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La relation entre la politique des transports et les mouvements nationalistes de la côte est de l'Espagne : le cas du corridor méditerranéen d’infrastructures

The relationship between transport policy and nationalist movements on the east coast of Spain: the case of the Mediterranean infrastructure corridor
Barbara Loyer

Résumés

La construction du corridor méditerranéen d’infrastructures de transports est une source de frustration dans les communautés autonomes littorales espagnoles qui reprochent au pouvoir central de ne pas accorder assez d’investissements à l’amélioration de ce réseau alors que c’est un axe de peuplement et d’activité majeure de la péninsule. Cette revendication est aussi utilisée par les séparatistes catalans pour légitimer leur stratégie de rupture au nom de la prospérité économique catalane. Pourtant, d’autres logiques entrepreneuriales et européennes font apparaître la nécessaire cohésion d’un ensemble méditerranéen des transports incluant la région de Madrid. De même, l’apparition de la concurrence chinoise devrait orienter les choix politiques vers l’articulation des complémentarités des ports méditerranéens et des infrastructures de l’ensemble littoral afin de construire une rangée portuaire attractive à cette échelle. Mais l’exacerbation des passions nationalistes n’est pas favorable à la résolution des contradictions dans le sens d’un intérêt général que, dans le contexte de la mondialisation, les citoyens doivent constamment redéfinir.

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Texte intégral

Introduction

1Cet article est une réflexion à partir des questions soulevées par Bernard Elissalde et Frédéric Santamaria sur les enjeux contemporains des politiques territoriales européennes dans le contexte des différentes crises politiques et institutionnelles que traverse l'UE. La question a trait à l’impact de l’évolution des spatialités étatiques nationales sur les orientations d’avenir de cet ensemble géopolitique qui est à la fois une réalité et un projet. L’Espagne connaît une grave crise politique suite au défi indépendantiste catalan, car des rivalités du même ordre se développent aussi dans d’autres régions, en premier lieu le Pays basque gouverné par des nationalistes qui travaillent aussi à élargir l’étendue de leur souveraineté territoriale, ou encore à Valence, aux Baléares, en Galice.

2Pour concrétiser ces enjeux, l’article se focalise sur la construction du corridor méditerranéen d’infrastructures de transports. Cette question est en effet une source importante de frustration dans les communautés autonomes littorales qui reprochent au pouvoir central de ne pas accorder assez d’investissements à l’amélioration de ce réseau alors que c’est un axe de peuplement et d’activité majeure de la péninsule. Elle est aussi utilisée par les séparatistes catalans pour légitimer leur combat.

3Cet article postule que les revendications souverainistes sont contradictoires avec les orientations européennes de cohésion parce qu’elles transforment les rivalités de pouvoir normales dans toute démocratie en enjeux existentiels à long terme induisant une défiance radicale entre de nombreux acteurs. La méthodologie géopolitique, associant l’analyse géographique, l’étude des représentations contradictoires et celle des choix politiques concrets, met en valeur l’écart entre des réalités géographiques et les représentations géopolitiques mobilisées par des acteurs pour agir sur ces réalités et les infléchir au service de projets géopolitiques. La thèse d’Éloïse Libourel (2015) et sa mise à jour, ainsi que les recherches de Nacima Baron sur la région (Baron, 2019) ont constitué le socle de l’analyse géographique du corridor et de certaines des représentations contradictoires dont il fait l’objet. L’analyse s’est ensuite fondée sur un suivi de l’actualité politique catalane, des articles institutionnels, et des entretiens semi-directifs avec des représentants du port de Tarragone, de l’industrie chimique de Tarragone, de la représentation espagnole du corridor auprès de l’UE. Elle m’a permis de confirmer l’actualité d’une différence notable entre le nord et le sud du corridor méditerranéen et l’insatisfaction que génère l’écart de financement des infrastructures entre ces deux ensembles. Ce travail a également fait apparaître l’utilité de prendre en compte des stratégies entrepreneuriales catalanes vers la région de Madrid, réalité qui se distingue de la représentation des séparatistes catalans pour lesquels il faudrait rompre tous les liens possibles avec l’Espagne au nom de la prospérité économique catalane. Les entretiens ont finalement abouti à intégrer dans l’analyse l’enjeu de la mise en compétition des ports entre eux par les investisseurs chinois. L’apparition de ce puissant concurrent amène l’un des acteurs interrogés à s’inquiéter de l’impact des facteurs de divisions internes à l’Espagne et à souhaiter une politique renforçant au contraire les complémentarités des villes et infrastructures du littoral afin que celui-ci soit globalement attractif.

Qu’est-ce que le corridor méditerranéen ?

4Le corridor est un axe de communication transeuropéen visualisé, selon les cartes, sous la forme d’un trait reliant des villes ou d’une ellipse plus ou moins large rassemblant des régions. Dans sa thèse sur le corridor méditerranéen (2015, publiée en espagnol par les Presses universitaires de Valence), Éloïse Libourel fait très précisément le point sur les représentations et les réalités du corridor à cette époque. Elle montre qu’en Espagne l’expression « corridor méditerranéen » amalgame des intérêts divers entre flux de voyageurs et de marchandises qui ont cependant réussi à construire une revendication consensuelle et l’image d’un couloir commun d’infrastructures de transports. Pour la Commission européenne, qui s’appuie, entre autres, sur les travaux de groupes de pression espagnols, le corridor fait partie d’un programme global d’homogénéisation des standards des réseaux ferrés européens (compatibilité des largeurs de voies, électrification, sécurité, autorisant le passage de convois de 750 m et d’un minimum de tonnage, construction d’un système unifié dit European Railway Traffic Management System - ERTMS). Concernant les flux de marchandises, c’est aussi la vision d’un ensemble de plates-formes d’intermodalité permettant de passer des navires au transport terrestre et inversement le plus vite et le moins cher possible, tout en en diminuant maintenant l’empreinte carbone de ces transports.

5Le corridor n’est donc pas un objet qui pourra s’inaugurer un jour, c’est une orientation générale en termes de géographie des transports, un exemple d’aménagement européen de l’espace (Santamaria, 2017) qui permet d’accorder plus de financements aux projets qui sont dans ce ou ces corridors puisqu’ils y en a plusieurs qui traversent toute l’Europe. Il s’inscrit dans un plan nommé Mécanisme pour l’interconnexion en l’Europe, au sein duquel le secteur des transports doit obtenir des parts de financements face à d’autres types de connectivité (réseaux électriques, cyber…). Le corridor méditerranéen est et sera toujours en constante évolution, ses progrès faisant l’objet de rivalités entre régions pour les obtenir. Ce sont les gouvernements nationaux qui font les arbitrages sur l’ensemble des zones concernées. Les Espagnols dépendent par exemple de l’avancement des travaux en France sur deux tronçons : installation de systèmes ERTMS et modification de la puissance électrique sur 8 km au niveau du tunnel du Perthus, tronçon grande vitesse Perpignan-Montpellier qui ne devrait pourtant pas voir le jour avant la fin des années 2030 car il n’est pas dans les priorités du gouvernement français actuel.

