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Les routes globalisées des objets de seconde main. Qualification, valorisation, circulation et régulation
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- 1 Les auteurs et autrices appartiennent à plusieurs champs disciplinaires (géographie, sciences polit (...)
1Les flux de marchandises, de capitaux, d’individus, et les imaginaires qui les accompagnent sont essentiels pour penser les géographies des mondes de la production et de la consommation, à travers leurs dynamiques de délocalisations et relocalisations, en lien avec les infrastructures qui les sous-tendent. Ces géographies sont parfois prises dans une perspective nationalo-centrée (Conrad, 2023) ou industrialo-centrée, et sont souvent appréhendées de façon linéaire en termes de chaîne globale de marchandises (Global Commodity Chains) ou de valeur (Global Value Chains, Gereffi, 2018 ; Ponte, Gereffi, Raj-Reichert, 2019). Prolongeant des réflexions croisant circulations matérielles et globalisation (Blundo, 2023), ce dossier présente à son tour d’autres logiques de structuration de l’économie mondiale, révélées par l’étude des circulations d'objets de seconde main à des échelles internationales et transnationales. Il est construit à partir des contributions de 9 auteurs et autrices, soit 5 articles1, auxquelles s’ajoutent les comptes-rendus de 4 ouvrages.
2Il ne s’agit pas seulement de rendre compte des tracés des objets à la surface du globe, mais aussi d’en saisir la portée et les significations sociales et politiques (Cook, 2004 ; Cowen, 2014), en lien avec de multiples régulations. Nous appréhendons ces objets comme le produit de leurs itinéraires. Ces circulations transforment les objets, symboliquement, mais aussi matériellement, impliquant des requalifications de leur statut, conditions de nouvelles valorisations. En leur qualité d’actants (Latour, 1997), ces objets invitent à penser les chaînes et itinéraires dans leurs relations aux systèmes techniques et aux gestes associés, ou encore avec les infrastructures et les réseaux sociaux.
1. Une approche par les objets de seconde main
3Ce dossier s’inscrit dans la lignée du tournant matériel et de l’étude de la vie sociale des objets (Appadurai, 2000 [1986]). Biens manufacturés, ils sont réemployés, déclinés en divers autres objets (Denis, Pontille, 2022), voire changent de registre, devenant déchet, ou objet de collection, relevant de différentes formes de mise en valeur et de définition du prix (Boltanski, Esquerre, 2017). Les objets de seconde main ont donc des carrières multiples et connaissent, acquièrent ou perdent différents statuts (marchandises, déchets), formes et valeurs tout au long de leur parcours et des routes empruntées, comme cela a été étudié pour les baleinières de la République démocratique du Congo par P. Lambertz (2023).
4Ce dossier s’attache à deux types d’objets de seconde main : les voitures (et les pièces qui en sont issues) et les fripes, prolongeant des travaux déjà menés sur leurs circulations internationales et transnationales (Sandoval-Hernandez, Rosenfeld, Perald, 2019 ; Durand, 2024 ; Rosenfeld, 2018 ; Beuving, 2004, 2013, Kablan, 2010).
5Les articles sur la voiture d’occasion de Jessica Pourraz au Ghana, de Renaud Hourcade et Khadim Mbow au Sénégal et de Sébastien Jacquot, Marie Morelle, Gayatri Jai Singh Rathore entre la France, la Côte d’Ivoire et les Émirats arabes unis témoignent de la plasticité de la voiture. Elle est transformée au plan de ses statuts (épave, véhicule d’occasion, importée), de ses formes (voiture, pièces et matières), re-produite à partir d’agencements de pièces d’origines diverses, et acquiert à ce titre des valeurs changeantes. À l’échelle du Grand São Paulo, André de Pieri Pimentel et Luiz Gustavo Simão analysent les liens entre classifications des véhicules et régimes de valeur, à partir de l’étude de divers dispositifs d’enchères. De même, les fripes entraînent des transformations et des qualifications d’habits, tantôt invendus, déchets ou résidus, tantôt ressources (Sandoval-Hernandez et al., 2019 ; Brooks, 2012 ; Durand, 2024), comme le montre à son tour Léopold Kouakou à partir du marché de Kantamanto à Accra au Ghana, et ses liens avec le Black Market d’Abidjan en Côte d’Ivoire. L’ouvrage dont nous proposons un compte-rendu, L’envers des fripes d’Emmanuelle Durand, porte également sur les circulations des vêtements usagés, en remontant leurs flux à partir des boutiques ou grossistes au Liban.
