposent d’une telle aide), surtout que la circulation automobile est soutenue à tout moment de la journée, puisqu’on se trouve au centre-ville. Par conséquent, un nombre de voies de circulation limité (une ou deux) réduit de fait le trafic routier (confort sonore) mais aussi la distance de traversée aux intersections (75 % des tronçons de rue). L’absence de terre-plein, au centre de la chaussée, permet également une traversée à chaque intersection et n’allonge pas le temps de parcours (81 % des tronçons de rue).

  • Type 5 : les éléments de confort lors de l’expérience de marche ont été pris en compte dans ce type (en se focalisant sur l’ensemble des individus). La présence d’un espace public (Day, 2008) où l’on trouve fréquemment des bancs pour s’asseoir et pour socialiser (13 % des tronçons de rue), de vitrines commerciales rendant la marche attractive (17 % des tronçons de rue), de zones ombragées par la végétation (Kahana et al., 2003) qui est un élément de confort appréciable durant l’été (76 % des tronçons de rue) ou bien d’éclairage public (Sajous, 2008 ; Risser, Haindl et Stahl, 2010) qui assure un sentiment de sécurité lors d’un déplacement de nuit ou en fin de journée (93 % des tronçons de rue) sont autant de critères non négligeables de marchabilité.

Typologie de marchabilité des tronçons de rue

22La distribution des tronçons de rue selon les types (fig. 2) nous apprend que seulement 19 % d’entre eux sont considérés comme peu marchables (types 1 et 2). Si l’on cumule les types 4 et 5 (bonne et excellente marchabilité), on constate qu’il y a un peu plus de la moitié des tronçons de rue qui sont jugés confortables et sécuritaires (53 %).

Figure 2 : Distribution des types de tronçons de rue cumulés

Figure 2 : Distribution des types de tronçons de rue cumulés

Source : auteurs

23La cartographie des tronçons de rue de rue caractérisés selon leur type (fig. 3 et 4) montre que la marchabilité aux abords d’Alexis-Nihon est plutôt bonne (majorité de segments de type 4). De manière générale, ces tronçons de rue possèdent un très bon profil sécuritaire (trottoir continu, en bon état, absence de dénivelé) avec une partie sud-ouest qui semble être la plus sécuritaire et la plus agréable à parcourir. En effet, la présence de nombreuses marges avant, de zones tampons, de zones d’ombre dû à la végétation ou encore d’éclairage pour piétons confère à ce secteur moyennement dense une bonne expérience de la marche pour les populations à mobilité réduite.

Figure 3 : Typologie des tronçons de rue, côté impair

Figure 3 : Typologie des tronçons de rue, côté impair

Crédit : auteur

Figure 4 : Typologie des tronçons de rue, côté pair

Figure 4 : Typologie des tronçons de rue, côté pair

Crédit : auteur

24A contrario, les zones les moins marchables se situent principalement dans des zones denses comme le sud-est (dénivelé important, terre-plein, trottoir en mauvais état, présence de terreplein…) et le nord du secteur d’étude (trottoir en mauvais état ou peu large, absence de zone tampon ou de marge avant…).

Analyse des passages piétons aux intersections

  • 9 Ce relevé a été effectué le 26 juin et le 3 juillet 2015 par trois stagiaires.

25En complément à l’audit appliqué sur les tronçons de rue, une deuxième série d’analyses a été réalisée aux principaux passages piétons à partir de deux grilles d’observation distincte9. Elle a pour but la réalisation d’une typologie de ces passages piétons et de la croiser avec la typologie des tronçons de rue, afin d’affiner l’analyse de l’accès aux abords du centre commercial :

    • 10 10 intersections à 4 branches (dans une de ces intersections seulement 3 passages ont été audités), (...)

    Le relevé des caractéristiques principales des passages piétons aux intersections les plus achalandées par les automobilistes et piétons ainsi que ceux jouxtant le centre d’achats Alexis Nihon, soit un ensemble de 47 passages piétons audités10 sur un total de 228 dans l’ensemble de la zone d’étude.

  • Le relevé des comportements de traversée des personnes âgées aux passages piétons menant aux au centre Alexis-Nihon, soit 99 observations effectuées à six passages piétons différents aux abords du centre commercial). Les relevés ont été effectués durant les heures creuses (de 10h à 12h) et les heures de pointe du midi (de 12h à 14h) afin de saisir de la manière la plus exhaustive possible les différents comportements de traversée selon l’affluence des piétons et automobilistes aux abords du centre commercial.