6Si les autoroutes sont excellentes partout en Espagne, il n’en va pas du même du train : en août 2019, il faut par exemple plus de 7 heures pour aller de Barcelone à Murcie (471 km), c’est-à-dire plus longtemps que pour parcourir les 1 000 km qui séparent Barcelone de Paris. En effet, depuis les années 1990, les gouvernements successifs ont fait le choix stratégique de la construction d’un réseau à grande vitesse en étoile autour de Madrid et entre Madrid et Barcelone. Ce qu'Éloïse Libourel a schématisé ainsi :

Figure 1 : Les étapes de la constitution du réseau radial autour de Madrid 

Figure 1 : Les étapes de la constitution du réseau radial autour de Madrid 

« Les étapes de la constitution du réseau radial autour de Madrid »

Schéma tiré de la thèse d’Éloïse Libourel (2015), p. 117, En ligne : https://hal-enpc.archives-ouvertes.fr/​tel-01252171/​document

7Le schéma en étoile sur Madrid est critiqué par les groupes d’intérêts de Murcie et Valence, mais aussi de Barcelone, au motif que le littoral méditerranéen concentre la moitié de la population espagnole, 45 % du PIB et de l’emploi, 51 % des exportations, 63 % du trafic portuaire et doit donc être mieux desservi. Quatre des six principaux ports espagnols sont méditerranéens : Valence, Barcelone, Carthagène, Tarragone. Algésiras, en Andalousie, est mieux connecté aux réseaux centraux qu’au littoral méditerranéen du fait des lacunes de transport entre cette région et Valence. Bilbao est le 6e grand port. Les promoteurs du corridor méditerranéen réclament que le réseau ferré cesse d’être radial et qu’il devienne « circulaire », c’est-à-dire centré sur toute la partie orientale la plus densément peuplée de la péninsule.

Figure 2 : D’un réseau ferré radial à un réseau ferré circulaire

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« D’un réseau ferré radial (à gauche) à un réseau ferré circulaire (à droite) » Schéma pour illustrer la volonté de passer « d’un réseau ferré radial » (carte de droite) « à un réseau ferré circulaire » (carte de gauche)

  • 1 Site web de l’association, consulté en septembre 2019 : https://elcorredormediterraneo.com/quienes- (...)

Publié par l’association « Je veux le corridor »1. En ligne https://elcorredormediterraneo.com/​el-corredor/​

  • 2 « The government trick to combat the Mediterranean high-speed coastal axis and its associated stati (...)

8On a parlé, pour décrire les programmes de développement des lignes à grande vitesse autour de Madrid, « d'idéologie administrative pure » (Beria et al., 2018 cité dans N. Baron, 2019). Nacima Baron estime qu’il y a eu volonté (elle parle d’« astuce »2) du gouvernement de Mariano Rajoy d’« empêcher la modernisation d’un tronçon à voie unique de 43 km reliant la Catalogne à la Communauté de Valence, plus précisément dans la ville de Vandellos » pour « lutter contre l’axe côtier à grande vitesse méditerranéen et ses stations associées ». Dans un contexte où la région de Valence connait aussi un essor des forces nationalistes ou fédéralistes, il aurait ainsi entravé le développement d’un grand axe des pays catalans. Ce choix s’expliquerait donc par une représentation géopolitique accordant, dans un pays aux forces centrifuges très puissantes, une importance majeure et prioritaire au développement de la capitale.

  • 3 Site web du ministère consulté en septembre 2019 : https://www.fomento.gob.es/el-ministerio/fondos- (...)
  • 4 Site de l’Adif, consulté en septembre 2019, Informations mises à jour en décembre 2018
  • 5 Ces chiffres ne concernent pas toute l’enveloppe FEDER. Les sommes liées à ce fond en Catalogne ent (...)

9L’affichage du Ministère du développement fait apparaître cette lacune des financements au début des années 2000 : entre 2000 et 2013, les aides reçues (FEDER et RTE-T) se sont élevées à environ 11,4 milliards d’euros. Pour la période 2007-2013, on trouve dans la liste des infrastructures, sur la ligne « Corredor Mediterráneo », la construction de la connexion entre le nord de la province de Valence (ville de Castello) et la ligne à grande vitesse Madrid-Barcelone-Frontière française (2,6 millions de fonds européens RTE-T). Après de multiples retards, cette connexion a été inaugurée en janvier 2020. Pour la période 2014-2020, 1,7 milliards d’euros ont été assignés à l’Espagne dans le cadre du FEDER et des fonds pour les transports : 95 % de cet argent a été consacré à l’Administrateur d’Infrastructures Ferroviaires (ADIF) et à la grande vitesse3. Les projets annoncés4 de création et modernisation de voies ferrées, cofinancés avec ces fonds européens, concernent cette fois-ci le corridor méditerranéen entre Alméria et Murcie (337 millions d’euros). Les autres investissements prévus iront aux lignes de Madrid à la frontière du Portugal (322 millions d’euros), du Pays basque vers la frontière française (248 millions), d’Andalousie (Antequera-Grenade 169 millions), de Madrid à Séville (97 millions), de Galice (30 millions), de Castille-Léon (8 millions)5.

La Catalogne est beaucoup mieux desservie que Valence

  • 6 Annonce en novembre 2019 : https://www.larazon.es/economia/el-viaje-en-tren-entre-barcelona-y-valen (...)

10Au-delà du consensus au sujet de la voie ferrée littorale (tempéré par des désaccords au sujet des solutions techniques à mettre en œuvre), la situation réelle des Catalans est très différente de celle des citoyens du sud de Valence, de Murcie et d’Andalousie. En 2020, en Catalogne, le réseau à grande vitesse aux standards de l’UE, fret et voyageur, devrait être terminé : au sud de Tarragone le dernier passage à voie unique vient d’être éliminé (Vandellos-Tarragone), ce qui situera Valence à 30 mn de Barcelone6 mais avec un écartement des rails non européen. Il reste à terminer un tunnel près de Barcelone (Martorell) et la pose d’un troisième rail (dans la zone de CastelBisbal) pour mettre aux normes européennes l’écartement des rails entre Tarragone et Barcelone. Ces travaux sont attendus avec une grande impatience, vu l’importance du trafic entre les centres industriels de Catalogne et le reste de l’Europe.

11C’est ce qu’illustre cette carte présentée par le bureau du délégué au Corridor méditerranéen. Barcelone fait partie de la région centrale bien desservie. Les lacunes concernent aujourd’hui essentiellement le sud du littoral. En effet, l’écartement ibérique, plus large que l’écartement standard européen et qui interdit l’interopérabilité des trains de pays différents dans la péninsule, prévaut sur la quasi-totalité du trajet entre la Catalogne et Valence. Au sud de Valence, il n'y a pas encore de liaison ferroviaire complète jusqu'en Andalousie.