6Les objets de seconde main sont observés à l’intersection de leurs trajectoires et des territoires auxquels ils semblent parfois destinés de façon irrémédiable. Déchets dans les pays du Nord (Amérique du Nord, Australie, Japon ou Europe occidentale) marqués par la consommation de masse et la production de l’obsolescence de nombreux objets, ils deviennent ressource dans nombre de pays du Sud (Benelli, Corteel, Debary et al., 2017). Ce constat entraîne un dialogue fécond entre les études matérielles et les waste studies (Pratt, 2011), à l’image de la contribution de J. Pourraz sur l’importation de voitures d’occasion au Ghana. Il s’agit de comprendre quels dispositifs entraînent la qualification en déchet ou permettent de nouvelles valorisations.
2. Comment les marchandises circulent ?
2.1 Les infrastructures, support aux circulations
- 2 Delphine Mercier, Michel Peraldi, La logistique et ses monstres, 133 pages ; Andrea Bottalico, De p (...)
7Mathieu Quet (2022) mais aussi Delphine Mercier et Michel Peraldi (2024) ont montré la prégnance généralisée de la logistique, au point d’en faire un marqueur du monde contemporain et un élément clef de son organisation temporelle et spatiale. L’importance de la logistique dans l'économie mondiale est également au cœur des analyses du programme Le Grand Entrepôt et des premiers volumes de la collection2 qui en est issue, dont nous proposons un compte-rendu transversal. Les circulations s’adossent à des infrastructures qu’il importe de saisir dans leur acception la plus large possible, dans la rencontre entre des rails, des conteneurs, des navires, des ports, des entrepôts, des zones franches ou des places marchandes, mais aussi des lois et des normes, des réseaux sociaux, des ententes et des alliances ou des contestations. Ces infrastructures combinent objets, espaces, règles et plus largement institutions, individus et groupes sociaux (Larkin, 2013).
8La puissance logistique s’est incarnée dans l’évolution technique des infrastructures de transports : navires-rouliers pour l’industrie automobile, conteneurs (Bottalico, 2024) et porte-conteneurs, véritables « géants des mers » (Flécher, 2023) qui impliquent des aménagements portuaires conséquents (Lévêque, 2012) non sans répercussions majeures sur les mondes du travail portuaire et de la logistique (Lécuyer, 2023 ; voir aussi les comptes-rendus des trois premiers volumes de la collection Le Grand entrepôt dans ce dossier et d’E. Durand pour le travail au bout de ces chaînes logistiques globales).
9Les objets de seconde main sont évalués et qualifiés par des douaniers et des transitaires, sont transportés par des dockers ainsi que des ouvriers et ouvrières de la logistique, tous et toutes dominé·es par les armateurs. En marge de ces infrastructures et routes maritimes, ces objets peuvent emprunter des voies terrestres, transiter à des points de passage frontaliers plus discrets (Bouhali, Doron, Racaud, 2023), emprunter aussi le lit des fleuves (Lambertz, 2023) ou naviguer à bord de boutres (Lendjel, Abdillahi-Ahmed, 2021). À ces infrastructures matérielles s’ajoutent désormais des dispositifs numériques, permettant de localiser les marchandises mais aussi d’en organiser la disponibilité en amont de leur circulation.
10Cet espace logistique sous-tend les analyses de plusieurs articles. R. Hourcade et K. Mbow situent les importations de véhicules d’occasion au Sénégal dans le contexte des flux internationaux et transnationaux en référence au régime logistique tel que défini par M. Quet (2022). S. Jacquot, M. Morelle, G. J. S. Rathore mènent des enquêtes dans des nœuds de la logistique globale, notamment la conurbation de Dubai-Charjah, qui fonctionne comme plateforme d’import-export entre Afrique, Asie et Amérique du Nord pour de nombreux produits dont les véhicules et pièces. Ces circulations ne sont pas seulement celles des routes et circuits établis, elles transitent aussi hors des sentiers battus, en reprenant la notion de « Logistics off the beaten path » (Schouten, Stepputat, Bachmann, 2019), comme les véhicules d’occasion par de multiples contournements ou les fripes transitant entre Accra et Abidjan (article de L. Kouakou).
