Je tiens à remercier les évaluateurs et évaluatrices pour leurs suggestions et conseils qui m’ont été extrêmement utiles pour améliorer mon papier. Je remercie également Marie Morelle et Sébastien Jacquot pour avoir accepté ma contribution à ce numéro spécial.
1Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), la pollution de l'air représente le principal risque environnemental pour la santé et serait responsable de 7 millions de décès par an1. Derrière ces chiffres spectaculaires se cachent de très fortes inégalités sociales puisque 92 % des décès surviennent dans les pays du Sud2 et affectent les plus pauvres (Landrigan et al., 2017, Fuller et al., 2022). De plus en plus de villes africaines sont concernées par la pollution de l’air causée en premier lieu par les véhicules. Dans les pays africains, la flotte est composée, en grande majorité, de véhicules d’occasion importés depuis l’Europe ou l’Amérique du Nord. Ce marché des véhicules d’occasion est extrêmement dynamique : ainsi le continent africain absorbe à lui seul 40 % du flux mondial de véhicules légers d’occasion.
2Le phénomène n’est pas nouveau, mais il prend une dimension singulière sous l’effet du renforcement des régulations que les pays du Nord imposent à leurs flottes de véhicules. Le caractère de plus en plus strict des réglementations en Europe, en Amérique du Nord et en Asie, résultant à la fois des connaissances développées sur les effets sanitaires des particules fines et les avancées scientifiques, entraîne un déséquilibre technologique, environnemental et sanitaire au détriment de pays moins dotés en moyens de contrôle, vers lesquels sont envoyés les véhicules déclassés. C’est ainsi qu’en encourageant l’innovation, les pays du Nord accélèrent l’obsolescence de leur parc automobile et alimentent les flux d’exportation vers les pays du Sud.
- 3 Entretien conduit le 13 mai 2022 avec le responsable de l’Unité des Investissements Publics au sein (...)
3Au Ghana, et plus précisément dans la région de la capitale Accra où cette étude a été conduite en mai 2022 et avril 2023, le marché automobile connaît un essor très important qui repose majoritairement sur l’importation de véhicules d’occasion. En 2010, le ministère des Transports ghanéen recensait 1,4 millions de véhicules mais, faute de systèmes de transports collectifs suffisamment structurés et organisés, il en compte plus de deux fois plus (3 millions) en 2022, dont plus de 85 % sont des véhicules d’occasion importés. La moitié de ce parc est concentré à Accra3.
- 4 Qui ont conduit dans le cours 2022-2023 à des très nombreuses manifestations au Ghana et notamment (...)
4Toutefois, ce qui demeure singulier au Ghana réside dans le fait que la plupart des véhicules importés d’Amérique du Nord sont des véhicules endommagés, les salvaged car, dont le cout des réparations évalué par les compagnies d’assurances dépasse la valeur du véhicule (Jacquot et Morelle, 2022). Jugés dès lors hors d’usage aux États-Unis, ces véhicules sont expédiés au Ghana afin d’être remis en état et vendus localement. L'importation d'épaves ou de déchets au Ghana est formellement interdite tant par les réglementations nationales que par les conventions internationales. Même si les véhicules hors d'usage ne sont pas explicitement mentionnés dans la Convention de Bâle de 1989 encadrant la circulation des déchets, ils peuvent toutefois relever de son champ d'application s’ils sont classés comme déchets dangereux ou s’ils ne sont pas destinés à une réutilisation. Ainsi seuls les véhicules destinés à être réutilisés sont autorisés à pénétrer le territoire ghanéen. Mais dans les faits, les douanes ghanéennes ne vérifient pas si les véhicules, ainsi que les pièces détachées importées sous le titre de « salvage », sont des déchets ou des marchandises en état de marche, ni si les voitures doivent être considérées comme des épaves ou non. Ceci s’explique notamment par le fait que les taxes à l’importation sur ce type de marchandises représentent une part très importante des revenus de l'État qu’il a tout intérêt à perpétuer pour maintenir sa souveraineté en la matière (Cohen, 2023 ; Chalfin, 2008), sans omettre de mentionner les graves problèmes de corruption qui touchent la société ghanéenne4.
5Depuis 2019, le gouvernement ghanéen, via le ministère du Commerce et de l’Industrie, met en œuvre une nouvelle politique de développement automobile, la Ghana Automotive Development Policy : celle-ci propose de réformer le secteur automobile en interdisant l’importation des véhicules accidentés en partie dans le but de développer l’assemblage local de véhicules neufs, de soutenir l’économie ghanéenne, de créer de l’emploi et de disposer de véhicules plus surs. Cette réforme s’accompagne de la définition et de la mise en place d’un certain nombre de normes et standards autour des émissions de véhicules qui sont, pour l’heure, quasi inexistantes. Elle s’inscrit également dans un contexte où les enjeux environnementaux globaux liés à la pollution de l’air et au réchauffement climatique prennent une importance croissante dans les agendas des institutions financières internationales tel que le Fonds Monétaire International qui en fait une des conditionnalités aux prêts financiers accordés au Ghana (Acheampong, 2024).
6Mais, dans un pays où le secteur automobile repose depuis les années 1970 principalement sur l’économie de la réparation et la maintenance, définie par Denis et Pontille (2022) comme « l’art de faire durer les choses », cette réforme génère de fortes résistances de la part des acteurs du secteur et des propriétaires de véhicules, tant elle pourrait contribuer à déstabiliser la filière, nuire à l’emploi des personnes de ce secteur et entraver la mobilité des usagers. À une échelle plus globale, cette réforme pourrait reconfigurer les circulations de marchandises entre le Nord et le Sud.
- 5 Cette contribution est le résultat d'une recherche postdoctorale portant sur la production des savo (...)
7Cet article se propose d’analyser à différentes échelles la trajectoire des véhicules hors d’usage de manière à montrer comment la matière peut passer d’un statut à un autre, porteur de valeurs très différentes à travers des processus de dévaluation et de réévaluation. Il se fonde sur l’analyse de littérature grise (rapports, revues de presse, textes de lois), des recherches aux archives nationales et sur des données ethnographiques tirées d’observations conduites durant plusieurs semaines au sein du département en charge de la qualité de l’air de l’Environment Protection Agency (EPA) à Accra et de quinze entretiens semi -directifs conduits en mai 2022 et avril 2023 auprès des différents acteurs du secteur automobile à Accra, que ce soit des vendeurs de véhicules, des mécaniciens (fitters), des experts du département de Physique de l’atmosphère de l’université du Ghana, ainsi que des régulateurs issus des différentes agences gouvernementales (Ghana Standard Authority-GSA, Driver and Vehicle Licensing Authority-DVLA, National Petrolum Authority)5.
