1Cet article propose la notion de « voiture globale », comme fil directeur de notre analyse. La voiture globale exprime la multiplicité des formes que peut revêtir la voiture d’occasion. Cet objet plastique existe à l’articulation de transformations matérielles et d’opérations de valorisation qui prennent appui sur des circulations marchandes autant qu’elles les suscitent. Nous postulons que les circulations de voitures et pièces d’occasion, déployées à plusieurs échelles, selon une diversité d’itinéraires, constituent la voiture globale et globalisée. Elle est plus largement le produit de régulations, de transactions marchandes et d’interventions techniques.
2Alors que la globalisation automobile est souvent analysée à partir de la production et des stratégies industrielles de délocalisations productives, du développement de sous-traitance à l’échelle mondiale (Humphrey, 2003) et de l’accès aux marchés de consommateurs, nous l’abordons selon une autre perspective. Nous considérons sa reproduction à partir des véhicules d’occasion, accidentés, en fin de vie, et des circulations de ses différentes matières, composants et pièces. La voiture globale est celle reconstruite en dehors des chaînes de montage des ateliers délocalisés des grands constructeurs automobiles.
3Elle témoigne du contournement de l’obsolescence annoncée de véhicules étiquetés comme anciens, voire hors d’usage et déchets dans divers pays au Nord. Des interventions techniques (mécaniques le plus souvent) autorisent à effectuer un pas de côté des chaînes globales de l’automobile et des rationalités industrielles qui les guident (Denis, Pontille, 2022), en alimentant des marchés de la voiture et des pièces d’occasion marqués par la volonté de faire durer, bricoler et réparer (Crawford, 2010 ; Tastevin, Pliez, 2015).
4La voiture globale naît des changements de formes, de statuts, et ce faisant de valeur. Elle se situe à l’intersection des vies sociales de multiples véhicules et de pièces (Appadurai, 2020), détenus par des propriétaires en divers points du monde, et connectés par des infrastructures de nature variée. Notre analyse se place au croisement de l’étude de la matérialité de la voiture et des opérations de qualification de ses formes multiples (Mezzadra, Neilson, 2013). Celles-ci engagent des métiers, des savoir-faire et des expertises en des lieux où des individus et groupes aux nationalités et origines plurielles se côtoient, échangent et négocient (Portes, 1997). Nous étudions la fabrique de la voiture globale en prêtant attention à ces lieux, acteurs et pratiques mais aussi à leurs connexions découlant des multiples circulations à l’échelle globale.
5Ainsi, la voiture globale n’est pas limitée aux marchés pour lesquels les voitures ont initialement été produites, et ne s’écoule pas par des routes prédéterminées mais suivant des itinéraires multiples, marqués par un enchevêtrement d’activités informelles et de transactions déclarées. Nos enquêtes nous amènent à proposer des conceptions alternatives à la globalisation par la circulation des biens, et à sa conceptualisation en termes de « chaînes globales de marchandises » (global commodity chains) (Ponte, Gereffi, Raj-Reichert, 2019), qui suppose une rationalité d’ensemble et des acteurs en situation de contrôle. À l’inverse, les circulations révélées par nos enquêtes font écho à l’étude de la circulation des biens hors des logiques dominantes, « poor-to-poor » (Tarrius, 2015), ou aux travaux critiques sur la logistique, montrant les multiples façons de faire circuler (Schouten, Stepputat, Bachmann, 2019).
6Nous privilégions le terme « itinéraire » à celui de « route », car bien que reposant sur des infrastructures logistiques, des routes maritimes et des dispositifs commerciaux bien identifiés, la circulation de chaque voiture ou pièce n’est pas prédéfinie. Le terme « itinéraire » indique la singularité de chaque parcours, même si la direction est orientée par la mise à disposition des occasions depuis les marchés des pays du Nord. Ces itinéraires empruntent des circuits marchands, dépendants d’un entrecroisement de négociations, de stratégies et de mises en valeur, légales ou non (Blundo, 2023). Ils engagent des acteurs institutionnels et informels, des assureurs, des douaniers, des armateurs, des transitaires et des importateurs, des vendeurs grossistes et détaillants, des recycleurs, des mécaniciens, des intermédiaires aux multiples nationalités et aux parcours migratoires. En cela, nous nous inscrivons dans d’étude d’une « globalisation par le bas » (Gordon, Lins Ribeiro et Alba Vega, 2012), mettant l’accent sur les acteurs souvent en marge des marchés officiels mais bel et bien parties prenantes de leur fonctionnement (Tarrius, 2002, 2015). Cela nous amène à discuter des formes de la mondialisation, appréhendée par les assemblages et par les relations qui la fondent (Tsing, 2017).
7Ces circulations ne sont pas homogènes mais suivent de multiples tensions entre diverses réglementations (environnementales, du travail, urbanistiques), des modes différenciés de consommation automobile et de définition de la valeur des voitures et pièces. Nous reprenons la notion de « friction » proposée par A. Tsing pour penser la fabrique de la globalisation par l’étude des circulations et pièces, qui permet de mettre en avant « l’imprévisibilité des rencontres » (Tsing, 2020) et le « caractère étrange, inégal, instable et créatif de l’interconnexion au travers des différences » (Tsing, 2020, p. 29). Ces frictions ont la capacité d’infléchir les trajectoires de routes logistiques consolidées et, selon nos observations, génèrent un morcellement des circulations en de multiples tracés autorisés, limités, abandonnés, redécouverts ou contournés, à une diversité d’échelles.
- 1 Ces enquêtes s’inscrivent dans le cadre du programme de recherche “Global Cars Une recherche transn (...)
- 2 En lien avec des collègues, membres du programme Global Cars, chercheurs en Côte d’Ivoire : Séverin (...)
- 3 De façon moins approfondie sur des enquêtes conduites à Douala et Yaoundé (Cameroun).