2.2 Qualifier, transformer et évaluer pour faire circuler
11Tout au long de leurs circulations, le long de routes ou en sortie d’entrepôts, les marchandises sont suivies, mais aussi qualifiées, estimées, valorisées, échangées. Pour les objets de seconde main, dont le statut est en jeu, les opérations de qualification et évaluation sont moteurs de leur circulation, accompagnées d’éventuelles transformations matérielles.
12Les opérations de qualification se déroulent en diverses étapes dans le cadre de rapports de pouvoir asymétriques où se rencontrent les agents des institutions publiques et des organisations régionales et internationales, des firmes multinationales, des acteurs de la logistique et plus largement une pluralité d’intermédiaires, des transmigrants (Tarrius, 2015), jusqu’à des collecteurs informels, des marchands (grossistes, détaillants) et des clients. Les quatre articles sur la voiture éclairent ces rencontres et opérations : ils reviennent chacun sur la manière dont s’articulent expertises assurantielles et dévalorisation de véhicules accidentés par exemple, leur qualification en amont de leur mise en circulation (scrap, salvage…) et leur re-valorisation au fil des itinéraires et de pratiques de réparation.
13À cet égard, ces objets invitent à identifier les savoirs techniques qui accompagnent leur (re)qualification et leurs nouveaux usages : quels sont les gestes qui transforment et re-créent l’objet ? Ces manières de faire ne sont ni toujours importées, ni forcément traditionnelles mais aussi « créoles » ou nouvelles, souvent pensées comme inhérentes au « monde pauvre » (Edgerton, 2017). C’est par exemple le cas d’une voiture hybride transformée en un véhicule strictement thermique ou d’une Toyota importée du Japon dont un mécanicien déplace le volant de la droite vers la gauche pour qu’elle roule au Cameroun (S. Jacquot, M. Morelle, G. Jai Singh Rathore dans ce numéro).
14L’économie circulaire visant au réemploi des objets et au recyclage des matières croise des logiques circulatoires, dont l’identification révèle des processus et des modalités de gouvernance globalisés (Crang et al., 2013 ; Gregson, Crang, 2015). Ces objets ne passent pas seulement d’un marché à un autre mais aussi d’un système normatif et d’évaluation à un autre suivant un ensemble d’opérations (Mezzadra, Neilson, 2013 ; Garcier, Rocher, Verdeil, 2017), de procédures, d’expertises (matérielles ou non), de tri et en référence à des catégorisations institutionnelles ou plus informelles. Là encore, une pluralité de savoirs est engagée dans ce processus, en lien avec une diversité de normes (juridiques, professionnelles…). Aux qualifications administratives répondent une pluralité de mécanismes de fixation du prix, qui dépend des perspectives marchandes dans les marchés de destination, comme le montrent A. Pimentel et L. G. Simão. Les articles de ce dossier traitent des dispositifs d’évaluation et de fixation des prix, des ventes aux enchères physiques ou dématérialisées à la négociation au sein de magasins. Dans le cas des balles de fripes, le prix est souvent un pari, car le contenu n’est révélé qu’à l’ouverture, impliquant des stratégies pour mieux maîtriser l’information sur la qualité de la marchandise (L. Kouakou dans ce dossier). Les trois articles dédiés à la voiture et aux pièces témoignent de l’essor de plateformes d’enchères digitales facilitant la mise en relation de vendeurs et d’acheteurs, et la mise en circulation de plusieurs types de véhicules, occasions ou épaves, à une échelle transnationale. À São Paulo, la vente aux enchères est un mécanisme important connectant les compagnies d’assurance aux petits entrepreneurs populaires, qui remettent en circulation de nombreux véhicules (article de A. Pimentel et L. G. Simão).
2.3 Les réseaux et acteurs des circulations
15Au-delà des infrastructures logistiques et dispositifs de qualification et évaluation, les articles soulignent l’importance des liens, la manière dont ils mettent en réseau des lieux et facilitent la circulation desdits objets.