Figure 3 : Les infrastructures privilégient les deux centres de l’Espagne : Madrid et Barcelone

Figure 3 : Les infrastructures privilégient les deux centres de l’Espagne : Madrid et Barcelone

« Situation actuelle » Septembre 2019

Image produite par Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo.

Figure 4 : Au sud de Barcelone, un réseau lacunaire

Figure 4 : Au sud de Barcelone, un réseau lacunaire

Au sud de Barcelone : un réseau lacunaire

Carte diffusée par l’association « quiero corredor », consultée en septembre 2019 https://elcorredormediterraneo.com/​wp-content/​uploads/​2019/​09/​Dossier-Primer-Chequeo-2019_3.pdf

12Depuis le début du XXe siècle, les milieux économiques valenciens sont mobilisés pour faire avancer les projets de liaison littorale avec la Catalogne au nom de l’amélioration du potentiel économique régional (Libourel, 2015). L’implication des élus de Murcie et d’Andalousie est plus récente. L’Andalousie orientale se trouve aussi loin de Séville (400 km) que de Valence (430 km). Elle a développé depuis quarante ans une agriculture exportatrice de primeurs et l’industrie touristique. C’est pourquoi le manque d’infrastructures paraît aujourd’hui insupportable pour ces milieux économiques. L’état des travaux achevés et inachevés du corridor méditerranéen fait donc apparaître un ensemble divisé entre un nord, rassemblant les deux capitales économiques et régions les plus riches d’Espagne, Barcelone et Madrid, et celui des régions littorales situées au sud de Tarragone, et surtout au sud de Valence, pénalisés par la lenteur des investissements. La connexion par le nord-ouest (Burgos-Irun) est encore loin d’être bouclée.

« Versant » ou « couloir » méditerranéen

13Vu de Madrid, de Bruxelles ou dans une optique industrielle, l’espace méditerranéen est plus large que sa seule frange littorale. Aujourd’hui, pour le programme du Réseau TransEuropéen de Transport (RTE-T) actuel, les voies reliant Algésiras-Madrid-Barcelone et celles qui longent la côte méditerranéenne font toutes partie de l’ensemble spatial qui permet d’obtenir des subventions dans le cadre du projet « corridor méditerranéen ». Il n’y a pas de « corridor central » passant par Madrid, mais un corridor Atlantique reliant le Portugal et Algésiras à Madrid puis à la côte Atlantique en passant par le Pays basque.

Figure 5 : Les corridors atlantique et méditerranéen de la péninsule ibérique

Figure 5 : Les corridors atlantique et méditerranéen de la péninsule ibérique

 Les corridors atlantique et méditerranéen de la péninsule ibérique

Carte diffusée par la commission européenne. https://ec.europa.eu/​transport/​infrastructure/​tentec/​tentecportal/​site/​maps_upload/​SchematicA0_EUcorridor_map.pdf

  • 7 « Port de Barcelone: le principal hub logistique de la Méditerranée », film d’entreprise, https://w (...)
  • 8 Entretien présidence du port, septembre 2019.
  • 9 Entretien Vicent Josep Boira et question à la députée Inmaculada Rodríguez-Piñero Document officiel (...)

14De fait, la région de Madrid est incluse dans les plans de développement des ports de la côte méditerranéenne comme un des arrière-pays améliorant leur attractivité. Ainsi le port de Barcelone a-t-il développé des extensions de dizaines de milliers de m2 dans la province de Saragosse, de Guadalajara (près de Madrid : Azuqueca de Henares, étendue depuis 2016 vers la commune Yunquera de Henares), à Lisbonne, et à Toulouse. Dans un film d’entreprise daté de 2014 et posté sur Internet, l’hinterland du port de Barcelone est présenté en quatre « couloirs logistiques stratégiques » : 1. le couloir transversal ibérique qui relie Barcelone à Madrid et Lisbonne, 2. le nord de l’Espagne par la vallée de l’Èbre jusqu’à Bilbao et la Galice, 3. le sud de la France (Toulouse Bordeaux par le Perthus) et 4. le couloir nord-sud européen7. Le port de Tarragone, beaucoup plus petit, mais qui compte sur la saturation des installations de Barcelone pour se développer, prévoit de développer un port sec également dans la vallée de Henares près de Madrid8. Enfin, l’autorité portuaire de Valence projette à Teruel (Aragon) un autre port sec intermodal. L’axe Madrid – port de Valence est celui qui génère le plus de trafic de conteneurs en Espagne (60 % du commerce extérieur de Madrid passe par Valence). La compagnie de chemin de fer Renfe a d’ailleurs mis en place début 2019 de nouvelles liaisons quotidiennes de fret (30 trains de 25 à 30 conteneurs de 70 EVP par semaine dans les deux sens au lieu de 18) entre les ports de Valence et ceux de la région de Madrid (Abroñigal, Coslada, Azuqueca) en augmentant leur vitesse pour ramener le temps de transport à 6 h. En 2018, les députés socialistes espagnols au parlement européen et le représentant du Corridor méditerranéen ont négocié, en accord avec le Port de Valence, l’inscription parmi les priorités de l’UE de la liaison entre Madrid, Valence et la Cantabrie, ce qui a été fait en avril 2019 (ces tronçons pourront donc recevoir des fonds européens dans le cadre du mécanisme de financement CEF-Connecting Europe Facility)9. La carte européenne d’un large corridor méditerranéen à deux branches tient compte en fait de ces synergies, vitales pour une partie des acteurs économiques, entre ces territoires.

15Cet ensemble spatial de la fluidité des transports entre des pôles de consommation et de production est donc plutôt celui d’un versant méditerranéen de la péninsule. Il ne soulève pas les mêmes enjeux que celui du couloir méditerranéen auxquels font référence les élus des territoires littoraux au sud de la Catalogne, ou que celui des souverainistes catalans.

La mobilisation de la thématique des transports par les séparatistes catalans

16La cohésion territoriale, on le sait, n’est pas seulement une question de flux de marchandises ou de voyageurs, elle est le support d’une représentation géopolitique de l’Union européenne. Bernard Elissalde et Fréderic Santamaria (2015) ont montré que les termes de « cohésion » et de « solidarité », socles de la pensée européenne, sont fréquemment compris de diverses manières par les acteurs de terrain selon leur culture politique. Ainsi, par exemple, la rivalité opposant les milieux économiques de Madrid et ceux de Barcelone sont anciennes. Ces différences de points de vue ouvrent la voie à des négociations pour obtenir des décisions servant les intérêts des uns ou des autres. Une des listes candidates à la présidence de la chambre de commerce de Barcelone (« Créons le futur ») en 2019 mettait ainsi l’accent sur sa volonté de faire de Barcelone la capitale économique du sud de l’Europe et une « ville universelle » comme New York, Londres ou Paris. Dans ce programme, la Catalogne était citée comme un territoire économique dont le développement dépend de celui de Barcelone ; il mettait l’accent sur la qualité des acteurs de l’économie, pour « un modèle de développement de gestion intégrateur tant en termes de genre que de cultures diverses et de générations », et non sur celle de la souveraineté des habitants de ce territoire.