8À partir de l’identification de configurations associant infrastructures, lieux, acteurs, règles et contournements, nos enquêtes visent donc à comprendre les formes et les modalités de circulation. Nous souhaitons mettre l'accent sur la production puis sur la négociation de valeur de la voiture et de ses déclinaisons, enjeu central de sa mise en circulation, en lien avec les opérations juridiques et techniques sur la voiture. Notre démarche relève d’une approche ethnographique multi-située (Marcus, 1995), multiscalaire (Xiang, 2013) et collective1. Méthodologiquement, nous ne suivons pas les pièces, les voitures, les personnes ou les transferts financiers mais nous nous rendons en des lieux-étapes de leur circulation, en Europe de l’Ouest, en Afrique de l'Ouest et centrale, et au Moyen-Orient. Nous nous appuierons de façon privilégiée dans cet article sur nos enquêtes en quelques nœuds : les casses du Grand Paris, l’ensemble Bruxelles-Anvers pour son rôle dans l’exportation de véhicules et de pièces vers l’Afrique de l’Ouest, Abidjan2 (Côte d’Ivoire) et la conurbation Dubaï-Charjah aux Émirats Arabes Unis (EAU)3. La région francilienne constitue, par son poids démographique et économique, un des espaces majeurs en Europe de collecte, de démontage et de réemploi des véhicules en Europe. Nos enquêtes au sein des casses franciliennes constituent un prolongement de travaux précédents sur la mécanique de rue en périphérie parisienne (Jacquot, Morelle, 2023). Bruxelles apparaît depuis plusieurs décennies comme une place marchande majeure (Rosenfeld, 2018 : 29), sur les routes menant à l’Afrique. Le choix d’Abidjan résulte de nos recherches précédentes auprès d’anciens ferrailleurs ivoiriens immigrés en France, mais aussi de son importance dans l’importation de véhicules (Kablan, 2010), au sein de la conurbation urbaine côtière d’Afrique de l’Ouest (Dorier-Apprill E., Domingo E., 2004 ; Choplin, 2019), aux côtés d’autres métropoles portuaires comme Accra et Tema (Cohen, 2023 ; Oti Amoah John, 2024), ou les ports de Lomé et de Cotonou (Beuving, 2009 ; Rosenfeld, op. cit.). Nos premières enquêtes nous ont réorientés vers les zones industrielles et les zones franches de Charjah et de Dubaï, du fait d’une complexification et diversification des itinéraires des véhicules : l’émergence de ces nouvelles centralités minorent les ports européens. Ces centres de réexportation font transiter de nombreux types de marchandises (Lavergne, 2009) à la croisée de l’Asie et du Moyen-Orient et désormais vers l’Afrique (Chaponnière, 2010). De 2022 et 2024, nous avons mené des observations, consignées dans un carnet de notes partagé, dans différentes catégories de lieux (casses, garages, places marchandes et sites d’enchères, ports, zones industrielles) par lesquels transitent les voitures de seconde main en leurs multiples déclinaisons. Nous avons conduit 197 entretiens au Cameroun (Yaoundé et Douala, 2022 et 2024), aux Émirats Arabes Unis (Charjah et Dubaï, 2023 et 2024), en Côte d’Ivoire (2023 et 2024), en France (Grand Paris et Rouen, 2022), en Allemagne (Hambourg, 2024) et en Belgique (Bruxelles et Anvers, 2022 et 2023), allant de 30 mn à 2 heures enregistrés ou donnant lieu à une prise de notes durant ou après les échanges. Selon les contextes, ceux-ci se faisaient en français, en anglais ou en urdu. Ces langues sont usuelles sur le marché des voitures et pièces d’occasion : il est possible d’échanger en français à Abidjan, Douala ou à Charjah avec des commerçants sénégalais, en anglais avec des vendeurs nigérians à Abidjan, Yaoundé et des importateurs ougandais à Charjah ou en urdu avec des grossistes et des revendeurs pakistanais, afghans ou bangladais.
Carte 1
Localisation des principaux lieux d’enquête
Jacquot, Morelle, 2025
9La première partie présente d’abord les transformations mécaniques et fonctionnelles de véhicules, à Abidjan et à Charjah, montrant l’horizon transnational des circulations, avant d’étudier les lieux et nœuds de ces transformations et itinéraires. Une seconde partie analyse les conditions des itinéraires, des acteurs impliqués aux réseaux et contournements qui rendent possibles ces circulations marchandes.
10La globalisation de la voiture d’occasion se manifeste par la pluralité de ses lieux, les provenances des vendeurs, des acheteurs et des mécaniciens, et les sources d’approvisionnement. Le recyclage automobile est mondialisé et produit une géographie des circulations différente de celle tracée par les chaînes d’approvisionnement industriel.
11Afin d’illustrer la plasticité de la voiture globale, nous présentons les transformations mécaniques des véhicules et pièces en circulation en nous arrêtant sur deux points nodaux. L’un est centré sur Charjah, émirat contigu à Dubaï, plateforme majeure des circulations de voitures usagées et pièces entre différents continents. L’autre évoque un des nombreux lieux de ce marché transnational des pièces d’occasion, à Abidjan.
- 4 Compteur kilométrique qui permet de mesurer la distance parcourue par un véhicule.
12Le premier itinéraire nous mène des États-Unis au Soudan par un passage par les EAU : tout du long, nous suivons une Toyota Land Cruiser Prado de 2018. Celle-ci est accidentée aux États-Unis. Elle est déclarée totaled par l’assurance : si elle est réparable techniquement, elle ne l’est pas au plan économique. Elle est donc vendue aux enchères aux États-Unis par la firme Copart sous la catégorie de salvage (équivalent d’épave, véhicule non autorisé à rouler mais pouvant toujours être cédé ou vendu, notamment pour pièces). Un marchand pakistanais basé à Dubaï l'achète en ligne et l’achemine par fret au port de Jebel Ali à Dubaï, en tant que scrap à Dubaï (qualification équivalente à celle de salvage). À son arrivée, la Prado est chargée dans un porte-camion (recovery) et envoyée vers la zone industrielle 3 à Charjah. Elle est refaite à l’aide des pièces venant de diverses épaves ou en utilisant des pièces fabriquées à Taiwan. À la suite de la réparation, le même acheteur pakistanais la fait livrer dans un showroom de Dubaï Automobile Zone (DAZ), un marché dédié aux ventes de voitures d’occasion toujours dans la zone franche de Jebel Ali, à quelques kilomètres du littoral. DAZ abrite un bureau de douane et est géré en concession depuis quelques années par une société privée. Sur cet espace se trouvent 400 showrooms (de grands parkings à ciel ouvert avec les bureaux des sociétés), loués par des entreprises privées, tels que Wedian Motors ou Al Karama Motors, qui bénéficient d’avantages fiscaux. À cette étape, la Prado est vendue au Soudan comme voiture de déstockage, c’est-à-dire, comme voiture presque neuve, ayant très peu roulé. Entre temps, elle a été transformée lors de sa préparation à Charjah grâce à plusieurs interventions : d’abord le kilométrage de l'odomètre4 est remis à zéro et ensuite le véhicule est recouvert d’un film de protection à l’image d’une voiture neuve. Il obtient ses papiers d’exportation et est envoyé au Soudan comme Prado half-option.
Photographie 1
Des voitures refaites et recouvertes d’un film de protection, Dubaï Auto Zone
Gayatri Jai Singh Rathore, mars 2023
13À des milliers de kilomètres plus à l’Ouest, des pièces sont arrivés par centaines en provenance des zones industrielles de Charjah, par conteneur maritime, à Abidjan, en Côte d’Ivoire.
14La Casse Niger constitue une des casses majeures de la métropole d’Abidjan. Elle se situe dans le quartier d’Abobo, à la lisière d’une forêt urbaine classée, la forêt du Banco. Le massif est entaillé par le passage de lignes à haute tension, sous lesquelles s’installent des mécaniciens, rejoints dans les années 2010 par des ferrailleurs. Désormais, la casse s’étend à perte de vue : baraques, conteneurs et rares magasins de stockage de pièces en parpaing se succèdent, cachés par des monticules de carcasses de voitures et de camions, des portières, des moteurs, également des véhicules en attente d’être dépiécés, réparés ou simplement d’occasion et mis en vente.