16R. Hourcade et K. Mbow montrent les ramifications de réseaux sénégalais en Europe et en Amérique du Nord, reposant ou non sur des liens familiaux. Les observations de S. Jacquot, M. Morelle et G. J.S. Rathore à Charjah et Dubaï dévoilent à leur tour la diversité des réseaux marchands reposant sur des alliances familiales, sur des stratégies entrepreneuriales fondées sur des pratiques d’apprentissage et des liens de dépendance parfois ethnicisées. Entre Accra et Abidjan, ce sont aussi des réseaux commerciaux, sur la base d’accords avec des agents de change, qui permettent d’acheter au meilleur prix (et taux de change) des balles dans l’attente de leur exportation (article de L. Kouakou).
17Ces travaux résonnent avec des études plus anciennes, sur le commerce de la voiture d’occasion (Beuving, 2004 ; Rosenfeld, 2018) et plus largement sur l'histoire et les conditions de possibilité de réseaux marchands en particulier en Afrique (Fauré, Labazée, 2002). L’ouvrage de Nico Tassi (2024) de la collection le Grand Entrepôt illustre aussi l’importance des alliances, ici entre acteurs de Chine et de Bolivie, allant jusqu’à des mariages constituant des familles transnationales, pour la mise en place de chaînes d’approvisionnement de marchandises populaires (cf. compte-rendu).
18Ainsi, ces articles éclairent à leur manière la notion d’œkoumène de la marchandise proposée par Arjun Appadurai en substitut des commodity chains (chaînes de valeurs et d’approvisionnement), appelant à considérer un réseau transculturel de liens d’une même marchandise. Ces liens sont consubstantiels à l’existence associée de nœuds et d’itinéraires, eux-mêmes au fondement de l’existence de l’objet et de sa valeur. Cette approche doit cependant s’articuler à l’analyse des conditions socio-économiques et politiques qui président à ces circulations.
3. Des circulations prises dans des enjeux de pouvoir
19Le devenir de ces objets de seconde main implique de comprendre les enjeux qui sous-tendent les régulations en présence, qu’ils soient d’ordre géopolitique (conserver des matières), économique (défendre l’industrie nationale et locale), environnemental (la problématique des pollutions et du recyclage) ou social (garantir l’accès à moindre coût de biens de consommation). Elle peut aussi en révéler les zones grises (Blaszkiewicz, 2018).
3.1 Faire circuler ou freiner : contrôles et régulations
20Ces lieux et moments de qualification et d’évaluation scandent et orientent l’itinéraire des objets de seconde main. Ils se déploient aussi en lien avec divers intérêts et régulations qui encouragent ou au contraire freinent, autorisent ou interdisent la mise en mouvement de ces objets différemment qualifiés (Carse et al., 2023), au nom de l’industrie, l’écologie ou encore la sécurité nationale. Dans le dossier, nous voyons, en arrière-plan des positions et transactions des importateurs et grossistes, l’action des États et des multinationales, qu’il s'agisse de déchets à évacuer ou à l’inverse des matières à retenir et recycler au bénéfice de l’industrialisation et de la production. Les régulations sur les objets de seconde main sont changeantes dans des contextes géopolitiques, économiques et socio-techniques eux-mêmes évolutifs.
21Le rôle des États ou des groupes industriels n’est pas univoque. Certaines réglementations accentuent les mises en circulation des objets usagés. R. Hourcade et K. Mbow reviennent sur « la fabrique de l’obsolescence », et la manière dont les réglementations de certains pays (le Japon par exemple et la réglementation sur les contrôles techniques) favorisent la mise au rebut de véhicules et leur mise en circulation vers certaines régions du monde au bénéfice de l’achat de véhicules neufs in situ et donc des constructeurs. Les logiques industrielles rencontrent de façon opportuniste les registres de régulation visant à lutter contre la pollution atmosphérique et appelant à la mise aux normes de véhicules roulants. Il s’agit d’abord de dynamiser les marchés des véhicules neufs des pays industrialisés au Nord. En miroir, J. Pourraz montre que le départ de véhicules d’occasion du Nord peut permettre de renouveler le parc automobile au Sud, avec l’arrivée de véhicules de moins de 10 ans aux normes euro 4 et 5 fixant des limites de pollution plus élevées. De même, R. Hourcade et K. Mbow insistent sur la diversité des types de véhicules importés selon les clientèles sénégalaises et le pouvoir d’achat, tous n’étant pas des épaves, des véhicules accidentés ou très anciens. Les véhicules achetés aux enchères à São Paulo sont également issus des diverses modalités de gestion publique ou assurantielle des parcs automobiles (article d’A. Pimentel, L. G. Simão).