8Depuis une vingtaine d’années, les déchets font l’objet de travaux foisonnants conduits par des chercheur·es issu·es de la sociologie, de la géographie et de l’anthropologie. Les waste studies concernent principalement la gestion des déchets municipaux pour lesquels des données accessibles existent. Un pan important de ces travaux concerne également les déchets domestiques avec un intérêt particulier porté aux collecteurs informels dans les pays du Sud dont dépendent, dans de nombreux cas, les systèmes institutionnels de collecte et qui peinent pourtant à être reconnus par les politiques publiques (de Bercegol et Gowda, 2019 ; O’Hare, 2019 ; Dinler, 2016 ; Cirelli et Florin, 2015). La plupart de ces activités sont mises en œuvre par des personnes vulnérables, issues des classes sociales les plus défavorisées, pour lesquelles la collecte de déchets représente l’unique source de revenus ce qui en fait un objet d’étude des sciences sociales de par leurs enjeux économiques et sociaux. Toutefois, cette approche par le prisme des déchets ménagers a pour conséquence de s’intéresser principalement à la consommation des ménages, la gouvernance urbaine et de privilégier l’échelle des villes comme terrains d’enquête pour leur analyse. Ces études tendent également à négliger les déchets industriels, miniers, et plus minoritairement ceux issus des chantiers de construction (Bastin, 2019 ; Mongeard, 2017) alors même qu’ils sont beaucoup plus importants en termes de volumes et méritent toute l’attention des chercheur·es (Gille et Lepawsky, 2022).
9Au-delà de l’échelle locale et de la seule question des déchets ménagers, Gregson et Crang (2015) proposent de s’intéresser à la trajectoire mondialisée des déchets produits au Nord et déversés dans les Suds, non pas par le prisme de la justice environnementale, mais en termes d’échanges commerciaux entre le Nord et le Sud, et de nouvelles circulations qui émergent entre les Suds. Dans leur proposition, les déchets sont, dès lors, saisis en tant que ressources pour les pays du Sud, leur collecte étant une activité économique importante et la récupération des ressources qui en découle un élément clé de l'économie locale, mais aussi mondiale. Des travaux en Sociologie des Sciences et des Techniques se sont également emparés des déchets au prisme de leur matérialité. Les débats se sont concentrés sur leur agentivité (agency), leurs conditions d’existence et leurs propriétés biophysiques. Cette approche matérialiste des déchets a toutefois fait l’objet de critiques de la part de chercheuses qui s’intéressent à comprendre comment les déchets peuvent créer de nouvelles relations de pouvoir et les effets générés par leur production, leur collecte, leur traitement et leur recyclage en termes d’inégalités sociales et de structures de domination (Hecht, 2018, 2023 ; Tsing, 2015 ; Gille, 2007).
10A l’exception d’études récentes conduites sur les flux mondiaux de la fripe (Durand, 2024 ; Grüneisl, 2023 ; Bredeloup, 2016), la plupart des travaux se heurtent aux difficultés d’accès des données sur les flux de déchets, ainsi qu’au brouillage des frontières entre les différents statuts des objets. Ainsi les déchets peuvent revêtir simultanément plusieurs valeurs comme à la fois de potentielles ressources et des produits indésirables. Ces conditions dépendent du contexte dans lesquels ils se trouvent et de la perspective adoptée pour les aborder. Les déchets peuvent ainsi représenter l'opposé de la valeur : ce qui rend possible la valeur, qu'il s'agisse d'une ressource sous un autre nom, d'un résidu inutilisable, toxique, négligé ou abandonné (Alexander et Sanchez, 2019, p. 3). Le fait que l’objet soit classé comme déchet ou ressource n’est pas neutre. Il découle d’un processus de classification sociale, morale, légale et économique qui rend certains lieux, matériaux et personnes visibles et susceptibles de rapporter de la valeur, tout en laissant d’autres objets dans l’ombre (Bowker et Star, 1999).
11En ce sens, la production de déchets est étroitement liée à la production d’ignorance et aux processus de catégorisation par lesquels les déchets peuvent être ignorés, ou ne pas être reconnus en tant que tels, notamment parce que certaines façons de comprendre et d'évaluer la matière prennent le dessus sur d'autres. À ce titre, Alexander et O’Hare (2020) attirent l’attention sur les nombreuses façons dont les déchets disparaissent régulièrement de notre vue et sont rendus invisibles par un ensemble de mécanismes et de techniques temporelles, spatiales, épistémologiques et rhétoriques. À ce titre, les plus évidentes sont les techniques spatiales traditionnelles, telles que la mise en décharge à l'abri des regards. Ainsi, les déchets sont des construits sociaux dans le sens où les objets n'ont pas un état intrinsèque de déchet. A ce titre, Thompson (2017) prend pour exemple les véhicules de collection dans la société britannique. Avant de devenir vintage, la voiture débute sa vie sociale (Appadurai, 1986) comme un produit neuf qui, au fil du temps, subit un processus de dévalorisation, voire même est reléguée dans la catégorie des déchets en tant qu’épave, pour réapparaître des années plus tard comme une voiture de collection.
12Dans la lignée de ces cadres d’analyse et en les déplaçant dans des contextes plus contemporains à l’échelle globale, je propose de m’intéresser à la trajectoire de véhicules hors d’usage de manière à montrer comment la matière peut passer d’un statut à un autre aux valeurs très différentes. Pour ce faire, je propose à partir de l’étude du passage de la requalification d’un rebut aux États-Unis à celui de véhicule d’occasion au Ghana, d’interroger les conditions d’existence et de transformation de ces objets, les processus de création et de destruction de valeur, les systèmes normatifs qu’ils traversent et les effets sur leur qualification, ainsi que les pratiques des différents acteurs impliqués dans leur valorisation et leur catégorisation en tant que rebut ou bien de consommation.