15Dans l’une des boutiques en parpaings, un commerçant nous explique être parti s’approvisionner aux Émirats en 2023, vingt jours durant. Il a vu ce qu’il estimait pouvoir vendre à Abidjan, en arpentant les allées de plusieurs zones industrielles de Charjah dédiées au marché de pièces, en prêtant attention aux marques et aux modèles. Il a fait notamment le choix d’acquérir des parements devant, c’est-à-dire l’avant de véhicules (morceaux de carrosserie découpés abritant encore le moteur et diverses pièces attenantes), qu’il a chargés dans un conteneur avec d’autres composants (des moteurs en particulier). Ces “morceaux de voiture” sont dénommés nose cut aux Émirats Arabes Unis : achetés tels quels par de nombreux immigrés afghans dans des casses japonaises, ils sont chargés dans des conteneurs en direction de Charjah. Arrivés à destination, ces derniers sont vidés, la marchandise (voiture entière, nose cut ou half cut, pièces multiples telles qu’amortisseurs, cardans, pneus…) exposée et vendue à des clients ou des revendeurs de détail, suivant diverses procédés et négociations (enchères in situ, achat de stocks ou au détail). À Abidjan, les parements devant sont désormais en attente de commandes de clients (propriétaires de voiture en attente de réparation ou mécaniciens) et feront l’objet d’opérations de démontage à des fins de mise à disposition de pièces précises. À la réflexion, le marchand de la Casse Niger regrette un peu son achat, estimant ne pas avoir été en mesure de jauger de manière approfondie l’état et la qualité de ces pièces, encore assemblées et masquées par la carrosserie de ces “nez de voitures”.
Photographie 2
Casse Niger, Abidjan
Marie Morelle, juin 2023
Photographie 3
Entrepôt de stocks de parement devant, Casse Niger, Abidjan
Marie Morelle, juin 2023
16Ces deux cas illustrent les multiples déclinaisons et assemblages des matières et des objets qui constituent la voiture : des métaux et des pièces individualisés, séparés, vendus, fondus ou réagencés. Ils donnent aussi à voir la dimension mobile et globale de la voiture de seconde main, et ses provenances multiples par des transits en divers nœuds. Ces transformations et ces échanges multi-situés dessinent-ils des routes privilégiées ? Quelle géographie des circulations émerge de nos enquêtes, et à quelles échelles se dessine-t-elle ?
- 5 Selon l’OICA, International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, organisation qui regroupe (...)
- 6 Selon les données de l’ADEME, en 2023.
17Voitures vendues aux enchères, moteurs, pièces mécaniques à Dubaï, Abidjan, ou Douala, présentent d’importants volumes, reflet du devenir d’une production automobile massive. Plus de 94 millions de véhicules sont produits en 2023, pour un volume total de véhicules en circulations estimé à 1,2 milliard en 20205. La voiture étant un bien de consommation, ces circulations découlent de son obsolescence technique, réglementaire ou sociale dans certains pays émetteurs, alimentant des opérations de réemploi et de recyclage, notamment par les exportations de voitures de seconde main. Le volume d’exportations de véhicules d’occasion est souvent difficile à estimer. Selon un rapport du PNUE (2020), 14 millions de véhicules légers (voitures, SUV et minibus) ont été expédiés vers des pays à revenu faible ou intermédiaire entre 2015 et 2018, 40 % de ce total aboutissant en Afrique. L'Union Européenne a été le plus grand exportateur de véhicules d'occasion au cours de cette période, représentant 54 % du total, suivie par le Japon avec 27 % et les États-Unis avec 18 %. Pour le Japon, les statistiques commerciales indiquent que plus de 18 millions de véhicules usagés ont été exportés entre 2001 et 2018, vers un grand nombre de pays, dont la Russie, les Émirats Arabes Unis, la Nouvelle Zélande, le Chili, la Birmanie, l’Afrique du Sud, le Kenya (Asazuma, 2021). Les États-Unis ont expédié à l'étranger 2,6 millions de véhicules légers d'occasion, représentant une valeur marchande de 24,5 milliards de dollars, entre 2015 et 2018 (PNUE, 2020). Une étude de l’ADEME estime ce volume en 2016 à 35000 à 50000 véhicules par an pour le Danemark, et 250000 par an pour les Pays-Bas (ADEME, 2019). Ces véhicules suivent des itinéraires multiples, intra-continentaux ou vers les pays d’Afrique, d’Asie, du Proche ou du Moyen Orient. Ces exportations concernent aussi les pièces, issues du démontage in situ de véhicules hors d’usage ou accidentés. Ainsi, en France, en 20206, pour un parc roulant d’environ 44 millions de véhicules, alors que 2,05 millions de véhicules ont été mis sur le marché (dont 80 % de véhicules particulières), 1,33 considérés « véhicules hors d’usage » (VHU) sont récupérés dans la filière légale des centres VHU, alimentant la mise en disponibilité de pièces automobiles, dont une partie est exportée.
18Nos enquêtes nous mettent en contact avec cette pluralité des provenances et des destinations. À Bruxelles, les différents transitaires indiquent les ports de destination possibles en Afrique de l’Ouest, les navires partant d’Anvers pour Nouakchott, Conakry, Dakar, Abidjan, Lomé, Cotonou, Douala. À Abidjan, chaque vendeur de pièces est spécialisé dans des marques automobiles qui relèvent aussi de provenances privilégiées : marques européennes, marques sud-coréennes à partir de Dubaï ou directement depuis la Corée du Sud. Certains vendeurs sont aussi des importateurs et racontent leurs voyages ou évoquent leurs associés en Europe ou en Asie, pour s’approvisionner en pièces spécifiques. À Charjah, dans les zones industrielles au sud de la ville, parmi les milliers de magasins spécialisés dans l’automobile, nous rencontrons des travailleurs, des vendeurs, des importateurs, originaires de pays d’Asie et d’Afrique, entre migrations de travail et voyages d’affaires.
19Ainsi, l’approvisionnement en véhicules ou épaves émane aussi bien de différents pays d’Europe vers la Belgique, que des États-Unis, du Japon, de Corée du Sud ou de l’Australie vers Charjah et Dubaï. Une voiture accidentée, devenue déchet en Amérique ou au Japon, est transformée à Dubaï, puis vendue quasi-neuve au Mali, autant qu’elle peut être démontée et ses pièces dispersées à partir de Charjah au Cameroun, au Kenya ou en Géorgie. Des conteneurs remplis lors de collectes menées dans des casses japonaises sont vidés à Charjah, la marchandise étant ensuite exportée vers l’Asie et l’Asie centrale, tandis que des conteneurs de même type et de même origine peuvent aussi arriver directement au Pakistan, ne pas correspondre à la demande locale et repartir vers Charjah avant que la marchandise ne soit orientée vers d’autres marchés nationaux et locaux.
20Ces itinéraires ne sont pas seulement maritimes et intercontinentaux. Ils se redessinent suivant des processus voisins à plusieurs échelles. L’arrivée aux ports donne à son tour lieu à de nouveaux réseaux empruntant des routes secondaires qui se ramifient à l’intérieur des continents, par exemple des Émirats arabes unis vers Oman, l’Iran, l’Irak, ou le Pakistan, l’Afghanistan et le Bangladesh. De même, en Afrique, des pièces d’occasion peuvent être débarquées préférentiellement au port ghanéen de Tema, où les taxes sont moins élevées qu’au port d’Abidjan, mais revenir par la voie terrestre en Côte d’Ivoire pour approvisionner les casses d’Abidjan. Des circulations existent aussi aux échelles locales. Par exemple, pour réparer les voitures accidentées, des marchands ou des garagistes à Dubaï sont souvent amenés à s'approvisionner auprès des garages, des ferrailleurs et des boutiques des zones industrielles de Charjah, à quelques kilomètres.