  • 11 Projet (PARI) Piétons Âgés : Risque et Insécurité routière chez une population grandissante. Clouti (...)

26À noter que les grilles d’observation ont été inspirées par celles développées dans le cadre d’un autre projet de recherche qui étudie les risques de sécurité aux intersections11, mais en version plus simplifiée pour faciliter la saisie rapide sur le terrain.

Choix des critères cumulatifs pour les passages piétons

27Le choix des critères s’est porté vers les caractéristiques sécuritaires et de confort relevées dans la littérature (Negron-Poblete et Lord, 2014), soit des conditions de marchabilité dans l’intersection particulièrement favorables aux personnes à mobilité réduite comme les personnes âgées (tableaux 4 et 5) :

Tableau 4 : Typologie cumulative des passages-piétons

Critères retenus par type

Type n° 1

Aucune signalisation du passage-piéton aux automobilistes

Type n° 2

Présence de signalisation du passage-piéton aux automobilistes

Type n° 3

Type 2 + (présence d'un temps de décompte ou présence d'un bouton d'appel) + marquage au sol de la traversée

Type n° 4

Type 3 + visibilité dégagée à plus de 5 mètres

Type n° 5

Type 4 + absence de piste cyclable + (voie en sens unique ou présence d'un terre-plein)

Crédit : auteur

Tableau 5 : Marchabilité des passages-piétons retenus pour la typologie

 

 

 

Types n° 1 & n° 2

Présence de signalisation du passage-piéton aux automobilistes

OUI

94 %

NON

6 %

Type n° 3

Présence d'un temps de décompte

OUI

77 %

NON

23 %

Présence d'un bouton d'appel

OUI

2 %

NON

98 %

Marquage au sol de la traversée

OUI

91 %

NON

9 %

Type n° 4

Visibilité dégagée à 5 mètres :

OUI

36 %

NON

64 %

Absence d'objets sur le trottoir à moins de 5 mètres

OUI

66 %

NON

34 %

Absence d'objets sur la chaussée à moins de 5 mètres

OUI

96 %

NON

4 %

Absence d'objets sur le lot à moins de 5 mètres

OUI

70 %

NON

30 %

Absence de places de stationnement à moins de 5 mètres

OUI

74 %

NON

26 %

Type n° 5

Absence de piste cyclable

OUI

91 %

NON

9 %

Voie en sens unique

OUI

26 %

NON

74 %

Présence d'un terre-plein

OUI

30 %

NON

70 %

Crédit : auteur

  • Types 1 et 2 : l’absence de signalisation est jugée comme étant la condition la moins favorable lors de la traversée à un passage piéton (6 % des passages piétons). En effet, l’absence d’un panneau d’arrêt et/ou d’un feu de signalisation pour véhicules et/ou pour piétons (type 2) sont insécuritaires pour le piéton (IBSR, 1999 ; Dupriez et Houdmont, 2008).

  • Type 3 : la présence d’un temps de décompte (77 % des passages piétons) ou d’un bouton d’appel (2 % des passages piétons) sont des éléments facilitant la traversée pour le piéton, notamment les personnes âgées qui se conformerait plus que les autres catégories d’âge aux règles légales et de prudence (Granié et al., 2014). En effet, disposer d’un temps alloué sur demande permet de traverser de manière sécuritaire car le flux de véhicules se trouve arrêté durant un temps déterminé, ce qui est rassurant pour les personnes âgées qui ont tendance à plus regarder le sol que le trafic lors de leur traversée (Granié et al., 2014). En outre, la présence d’un marquage au sol du lieu où se fait la traversée (91 % des passages piétons) permet aux piétons âgés de les repérer plus facilement et peut leur permettre de tenir à distance les véhicules à l’arrêt (type 3).

  • Type 4 : l’absence de tout objet pouvant entraver la visibilité à moins de 5 mètres avant la traversée (terrasse extérieure, voiture stationnée, façade d’immeuble avancée sur le lot, etc.) peut être évidemment considéré comme un élément positif pour la sécurité (36 % des passages piétons). En effet, une bonne visibilité avant de traverser permet de rassurer le piéton afin qu’il puisse s’assurer qu’il n’existe aucun danger et obstacles, notamment chez les plus âgés d’entre eux dont le vieillissement physiologique provoque une baisse de la vision et une moindre faculté d’accommodation (Lord et al., 2006).