13Ainsi, je propose d’interroger comment un rebut en Amérique du Nord devient un bien de consommation roulable au Ghana et par quels processus la matière est recyclée et réinjectée dans le marché formel du véhicule d’occasion. Pour ce faire, j’analyserai la trajectoire des véhicules d’occasion (1), le rôle des acteurs impliqués dans leur changement de statut (2) et les normes et standards qui gouvernent l’entrée des véhicules au Ghana (3). Il sera ensuite question des effets de la nouvelle politique de développement automobile sur les circulations et la valorisation des véhicules d’occasion sur le marché local, des controverses qui émergent et des stratégies par lesquelles les acteurs du secteur automobile ghanéen défendent leurs intérêts (4).
- 6 Les noms des personnes et des sociétés ont été modifiés pour protéger l’anonymat des personnes inte (...)
14Mr. Mensah de la société Peter Charles Trading ENT me reçoit dans un préfabriqué climatisé qui fait office de bureau6. Son parc automobile, composé d’une quarantaine de véhicules exposés en parfait état, est situé à Kaneshie 1st light, un important carrefour sur la route menant depuis Accra vers l’ouest du pays. Élégamment vêtu d’un costume deux pièces, il dispose de deux téléphones devant lui qu’il ne cesse de décrocher. Ce sont ses principaux outils de travail. Mr. Mensah importe et revend des véhicules d’occasion depuis 17 ans. Il a trois associés qui partagent les capitaux de la société et cinq employés dont certains sont assis à l’ombre du barnum à l’entrée du site. Comme la plupart des vendeurs de voitures d’occasion que j’ai rencontrés à Accra, Mr. Mensah et ses associés achètent les voitures en ligne principalement aux États-Unis par l’intermédiaire du site web Copart, et plus minoritairement IAA. Copart et IAA, sont deux sociétés étasuniennes, leaders mondiaux des ventes aux enchères en ligne de salvaged car.
15Salvage est un terme utilisé par les assurances que les acteurs du secteur automobile au Ghana se sont appropriés et utilisent régulièrement. Aux États-Unis et au Canada, après un accident, la compagnie d’assurance saisit les voitures et leur attribue des salvage title qui peut se traduire en français par « certificat de véhicules accidentés/récupérés ou encore irréparables ». Dans ce dernier cas, les véhicules ne valent pas la peine d’être réparés dès lors que les coûts des réparations dépassent la valeur de la voiture. Les compagnies d'assurance vendent ensuite les voitures sur Copart et IAA. Les voitures hors d’usages aux États-Unis et au Canada, génèrent ainsi des revenus en étant vendues pour être exportées vers le continent africain, où elles vont trouver de nouveaux usages, en général une seconde vie, et une nouvelle valeur économique. Ce commerce évite les externalités liées au coût financier de la destruction du bien ou de son démantèlement qui seraient bien plus onéreux aux États-Unis (Cohen, 2023, p. 68). À ce titre, Alexander et Reno (2012) ont souligné comment diverses formes de traitement des déchets sont présentées comme rédemptrices, en s'inspirant d'un langage de salut (Salvation) propre au protestantisme.
16Mr. Mensah a un frère aux États-Unis, dans le New Jersey, qui se charge d’inspecter les voitures accidentées achetées en ligne sur le site de Copart et de les expédier au Ghana. La plupart des véhicules qu’il importe sont de fabrication japonaise (Toyota, Nissan, Honda), particulièrement appréciées des Ghanéens, de manufacture récente et pour lesquels on trouve facilement des pièces détachées. Assemblées aux États-Unis, elles sont en grande majorité des berlines et des SUV.
Photo n° 1
Véhicule accidenté arrivé du Port de Tema. Mai 2022, Accra.
© Jessica Pourraz
Photo n° 2
Véhicules d’occasion exposés à la vente après réparation. Mai 2022, Accra.
© Jessica Pourraz
17Selon la législation du Ghana, n’importe qui est autorisé à importer des véhicules. Il suffit seulement de s’enregistrer au Register General Office de la Driver and Vehicle Licensing Authority (DVLA) qui est l’agence chargée de contrôler et d’enregistrer les véhicules sous la tutelle du ministère des Transports. Au Ghana, il y a trois principales catégories de revendeurs : ceux qui achètent une voiture avec l’épargne dont ils disposent pour la faire fructifier et permettre d’acheter une autre voiture. Ces derniers ne disposent pas de garages et ne paient pas de taxes au gouvernement. La seconde catégorie, la plus importante dont fait partie Mr. Mensah, est composée des revendeurs qui s’associent pour mettre en commun leur capital et monter leur garage. Dans cette configuration, les revendeurs ont des membres de leur famille à l’étranger, comme aux États-Unis, où la plupart des véhicules sont achetés. Enfin, la troisième catégorie est celle des plus gros entrepreneurs qui disposent d’un capital supérieur grâce à des emprunts auprès des banques de commerce. La grande majorité des marchands de voitures, dont c’est l’activité professionnelle principale, sont membres de VADUG (Vehicules and Assets Deasiers Union of Ghana) qui est le syndicat majoritaire. Celui-ci représente plus de 80 garages employant environ 800 personnes à Accra et 400 personnes dans la ville portuaire de Tema. VADUG a été créée en 2007 dans le but de défendre auprès du gouvernement ghanéen les intérêts des importateurs, des revendeurs et des garagistes.
18Mr. Mensah m’explique qu’il n’existe aucune interdiction sur les importations, ni de limitation au niveau de la puissance du moteur (les taxes sont calculées en fonction de cette puissance) ou de l’âge, mais seulement des pénalités qui s’appliquent aux véhicules de plus de 10 ans. Cependant les quatre associés, tout comme l’ensemble des vendeurs que j’ai rencontrés, évitent de faire venir des voitures de plus de 10 ans pour ne pas à avoir à payer les pénalités et les répercuter aux clients. De toutes façons, Mr. Mensah m’explique que les clients désirent acheter des voitures récentes.
19Il se plaint de l’état des affaires qui est au ralenti. Les prix ne cessent d’augmenter à cause de la hausse du dollar et de la perte de valeur de la monnaie ghanéenne, le cedi ghanéen (GHC). Le Ghana traverse depuis quelques années une grave crise économique et sa monnaie a été fortement dévaluée. Le prix des containers a également connu une hausse exponentielle avec la crise de la COVID-19 passant de 3000 USD à 12000 USD l’unité. Un container de 40 pieds peut contenir jusqu’à 4 berlines ou SUV. Les acheteurs comme Mr. Mensah se regroupent pour partager un container et les frais de transport. Ils font venir en moyenne 3 à 4 containers par trimestre en fonction de la demande et de « how the market moves ».