21Cette pluralité des itinéraires possibles est toutefois marquée par des régularités, des concurrences, des préférences ou des spécialisations par tel importateur, liées à l’état du parc automobile d’un pays donné (Suzuki en Côte d’Ivoire ou Toyota au Cameroun par exemple), et dépend de routes maritimes ou terrestres consolidées, ou au contraire rendues moins opérationnelles. Les régulations mondiales, régionales et locales interfèrent dans le dessin des itinéraires de la voiture globale qui parviennent parfois à s’extraire de tracés imposés et sédimentés de façon ancienne en lien avec des logiques impérialistes (Freidberg, 2004). Les changements dans la composition du parc automobile ou les restrictions géopolitiques font évoluer les itinéraires. Ainsi, un marchand ivoirien apprécie la qualité des pièces de Charjah, plus neuves et plus brillantes, au contraire des marchandises habituellement arrivées dans la sous-région au départ de Bruxelles et d’Anvers, destinations de « l’Espace Schengen » de moins en moins accessibles aux non-ressortissants de l’Union européenne. Ce qui a longtemps été présenté comme les pièces « France au revoir » à Abidjan, ou « Occasion d’Europe » à Douala ou à Yaoundé, présumées de meilleure qualité que les pièces de contrefaçon dites « chinoises » ne revêt plus la même valeur aux yeux des commerçants ivoiriens et camerounais (entre autres). Plus récemment, les routes japonaises sont concurrencées par les voitures venant d'Amérique et de la Corée du Sud dans l’approvisionnement des zones industrielles des Émirats arabes unis. Pour autant, la connexion Europe-Afrique se maintient et se ramifie le long des ports de Dakar à Libreville et jusqu’à Boma en République démocratique du Congo. Ainsi, les objets suivent des itinéraires au tracé souple, susceptibles de changement d’orientation en lien avec les transformations possibles de la voiture (dépiécée ou réparée), des pièces (individualisée, devenue matière). Ces itinéraires découlent aussi des régulations différenciées à l’échelle internationale, en lien avec la qualification et l’assignation à un statut dans un contexte socio-économique donné, par exemple comme véhicule désormais hors d’usage.
22Cette globalisation des voitures et pièces de seconde main repose sur des nœuds privilégiés, lieux de reproduction et d’échanges. Articulés et reliés par des routes logistiques et des parcours migratoires, parfois en concurrence, ils constituent les infrastructures politiques et sociales (Ibrahim, Bize, 2018 ; Larkin, 2013) qui sous-tendent l’économie globalisée de la voiture de seconde main. Espaces portuaires, entrepôts des transporteurs, casses, marchés ou magasins de pièces, showrooms : un véhicule ou une pièce traverse de nombreux types de lieux, pour y subir des opérations techniques ou administratives, entrer dans diverses opérations commerciales et repartir encore. Ces espaces ne sont pas univoques et répondent souvent à plusieurs fonctions : démontage, réparation, remise en circulation, lieux de négociation et d’échanges monétaires. En effet, ils ne s’inscrivent pas dans une dynamique industrielle unique et rationalisée à l’échelle globale : le devenir de chaque pièce ou de chaque voiture n’est pas organisé en amont, mais dépend du résultat d’interactions marchandes spécifiques, et des évaluations effectuées sur l’état des pièces et de leur potentiel commercial. Ces nœuds combinent ainsi infrastructures logistiques, zones de transformation et dispositifs commerciaux matériels et virtuels, des magasins aux enchères.
- 7 À partir du 18 septembre 2000, dite directive VHU, et complété par divers décrets ensuite.
23Parmi ces nœuds, les casses sont les espaces des opérations de démontage et de tri des véhicules, pièces et matières (suivant des prescriptions institutionnelles ou des pratiques informelles), puis de réorientation vers différents marchés ou modes de traitement. Ces casses (désormais appelés centres VHU en France7) prennent des formes variées, du Grand Paris à Abidjan. En périphéries des villes européennes, des espaces ont progressivement été circonscrits à l’économie de la récupération de voitures de seconde main et de carcasses (Jacquot, Morelle, 2023). La voiture n’y est pas un déchet mais une ressource. Dépiécée et démontée, elle alimente en matières (aluminium, fer en particulier) les circuits de recyclage suivant un circuit national et industrialisé des matières, et en pièces diverses (moteurs, roulements, portière) à moindre coût des réparateurs et des clients des classes populaires. Depuis les casses de France et plus largement d’Europe, une partie des pièces démontées est importée en direction des ports africains. Des intermédiaires en lien avec les importateurs vont de casse en casse acheter des pièces, ou se dirigent vers certains centres VHU spécialisés dans le rassemblement de pièces destinées à l’exportation (en périphérie de Rouen par exemple). Ce travail de démontage et de transformation nécessite en amont des pratiques d’approvisionnement en véhicules, majoritairement de façon légale en France (obligation de traitement des voitures en fin de vie), parfois par des pratiques de démontage informelles par des épavistes non déclarées, ou par l’acquisition à l’étranger de voitures usagées ou accidentées, à Charjah ou Abidjan.
- 8 Voir dans ce dossier, l’article de J. Pourraz « De rebut technologique à véhicule d’occasion : les (...)
24Cette informalité est plus prégnante dans d’autres contextes, notamment dans de nombreuses villes d’Afrique centrale et de l’ouest8. La « casse » ne désigne pas un établissement unique mais prend la forme d’une succession d’espaces de démontage, de réparation et de boutiques, spécialisées par marques (Toyota, Suzuki, Nissan, Mercedes, Peugeot), pour l’exposition des stocks et la mise en vente comme au Cameroun à Douala et à Yaoundé, ou encore à Abidjan. Le paysage des casses évolue ces dernières années au rythme des programmes de renouvellement urbain. L’activité de récupération, de démontage, d’importations et de ventes de pièces est faiblement institutionnalisée, exposant des travailleurs informels à un processus de marginalisation et d’évictions concrètes toujours plus en périphérie, en particulier à Abidjan.
25À chaque nœud se jouent des opérations commerciales, sous-tendues par une évaluation ou une négociation sur la valeur des véhicules ou des pièces. Les espaces de vente ou d’achat-vente des véhicules et des pièces d’occasion sont regroupés dans certains quartiers ou zones industrielles, de Bruxelles à Charjah en passant par Abidjan, et se superposent souvent aux casses. Ces espaces concernent la vente et l’expédition de véhicules d'occasion (quartier à Bruxelles autour de la rue Heyvaert, Auto-zone à Dubaï) ou leur réception et la revente de pièces (zones industrielles à Charjah, casses de Camp Yabassi et Bonabéri à Douala, d’Abobo à Abidjan).
Photographie 4
Casse de N’dotré, commune d’Abobo, Abidjan [photo modifiée via IA pour camoufler les numéros de téléphone écrits sur le mur]
Marie Morelle, juin 2023
- 9 Garage est le terme couramment employé dans le quartier Heyvaert pour parler d’une entreprise comme (...)