  • Type 5 : l’absence d’une piste cyclable (91 % des passages piétons) peut constituer un élément favorable pour la traversée, notamment par le fait que les cyclistes sont généralement moins visibles et moins prévisibles que les véhicules motorisés. La présence d’un terre-plein central (30 % des passages piétons) sert parfois de refuge pour les piétons et peut donc faciliter la traversée des piétons au cas où le décompte est trop juste ou que la personne marche trop lentement, comme cela peut être le cas chez les personnes âgées. Cependant, si ce type d’aménagement peut s’avérer sécuritaire dans ce type de situation, il peut aussi être dangereux, car il favorise les comportements à risque (traverser entre deux intersections) et le non-respect des signalisations (Bergeron et al., 2008).

Typologie des passages piétons

28Après traitement statistique (fig. 5), il apparaît que les passages piétons de types 3, 4 et 5 (jugés sécuritaires) représentent les trois-quarts des traversées étudiées.

Figure 5 : Distribution des types des passages-piétons cumulés

Figure 5 : Distribution des types des passages-piétons cumulés

Source : auteurs

29Ces passages piétons de types 3, 4 et 5 (fig. 6) sont particulièrement bien représentés aux intersections des rues commerciales (rue Sainte-Catherine et avenue Greene) et aux abords d’Alexis Nihon. Cette continuité spatiale de la bonne marchabilité d’ensemble, du passage piéton sécuritaire desservant la rue commerciale au trottoir longeant les vitrines, laisse supposer une volonté politique d’intégrer le piéton aux aménités commerciales. Cependant, la majorité de ces traversées sont de type 3 (sécurité jugée moyenne) et sont par conséquent encore perfectibles dans le cadre d’un environnement urbain favorable à la marche.

Figure 6 : Typologie des 47 passages-piétons audités

Figure 6 : Typologie des 47 passages-piétons audités

Crédit : auteur

Caractérisation de l’accessibilité piétonnière d’Alexis Nihon

30Croiser les deux typologies (rue et passage piéton) permet d’appréhender les continuités spatiales selon les types de tronçons de rue et d’identifier des parcours favorables à la marche. Nous nous sommes donc focalisés sur les parcours menant aux accès du centre commercial Alexis Nihon et avons décrit les ruptures et discontinuités spatiales en lien avec l’environnement urbain immédiat. Si l’on observe uniquement les tronçons de rue et passages piétons classés au minimum de type 3 (fig. 7), en ne prenant en compte que les possibilités de parcours selon les côtés de rue (pair et impair) jusqu’aux accès du centre commercial, on constate une excellente accessibilité aux abords d’Alexis Nihon (20 tronçons de rue sur 22 et 14 passages piétons sur 17 pouvant être parcourus) et une accessibilité optimale vers les entrées du centre commercial (14 entrées sur 14 concernées). Cependant, ce seuil typologique n’est pas vraiment discriminant dans le cadre de notre analyse pour identifier les disparités en matière de marchabilité et d’accessibilité.

Figures 7 et 8 : Parcours incluant des tronçons de rue et des passages-piétons donnant accès à Alexis Nihon

Figures 7 et 8 : Parcours incluant des tronçons de rue et des passages-piétons donnant accès à Alexis Nihon

Crédit : auteur

31De ce fait, si l’on observe que les tronçons de rue et passages piétons classés au minimum de type 4 selon la même méthode (fig. 8), on constate que l’accessibilité aux abords d’Alexis Nihon est beaucoup moins bonne (six tronçons de rue sur 22 et trois passages piétons sur 17 pouvant être parcourus) et qu’elle ne permet pas un accès à toutes les entrées du centre commercial (dix entrées sur 14 concernées).