20Une fois les containers arrivés au port de Tema, les importateurs de véhicules d’occasion doivent également s’acquitter des services de la société logistique Seabond Care Terminal Company Limited qui réceptionne les containers de véhicules et se charge de leur entreposage et de leur stockage le temps qu’ils soient dédouanés. Les importateurs de véhicules ont tout intérêt à ce que cette procédure soit rapidement conduite afin de ne pas trop dépenser en frais d’entreposage au port et afin que leur marchandise ne perde pas de sa valeur. À cette fin, ils recourent aux services d’un agent spécialisé (Clearing Agent) pour réaliser la procédure de dédouanement. L’opération peut se faire en un jour si les importateurs disposent des fonds nécessaires. Mais Mr. Mensah m’explique que les taxes de dédouanement ont également beaucoup augmenté, alors qu’elles étaient déjà très élevées. « It’s a global thing » se justifie le gouvernement quand les importateurs se plaignent de la hausse des taxes alors que le port de Lomé au Togo voisin est situé en zone franche.
21Une fois les voitures dédouanées, elles sont acheminées dans un des garages d’Accra pour être remises en état. Les dommages causés au véhicule doivent être réparables. Les importateurs de véhicules fondent leur décision d’acheter un véhicule d’occasion accidenté à la fois sur des critères techniques et économiques. En effet, les réparations ne doivent pas être trop importantes, ni trop complexes ; les pièces détachées, quant à elles, doivent être disponibles localement, ce qui constitue la « car’s fixability » (Cohen, 2023, p. 69). Mais, surtout, le cout des réparations doit être raisonnable afin de permettre une marge satisfaisante pour les revendeurs et, en ce sens, c’est souvent la réparabilité économique qui prend le dessus sur la réparabilité technique. Une fois le véhicule de nouveau roulable, il est exposé à la vente.
Photo n° 3
Atelier de peinture dans le quartier résidentiel de Kotobabi Down. Mai 2022, Accra.
© Jessica Pourraz
Photo n° 4
Atelier de peinture dans le quartier résidentiel de Kotobabi Down. Mai 2022, Accra.
© Jessica Pourraz
22Ainsi les véhicules hors d’usage en Amérique du Nord deviennent des véhicules d’occasion au Ghana. Dans ce contexte, la question de la réparabilité joue un rôle déterminant dans le choix du véhicule à importer. Les associés présents aux États-Unis sont responsables de la vérification matérielle des véhicules et de l’évaluation des dommages. Une fois le véhicule entré au Ghana, il est pris en charge par une autre catégorie d’acteurs dont le rôle est essentiel à la fois dans sa remise en état et pour l’augmentation de sa valeur. La roulabilité des voitures au Ghana s'appuie sur des communautés professionnelles, les fitters (Powell, 1995), ou monteurs/réparateurs, terme qui désigne les mécaniciens de bord de route et ceux du secteur informel qui réparent les véhicules au Ghana. Les fitters constituent le pilier central du marché automobile qui repose principalement sur l’économie de la maintenance. Afin de comprendre la façon par laquelle le secteur automobile s’est constitué depuis la fin des années 1950 et comment les fitters y ont pris une place prépondérante à partir des années 1970, il faut revenir sur les politiques postcoloniales de développement économique et industriel mises en œuvre par le Ghana au moment de son indépendance en 1957.
23Au sortir de la colonisation, le Premier ministre socialiste, Kwame Nkrumah, engage le Ghana dans un vaste programme d’industrialisation en vue de substituer la production locale aux importations (Lewis, 1953). Afin de développer un tissu industriel local, il met en place tout un éventail de dispositions comprenant des incitations financières et fiscales visant à attirer des investisseurs étrangers pour venir établir des unités de production industrielle au Ghana. Le gouvernement ghanéen conditionne l’octroi de ce bouclier fiscal à la formation de compétences locales, leur accès aux nouvelles technologies et à des équipements modernes, de façon à ce que soient formés de nombreux ouvriers spécialisés dans différents secteurs économiques et industriels (Pourraz, 2022). C’est dans ce contexte que, à partir de 1961, la United Africa Company of Ghana Limited (UAC), une entreprise de commerce britannique commence à assembler dans la ville de Tema des camions Bedford, ainsi que des voitures Land Rovers qui étaient jusqu’alors importé.es. À la même période, la compagnie étasunienne Willys-Overseas, une branche de Willys-Overland, s’installe également au Ghana pour assembler localement ses Jeeps, elles aussi importées (PRAAD RG7/1/121, 1961-1962). Ces usines permettent ainsi d’assembler localement des véhicules qui étaient jusqu’alors importés, de créer de l’emploi et de former un nombre important d’ouvriers ghanéens spécialisés.
24Durant la décennie 1970, l'économie ghanéenne connaît toutefois une forte décroissance (Whitfield et Jones, 2007). C’est à partir de cette période que les fitters gagnent de l’importance dans l’organisation du secteur automobile. Les politiques protectionnistes mises en œuvre sous Kwame Nkrumah leur permettent de développer des compétences techniques, d’acquérir des savoir-faire et de développer un marché informel de pièces détachées automobiles qu’ils fabriquent de façon artisanale. Les fitters se regroupent dans des lieux connus sous le nom de « magazines » à Kumasi ou Sunayni dans le nord du Ghana, autrement appelés kokompes à Accra et Tema, qui constituent des zones industrielles informelles où ils travaillent à l’abri de petites cabanes en tôle (Powell, 1995). Un des magazines les plus connus, et le plus vaste, est celui de Suame à Kumasi, la seconde plus grande ville du pays, qui compte près de 6 000 travailleurs en 1971. La plupart des fitters sont impliqués dans la réparation des voitures, tandis que d'autres fabriquent et vendent des pièces détachées. Suame devient au cours de la décennie 1970 un centre de référence pour la fabrication de pièces détachées de toutes sortes qui n’étaient alors pas importées. L’activité de Suame connaît une très forte croissance jusque dans les années 1980 pour atteindre 40 000 travailleurs en 1984 (Powell, 1995, p. 2-3).