26À Bruxelles, dans les communes de Molenbeek Saint-Jean et d’Anderlecht, installés sur quelques rues à proximité des abattoirs de Cureghem, d’anciens entrepôts de viande transformés en garages9 depuis les années 1990 (Rosenfeld et van Criekingen, 2015) proposent à la vente des véhicules d’occasion en provenance de toute l’Europe (France, Allemagne, Pays Bas, Suisse, Pologne, Suède, Norvège). Cette centralité marchande est constituée par des entrepreneurs libanais qui se spécialisent dans l’exportation, puis la vente de voitures d’occasion, d’abord en direction du Moyen Orient (Liban et Égypte), puis vers l’Afrique. Leur installation a attiré des garagistes et une série d’acteurs connexes, vendeurs de pièces de rechange neuve et d’occasion, de pneus ou d’autres biens de seconde main (électroménagers, meubles, matelas…) chargés dans les véhicules à destination de l’Afrique, ainsi qu’une série de commerces spécialisés et de services (restaurants et vente ambulante, épiceries églises pentecôtistes et évangélistes, téléboutiques). Avant d'être vendues dans les garages de la rue Heyvaert, ces voitures peuvent faire des allers- retours entre des garages mécanique et des casses à Schaerbeek, un quartier de Bruxelles, ainsi qu’à Vilvorde, ville voisine située sur la route d’Anvers.
Photographie 5
Vue d’un garage Quai de Mariemont, Bruxelles, Molenbeek-Saint-Jean
Gayatri Jai Singh Rathore, décembre 2022
27Charjah et Dubaï sont devenus à présent la plateforme majeure des marchandises de seconde main mondialisées, entre Asie, Amérique du Nord et Afrique. À Charjah, de vastes surfaces des zones industrielles sont dédiées aux voitures et pièces d’occasion, couvrant plusieurs hectares. Elles sont quadrillées par une voirie en damier, et découpées en parcelles, elles-mêmes parfois découpées en plusieurs espaces de vente de semi-grossistes et détaillants. Ces magasins rassemblent des marchandises destinées essentiellement à la réexportation (de façon indirecte ou par de nouveaux intermédiaires). L’import-export des épaves et pièces est organisé dans les zones 6 et 3, mais aussi alentour (zone 5 ou 4), tandis que la zone 10 est dédiée à la ferraille. Les secteurs tendent aussi à être spécialisés par provenances (Japon, Australie, etc.). Ces marchés de pièces à Charjah et Dubaï permettent de reconstituer un véhicule sur place, ou à terme, en d’autres places de réparation dans le monde à Abidjan, Kampala ou Peshawar par exemple (à Abidjan en Côte d’Ivoire, ou ailleurs au Kenya, en Ouganda, au Pakistan, en Afghanistan, au Bangladesh, ou encore à Oman…). Une pluralité d’opérations est donc rendue possible en lien avec l’approvisionnement sous de multiples formes, et est déterminée par l’activité commerciale.
Photographie 6
Zone industrielle 6, Charjah
Marie Morelle, janvier 2024
28Ces différents lieux sont des espaces de définition et de production de valeur commerciale, mais ne dessinent pas pour autant un espace homogène à l’échelle globale. Les espaces de vente, les modèles marchands et les valeurs du même objet varient toutefois tout au long d’un itinéraire. Tant les modes d’estimation que de transactions diffèrent, y compris au sein d’un même lieu (affichage d’un prix, négociations, enchères), tout en étant concurrencé par la logique croissante de plateformisation au moyen de sites globalisés de ventes aux enchères. Ces modes de mise en marché sont des rouages essentiels pour comprendre les échelles de circulation des marchandises.
29La vente en magasin est majoritaire dans les « casses ». Les pièces sont exposées dans la boutique, et regroupées par types, marques, modèles. Les pièces sont éventuellement préparées pour la mise en vente : lavées, triées, rangées. Dans la zone 3 de Charjah, sur une vaste parcelle, deux hommes travaillent par exemple sur un moteur accompagné de sa boite de vitesse (modèle Pajero) pour le nettoyer en s’aidant d’un chariot élévateur. Ces pièces ont déjà été vendues et leur lavage est effectué à la demande du client, moyennant facturation (de 50 à 70 dirhams).
30La distinction grossiste - détaillant n’y est pas opérante : à Charjah se croisent des importateurs de nationalités variées, et d’autres gérants de magasins d’autres zones industrielles de Charjah venant s’approvisionner lors de l’arrivée de conteneurs déchargés devant des boutiques. De même, à Douala ou à Abidjan les vendeurs-importateurs alimentent à la fois les mécaniciens pour des réparations ponctuelles et d’autres revendeurs de la même casse qui reconstituent leurs stocks. Des démarcheurs indépendants se spécialisent dans la facilitation des ventes, prélevant une commission lorsqu’ils amènent un client. Ce sont souvent des jeunes à Abidjan. À Bruxelles, une main d'œuvre immigrée travaille comme commissionnaires, conseillent les clients étrangers dans leur choix de voiture, et sont regroupés dans le quartier Heyvaert en fonction de leur nationalité (Sénégalais, Nigérians, Nigériens), ou de leur affiliation régionale et religieuse.
31La vente aux enchères est un dispositif omniprésent dans la mise en circulation de la voiture globale. Le même véhicule ou la même pièce peut connaître différentes ventes aux enchères tout au long de son itinéraire : l’acquisition se fait directement aux États-Unis ou au Japon par des ventes aux enchères auxquelles participent des exportateurs ou importateurs ; une fois arrivés aux Émirats Arabes Unis leurs associés organisent à leur tour de nouvelles ventes aux enchères. Il existe donc de nombreux modèles de vente aux enchères, relevant de logiques numériques permettant des enchères à distance depuis un autre continent, qui court-circuitent les nœuds marchands intermédiaires, ou hyper-localisés, depuis les pays émetteurs d’épaves dans la cour de tel ou tel entrepôt dans une zone industrielle de Charjah.
32À Dubaï et Charjah, pour les véhicules, souvent accidentés en provenance des États-Unis, ou envoyés du Japon, les enchères sont organisées par diverses entreprises (Cars 4 U à DAZ, Al Nukhbah Cars Auctions, Al Qaryah et Marhaba Auctions situé dans diverses zones industrielles de Charjah), à dates et horaires fixes, mettant en vente plusieurs centaines de véhicules chaque jour, dans les parcs des entreprises qui les organisent, parfois conjointement in situ et en ligne. Ces ventes dans des showrooms, éparpillées dans les zones industrielles de Charjah et Dubaï, sont de plus en plus concurrencées par les grandes maisons d'enchères digitalisées, fonctionnant comme plateformes globales et permettant des logiques d’approvisionnement émancipées de certains acteurs. Lors de nos enquêtes, nous rencontrons à plusieurs reprises un gestionnaire de magasin occupé à suivre ses enchères sur le site de la firme Copart, souvent pour des véhicules aux États-Unis, en concurrence avec des acheteurs du monde entier, et présentant une fiche technique présentant les caractéristiques et l’historique du véhicule.