22Dans le même temps, les importations sont sévèrement contrôlées en divers contextes géographiques. Sur le marché de la voiture, il importe de considérer le rôle des industries du recyclage (Jacquot, Morelle, 2022 ; 2026) outre celui des constructeurs automobiles. Toutefois, les effets de ces limitations demeurent ambigus. Au Ghana, J. Pourraz souligne le risque de ralentissement de l’importation des voitures d’occasion sur le territoire national, mais aussi le maintien de formes de laissez-faire au bénéfice de la mobilité des moins aisés d’une part, et des revenus des groupes d’importateurs, de marchands et de revendeurs d’autre part (voir aussi Cohen, 2022). Elle montre comment le pouvoir d’État demeure ambivalent, enclin à freiner l’importation de tels véhicules, potentiellement qualifiés de déchets, pour promouvoir l’installation de chaînes d’assemblage et de ventes de véhicules neufs (et donc l’extension des marchés pour les constructeurs), mais aussi soucieux de continuer à taxer l’activité d’import-export à des fins de ressources fiscales. Ces tolérances et arrangements varient dans le temps : J. Pourraz évoque l’effet des élections au Ghana sur les temporalités des régulations.
3.2 Contourner et transgresser
23La circulation d’objets de seconde main est donc intrinsèquement liée à une pluralité de logiques et pratiques, publiques et privées, légales ou criminelles. Face aux évolutions des législations, des acteurs peuvent jouer avec les règles et négocier des contournements et des transgressions de textes de loi, par des pratiques visant à transformer et masquer des objets, par exemple en effaçant certains de leurs caractères (ancienneté, identité et contrefaçon, non-conformité à différentes réglementations…) ou en recourant à des pratiques corruptives. Celles-ci s'inscrivent dans des expériences acquises, génèrent des normes pratiques (Olivier de Sardan, 2021) et s'adossent encore une fois à des réseaux de relations. Au Sénégal, R. Hourcade et K. Mbow montrent la fabrique de rentes de corruption aux douanes et le jeu avec les papiers pour des véhicules importés (faux papiers ou vrais papiers à partir de fausses déclarations tolérées). Ils expliquent aussi, de même que S. Jacquot, M. Morelle et G. J. S. Rathore, comment des véhicules sont re-produits en effaçant les numéros de châssis ou en changeant les châssis eux-mêmes. La voiture globale est une manière de prolonger la vie mécanique d’un véhicule autant que d’influer sur son existence administrative.
24L’accélération constante des flux permet de contourner, de corrompre mais aussi de receler et de cacher une diversité d’objets illégaux (Champeyrache, 2019). L’informalité et la criminalité sont des modalités intrinsèques à la circulation mondialisée des marchandises (Schouten, Stepputat, Bachmann, 2019), par exemple dans le cadre d’échanges de ressources illégales (voitures volées et cocaïne : Feltran, 2022 ; Dias Motta et al., 2022), et d’opérations de blanchiment. L’article de S. Jacquot, M. Morelle et G. J.S. Rathore évoque ce dernier enjeu à partir de l’exemple bruxellois, lequel illustre le risque de connexion entre voitures volées, recel et blanchiment d’argent dans les marchés automobiles de la seconde main.
25Ainsi, ces flux de personnes, d’informations et d’objets ont changé les modalités de contrôle et de surveillance au-delà de logiques strictement territorialisées (Amicelle et al. 2017). Comment tracer, filtrer, scanner ? Cette question est discutée au fil des volumes de la collection du Grand entrepôt. En miroir de la violence inhérente aux mondes logistiques, c’est aussi celle des acteurs criminels et de leurs arrimages aux chaînes d’approvisionnement qu’il importe de prendre en considération. Les trafics s’arriment aux infrastructures (Schouten, Stepputat, Bachmann, 2019) et alimentent par le jeu du blanchiment la construction concrète des plateformes logistiques mondialisées (Cowen, 2014). La circulation étant un facteur de richesse pour l’industrie logistique, le gigantisme des volumes pris en charge devient difficilement contrôlable et témoigne de la puissance d’acteurs institutionnels comme d’acteurs criminels dans l’activation contemporaine de logiques d’accumulation et d’enrichissement.