25À partir du début des années 1980, le gouvernement ghanéen est contraint à la demande des institutions de Bretton Woods d’adopter des programmes d’ajustement structurel qui, associés à une libéralisation de l’économie, mettent fin aux mesures protectionnistes mises en place sous Kwame Nkrumah. L’ouverture du marché à la concurrence des produits importés met en évidence le manque de compétitivité des industries implantées localement, ce qui entraîne la fuite des multinationales, comme Willys-Overland et UAC, et l’abandon de leurs filiales locales. Il en résulte l’arrivée au Ghana d’un grand nombre de produits importés tels que des pièces automobiles bon marché, des véhicules neufs, qui plonge l’activité commerciale informelle des fitters dans la récession. Ainsi, les véhicules d'occasion neufs ou presque neufs importés d'Europe permettent de réduire l'âge moyen de la flotte de transport et le niveau de dépendance à l'égard des fitters. Un approvisionnement abondant en pièces détachées bon marché réduit également les possibilités de fabrication locale de pièces artisanales (Powell, 1995, p. 5).
26Les différents programmes d’ajustement structurel introduits au Ghana dès les années 1980 réduisent considérablement le périmètre d’action de l’État et entraînent le pays dans une grave crise économique. Les années 1990 sont marquées par une forte récession économique. La dévaluation de la monnaie entrave la capacité d’importation du pays et a pour effet des difficultés d’approvisionnement des biens de consommation et de marchandises. Dans ce contexte, l’économie de la maintenance et de la réparation reprend tout son sens et les fitters retrouvent leur place prédominante dans le système. Il faut dorénavant maintenir les véhicules pour les garder en circulation le plus longtemps possible. On trouve alors sur les routes ghanéennes une flotte de véhicules constamment réparée et maintenue, ce qui explique d’ailleurs la longévité de la vie de cette flotte : « Au fur et à mesure que le temps passe et que le véhicule est retravaillé dans le système local, il atteint un état d'équilibre apparent dans lequel il semble être maintenu indéfiniment ... c'est un état d'entretien par réparation constante » (Powell 1995, p. 13-14). C’est ainsi que les minibus, appelés tro-tro, dont dépend à 90 % la population ghanéenne pour se rendre au travail, sont réparés presque tous les jours : « personne ne songera à les remplacer, puisqu'ils vivent en interaction constante avec un atelier » (Powell, 1995, p. 14). Il en résulte que les utilitaires utilisés pour ce service sont dans un état déplorable et leurs passagers exposés à de fortes émissions toxiques tout au long de leur trajet. Leurs opérateurs se concentrent sur les profits à court terme et ne libèrent pas de capitaux nécessaires à l'amélioration des services, comme le renouvellement de la flotte par des véhicules moins polluants et plus sûrs. Ici, l'économie de l'investissement et de l'amortissement ne s'applique pas. Ce sont les coûts de l'entretien et de la réparation qui prédominent (Edgerton, 2011).
Photo n° 5
Vente de pièces détachées à Abossey Okai. Mai 2022, Accra.
© Jessica Pourraz
Photo n° 6
Vente de pièces détachées à Abossey Okai. Mai 2022, Accra.
© Jessica Pourraz
27Pour maintenir les véhicules, les fitters trouvent toutes les pièces détachées dont ils ont besoin dans le quartier d’Abossey Okai à Accra qui est réservé à la vente de celles-ci. Ces pièces détachées suivent plus ou moins les mêmes routes que les véhicules d’occasion importés, à l’exception de certaines qui viennent depuis récemment de Dubaï.
28Mais les flux globaux de matériaux sont profondément inégaux en fonction de leur lieu de production et de recyclage qui se réalisent souvent dans des conditions dangereuses (Alexander et Reno, 2012). En effet, les conditions de travail des fitters sont précaires, beaucoup exercent dans l’informalité, la plupart d’entre eux sont des apprentis très peu payés, voire seulement nourris et logés le temps de leur formation, exploités par leur mentor (master or skilled man) qui profite d’une main d’œuvre bon marché, voire gratuite. Ne disposant pas de matériel de protection individuelle, les fitters sont exposés aux émanations toxiques lors des opérations de peinture, de soudure, de démontage des moteurs des véhicules. Ainsi, il serait trompeur de se focaliser seulement sur l’aspect créatif et pourvoyeur de ressources qui se cache derrière la matérialité des déchets (Gille, 2012, 2007), alors même que l’activité de la maintenance et de la réparation engendre la dégradation des corps et la précarisation des vies. La requalification et la valorisation des véhicules d’occasion au Ghana s’inscrit donc dans un processus de renforcement des inégalités sociales. En effet, ces activités sont constitutives d’un « colonialisme toxique » (Liboiron, 2021 ; Pratt, 2011) qui contraignent les communautés les plus fragiles telles que les fitters à vivre d’activités hautement polluantes, transférées des pays du Nord vers ceux du Sud pour des raisons essentiellement économiques, et qui tendent à exacerber les vulnérabilités existantes. La requalification et/ou la valorisation de ces véhicules importés pour être remis en état, ou démantelés pour en vendre les composants et pièces détachées, contribuent à la reconduction des rapports postcoloniaux et asymétriques de pouvoir entre les pays du Nord et ceux du Sud. Se faisant les fitters jouent un rôle actif dans la mise en place de la chaîne de valeur telle qu’analysée par Corentin Cohen (2022) dans ses travaux au Ghana qui montrent comment le marché automobile au Ghana soutient la croissance du marché des véhicules neufs et d’occasion en Amérique du Nord et en Europe.
29Ainsi la requalification et/ou la valorisation des véhicules hors d’usage en véhicules d’occasion passent par la circulation d’un marché à un autre, mais aussi d’un système normatif à un autre comme il en sera question dans la partie qui suit. Nous verrons également que la communauté des fitters, dont dépend pour une grande partie la roulabilité des véhicules au Ghana, n’est pas reconnue à proprement parler par le gouvernement ghanéen dès lors qu’il s’agit de définir les règles en matière de ce qui est autorisé à rouler ou pas.
30Depuis une vingtaine d’années, il existe des lois gouvernant le secteur automobile au Ghana et visant principalement à contrôler l’entrée des véhicules en se fondant sur l’âge, la puissance et les émissions auxquelles sont associés des régimes fiscaux particuliers, ainsi que des pénalités et taxes.