Confronter l’analyse du terrain avec le regard des personnes âgées

Au niveau des tronçons de rue

32En confrontant ces typologies et les observations réalisées sur le terrain aux discours des participantes interrogées lors du focus group, nous constatons tout d’abord que l’état du trottoir fait partie des éléments principaux remarqués par les participantes. La condition « trottoir en bon état » ne devrait donc pas être optionnelle, si le trottoir est assez large (tel que le type 3 est actuellement construit). D’autre part, si la présence d’une marge avant ou d’une zone tampon n’a pas été discutée en tant que telle, une des participantes, par exemple, a réitéré à plusieurs reprises sa crainte vis-à-vis des cyclistes et de la piste cyclable sur le Boulevard De Maisonneuve (qui dans la première typologie était considérée comme une bande tampon). Dès lors, il ressort que la présence d’une zone tampon entre le trottoir et la chaussée ne soit possiblement pas suffisante pour améliorer la sécurité (ou le sentiment de sécurité) d’un tronçon de rue ; il importe de qualifier ces zones tampons lors de l’élaboration de la typologie. Ces éléments de discours confirment certaines des observations faites lors de l’analyse des traversées (traversée plus difficile de la piste cyclable).

33La présence d’un terre-plein est un élément plus contrasté : dans la typologie proposée, on estime que le terre-plein est synonyme d’une rue plus large, et qui allonge le temps de traversée du piéton. Les observations soulignent effectivement que les personnes âgées n'avaient pas le temps de finir leur traversée à cet endroit, mais qu’en même temps le terre-plein permet aux personnes de traverser en deux temps, et ce, même en transgressant les feux piétons. Si dans un premier temps les personnes âgées du focus group ont mentionné qu’elles n’aimaient pas la présence du terre-plein, elles ont vite indiqué qu’il s'agissait plutôt que le problème résidait dans un temps de traversée trop court sur cette rue (et que la présence du terre-plein rallongeait leur traversée), et que le terre-plein était somme toute un abri apprécié (une des personnes âgées fait même le détour pour pouvoir traverser sur le terre-plein en particulier, car elle s'y sent plus en sécurité). Ainsi, la présence ou l’absence d’un terre-plein ne serait pas en soi la caractéristique d’une rue fortement « marchable », et la marchabilité serait plutôt à relier davantage au nombre de voies de circulation, selon le discours des participantes.

34Celles-ci ont également mentionné la réduction des limites de vitesse (due au collège situé à proximité de leur résidence), et l’impact que cela avait sur leur sentiment de sécurité. L’audit permet d’identifier s’il y a des éléments dans l’environnement urbain qui incitent les conducteurs à réduire leur vitesse, ce serait peut-être un critère à prendre en compte, pour une rue avec une marchabilité de type 5 par exemple.

35Un autre point important, relevé à plusieurs reprises par l’ensemble des participantes, concerne l’accessibilité aux bâtiments (présence de marches) et aux transports publics (notamment le métro). Or, ce point n’a pas été retenu comme critère pour la typologie ni observé (les observations s’étant concentrées sur les intersections et traversées piétonnes). Néanmoins, la présence de marches peut réellement affecter la mobilité des personnes âgées, il s’agit ainsi d’un critère qui pourrait être pris en compte dans une analyse de la marchabilité qui s’intéresse aussi aux espaces intérieurs. Présentement, la grille MAPPA se concentre sur l’espace public, elle permet d’identifier la présence de marches pour accéder aux commerces. L’ajout de la présence d’ascenseurs ou d’escaliers roulants au sein des stations de métro compliquerait passablement la collecte de données. Il faudra toutefois prendre en considération cet élément d’une autre manière. De plus, puisque les personnes âgées présentes lors du focus groupe étaient particulièrement actives et n’avaient pas besoin d’une aide à la marche, pour une personne vieillissante ayant des difficultés à marcher, ce critère d’accessibilité devient d’autant plus discriminant. Finalement, la présence d’éclairage public, au-delà du confort, confère un véritable sentiment de sécurité, notamment aux personnes âgées qui deviennent plus craintives en vieillissant.

36Nous constatons ainsi l’importance des temporalités dans la perception de ce groupe d’aînés, non seulement en termes de jour / nuit, mais également par rapport aux saisons, ce que ne peuvent montrer ni les observations sur le terrain ni l’audit. En effet, les personnes âgées ont mentionné à plusieurs reprises leurs différences de sorties selon que ce soit l’hiver ou l’été, par crainte des trottoirs glissants et l’accumulation d’eau (ou de neige mouillée) au niveau des abaissées de trottoir en hiver.

Au niveau des passages-piétons

37Le focus group confirme aussi l’importance des passages piétons pour la mobilité des personnes âgées. En effet, lors du focus group, les personnes âgées ont identifié les intersections où elles aimaient marcher en fonction des obstacles existants.