17Les indépendantistes diffusent au contraire la représentation selon laquelle tout irait mieux dans une république catalane indépendante. Ils parlent de faire de la Catalogne le « centre logistique du sud de l’Europe », et réclament au gouvernement de Madrid une série de pouvoirs et des grands travaux : le corridor ferroviaire méditerranéen, dont on a vu qu’il est sur le point d’être terminé, la connexion transfrontalière à grande vitesse avec la France, qui dépend en bonne partie du gouvernement français, le doublement des voies autoroutières autour de l’agglomération de Barcelone, la gestion des ports et des aéroports, la création de plateformes logistiques.

  • 10 Carlota Serra, Entretien avec Joan Canadell : "El empresariado catalán es más independentista que l (...)
  • 11 2014 année de la première consultation référendaire sur l’indépendance
  • 12 Site de Petrolis Independents : http://petrolisindependents.cat/rsc-catalana/

18Dans une entrevue pour le journal indépendantiste El nacional.cat10, Joan Canadell, entrepreneur séparatiste catalan, gérant d’une entreprise pétrolière (stations-services) créée en 201411 pour fonder l’autonomie énergétique de la Catalogne12, défendait l’idée que l’Indépendance est le seul moyen qui permettrait d’atteindre un niveau de développement des infrastructures suffisant pour que la Catalogne soit compétitive. « Ce n’est pas possible que nous n’ayons pas encore le corridor méditerranéen. Nous devons le faire demain même. Tant que nous n’aurons pas un État nous ne le ferons pas, car quoi qu’ils disent, cela n’avance pas, et l’on ne donne pas la priorité à ce qui devrait être prioritaire ».

19En juin 2019, Joan Canadell a pris la tête d’une liste de l’Assemblée Nationale Catalane pour les élections à la chambre de commerce de Barcelone. Son programme était le suivant : impliquer les chambres dans la mise en œuvre de la république catalane et la souveraineté fiscale ; dissocier l’économie catalane « des pouvoirs factices centralisés », c’est-à-dire les 35 plus grandes entreprises espagnoles du système boursier espagnol (Ibex 35) ou les invités de la loge d’honneur du stade du Real Madrid ; créer un débat sur les relations patrons-syndicats de Catalogne ; redessiner le système d’infrastructures clés : aéroports, ports, trains, génération d’énergie, communications). La proposition d’intégration par le développement de la partie méridionale du corridor révèle que, selon ce point de vue, le territoire géopolitique est évidemment le cadre idoine de référence de l’intérêt général. Joan Canadell prévoit en effet, sans autre précision, de développer les infrastructures avec le reste des Pays catalans (autoroute de la Méditerranée, train vers Alicante, ferrys vers les îles Baléares, axes Toulouse-Montpellier). D’autres propositions étaient moins directement territoriales mais visaient à consolider une classe d’entrepreneurs nationaux protégés des acteurs transnationaux : représenter toutes les entreprises (micro et grandes, autonomes et coopératives), éliminer les pratiques oligopolistiques, les positions dominantes des grandes corporations, faciliter l’internationalisation des petites et moyennes entreprises, leur accès au financement et aux nouvelles technologies (développer l’industrie 4.0), valoriser le rôle des coopératives. Ils pensent que l’Espagne est un marché minuscule au regard de ceux que pourraient conquérir l’industrie catalane et que l’Indépendance, si elle est un risque à court terme, sera une opportunité à long terme.

  • 13 Arturo Esteve, La Cámara de Barcelona asumirá los fallos que pueda tener el sistema de voto, Crónic (...)
  • 14 Pimec ofrece certificados digitales gratis para las elecciones camerales, Crónica Global (El Españo (...)
  • 15 Carlota Serra, Crous i Torres ultimen una candidatura conjunta per la Cambra de Comerç, El Nacional(...)
  • 16 Victor Costa, El sueño del presidente Canadell en la Cambra de comercio, El Mon-Via empresa, 17.6.2 (...)

20L’ANC développe, depuis sa création en 2011, une stratégie de conquête du contrôle des milieux professionnels de Catalogne par le biais des syndicats et chambre de commerce. En mai 2019, l’ANC a présenté des listes dans les 13 chambres de commerce de la communauté et Joan Canadel a été élu président de la chambre de commerce de Barcelone. Sa liste a emporté 31 sièges sur 40 (423 146 électeurs potentiels parmi les micro, petites, moyennes, grandes entreprises et sociétés autonomes, espagnoles ou étrangères, situées dans la province de Barcelone, à l'exception des villes de Sabadell, Terrassa et Manresa, qui ont leur propre chambre13). Le vote de tous les électeurs a exactement le même poids, qu’il s’agisse d’une entreprise d’un ou de 3 000 employés. Pour la première fois un vote électronique avait été mis en place. Afin d’augmenter la participation, le syndicat des petites et moyennes entreprises (PIMEC), plus perméable au séparatisme, avait offert le certificat numérique nécessaire pour voter (en vente à 15 euros) à toute entreprise lui en transmettant la demande, qu’elle soit ou non membre de PIMEC14. Le nombre de votants s’est élevé à 4 % des entreprises, soit deux fois plus que lors des scrutins antérieurs où il n’atteignait pas 2 %.15 Outre ces 40 élus, 14 sièges sont réservés aux entreprises contribuant à hauteur d’au moins 75 000 euros au budget de la Chambre de commerce et 6 membres du conseil sont choisis sur proposition des syndicats patronaux. Le président a été élu avec 36 voix en sa faveur et 18 bulletins blancs. En juin 2019, PIMEC a ensuite pu faire élire 4 représentants sur 6, contre seulement 2 pour le syndicat Foment del Treball, qui rassemble plus de grandes entreprises et qui s’est déclaré contre la déclaration d’indépendance. Ce choix des six représentants des associations patronales dépend du vote des 54 membres du conseil16.

  • 17 La réglementation sur les coûts de l’énergie est par exemple évoquée par mes interlocuteurs comme u (...)