31Créée en 1999, la DVLA est l’agence au Ghana chargée de contrôler les conducteurs et les véhicules pour le compte du ministère des Transports. Au début des années 2000, paraît la première loi interdisant l'importation des véhicules de plus de dix ans. Mais face aux contestations des acteurs du secteur cette dernière n’a jamais été appliquée et est remplacée par le système des pénalités.
32Vingt ans plus tard, en février 2020, les ministres de l’Environnement et de l’Énergie des pays membres de la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) décident d’introduire des règles communes pour l’importation de véhicules en limitant l’entrée à ceux âgés de plus de dix ans. La même année, le gouvernement ghanéen tente de nouveau d’interdire l’importation des véhicules de plus de dix ans par l’intermédiaire d’un projet de loi rectificatif des douanes. Ce dernier concerne également l’interdiction de l’importation des voitures avec la conduite à droite en vue d’être transformées avec une conduite à gauche, ainsi que l’augmentation de 35 % des taxes à l’importation des véhicules d’occasion. Cette loi vise encore à favoriser l’installation d’usines d’assemblages de véhicules neufs au Ghana.
33Mais, comme une vingtaine d’années plus tôt, le scénario se répète et l’annonce de l’interdiction soulève de nombreuses résistantes de la part du secteur automobile ghanéen qui estime ne pas avoir été suffisamment consulté. De nouveau, l’interdiction est suspendue en faveur de pénalités pour les voitures de plus de dix ans qui peuvent atteindre jusqu’à 50 % de la valeur du véhicule une fois arrivé à la frontière du pays importateur et avant le paiement des taxes de douane, ce qui représente une somme très importante. Dans ce contexte de hausse des taxes, l’importation de véhicules accidentés au Ghana permet ainsi de diminuer la valeur du véhicule et de continuer à importer des véhicules récents tout en limitant leur coût pour les futurs clients.
34Le gouvernement ghanéen a également tenté d’introduire en 2018 une taxe pour les véhicules dont la cylindrée est supérieure à trois litres (3cc). Or cette catégorie concerne la plupart des véhicules importés. Cette taxe aurait contribué à augmenter les prix des véhicules auprès des clients et a de nouveau suscité de nombreuses résistances de la part des importateurs et revendeurs de véhicules. La mobilisation de VADUG a finalement conduit à faire retirer le projet de loi mettant en lumière une fois de plus les difficultés du pouvoir central à réguler ce marché.
- 7 Une norme européenne d'émissions, dite norme Euro est un règlement de l'Union européenne qui fixe l (...)
35À partir de 2014, les experts de l’EPA-Ghana, de la GSA et de la DVLA travaillent à l’élaboration de normes d'émission pour les véhicules neufs en s’inspirant des normes internationales émises par l'Europe et plus spécifiquement de la norme Euro27. Faute de moyens suffisants pour réaliser l’ensemble des tests requis, ces derniers se limitent à quelques paramètres tels que les hydrocarbures, les particules fines et les émissions d'oxydes d'azote Les nouvelles normes d’émissions, publiées en juin 2022, sont inscrites dans le Road Traffic Act (2004) et la Road Traffic Regulation (2012) afin de soumettre tous les véhicules aux tests d'émission et d’octroyer le pouvoir à la DVLA de faire réaliser ces contrôles.
36À partir de janvier 2024, les normes d’émission sont adossées à une taxe instaurée à la demande du FMI et visant à lutter contre les effets néfastes sur la santé des émissions industrielles et automobiles. La taxe sur les émissions promulguée par l’Emissions Levy Act est basée sur la puissance des moteurs. Les taxes vont de 75 GHS (6 USD) pour les motos et les tricycles à 150 GHS (12 USD) pour les véhicules à moteur, les autobus et les autocars d'une cylindrée inférieure ou égale à 3 litres. Un seuil plus élevé de 300 GHS (24 USD) s'applique aux véhicules d'une cylindrée supérieure à 3 litres, ainsi qu'aux camions. Cette dernière s’applique notamment aux tro-tro qui assurent l’essentiel du transport collectif au Ghana et constituent le seul moyen de transport abordable pour la plupart des habitant.es. Une telle taxe sera automatiquement répercutée sur les usagers qui subissent déjà les effets de l’inflation au Ghana.
37La taxe devrait être basée sur les émissions réelles de dioxydes de carbone, mesurées en grammes par kilomètre, et un seuil de CO₂ à l'échappement est également établi. Chaque propriétaire de voiture paiera une taxe annuelle pour la quantité de CO₂ émise par son véhicule au-delà de ce seuil (Acheampong, 2024). Le contrôle des émissions d'échappement devrait être effectué lors du contrôle technique annuel réalisé par la DVLA qui reversera les revenus au Trésor public.
38Cette mesure a suscité de nombreuses protestations qui ont été relayées par la presse ghanéenne, et comme par le passé, le gouvernement ghanéen a dû faire machine arrière à l’approche des élections présidentielles de décembre 2024.
39En ce qui concerne les contrôles, mes observations montrent que leur effectivité et la mise en œuvre concrète des lois constituent un enjeu important pour les agents de la DVLA dont les capacités coercitives et les moyens sont limités. Faute de ressources suffisantes, la DVLA sous-traite la réalisation des contrôles techniques au secteur privé. C’est ainsi que plus d’une trentaine de centres de contrôle technique, dont 15 dans la métropole d’Accra, ont été certifiées par la DVLA. Le contrôle technique, qui doit être annuel, prévoit la vérification de l'état général du véhicule afin de s’assurer qu’il ne soit pas dangereux, ainsi que le test des freins, des feux, de la suspension et, depuis le 1er janvier 2024, des émissions d’échappement pour l’application du barème fiscal.
40Mais ces contrôles sont rarement effectués dans les temps par les propriétaires de véhicules ; de même, la police routière en charge des vérifications n'a pas les ressources nécessaires pour les faire appliquer, sans mentionner les importants problèmes de corruption qui touchent la société ghanéenne.
- 8 Entretien conduit le 18 mai 2022 au bureau de la Ghana Standard Authority à Accra.
41Malgré ces manques et faiblesses, le responsable des standards des véhicules à la GSA8 est rassuré par le fait que la plupart des véhicules d’occasion importés au Ghana sont âgés de moins de dix ans et sont ainsi conformes aux normes Euro 4 ou 5 qui répondent à des critères environnementaux bien supérieurs à ceux de la norme Euro 2 :
“Now they are trying to move for used cars, to develop a standard. But not so much concerned because the places where the imported cars come from are much more in advance for the standards than in Ghana” (expert en charge des standards des véhicules à la GSA).