4. Repenser les circulations ? Ce que les objets de seconde main font aux chaînes d’approvisionnement
26Ces articles permettent de discuter des modèles de la globalisation, au prisme de la circulation des objets de seconde main.
4.1 Enquêter sur des circulations globalisées
27L’étude de ces circulations globalisées et des diverses opérations et transformations influe sur les méthodes et façons de conduire la recherche.
- 3 https://globalcar.hypotheses.org/
- 4 https://www.globalsmog.org/
- 5 https://lgentrepot.hypotheses.org/
28Plusieurs articles sont issus de recherche collective (ANR Global Car3, GLOBALSMOG4), illustrant la multiplication des points de vue nécessaire pour analyser le devenir des objets de seconde main, à diverses échelles. La collection le Grand Entrepôt est également l’émanation d’un collectif (ANR Le Grand Entrepôt5). Quand la recherche sur ces objets est individuelle, elle est composée de l’agencement de plusieurs enquêtes (cf. compte-rendu du livre d’E. Durand). Cette dimension collective permet aussi de disposer des compétences linguistiques, des ressources, des perspectives, nécessaires à ces enquêtes en de multiples contextes socio-géographiques.
29Cette diversité des points de vue est-elle une comparaison ? De fait, le suivi des objets, dans le cadre d’une ethnographie multi-située (Marcus, 1995), est souvent revendiqué. La démarche se démarque toutefois de la comparaison, car l’accent est mis sur les relations (Baby-Collin, Cortes, 2019), et correspond bien à l’enjeu d’étudier des interdépendances globales croissantes (Falzon, 2009). En outre, ce ne sont pas seulement des objets dont il faut assurer le suivi, mais aussi des gens, des idées, des récits, comme l’évoque G. Marcus (1995), et des savoirs sur ces circulations et les relations qu’elles tissent (Marcus, 2011).
30Ainsi de nombreuses études ont visé à éclairer la globalisation au prisme d’un objet, de sa fabrication à sa consommation, le long d’un processus de production multi-localisé, par exemple pour les tongs (Knowles, 2014), la papaye (Cook, 2004) ou le ciment (Choplin, 2020), en intégrant les circuits de distribution, les éventuelles frictions et changements de signification le long du processus (pour le champignon étudié par Tsing, 2020). Ces enquêtes multi-situées ont aussi concerné des objets de seconde main, que ce soit les fripes ou les véhicules d’occasion.
31Toutefois, les articles illustrent aussi tout l’intérêt à une enquête détaillée d’un des nœuds de ces circulations, par exemple à São Paulo à partir de véhicules venus du Brésil et de façon croissante des États-Unis, ou le tronçon entre Accra et Abidjan et la circulation des balles de fripes entre ces deux marchés, par L. Kouakou, permettant l’analyse d’une circulation Sud-Sud, et de sortir du schéma Nord-Sud souvent mobilisé. Ces enquêtes opèrent alors à des échelles variables, associant à l’ethnographie multi-située une ethnographie multi-scalaire (Xiang, 2013).
4.2 Des itinéraires pluriels
32Ces circulations prennent de multiples voies, impliquant de discuter de leur effet sur la conception de la globalisation. Elles font écho aux discussions sur la mondialisation populaire, par le bas (Tarrius, 2002) ou discrète (Choplin et Pliez, 2018), et souvent Nord-Sud puis Sud-Sud. Il apparaît vain d’opposer de façon binaire des circuits formels à des circuits informels et criminels. C’est un entrelacs de situations (Alba Vega, 2011) qui composent les itinéraires de marchandises d’occasion, bien loin de toute lecture binaire opposant une mondialisation « par le bas » à celle « par le haut » (Gordon, Lins Ribeiro, Alba Vega, 2012 ; Portes, 1997). Reprenant la théorie des deux circuits de M. Santos, A. Pimentel et L. G. Simão montrent bien comment les dispositifs d’enchères connectent les circuits supérieurs et inférieurs de l’économie urbaine. Les importations de marchandises populaires entre la Chine et la Bolivie donnent lieu à de nouveaux conglomérats qui redéfinissent leur position dans le capitalisme global, au-delà de la sous-traitance (cf. le compte-rendu de l’ouvrage de Nico Tassi).