21La particularité de la situation actuelle est donc que des milieux très divers sont en train d’œuvrer non pas pour imposer un point de vue ou emporter un avantage, mais pour provoquer une rupture avec l’État et le reste des territoires espagnols. Les nationalistes pensent le développement en termes de pouvoir d’agir sur le territoire. C’est le pouvoir plutôt que la coopération qui devrait apporter des bienfaits. Ils jugent, par exemple, que les entreprises ayant changé la domiciliation de leur siège social au moment de la déclaration unilatérale d’indépendance sont leurs adversaires parce qu’ils sont alliés de leur ennemi, l’État espagnol. Les entretiens avec des acteurs économiques font apparaître au contraire une réalité multiforme où le pouvoir d’agir localement se lie à des négociations concrètes dans des cadres territoriaux de taille diverse, à des logiques complexes d’enchevêtrement spatial des processus de production et de vente. Aujourd’hui les questions environnementales, notamment celles qui sont liées aux prix et coûts des ressources, complexifie encore l’analyse de ce qui peut être défini comme un « intérêt général » et son rapport aux territoires politiques17.

  • 18 Lluis Pellicer, Puigdemont: “Si alguien quiere saber qué piensan los empresarios, que pregunte a la (...)
  • 19 On peut suivre les pas de l’ANC en ce sens sur le fil twitter « Eines de País » (« outils du pays » (...)
  • 20 Alex Tort, Rosa Salvador, Foment y Pimec arremeten contra el “boicot empresarial” de la ANC, La Van (...)

22C’est pourquoi les conséquences de la stratégie de rupture suscitent des inquiétudes : en 2017, le président de l’association catalane des petites et moyennes entreprises (PIMEC) se déclarait en faveur du « droit à décider »18 , mais, en juin 2019, il refusait de s’associer à la stratégie de l’Assemblée Nationale Catalane. Celle-ci a en effet alors annoncé être en train de planifier le boycott des entreprises ne soutenant pas le séparatisme par le biais d’un moteur de recherche filtrant les compagnies d’électricité, de gaz, de téléphonie, de carburants ou les banques en fonction de leur « conscience sociale et nationale ». L’ANC incite les citoyens séparatistes à changer d’opérateur pour développer une « consommation stratégique19 ». En juin 2019, la presse faisait état de 148 000 changement de contrats entre particuliers et entreprises pour ces raisons idéologiques20. Pimec et Foment del Treball, les deux principales associations patronales, se sont insurgées contre cette idée de faire jouer la concurrence sur des convictions politiques plutôt que sur des résultats industriels ou commerciaux.

La répartition des ressources au sein des États : un enjeu politique pour l’UE

  • 21 Réforme de l'article 135 de la Constitution espagnole à l'image du Droit communautaire : les instit (...)
  • 22 Législatives 10 novembre 2019 : 42% (1 640 063 voix pour ERC, JuntsperCat, CUP). Régionales 2017 : (...)

Une des causes de la confrontation actuelle en Catalogne est la crise de 2008 qui a précipité beaucoup d’Espagnols dans la pauvreté et rendu insupportable la corruption de trop nombreux élus. La crise a par ailleurs amené le gouvernement espagnol à prendre un plus grand contrôle des finances régionales, à restructurer le système des caisses d’épargne locales, à limiter le déficit des administrations autonomes, tout en mettant en place un fond spécial pour assurer le paiement des factures aux fournisseurs par les institutions autonomes.21 Les communautés autonomes ont pu aussi continuer à emprunter sur le marché international aux taux consentis pour l’État espagnol. Les nationalistes régionaux ont alors dénoncé une attaque contre les libertés locales, ce qui les a aidés à rassembler entre 42 % et 48 % des électeurs selon le type d’élection derrière leurs sigles22. La crise de 2008 a enfin fait croître les votes en faveur d’une gauche républicaine qui n’accorde pas de légitimité à la Constitution de 1978, revendique la fin du régime monarchique, et fait de l’association avec les indépendantistes un levier politique pour atteindre ses objectifs.

23La sécession actuelle de la Catalogne relève de causes et de stratégies complexes mais le succès actuel des thèses nationalistes, y compris dans d’autres régions d’Espagne, repose sur des représentations de l’injustice. On ne peut pas ici faire un exposé du système de financement des régions, qui est un sujet très technique, mais seulement exposer brièvement en quoi il est un fondement tout à fait crucial de la légitimité de l’État et de la confiance en la capacité des institutions à organiser les rivalités d’intérêt et à se réformer. Les ressources des communautés autonomes proviennent des impôts cédés par l’État et de transferts de l’État vers les régions. Il existe par exemple un Fonds de garantie des services publics dits fondamentaux (éducation, santé, protection sociale). En 2017, ils absorbent plus de 60 % de la dépense publique des Communautés autonomes, 52 % de cette dépense dépendant de la sécurité sociale nationale (retraites et chômage), 38 % des pouvoirs locaux. Avec les crises de 2008, les communautés autonomes ont levé moins d’impôt et, faute de réserves, se sont trouvées dans la situation de ne plus avoir l’argent nécessaire à la réalisation de leurs compétences. C’est pourquoi aujourd’hui une partie du débat porte en Espagne sur la réforme du système de financement afin que les pouvoirs autonomes puissent assurer ces services publics fondamentaux.

24L’autre partie du débat porte sur la répartition géographique des ressources. Le système espagnol distingue des communautés dites « forales » (Pays basque et Navarre) qui bénéficient du privilège de collecter l’impôt et d’en reverser au budget de l’État une partie dont le montant est négocié avec le gouvernement central. Dans les régions dites de « régime commun », les services de l’État lèvent l’impôt et transfèrent vers les gouvernements autonomes l’argent nécessaire au développement de leurs compétences. Les nationalistes catalans ont essayé de faire pression de toutes les manières pour obtenir ce privilège foral. Le refus du gouvernement espagnol se fonde sur l’argument que le système élargi à toutes les communautés autonomes priverait l’État de budget suffisant et interdirait les politiques de redistribution entre régions riches et moins riches. Thomas Piketty a souligné cet effet pervers des politiques de décentralisation fiscale en Espagne : « Un tel système pose de nombreux problèmes. Il met à mal l’idée même de solidarité à l’intérieur du pays et revient à opposer les régions entre elles, ce qui est particulièrement problématique s’agissant d’un outil comme l’impôt sur le revenu, qui est supposé permettre de réduire les inégalités entre les plus pauvres et les plus riches, au-delà des identités régionales ou professionnelles. Ce système de concurrence interne a également conduit, depuis 2011, à des stratégies de dumping et de domiciliation fiscale fictive de ménages aisés et d’entreprises, ce qui risque, à terme, de mettre à mal la progressivité d’ensemble » (Piketty, 2017).

  • 23 Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas, Papeles de financiación autonómica, “Insuficien (...)