42De mise au rebut technologique au Nord, les véhicules importés deviennent au Ghana les véhicules les moins polluants. Faute de pouvoir élaborer et appliquer des standards d’émission suffisamment stricts pour répondre aux enjeux environnementaux et de santé publique, les agents ghanéens de la DVLA, du GSA et de l’EPA s’en remettent au renforcement des régulations et au caractère de plus en plus strict de celles-ci, imposées par les pays du Nord à leurs véhicules pour améliorer les émissions polluantes dans leur propre pays. Si les acteurs internationaux alertent quant aux risques que les véhicules déclassés dans les pays du Nord contribuent à augmenter les flux de véhicules plus polluants vers les pays du Sud (Unep, 2020), il semblerait que, dans le cas du Ghana, ce soit le contraire qui se produise : lorsque ces véhicules entrent sur le territoire, ils ont pour effet de réduire l'âge moyen de la flotte et de contribuer à rehausser les normes environnementales.
43En 2019, le gouvernement ghanéen annonce le lancement de la Ghana Automotive Development Policy proposant l’assemblage local de véhicules neufs, comme alternative aux importations des véhicules accidentés qu’il souhaite interdire. Les « certificats de véhicules accidentés/récupérés ou encore irréparables » sont délivrés aux États-Unis par les compagnies d’assurance qui jouent un rôle déterminant dans la classification des matières et la décision que les véhicules ne valent pas la peine d’être réparés dès lors que les coûts des réparations dépassent la valeur de la voiture. Une fois mis en vente aux enchères sur le site Copart ou IIA, ces rebuts deviennent alors de potentielles ressources, comme au Ghana, où elles sont recyclées et réinjectées dans l’économie formelle comme voitures d’occasion. Cette recomposition des flux de matières est rendue possible par le fait que la catégorie salvaged car n’est pas clairement définie au regard de la loi ghanéenne mais également par le rôle des acteurs dans la production d’ignorance et les processus de catégorisation par lesquels les déchets peuvent être ignorés, ou ne pas être reconnus en tant que tel. Ce flou juridique, ainsi que la pratique des acteurs ghanéens et notamment des fitters dans le démantèlement et le recyclage des véhicules hors d’usage, permet, dès lors l’importation d’un large éventail de marchandises, y compris des véhicules qui ne sont dans les faits plus en état de rouler.
44Dans le but d’interdire l’importation des salvaged cars, les experts de la DVLA, de la GSA et les représentants de VADUG discutent depuis le printemps 2022 pour proposer une définition locale à cette catégorie, centrale dans l’organisation du secteur automobile. Les autorités proposent la définition suivante de salvaged cars (Draft Ghana Standard 4510, Road vehicles requirements for imported used motor vehicles) :
« un véhicule à moteur qui, à tout moment, a été déclaré comme perte totale, endommagé par une inondation ou non réparable, ou dont le titre de propriété porte la mention " salvage " ou un mot ou une désignation similaire » (traduction de l’autrice).
45Des précisions sont apportées sur le contenu de ces trois catégories (traduction de l’autrice) :
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« Perte totale » : un véhicule qui a été gravement endommagé au point que l’habitacle et/ou le châssis ont été touchés et/ou que le coût estimé des réparations, (…), dépasserait 65 % de la juste valeur marchande du véhicule immédiatement avant que les dommages ne soient subis. Les véhicules endommagés à moins de 65 % et présentant des dommages mineurs n'affectant pas l’habitacle ou le châssis ne sont pas considérés comme des véhicules hors d’usage.
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« Véhicule endommagé par une inondation » : un véhicule qui a été submergé par l'eau à un point tel que le niveau de l'eau est supérieur au seuil de porte du véhicule et que l'eau a pénétré dans le compartiment passager, le coffre ou le moteur du véhicule et est entrée en contact avec le système électrique du véhicule ; ou un véhicule qui fait partie d'un règlement de sinistre résultant d'un dommage causé par l'eau.
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« Non réparable » : un véhicule, autre qu'un véhicule abandonné, qui n'a de valeur qu'en tant que source de pièces et de ferraille, ou qui a été désigné par son propriétaire pour être démantelé, ou qui a été dépouillé de tous les panneaux de carrosserie, portes, feux, etc. ou qui a été brûlé ou détruit au point de ne pouvoir être remis en état.
46Or, la plupart des véhicules importés au Ghana répondent aux caractéristiques d’au moins une de ces trois catégories, d’autant plus qu’à cette définition de salvage, de nouvelles dispositions légales sont proposées. Il sera dorénavant exigé une licence pour être autorisé à importer des véhicules, mais, le plus important, réside dans le fait que tout véhicule importé devra passer un contrôle technique dans le pays d’origine avant l’exportation, ce qui constitue un changement majeur et contribuera à augmenter sa valeur. Ceci implique que les voitures accidentées devront être réparées aux États-Unis et non plus au Ghana comme c’est le cas aujourd’hui remettant en question le rôle des fitters. Ces mesures devraient largement contribuer à la requalification des matières et à augmenter la valeur des véhicules importés.
47Ce dernier élément est problématique dans le sens où la valeur, et donc le coût du véhicule, seront augmentés des frais de réparation et de remise en état du véhicule aux États-Unis, bien sûr largement supérieurs à ceux pratiqués au Ghana. En effet, comme je l’ai déjà mentionné, l’importation de véhicules accidentés au Ghana réduit la valeur du véhicule puisqu’il est acheté à titre de salvage et que les coûts de réparation (pièces détachées et main d’œuvre) y sont beaucoup moins importants qu’en Europe ou aux États-Unis.
48En réponse, les représentants de VADUG proposent à la place de la catégorie salvaged car, de distinguer les dommages mineurs (réparables d’un point de vue économique et technique) des dommages majeurs (pour pièces) et de maintenir l’importation des véhicules de plus de 10 ans moyennant des pénalités, ce qui équivaut à maintenir le statu quo.