33Le mécanisme de fixation du prix nécessite une évaluation de l’état du véhicule. Aux enchères à Dubaï ou Charjah un animateur micro à la main et des écrans annoncent l’origine géographique, le modèle, le kilométrage des véhicules au fur et à mesure qu’ils défilent devant un parterre ou des gradins d’acheteurs. Le numéro de châssis est parfois indiqué, ce qui permet d’en retracer l’historique tout au long de sa vie. Toutefois, des incertitudes demeurent sur sa qualité. Certains véhicules trop accidentés doivent être poussés jusqu’à la scène de vente. Des acheteurs, particuliers ou professionnels, font appel à des intermédiaires souvent d’origine pakistanaise, afghane, bangladaise, des pays du Golfe, ou encore du Soudan, de Somalie qui enchérissent à leur place, mais qui estiment également la qualité et le prix de la voiture. Dans des showrooms, plusieurs clients potentiels inspectent un véhicule avant la mise aux enchères, pour déceler des indices d’altérations, de transformations visibles à l'œil nu (courbure, bosse, fente) ou nécessitant quelques tests simples (stylo de test pour vérifier la densité de peinture et identifier d’éventuelles parties repeintes pour cacher un accident, inspection de la couleur de fumée lors de démarrage de voiture, test de rebond pour les amortisseurs, examen du châssis et d’éventuelles soudures). L’inspection des véhicules vise à estimer le prix au plus juste : en effet on observe un engouement marqué pour l'achat d'une voiture accidentée dans les enchères, renforcé par des prix attractifs, et la possibilité de faire réparer ensuite le véhicule à Charjah, Dubaï, ou dans le pays d’envoi, voire dans certains ateliers de changer la place du volant (de droite à gauche) pour l’adapter au marché de destination.
34Les enchères à Charjah concernent aussi les pièces d’occasion, en provenance d’Australie, des États-Unis, de Nouvelle-Zélande ou du Japon. En matinée ou en fin de journée, un importateur vide le conteneur stationné devant son magasin ou dans un entrepôt qu’il a loué pour quelques jours, et de nombreux acheteurs potentiels (de diverses nationalités, pour alimenter leur propre magasin dans une zone industrielle proche, auxquels se mêlent des importateurs étrangers) examinent la marchandise. Le vendeur envoie aussi par l’application WhatsApp l’inventaire du déchargement à sa clientèle habituelle. Les moteurs, pneus, nose cut, éventuellement quelques véhicules, sont stockés à même la cour ou l’entrepôt. Lot par lot, chaque acheteur intéressé inscrit le montant proposé sur un papier ou à même le téléphone qu’il montre au vendeur, qui choisit la meilleure offre. En cas d’égalité, le coordinateur lance une pièce pour décider à pile ou face qui récupère le lot.
35De multiples transactions se nouent chaque jour, connectant les nouvelles zones logistiques des EAU, les périphéries urbaines post-industrielles européennes et les casses informelles africaines, sans qu’il y ait un prix de référence ou une modalité de commerce homogénéisée à l’échelle mondiale. Chaque transaction apparaît singulière, à la fois inscrite dans le contexte socio-spatial de son déroulé et déterminée par la projection dans un nouveau marché. Ces transactions reposent sur un ensemble de dispositifs et d’acteurs logistiques, qui facilitent ces circulations le long de ces multiples itinéraires.
36Ces lieux et les opérations qui s’y déroulent sont mis en relation par tout un ensemble d’acteurs, en mobilité ou en réseaux transnationaux, et qui disposent des savoir-faire permettant de dépasser d’éventuelles limites réglementaires. La voiture globale circule par ces réseaux et au gré des requalifications de son identité.
37Les voitures et pièces de seconde main circulent d’abord en empruntant des routes maritimes et suivant des procédures non spécifiques au commerce automobile, impliquant deux catégories d’acteurs : les compagnies maritimes et les transitaires, interlocuteurs privilégiés des importateurs de pièces et automobiles. Ces acteurs clés du commerce international sont localisés en différents points d’une route maritime internationale, assurant la gestion logistique mais aussi les opérations douanières et fiscales du transport, se posant en expert des procédures internationales. Les espaces portuaires disposent de vastes zones de stockage des véhicules neufs et anciens, souvent sur des terminaux spécifiques et éloignés des espaces portuaires centraux (par exemple pour Dubaï à Ras al Khor, géré par l’Aladdin Container Company, ce qui explique la localisation des marchés de véhicules d’occasion et accidentés à proximité). À Anvers, AET (Antwerp Euroterminal) est une joint-venture entre le Groupe Grimaldi Naples et Mexiconatie NV qui possède notamment un terminal multi-usage permettant le chargement et déchargement des véhicules par navire roulier (Ro-Ro). Dans le sens des exportations, de nombreux camions gérés par des transitaires transportent des véhicules d’occasion de toute l’Europe, en attente de leur chargement et de leur expédition, principalement vers un port africain.
38Ces acteurs jouent aussi un rôle dans l’adaptation des routes, tributaires d’éléments climatiques ou géopolitiques. Ainsi, à partir de la fin 2023, les prises de position et actions houthistes depuis le Yémen fragilisent le trafic des conteneurs en mer Rouge, ralentissant les navires, exposant la marchandise et les équipages. Compte tenu de ce risque, les navires empruntent un passage plus long en contournant la pointe australe de l’Afrique, augmentant alors le temps et donc le prix des voitures et de pièces d’occasion. De façon plus récurrente, les navires épousent aussi un rythme saisonnier (davantage de conteneurs en été qu’en hiver), ce qui a un effet sur l’activité des différents nœuds automobiles.
39Cette dimension majeure de la logistique se traduit par l’omniprésence des conteneurs, marqueurs ordinaires des paysages de l’automobile globale démontée et remontée. Au cœur des zones industrielles de Charjah, en attente de leur déchargement, se trouvent de nombreux conteneurs de 20 et 40 pieds aux noms de différentes compagnies d’armateurs (MSC, Evergreen, Maersk, YangMing), en provenance du Japon, de l’Australie, ou des États-Unis, et ayant transité par le port de Jebel Ali. Après son dédouanement, le conteneur est acheminé par camion, livré et très souvent ouvert dans la rue, devant l'entrepôt de l’acquéreur pour son propre compte ou agissant comme intermédiaire pour un autre marchand moyennant commission. Dans la zone industrielle 2 à Ras Al Khor, zone logistique de Dubaï, ce sont d’autres conteneurs avec des voitures en provenance du Japon qui sont ouverts. L'ouverture et le dépotage de conteneurs peuvent s’étaler sur un ou deux jours, renforçant cette omniprésence des conteneurs dans les zones industrielles, logistiques et commerciales de Dubaï ou Charjah. Dans des proportions nettement moindres, des conteneurs provenant d’Europe ou Dubaï, contenant des pièces automobiles, sont également acheminés dans les zones de vente de pièces à Abidjan. Le conteneur y est dédouané, puis ouvert sur une parcelle urbaine non construite et louée pour l’occasion, le temps du déchargement et de l’écoulement de la marchandise, attirant des ferrailleurs des diverses casses de la ville.
Photographie 7
Le déchargement d’un conteneur, Zone industrielle n° 6, Charjah
Marie Morelle, janvier 2024
40En amont, le chargement du conteneur est effectué dans les zones logistiques portuaires ou les avant-ports, par les transitaires, ou directement dans les espaces de la vente automobile. À Bruxelles, les conteneurs sont chargés dans la rue, dans un parking ouvert situé sur le quai, ou chez un transitaire à proximité de la rue Heyvaert. À défaut, les voitures sont transportées par des camions (porte-huit) à Anvers où elles sont mises en conteneurs. Dans la zone industrielle 8 à Charjah, nous assistons au chargement des moteurs dans un conteneur devant un magasin à destination du Koweït. Ces opérations nécessitent un outillage (chargeuses Komatsu, livrés également du Japon) et plusieurs travailleurs avec une force physique suffisante pour soulever la voiture pour les opérations de calage et arrimage, et une capacité à optimiser l’espace au sein du conteneur et à stabiliser la marchandise (usage des pneus démontés et des matelas pour caler les véhicules).