38Selon le focus group, l’élément le plus important à prendre en compte pour améliorer les conditions de marche des personnes âgées dans leur quartier est l’ajustement du temps de traversée au rythme de marche d’une personne âgée. Cet énoncé est également corroboré par les observations : souvent les personnes âgées devaient se presser pour traverser le boulevard Atwater. Outre les critères comprenant la largeur de la rue (pour la typologie des tronçons de rue), ou le décompte (typologie pour les passages piétons), la durée du signal piéton pourrait être prise en compte dans la typologie de marchabilité en fonction de la largeur de la rue et de la vitesse de marche moyenne d’une personne âgée (avec les difficultés de mise en œuvre que cela apporterait). Ce critère permettrait de répondre au manque de temps qu’ont souvent les personnes âgées pour traverser une rue, et qui est indirectement lié à la présence d’un terre-plein, d'un décompte, d’un bouton d’appel.

39Un autre élément facilitant grandement la traversée pour les personnes âgées est la présence d’une voie à sens unique (Domnes et al., 2014). En outre, et tel qu’il a été observé et discuté, la présence d’une piste cyclable complexifie la traverse (multiplication des éléments) ce qui complique grandement pour les personnes âgées. On pourrait ainsi songer à inclure des éléments ponctuels dans l’audit (comme une piste cyclable, un arrêt d'autobus qui empêche la visibilité, etc.), ainsi qu’un critère permettant de souligner la complexité d'une intersection (par exemple, si on arrive à une intersection déjà difficile à traverser, qu’il y a des obstacles ou nuisances mobiles (personnes en attente aux arrêts d'autobus).

40Lorsque l’on regarde la carte des différents types de passages piétons (figure 9), on s’aperçoit que l’intersection qui semble la plus favorable à la traversée des personnes âgées à proximité du centre commercial Alexis Nihon est celle arrivant au coin nord-ouest de la rue Sainte-Catherine (au coin de l’avenue Wood). Pourtant il s’agit d’un endroit que les personnes âgées du focus groupe nous ont raconté vouloir éviter, en raison des personnes qui s’y retrouvent. Ceci nous amène au point suivant, soit les aspects sociaux de l’environnement urbain que ne prend pas en compte l’audit de marchabilité.

Les effets relatifs de la perception d’une plus ou moins bonne marchabilité

41Outre les caractéristiques de l’environnement urbain qui affectent la marche chez les personnes âgées du territoire à l’étude, le focus groupe nous a permis de mettre en évidence l’importance de la surveillance sociale et des personnes présentes dans le quartier dans la marchabilité. Ces deux éléments ne sont pas pris en compte dans l’audit de marchabilité MAPPA, et n’ont pas été relevés lors des observations sur le terrain. À plusieurs reprises, les personnes âgées interrogées ont mentionné la présence d’itinérants et de personnes alcoolisées au même endroit, qui, même s’ils ne se montraient pas violents, les effrayaient et faisaient qu’elles évitaient certains secteurs du quartier ou des points d’entrée au centre commercial pour cette raison. Cela pouvait même devenir une entrave à leurs sorties (par la perception de faible sécurité qu’elles en avaient). Ainsi, même si les tronçons de rue à l’ouest d’Alexis-Nihon (voir figure 5) sont parmi les plus marchables dans la zone d’étude, pouvant ainsi constituer des incitatifs à la marche, pour les rejoindre il est nécessaire traverser des lieux que les personnes âgées souhaitent éviter.

42Les personnes interrogées ont mentionné à plusieurs reprises le plaisir qu’elles prenaient à aller dans le lobby du centre commercial, non seulement pour discuter avec la sécurité, mais aussi pour échanger avec les jeunes qu’elles ont l’habitude de voir. Le fait que les personnes âgées associent les jeunes avec le collège Dawson semble créer une certaine familiarité entre ces deux groupes de population, augmentant le sentiment de sécurité chez les personnes âgées qui visitent le centre d’achats.