49L’avancée des discussions se heurte aux intérêts contradictoires qui animent les acteurs, ainsi qu’aux tensions entre les enjeux économiques, industriels, environnementaux et de santé publique (ces deux derniers n’étant jamais avancés au profit des deux premiers). Les fitters, dont les seules sources de revenus sont menacées par cette réforme et dont le secteur automobile dépend entièrement, n’ont pas été consultés avant que les réformes soient mises en œuvre, ce qui constitue un frein supplémentaire aux débats. De plus, la réforme ne propose pas d’alternatives accessibles financièrement aux véhicules d’occasion importés. Les véhicules neufs assemblés localement, ou le peu qui sont importés, demeurent trop chers pour la plupart des Ghanéen·nes.
- 9 Entretien conduit le 23 mai 2022 au siège de la DVLA à Accra
50En outre, le fait que les réglementations envisagées ne concernent que les marchandises entrant sur le territoire constituent un obstacle supplémentaire. Comme me l’explique le directeur adjoint de la DVLA en charge des enregistrements et de la certification des véhicules9, il sera difficile de faire accepter ces nouvelles règles aux acteurs du secteur, puisque seules les marchandises qui entrent sur le territoire sont concernées et en aucun cas les véhicules déjà en circulation tels que les tro-tros très polluants et peu fiables. Alors que les compétences existent et sont disponibles localement à travers les fitters, il n’existe pas aujourd’hui, au Ghana, de politique d’incitation au remplacement des vieux véhicules par un système de primes à la casse, ou de Scrap policy, qui permette le désassemblage et la destruction des vieux véhicules.
51Aux États-Unis et en Europe, ces programmes de prime à la casse constituent une approche dont se saisissent les autorités publiques pour réduire les nuisances environnementales des véhicules et soutenir le marché automobile neuf. Toutefois, seule une petite partie des véhicules échangées est détruite ou recyclée car ces opérations de transformation ont un cout financier supérieur à celui de leur vente vers les pays du Sud (Jacquot et Morelle, 2022). Un grand nombre de ces véhicules sont ainsi exportés vers des pays à faibles revenus pour y être remis en état de marche et réutilisés. Le vote récent du Conseil de l’Union européenne interdisant la vente de voitures neuves thermiques en Europe à partir de 2035 au profit des véhicules électriques, bien qu’il tende à être remis en cause, laisse présager qu’un grand nombre de ces véhicules déclassés finiront leur existence sur le continent et tout l’enjeu, comme me le précise le directeur adjoint de la DVLA en charge des enregistrements et de la certification des véhicules, est d’anticiper l’arrivée en Afrique de l’Ouest de ces véhicules en provenance d’Europe.
52Si les législations ghanéennes envisagées depuis une vingtaine d’années par les experts, les régulateurs et les politiques semblent déconnectées des dynamiques propres au secteur automobile ghanéen qui repose depuis les années 1970 sur l’économie de la maintenance et les compétences des fitters, on observe que la mobilisation de ces derniers et des différents acteurs du secteur résulte toutefois en la production de régulation.
53Au Ghana, le rôle de la régulation n’est pas tant de protéger la santé publique et l’environnement, que de créer des marchés et, à ce titre, les normes et standards constituent de puissantes barrières à l’entrée de nouveaux concurrents sur les marchés, ce qu’ont bien saisi les acteurs du secteur automobile d’occasion au Ghana face à l’arrivée de véhicules neufs assemblés localement.
54La requalification et/ou la valorisation des véhicules importés pour être remis en état, ou démantelés pour en vendre les composants et pièces détachées, passe ainsi par la circulation d’un marché à un autre, mais aussi d’un système normatif à un autre. De rebuts technologiques et considérées comme hors d’usage en Amérique du Nord, les voitures accidentées ou salvaged cars deviennent, à force de réparations et de maintenance réalisées par les fitters au Ghana, des véhicules d’occasion roulables pour la classe moyenne ghanéenne. Ce marché présente également un moyen pour les pays exportateurs de ne pas prendre en charge le coût financier du démantèlement et constitue une source de revenus à la fois transatlantiques (vendues aux enchères pour être exportées au lieu d’être démantelées et détruites localement), pour le gouvernement ghanéen par les taxes de douanes imposés sur ces marchandises pouvant atteindre jusqu’à deux fois le prix de la voiture et pour les acteurs du secteur avec toutefois une répartition plus ou moins équitable entre acteurs au détriment des fitters.
55Les externalités des opérations de recyclage sont, pour la plupart, supportées par les fitters qui de par leur rôle dans la maintenance des véhicules, leur remise en état, leur soudure et leur peinture sont exposés à des fumées et émanations toxiques contre lesquelles ils ne disposent d’aucun matériel de protection. Ces activités de recyclage des rebuts en provenance des pays du Nord sont constitutives d’un colonialisme toxique puisque le démantèlement et la destruction des salvaged cars sont finalement transférés vers les pays du Sud pour des raisons essentiellement économiques où la main d’œuvre est beaucoup moins bien rémunérée. Ces activités de maintenance, essentielles à la revalorisation de la matière afin de la réinjecter dans l’économie formelle et d’en faire un bien de consommation, polluent non seulement les corps des fitters, mais contaminent également les sols et l’eau, du fait des liquides extraits des moteurs ; elles contraignent encore des populations déjà vulnérables à vivre aux côtés d’activités toxiques. La création de valeur passe, dès lors, par la reconduction des rapports asymétriques de pouvoirs et le renforcement des inégalités sociales entre le Nord et le Sud, et au sein même de la société ghanéenne.
56Dans le même temps, une fois remis en état de rouler, ces rebuts deviennent les véhicules les moins polluants au Ghana. Faute de pouvoir élaborer et mettre en œuvre des standards d’émission suffisamment stricts pour répondre aux enjeux environnementaux et de santé publique, les régulateurs ghanéens sous-traitent aux pays exportateurs la régulation du secteur. On assiste, finalement, à une baisse de l’âge moyen des véhicules qui entrent au Ghana et à une hausse de leurs normes techniques et environnementales qui vient quelque peu nuancer l’idée que les déclassements de véhicules au Nord augmenteraient les flux de véhicules polluants vers les pays du Sud.
57Toutefois, il est une tout autre histoire de ces véhicules mis en circulation depuis plusieurs années. Ils sont alors intégrés dans l’économie de la maintenance et de la réparation visant à ralentir leur vieillissement et les faire durer le plus longtemps possible, sans pour autant pouvoir empêcher leur lente détérioration et leur nuisance progressive. Leur valeur diminue peu à peu avant qu’ils ne deviennent à leur tour des déchets.