41Ces routes faites de porte-conteneurs et de conteneurs, de voitures, de pièces et de diverses autres marchandises, sur des eaux calmes ou agitées, ne doivent pas être appréhendées sous l’angle de leur seule matérialité. Elles existent aussi à travers des « papiers » et qualifications administratives qui autorisent ou freinent les circulations (Blaszkiewicz, 2018), les échanges monétaires qui les rendent possibles, les relations, réseaux et migrations de divers acteurs aux savoirs et aux expertises plurielles, et enfin un ensemble de règles différemment applicables suivant les échelles et les territoires concernés.
42Les circulations des pièces et véhicules relèvent de transactions commerciales au sein de places marchandes localisées ou virtuelles, et empruntent des routes maritimes en s'appuyant sur les transitaires. Ces circulations opèrent aussi par transfert au sein d’une même entité économique (une entreprise ou une association commerciale plus informelle), selon des logiques d'approvisionnement en réseaux, par le recours à des intermédiaires en divers points des itinéraires.
43S., Nigérian établi à Abidjan, qui gère deux magasins de pièces de marque coréenne au sein d’une des “casses” majeures de la ville, évoque l’importance pour l’approvisionnement en moteurs de son “boss” qui se rend à Séoul en priorité, éventuellement à Dubaï, pour trouver les pièces des marques coréennes, segment dans lequel il est spécialisé. Il évoque les autres marchands, qui n’ont pas toujours les moyens pour ces périples, et s'approvisionnent alors à Lagos ou à Accra, mais à des prix moins avantageux, car cela multiplie les frais de douane et transport. De même, D., à Abidjan, Nigérian également, compte sur son frère qui envoie la marchandise depuis la Corée ou Dubaï. D’autres vendeurs font eux-mêmes le trajet à Dubaï, une à plusieurs fois par an, en cumulant à d’autres sources d’approvisionnement (auprès d'autres importateurs, au Ghana). Les relais se retrouvent alors en différents points : un frère au Canada pour un importateur de véhicules accidentés à Cotonou (Bénin), un frère en Suède pour un revendeur de pièces à Abidjan, des proches d’origine afghane au Japon pour assurer l’expédition de voitures et pièces vers Charjah.
44Nous identifions donc plusieurs modalités de relation, qui ont pour point commun de montrer que l’envoi de pièces automobiles relève de réseaux multi-situés, relevant de relations familiales ou d’interconnaissances et de confiance, construites par une même origine géographique ou ethnicisée, revendiquant une appartenance igbo, jula, pachtoune et pathan, ou hazara. L’importance d’un réseau de proches permet aussi de diversifier ses approvisionnements, tel cet exportateur de véhicules et pièces achetés en France, vers l’Afrique de l’ouest, qui installe un de ses fils à Dubaï en identifiant la nécessité d’être présent en ce nœud majeur. Ces multiples itinéraires de voitures et pièces reposent sur un maillage d’individus en relation d’affaires, permettant d’assurer l’approvisionnement à des prix inférieurs aux fournisseurs locaux, à Abidjan, Douala, Cotonou, Accra, eux-mêmes importateurs. Ils sont le produit de pratiques entrepreneuriales fortement associées à des circulations marchandes anciennes, et renouvelées dans les contextes des politiques d’ajustement structurel et de mondialisation des circulations (Fauré, Labazée, 2002 ; Pliez, 2010).
45Ces réseaux peuvent être davantage structurés et prendre la forme d’entreprises contrôlant à la fois l’approvisionnement depuis le Japon et la vente aux Émirats Arabes Unis, via des acteurs spécialisés, comme Marhaba Auctions à Charjah ou Jan’s Group dans DAZ issu de réseaux afghan-pakistanais, qui ont réussi au fil du temps à se professionnaliser. Ainsi Jan’s Group (ou Jan Japan), qui opère depuis la ville de Kobe au Japon, est un acteur majeur dans l’importation et l’exportation de voitures d’occasion japonaises, proposant de nombreux véhicules aux enchères à Dubaï.
46À Dubaï et Charjah se croise une multitude de nationalités, partageant parfois une même langue (l’urdu notamment) ou devant échanger en anglais et en arabe, via google translate ou par des gestes. Les magasins et entrepôts sont loués par des propriétaires émirati à des commerçants immigrés issus principalement d’Iran (pour les véhicules d’occasion), du Pakistan, d'Afghanistan ou du Bangladesh. Les clients, qu’ils soient en résidence aux Émirats Arabes Unis ou en voyage d’affaire pour acheter des marchandises, proviennent d’Ouganda, du Kenya, d’Irak, de Géorgie, d’Égypte, du Pakistan, d’Afghanistan, du Sénégal, du Tchad.
47Les commerçants en voyage à Dubaï ou Charjah viennent parfois à plusieurs, s’associant pour diminuer les frais sur place (logement et transport) mais aussi pour échanger des informations, se repérer dans les zones industrielles, et organiser le fret des marchandises achetées, éventuellement en partageant un conteneur, à l’image des importateurs ivoiriens. Le quartier de Deira à Dubaï fonctionne comme l’une des bases arrière de ces commerçants, qui en côtoient d’autres venus pour les tissus, les valises, les bijoux, ou les pièces neuves automobiles. Il concentre des hôtels et des espaces de couchages (bed space) peu chers, différents du Dubaï touristique habituel. L’endroit fournit également des services de restauration, de transit et des lieux de prière. Nous y rencontrons par exemple des importateurs camerounais, venus de Douala pour acheter des véhicules d’occasion.
48Au-delà des marchands et importateurs, tout un ensemble d’intermédiaires opèrent la mise en réseau internationale, résidant à Dubaï ou Charjah. Ainsi, H., mécanicien au Sénégal puis en Guinée, rejoint les Émirats Arabes Unis en 2019, d’abord comme travailleur avec visa, mais il quitte l’entreprise du fait des difficiles conditions de travail et devient intermédiaire, accompagnant des importateurs sénégalais ou recherchant des pièces sur commande pour les expédier au Sénégal. Ce profil n’est pas isolé, nous rencontrons de tels intermédiaires venus du Gabon, Cameroun, Nigeria. Les sociétés de transitaires proposent aussi de tels services d'accompagnement des acheteurs dans leurs démarches.
49Ces acteurs en réseaux mobilisent une pluralité de savoir-faire techniques et marchands. Les acquisitions à Bruxelles ou aux Émirats prennent en compte le pouvoir d’achat des clients et les marques et modèles en circulation dans différentes régions du monde. Toyota est très implantée en Afrique centrale (la Toyota Yaris est réputée consommer moins de carburant), là où Peugeot résiste encore en Afrique de l’Ouest, en concurrence avec les marques japonaises et sud-coréennes. Au Pakistan, les modèles de Toyota sont aussi recherchés mais ils sont plus récents que ceux revendus en Afrique, en raison d’un pouvoir d’achat relativement plus élevé. Le processus est identique pour les pièces, certaines susceptibles d’être davantage recherchées telle une pompe à carburant dans des pays où l’essence est de piètre qualité et entraîne un changement régulier de la pièce. À ces éléments s’ajoutent des savoirs techniques en lien avec des spécialisations sur des modèles précis, plus largement sur des marques permettant d’identifier les pièces et leur état.