43Le centre commercial se confirme comme un lieu de sociabilité qui incite à la marche, vers lequel l’accès doit être facilité. Ainsi, la question de la flânerie, de la perception de l’insécurité et du potentiel de socialisation n’est pas prise en compte pour le moment dans l’audit, qui se veut davantage un outil pour caractériser la marchabilité du quartier uniquement du point de vue de ses caractéristiques physiques et fonctionnelles. Cela montre, dans une certaine mesure, la pertinence de croiser les résultats de la caractérisation avec des observations et des entretiens, en groupe ou individuels. En outre, la question des interactions sociales peut avoir une réelle influence sur les parcours des personnes âgées, leur appréciation des lieux, mais aussi leurs pratiques de consommation de biens et de services. Il faudrait continuer le développement de dispositifs méthodologiques incluant des critères qui pourraient tenir compte de cet impact de l’environnement social, tout en gardant une certaine objectivité. Cependant, la question qui se pose est l’opérationnalisation de ces paramètres et leur efficience.

Discussion conclusive

44Les participantes au focus group ont souligné à plusieurs reprises l’opportunité de résider à proximité d’un centre commercial comme facteur contribuant à leur qualité de vie. Le centre commercial Alexis Nihon et son quartier deviennent ainsi des lieux de rencontres et des espaces où la mixité générationnelle s’opère relativement bien (permis par la cohabitation du centre commercial, du collège Dawson et des tours d’habitation). En outre, la diversité fonctionnelle du centre commercial facilite la mobilité des personnes âgées, en leur offrant tous les services et commerces nécessaires de manière accessible, sans avoir à passer par l’extérieur. Plutôt que de se retrouver isolées chez elles en hiver par crainte de chuter ou de glisser, le centre commercial leur confère une autonomie toutes les saisons, leur évitant l’isolement saisonnier. De plus, les personnes âgées ici ne sont pas étiquetées en tant que « personnes âgées » et entretiennent une interaction réciproque avec leur environnement. Cependant, il convient d’être prudent avec ces conclusions étant donné le faible échantillon de personnes interrogées lors du focus group et l’absence d’analyse d’observations directes du comportement des piétons lors de leur cheminement dans l’espace urbain.

45Dans différentes recherches qui ont été faites au Québec sur la marchabilité, dans des quartiers moins centraux ou en banlieue (Lord et Luxembourg, 2007), on constate que la ville cumule déjà tout ce qui est favorable à la marche (présence de trottoirs, traversées sécurisées par des feux, mixité d’usages, entre autres). L’effet de cumul transforme l’environnement en espace favorable pour la marche. Toutefois, comme nous avons pu le voir précédemment, il suffit d’un détail pour que l’environnement soit perçu comme moins marchable par les personnes âgées (par exemple, la présence d’itinérants). L’audit pourrait ainsi permettre une description plus fine de l'environnement urbain, en soulignant les détails qui font que la marchabilité ne soit pas excellente d’une rue à une autre. Malgré divers obstacles susceptibles d’affecter la marche chez les personnes âgées, le centre-ville s’adapte finalement assez facilement aux besoins et capacités des personnes âgées.

46En plus de mettre de l’avant l’importance du centre commercial dans les modes de vie des personnes âgées, cette recherche a permis de soulever deux grands enjeux au niveau de l’aménagement urbain :

  • Le premier enjeu fait référence à l’accessibilité aux espaces qui favorisent la sociabilité au sein de la ville. Si les autorités municipales s’attardent souvent aux espaces de propriété publique (par exemple, les parcs) ; il importe aussi de porter une attention particulière aux espaces (semi-) privés qui par leur usage, constituent des lieux de sociabilité pour divers groupes de population, comme c’est le cas du centre commercial. L’accessibilité à ces lieux doit se faire en s’attardant non seulement sur l’accès, mais en analysant aussi dans quelle mesure le lieu peut faire partie d’un parcours urbain. Le centre commercial n’est donc pas seulement une destination finale, il peut aussi constituer une destination intermédiaire s’inscrivant dans un parcours urbain. De plus, il importe de considérer que ces parcours sont réalisés par des usagers aux compétences et capacités de mobilité variées comme les jeunes (en provenance du Collège Dawson) et les personnes âgées (quartiers environnants). Il importe donc de s’assurer que les aménagements qui favorisent l’accessibilité au lieu tiennent compte des capacités de mobilité de ces deux groupes.