33Ces circulations ont un rapport complexe au capitalisme globalisé. Elles en reprennent les routes commerciales et maritimes majeures mais s’en écartent également, suivant des directions plurielles. Elles contribuent à maintenir mais aussi à produire voire subvertir des dispositifs et infrastructures : ports, plateformes, zones industrielles, zones franches et zones logistiques sont les étapes de transit des marchandises étudiées. Comment qualifier ces circulations ? Tracés, routes, itinéraires … quel est le mot juste ? Les articles qui composent ce dossier montrent des circulations changeantes, heurtées, qui se diffractent jusqu’à l’intérieur des continents, produites par des acteurs qui prennent appui sur la diversité des espaces, des règles et des réseaux sociaux, s’adaptant aux contrôles et régulations en présence. Tenant compte de cette hétérogénéité du monde, A. Tsing (2017) appelle à une « ethnographie de la connexion globale » où des éléments d’hétérogénéité et d’inégalités (de valeurs, conceptions, usages, règles) produisent des connexions sur de longues distances par des « alliances inattendues ». Les circulations des marchandises de seconde main révèlent à leur tour cet ensemble de frictions (Tsing, 2020), de résistances, d’arrangements et de détournements. A. Hulme (2017) évoque des routes mutables et jetables. Les objets suivis montrent en effet une capacité d’adaptation des acteurs aux contraintes qui ouvre et rend possible un morcellement permanent des routes. Tous réorientent les chaînes (Tastevin, Pliez, 2015), suscitent des embranchements multiples et les transforment en nouvelles lignes (Ingold, 2022) au gré des contournements.
34Face aux ramifications et bifurcations, mais aussi aux détours et réorientations, nous envisageons l’espace globalisé comme produit par les multiples itinéraires des objets de seconde main. Par leurs multiples enchevêtrements, ceux-ci composent des « mailles », reprenant là une autre notion d’Ingold (2013). Ces mailles composent un filet ou une toile, offrant une alternative à la métaphore de la chaîne (d’approvisionnement ou de valeur), trop linéaire et ne permettant pas de penser la présence de frictions ou d’éléments hétérogènes. Cette toile se différencie aussi de la notion de réseau, qui ne permet pas d’évoquer la transposition des marchandises d’un monde à un autre, et présuppose les nœuds (Ingold, 2013) plutôt que d’en faire des produits de ces circulations. Les mailles apparaissent à diverses échelles, produisant ce que nous proposons de nommer une globalisation en fractale qui remet en question la hiérarchie entre local et global postulée par les chaînes de valeur : le local n’est pas seulement une étape d’un processus qui prend son sens à l’échelle globale, mais la possibilité d’une trajectoire alternative. Finalement, ces circulations de marchandises de seconde main, à travers leurs requalifications, évaluations, transformations matérielles, font apparaître au-delà des chaînes d’approvisionnement et de valeur, et du capitalisme de plateforme d’autres façons de penser la globalisation.
Bibliographie
Notes
1 Les auteurs et autrices appartiennent à plusieurs champs disciplinaires (géographie, sciences politiques, sociologie). Si la circulation des objets a d’abord été un thème de l’anthropologue (Appadurai, 2000 [1986]), son étude s’est généralisée à l’ensemble des sciences sociales, notamment en géographie (Weber, 2014).
2 Delphine Mercier, Michel Peraldi, La logistique et ses monstres, 133 pages ; Andrea Bottalico, De port en port, où règne la marchandise. Exploration dans la filière des conteneurs, 153 p. ; Nico Tassi, Dans les interstices de la globalisation, les chaînes de marchandises populaires : Chine, Chili, Bolivie, 137 p., tous publiés aux éditions du Croquant, collection Le Grand Entrepôt en 2024.
3 https://globalcar.hypotheses.org/
5 https://lgentrepot.hypotheses.org/
Haut de pagePour citer cet article
Référence électronique
Sébastien Jacquot et Marie Morelle, « Les routes globalisées des objets de seconde main. Qualification, valorisation, circulation et régulation », Géocarrefour [En ligne], 99/2 | 2025, mis en ligne le 05 décembre 2025, consulté le 18 janvier 2026. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/25237 ; DOI : https://doi.org/10.4000/15ahf
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