25Parmi les régions de régime commun, les dépenses par habitants diffèrent aussi beaucoup. Comme pour les infrastructures ferrées littorales, les Valenciens font partie des plus mal lotis. D’après l’Institut valencien de recherches sur l’autonomie, entre 2009 et 2015, le gouvernement de la communauté valencienne a pu dépenser pour les services publics fondamentaux 4 % de moins que la moyenne des Communautés autonomes, et 27 % de moins que les communautés dites « forales »23. Le débat sur la répartition des ressources et la résolution des inégalités internes est fondamental pour affaiblir ou consolider dans les régions la confiance des électeurs en l’État central. Mais les réticences ou soupçons des Espagnols qui craignent aujourd’hui une coalescence de mouvements centrifuges catalanistes (Valence, Baléares, Catalogne) ne créent pas un contexte durablement favorable à ces débats techniquement et politiquement complexes.

  • 24 On lit souvent l’adjectif « imaginaire » pour évoquer les façons de se représenter les territoires. (...)
  • 25 La présentation de ces rivalités ne peut néanmoins être seulement binaire puisque, même si les nati (...)

26En matière d’infrastructures, le principe de subsidiarité qui gouverne les relations de l’Union aux États laisse à ces derniers toute latitude quant au choix de formes et moyens en matière d’exécution des directives en vue de leur assurer un effet utile. Cependant, l’imbrication des effets économiques et géopolitiques des mesures concernant les infrastructures ouvre une large marge d’interprétation de leur utilité. Il faudrait même distinguer l’utilité sociale, en précisant pour quelle partie de la société on cherche à être profitable, de l’utilité géopolitique qui, en Espagne, se traduit en projets de plus en plus incompatibles. Si la première peut sans doute se démontrer scientifiquement et générer des consensus, la seconde est une affaire de convictions et de pouvoir24. Une partie de la classe politique espagnole pense aujourd’hui que les nationalistes catalans ont été « déloyaux » car, bien que (ou parce que) la Catalogne soit plus riche et mieux servie en investissements que nombre de régions, ils entraînent leurs électeurs vers la sécession. De même, du point de vue des Espagnols qui veulent préserver l’unité du pays, les investissements ayant privilégié le développement de Madrid peuvent être perçus aujourd’hui comme un atout géopolitique non négligeable, et donc parfaitement légitime, dans le bras de fer les opposant aux séparatistes. L’exacerbation contemporaine des rivalités entre projets géopolitiques rivaux, espagnol, régionaux, nationalistes périphériques, ouvre la voie à une suspicion permanente entre acteurs espagnols, compliquant singulièrement l’interprétation au sujet des intentions à court, moyen et long terme associées aux réclamations d’infrastructures25. La mondialisation de la compétition économique complique encore la perspective à ce sujet.

Le nouveau défi de la concurrence chinoise

27Josep Vicent Boira, anciennement membre du gouvernement autonome de Valence, délégué du gouvernement espagnol pour le Corridor méditerranéen depuis juillet 2018, plaide pour un dépassement des rivalités entre territoires espagnols face à des concurrents internationaux, notamment chinois, de plus en plus puissants. En effet, l’accostage sur une façade méditerranéenne espagnole dont les ports seraient bien équipés et bien reliés entre eux peut faire gagner entre 3 et 5 jours aux bateaux empruntant le canal de Suez pour rejoindre les ports du Range nord européen en passant par Gibraltar. Valence et Barcelone sont bien placés pour le trafic de conteneurs, Le port de Barcelone est une entreprise étatique (tous les ports d’Espagne sont propriété de l’État et gérés par une même entreprise : Puertos del Estado) présidé par une personnalité nommée conjointement avec la Generalitat, c’est-à-dire avec le parti nationaliste catalan lorsqu’il est au pouvoir, qui y place des fidèles. Jusqu’à aujourd’hui, la coopération entre les deux administrations ne s’est pas interrompue.

28Le port a connu une croissance spectaculaire avec celui d’Algésiras depuis les années 1980. Algésiras et Barcelone font partie de la liste des 50 premiers ports par le volume de containers débarqués : 4,7 millions et 3,4 millions ETP, loin derrière Rotterdam (14 millions)26. Le Barcelona europe south terminal (Best) est une de ces extensions (100 ha et 1 500 mètres de ligne d’accostage) ; elle est gérée depuis son inauguration en 2012 par la compagnie chinoise Hutchison Ports, premier opérateur de conteneur au monde, qui a investi depuis 2006 près d’un milliard d’euros pour faire de Barcelone son centre opérationnel européen. Les investissements consentis au début des années 2010 devraient faire passer le trafic à 5,5 ETP par an. L’ambition des investissements était de faire de la capitale catalane la porte d’entrée de l’Europe pour les marchandises en provenance de l’Asie. De son côté, la filiale espagnole de l’entreprise Cosco Shipping Ports est installée à Bilbao et Valence. La somme des mouvements de conteneurs des terminaux à capitaux chinois représente 35 % du trafic en TEP des ports espagnols27.

  • 28 « Trieste e Genova entrano nella belt and road cinese”, Informazioni maritime, 25.03.2019
  • 29 Paolo Emilio Signorini, président de l’Autorité du système portuaire de Gènes-Savona, The Meditetel (...)

29Dans son analyse, Josep Vicent Boira met l’accent sur la concurrence émergente avec les ports de Gènes et de Trieste. Ceux-ci ont signé un accord de coopération avec la China Communication Construction Company (CCCC)28 qui en feront deux hubs de référence dans la géostratégie chinoise des plates-formes logistiques connectant le réseau de transport transeuropéen RTE-T et l’Initiative chinoise des routes de la soie. A Gènes, l’accord s’inscrit dans les investissements massifs consentis par l’Italie pour relancer l’activité du port après l’accident du pont Morandi en août 2018. L'intérêt de la CCC « ne se limite pas aux quais du port - où le puzzle des concessions, y compris les actions de Cosco à Vado Ligure, ne semble pas laisser de place à des opérations majeures - mais à tout ce qu’est le système de Gênes Savona, également constitué de chemins de fer, des arrière-ports et des voies de communication »29. De même, en 2019, l’Égypte a signé un protocole d’accord avec Hutchison Ports, afin de construire un terminal à conteneurs dans le port d’Abou Qir qui pourrait traiter jusqu’à 1 million de conteneurs par an, une fois le chantier achevé. De son côté le port de Tanger-Med, au Maroc, facile d’accès pour les plus gros navires, est aujourd’hui doté d’infrastructures et de liens avec l’industrie lui permettant de faire de l’ombre au développement d’Algésiras, et d’être une sorte de pivot à l’entrée de l’Atlantique et de la Méditerranée à partir duquel peut s’organiser le cabotage dans tout le Bassin méditerranéen.

  • 30 Calculs d’Oriol Nel.lo citée dans l’entretien par Vicent Josep Boira.

30Les hiérarchies territoriales sont bousculées par ces évolutions très rapides : Barcelone était 30e ville mondiale en 1950, et pourrait être reléguée au 89e en 2030, et Valence, 170e ville mondiale en 1950, au 763e rang. Le système urbain du corridor méditerranéen deviendrait ainsi secondaire à cette échelle.30 C’est pourquoi, du point de vue de Josep Vicent Boira, il est nécessaire de passer de la logique de compétition de proximité à celle de la coopération entre Barcelone et Valence, de mettre en place des dynamiques de dépendances mutuelles, des objectifs communs permettant de surmonter les rivalités économiques et politiques anciennes, que leur mise en réseau soit une valeur ajoutée afin que la proximité devienne un atout et non un problème associé à la logique concurrentielle interne à la péninsule.