  • Le second enjeu a trait à l’arrimage de la destination que constitue le centre commercial avec le reste de la ville. Aujourd’hui, on peut affirmer qu’Alexis Nihon fonctionne correctement où la clientèle semble nombreuse. Or, l’intégration de ce centre d’achats avec le reste de la rue n’est pas toujours réussie car commerces sont plutôt fermés vers l’intérieur avec comme conséquence l’absence de vitrines visibles de l’extérieur. Ceci peut favoriser le regroupement de personnes itinérantes et rendre - par exemple - les personnes âgées rencontrées craintives, ce qui diminue considérablement l’attrait de la rue.

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Notes

1 Le Groupe Maurice (https://www.legroupemaurice.com/).

2 Le projet RehabMaLL est financé par le Centre de Recherche Interdisciplinaire en Réadaptation du Montréal métropolitain et vise à créer des environnements inclusifs pour les personnes handicapée (http://www.crir-livinglabvivant.com/fr/studies-fr.html).

3 NeoTraffic (http://neo-traffic.com/fr/mall/place-alexis-nihon).

4 Tous les participants au focus group étaient des femmes.

5 Selon le pourcentage d’observations similaires, des tests de Kappa et de Cohen ont été effectués afin de mesurer l’accord entre deux observateurs par rapport à une variable qualitative en prenant compte de modalités comparables (Viera et Garret, 2005). Nous renvoyons à l’article de Negron-Poblette et Lord (2014) pour plus de précisions quant à cette méthodologie.

6 Quelques tronçons de rue n’ont pas été renseignés intégralement si on se réfère aux ratios des absences de données par question traitée dans la typologie.

7 Une zone tampon est un espace de démarcation physique entre la voirie et le trottoir. Elle se matérialise souvent par un espace végétalisé (arbres, pelouse, etc) et a une vocation sécuritaire pour le piéton puisqu’elle éloigne le trafic routier du trottoir.

8 Une marge avant est un espace de démarcation entre le trottoir et le bâti (un aménagement paysager, un stationnement, un espace minéralisé, etc) et contribue à l’expérience de marche des personnes âgées (Kahana et al., 2003).

9 Ce relevé a été effectué le 26 juin et le 3 juillet 2015 par trois stagiaires.

10 10 intersections à 4 branches (dans une de ces intersections seulement 3 passages ont été audités), 2 intersections à 3 branches et 2 passages piétons hors intersection desservant directement le centre commercial (sur l’avenue Atwater et sur la rue Ste-Catherine).

11 Projet (PARI) Piétons Âgés : Risque et Insécurité routière chez une population grandissante. Cloutier MS, Bergeron J, Lachapelle U, Lord S (2013-2016) Action concertée, Programme de recherche en sécurité routière, FRQ-SC, SAAQ, FRQ-S.

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Title Figure 1 : Localisation du centre commercial Alexis Nihon à Montréal
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Title Figure 2 : Distribution des types de tronçons de rue cumulés
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Title Figure 3 : Typologie des tronçons de rue, côté impair
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Title Figure 4 : Typologie des tronçons de rue, côté pair
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Title Figure 5 : Distribution des types des passages-piétons cumulés
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Title Figure 6 : Typologie des 47 passages-piétons audités
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Title Figures 7 et 8 : Parcours incluant des tronçons de rue et des passages-piétons donnant accès à Alexis Nihon
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References

Electronic reference

François Raulin, Camille Butzbach, Paula Negron-Poblette, Tiiu Poldma and Sébastien Lord, « Vers l’amélioration de la marchabilité de la ville pour tous. Retour d’expérience sur l’aménagement de l’accessibilité autour d’un centre commercial à Montréal », Géocarrefour [Online], 94/4 | 2020, Online since 09 January 2020, connection on 24 February 2020. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/13323 ; DOI : https://doi.org/10.4000/geocarrefour.13323

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About the authors

François Raulin

École de Management de Normandie, Caen (France) francois.raulin@yahoo.fr

Camille Butzbach

École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Faculté de l’Aménagement, Université de Montréal (QC, Canada) camille.butzbach@gmail.com

Paula Negron-Poblette

École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Faculté de l’Aménagement, Université de Montréal (QC, Canada) p.negron-poblete@umontreal.ca

Tiiu Poldma

École de design, Faculté de l’Aménagement, Université de Montréal (QC, Canada) tiiu.poldma@umontreal.ca

Sébastien Lord

École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Faculté de l’Aménagement, Université de Montréal (QC, Canada) sebastien.lord@umontreal.ca

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