31Les circonstances actuelles, offensives indépendantistes pour fragmenter l’Espagne et climat politique de défiance exacerbée entre partis espagnols à cause de la question séparatiste, ne sont guère favorables au développement de complémentarités territoriales qui permettrait de consolider l’attractivité à cette échelle d’une gamme portuaire du sud de l’Europe. Les nationalistes catalans se projettent dans un ensemble géopolitique des « pays catalans » allant du Roussillon à Valence et incluant les Baléares. Cette perspective pourrait accélérer des accords interrégionaux et/ou aggraver le contexte de suspicion. Elle donne aux décisions politiques une forte dimension idéologique. Le chef du gouvernement du parti populaire, Mariano Rajoy, a pu promettre de terminer la construction d’une gare TGV à Barcelone en échange de la fin de la sécession (Baron, 2019), et c’est maintenant le parti socialiste qui est ouvert aux accords avec les partis séparatistes pour faire élire son candidat à la présidence de l’Espagne. On peut souhaiter que de telles négociations aient des effets collatéraux positifs, mais l’instabilité géopolitique, la remise en question de l’existence même du royaume d’Espagne, n’est pas propice aux visions à long terme, notamment dans le triangle des rivalités nationalistes Madrid, Barcelone, Valence.

Conclusion

32L’état de réalisation des infrastructures du corridor d’infrastructure méditerranéen fait apparaître la persistance d’un différentiel de développement nord/sud dans lequel l’ensemble « nord » englobe la Catalogne et la région de Madrid, et celui du « sud » regroupe le littoral méditerranéen de Valence et de l’Andalousie. Les entrepreneurs catalans qui projettent leurs activités vers les ports secs de la région madrilène renforcent cette dichotomie, mais leurs choix complexes contredisent ceux de l’agenda des indépendantistes catalans de rupture avec l’Espagne. Dans le passé, les contradictions entre les classes politiques madrilènes, nationalistes, régionalistes, entre Madrid et Barcelone, entre Andalous et Catalans, ont sans doute contribué aux développements des grands pôles économiques rivaux de Madrid, Barcelone, Bilbao, Valence. Cependant, aujourd’hui, dans un contexte concurrentiel mondialisé, l’exacerbation de ces antagonismes nationalistes au sein de l’État peuvent affaiblir la capacité de coopération entre classes politiques locales au détriment de l’utilité sociale des politiques territoriales européennes.

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Bibliographie

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El corredor mediterráneo https://elcorredormediterraneo.com/quienes-somos/

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Journal officiel de l’Union européenne https://eur-lex.europa.eu/homepage.html ?locale =fr

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Worldshipping.org (Espagne) http://www.worldshipping.org/

El Mercantil (Espagne) http://elmercantil.com/

Informazioni maritime (Italie) https://www.informazionimarittime.com/

The Meditelegraph (Italie) http://www.themeditelegraph.com/

Presse généraliste

El nacional.cat, La Vanguardia, El Español, El Pais, El Mundo

Entretiens avec :

Josep Vicent Boira, Coordinateur du Corridor Méditerranéen du Gouvernement espagnol. Professeur de géographie Université de Valence, par écrit 27 août 2019

Vicente Palomo Torralva, Coordinateur technique au bureau du coordinateur du corridor, Tarragone, 4 septembre 2019

Juan Pedro Díaz, représentant Association des Entreprises chimiques de Tarragone (AEQT), Tarragone, 29 août 2019

Port de Tarragone, service communication, 4 septembre 2019

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Notes

1 Site web de l’association, consulté en septembre 2019 : https://elcorredormediterraneo.com/quienes-somos/

2 « The government trick to combat the Mediterranean high-speed coastal axis and its associated stations (including Sagrera), was to hold back from modernising a 43 km single-track section between Catalonia and the Community of Valencia, specifically at the city of Vandellos, making it a bottleneck for the Mediterranean rail route ». Nacima Baron, op cit

3 Site web du ministère consulté en septembre 2019 : https://www.fomento.gob.es/el-ministerio/fondos-europeos-feder/feder-2014-2020

4 Site de l’Adif, consulté en septembre 2019, Informations mises à jour en décembre 2018

http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/financiacion_europea/financiacion_europea.shtml

5 Ces chiffres ne concernent pas toute l’enveloppe FEDER. Les sommes liées à ce fond en Catalogne entre 2007 et 2013 se sont élevés selon la Generalitat à 1,3 milliard d’euros dont 51,6% réservé aux politiques régionales (dirigées par la Generalitat) 24,5% pour les collectivités locales et 23% pour les actions pilotées par l’administration centrale de l’État. Site web de la Generalitat, consulté en août 2019 http://fonseuropeus.gencat.cat/web/.content/documents/arxius/doc_13230072_1.pdf

6 Annonce en novembre 2019 : https://www.larazon.es/economia/el-viaje-en-tren-entre-barcelona-y-valencia-se-reducira-30-minutos-antes-de-fin-de-ano-LB25248377/

7 « Port de Barcelone: le principal hub logistique de la Méditerranée », film d’entreprise, https://www.youtube.com/watch?v=sm1tVywfnac, consulté en septembre 2019

8 Entretien présidence du port, septembre 2019.

9 Entretien Vicent Josep Boira et question à la députée Inmaculada Rodríguez-Piñero Document officiel sur les modifications des corridors de transports européens : http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2019-0420_ES.pdf

10 Carlota Serra, Entretien avec Joan Canadell : "El empresariado catalán es más independentista que la mayoría del pueblo", El Nacional.cat, 10.11.2018

https://www.elnacional.cat/es/economia/joan-canadell-empresarios-independentista-entrevista_322932_102.html

11 2014 année de la première consultation référendaire sur l’indépendance

12 Site de Petrolis Independents : http://petrolisindependents.cat/rsc-catalana/

13 Arturo Esteve, La Cámara de Barcelona asumirá los fallos que pueda tener el sistema de voto, Crónica Global (El Español), 15.3.2019 https://cronicaglobal.elespanol.com/business/camara-barcelona-fallos-sistema-voto_229890_102.html

14 Pimec ofrece certificados digitales gratis para las elecciones camerales, Crónica Global (El Español) 10.04.2019 https://cronicaglobal.elespanol.com/business/pimec-certificados-digitales-gratis-elecciones-camaras-comercio_236094_102.html

15 Carlota Serra, Crous i Torres ultimen una candidatura conjunta per la Cambra de Comerç, El Nacional.cat, 13.2. 2019 https://www.elnacional.cat/ca/economia/crous-i-torres-ultimen-una-candidatura-conjunta-per-la-cambra-de-comerc_354738_102.html

16 Victor Costa, El sueño del presidente Canadell en la Cambra de comercio, El Mon-Via empresa, 17.6.2019

17 La réglementation sur les coûts de l’énergie est par exemple évoquée par mes interlocuteurs comme un élément crucial pour la compétitivité des installations chimiques. La directive européenne 72/2009permet en effet que les entreprises d’un même complexe industriel partagent les coûts de l’électricité comme elles le font pour l’eau ou pour la vapeur d’eau. Ces circuits dits fermés permettraient des économies d’énergie. Contrairement à l’Espagne, la moitié des États européens, dont l’Allemagne, la Belgique, la Hollande, ont transposé cette directive dans leur droit interne et mis en place ces circuits fermés. Cela créé une concurrence importante pour les installations espagnoles, y compris au sein d’un même groupe ayant des sites dans divers pays européens. Dans cette optique industrielle particulière, la transposition de la directive européenne ou la loi sur la taille des camions seraient efficaces même si elles n’étaient appliquées que dans le territoire catalan.

18 Lluis Pellicer, Puigdemont: “Si alguien quiere saber qué piensan los empresarios, que pregunte a las pymes”, El País, 7.7.2017 https://elpais.com/ccaa/2017/06/07/catalunya/1496788442_558584.html

19 On peut suivre les pas de l’ANC en ce sens sur le fil twitter « Eines de País » (« outils du pays ») https://twitter.com/EinesDePais

20 Alex Tort, Rosa Salvador, Foment y Pimec arremeten contra el “boicot empresarial” de la ANC, La Vanguardia, 21.06.2019 https://www.lavanguardia.com/politica/20190621/463015708281/campana-consum-estrategic-anc-foment-pimec-boicot.html

21 Réforme de l'article 135 de la Constitution espagnole à l'image du Droit communautaire : les institutions centrales établissent les objectifs de stabilité budgétaire qui doivent être respectés par les administrations territoriales, des mécanismes stricts de suivi et de contrôle, une procédure du déficit excessif. Adoption d’une loi de Stabilité Budgétaire, du Fonds de Liquidité des Autonomies (FLA), du Programme de Paiement aux Fournisseurs (PPF).

22 Législatives 10 novembre 2019 : 42% (1 640 063 voix pour ERC, JuntsperCat, CUP). Régionales 2017 : 47 ,3% (2 079 340 voix pour ERC, JuntsperCat, CUP)

23 Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas, Papeles de financiación autonómica, “Insuficiencia de recursos para servicios públicos fundamentales », 2 novembre 2017 https://www.ivie.es/es_ES/investigacion/publicaciones/cuadernos/financiacion-autonomica/listado-financiacion-autonomica

24 On lit souvent l’adjectif « imaginaire » pour évoquer les façons de se représenter les territoires. En géopolitique on parle de rivalités de pouvoir et de représentations géopolitiques qui permettent à des acteurs politiques (et/ou économiques) à conquérir le pouvoir sur un territoire.

25 La présentation de ces rivalités ne peut néanmoins être seulement binaire puisque, même si les nationalistes périphériques estiment leurs pouvoirs insuffisants, le Parti populaire a autant œuvré pour la décentralisation dans les années 1990 que le Parti socialiste dans les années 1980.

26 Tableau des principaux ports http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports, consulté en août 2019.

27 Miriam Vázquez “Las terminales chinas gestionan el 35% de los contenedores en España”, El Mercantil

20.05. 2019 http://elmercantil.com/2019/05/20/las-terminales-chinas-gestionan-el-35-de-los-contenedores-en-espana/

28 « Trieste e Genova entrano nella belt and road cinese”, Informazioni maritime, 25.03.2019

https://www.informazionimarittime.com/post/trieste-e-genova-entrano-nella-belt-and-road-cinese

29 Paolo Emilio Signorini, président de l’Autorité du système portuaire de Gènes-Savona, The Meditetelegraph, 22.7.2018, http://www.themeditelegraph.com/it/transport/ports/2018/07/22/nuova-diga-genova-tratta-con-cccc-4FnDuO5dsYNxPbZFpaTvpL/index.htm

30 Calculs d’Oriol Nel.lo citée dans l’entretien par Vicent Josep Boira.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Les étapes de la constitution du réseau radial autour de Madrid 
Légende « Les étapes de la constitution du réseau radial autour de Madrid »
Crédits Schéma tiré de la thèse d’Éloïse Libourel (2015), p. 117, En ligne : https://hal-enpc.archives-ouvertes.fr/​tel-01252171/​document
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/16038/img-1.png
Fichier image/png, 108k
Titre Figure 2 : D’un réseau ferré radial à un réseau ferré circulaire
Légende « D’un réseau ferré radial (à gauche) à un réseau ferré circulaire (à droite) » Schéma pour illustrer la volonté de passer « d’un réseau ferré radial » (carte de droite) « à un réseau ferré circulaire » (carte de gauche)
Crédits Publié par l’association « Je veux le corridor »1. En ligne https://elcorredormediterraneo.com/​el-corredor/​
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/16038/img-2.png
Fichier image/png, 113k
Titre Figure 3 : Les infrastructures privilégient les deux centres de l’Espagne : Madrid et Barcelone
Légende « Situation actuelle » Septembre 2019
Crédits Image produite par Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo.
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/16038/img-3.png
Fichier image/png, 438k
Titre Figure 4 : Au sud de Barcelone, un réseau lacunaire
Légende Au sud de Barcelone : un réseau lacunaire
Crédits Carte diffusée par l’association « quiero corredor », consultée en septembre 2019 https://elcorredormediterraneo.com/​wp-content/​uploads/​2019/​09/​Dossier-Primer-Chequeo-2019_3.pdf
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/16038/img-4.png
Fichier image/png, 304k
Titre Figure 5 : Les corridors atlantique et méditerranéen de la péninsule ibérique
Légende  Les corridors atlantique et méditerranéen de la péninsule ibérique
Crédits Carte diffusée par la commission européenne. https://ec.europa.eu/​transport/​infrastructure/​tentec/​tentecportal/​site/​maps_upload/​SchematicA0_EUcorridor_map.pdf
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/16038/img-5.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Barbara Loyer, « La relation entre la politique des transports et les mouvements nationalistes de la côte est de l'Espagne : le cas du corridor méditerranéen d’infrastructures », Géocarrefour [En ligne], 94/3 | 2020, mis en ligne le 21 septembre 2020, consulté le 28 octobre 2020. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/16038 ; DOI : https://doi.org/10.4000/geocarrefour.16038

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Auteur

Barbara Loyer

Professeur, Institut Français de Géopolitique, Université de Paris 8, barbara.loyer@univ-paris8.fr

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Droits d’auteur

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