50La mise en circulation est également liée aux multiples opérations de tri, de qualification, de changement de statut, voire de maquillage des voitures et pièces. Ces opérations constituent aussi des contournements de logiques réglementaires ou environnementales et répondent à l’enjeu de faire circuler, prenant en compte ce qui autorise, freine ou interdit.
51Le tri découle d’abord des opérations réglementaires et des classifications des véhicules, produisant des différenciations économiques selon les marchés. En France, la valeur des véhicules accidentés stockés dans les casses est conditionnée par les évaluations effectuées par les experts mandatés par les assurances. Ce verdict définit le devenir du véhicule. Le véhicule peut être jugé réparable ou accède au statut d’épave, auquel cas il doit partir au broyeur après diverses activités de dépollution et la récupération des pièces. Toutefois, si le véhicule est réparable, sa valeur est aussi définie par le coût des réparations : techniquement réparable, le véhicule peut être jugé économiquement irréparable et être vendu aux enchères. Un acheteur à l’étranger peut alors estimer possible de conduire des réparations à moindre coût, et avoir de nouveaux espoirs de valorisation. Par ce jeu d’expertises et de qualifications, de l’expertise assurantielle à la catégorisation administrative, les véhicules accidentés alimentent les transferts vers l’étranger, ici à partir de la France vers l’Europe de l’Est. Ces qualifications conduisant à des exportations privent les propriétaires des casses françaises de ces réserves potentielles de pièces, et montrent les enjeux d’approvisionnement en véhicules et pièces en tension entre marchés locaux et internationaux. Aux enchères, aux Émirats Arabes Unis, nous constatons un important volume de véhicules accidentés identifiés comme salvage cars, opportunités économiques permettant de récupérer des pièces ou un véhicule à réparer ailleurs (mais interdit de circulation aux États-Unis). Depuis les États-Unis, le véhicule accidenté, non réparable techniquement et/ou économiquement est qualifié de total loss par les compagnies d’assurance, puis requalifié de Salvage un-rebuildable, ou Non-repairable, ou Certificate of Destruction, selon les terminologies et législations des divers États américains par l’intermédiaire de son DMV (Department of Motor Vehicles). La qualification du véhicule sur la plateforme Copart de façon plus générique comme salvage car ou non repairable (ferraille), signifie qu’il n’est plus possible légalement de rouler avec ce véhicule, et permet de faire des économies sur la taxe douanière dans le pays de destination, laquelle dépend des catégories de marchandises.
52Ces limites peuvent concerner l’importation des véhicules. À Dubaï et à Bruxelles une distinction est faite entre marché intérieur et extérieur. La Road Transport Authority (RTA) de Dubaï, en charge du contrôle des véhicules d’occasion importés pour le marché national, est réticente à leur validation, pour protéger ce marché domestique et les concessionnaires qui l’alimentent de façon officielle. En revanche, le contrôle est bien moindre pour les véhicules qui transitent. Les contrôles pour l’exportation sont moins drastiques à Dubaï, par exemple à l’égard de la sous déclaration de valeur de voiture (déclaré dans Véhicule Clearance Certificate (VCC), ce qui facilite le fonctionnement de Dubaï (et Charjah) comme plateforme logistique De la même manière, le Car Pass, un document belge garantissant le kilométrage d’un véhicule, est obligatoire pour sa vente en Belgique, afin de diminuer les fraudes de compteur kilométrique mais celui-ci n’applique pas pour le marché de l’exportation.
53Des pratiques de contournements et triche s’associent à celles de tri à des fins de valorisation. Tout d’abord, il s’agit d’embellir, de truquer ou de falsifier l’état du véhicule, en choisissant d’orienter les circulations vers les marchés où ces pratiques seront plus facilement ignorées. La voiture suivie dans le premier itinéraire (la Land Cruiser Prado, épave des États-Unis en partance par le Soudan en transitant par Dubaï) était vendue remise à neuf dans son aspect et sur l’odomètre, après avoir été reconstruite à partir de pièces diverses. Ces premiers arrangements illustrent certaines possibilités masquant l’état premier du véhicule et le dotant d’un nouveau statut et d’une nouvelle vie. Ces modifications de la voiture sont autorisées par la loi fédérale (UAE Federal Traffic Law) sous couvert pour le propriétaire du véhicule de les faire valider par l’ESMA (Emirates Authority for Standardization and Metrology) mais seulement lorsque le véhicule est utilisé sur le territoire émirati. Hors du marché régional, si l’acheteur de la voiture (souvent revendeur par la suite) est en général informé des modifications, au moins les plus visibles (par exemple le modèle de 2018 modifié en modèle 2022) l'acquéreur final, lui, au Soudan ou dans un autre pays, les ignorera le plus souvent.
54D’autres transformations sont possibles. Un marchand afghan achète différentes voitures dotées d’un volant à droite aux enchères japonaises à Nagoya. Il en découpe certaines en retirant le toit et les transforme alors en roof cut. Par ce désassemblage du toit, le marchand gagne de l’espace dans le conteneur qu’il va envoyer du Japon vers les Émirats Arabes Unis. Les pièces y sont rangées aux côtés de nose cut et d’half cut, issues de Toyota, Lexus, Nissan Altima. Cette opération correspond à plusieurs logiques : le marchand opère un changement de catégorie (de véhicule à déchet) pour ne commercialiser que les pièces originales, ou le toit peut être ressoudé une fois la marchandise arrivée à sa destination finale, en Afghanistan, grâce à une main d'œuvre qualifiée mais peu chère. Dans ce dernier cas, l’objectif est d’économiser sur la taxe à l'importation dans le pays de destination finale. Ce contournement fiscal peut prendre d’autres chemins. Par exemple, pour ne pas payer de taxe sur l'importation au Pakistan, une voiture achetée à Dubaï est acheminée par un dhow (un boutre) jusqu’en Iran, d’où elle rejoint l’Afghanistan par la route. Selon nos interlocuteurs, la voiture sera immatriculée en Afghanistan puis envoyée au Pakistan par la frontière de Chaman (aussi appelée Chaman-Spin Boldak crossing, district afghan du même nom). Une fois au Pakistan, la voiture va rouler sans être déclarée dans ce pays. Elle peut aussi être dépiécée dans un garage pakistanais sans n’avoir jamais été considérée comme voiture au Pakistan.
55À Charjah, un marchand pakistanais est justement en quête de pièces à la suite de l’achat aux enchères d’une Lexus américaine avec volant à gauche, accidentée. L’un des nose cut en provenance de Nagoya est une belle opportunité pour procéder aux réparations, quand bien même les constructeurs déconseillent de mélanger des composants de véhicules avec volant à droite vers ceux avec volant à gauche (et vice versa). Le marchand arrête malgré tout son choix, achète et demande à remplacer les pièces de la première voiture accidentée par les pièces originales importées du Japon tirées du roof cut. La Lexus a gagné en valeur relativement à d’autres voitures d’occasion. Si elle passe le contrôle technique, l’autorité étatique RTA la qualifiera de rebuild. Ce n’est plus une épave et la bascule entre véhicules de volants différemment placés sera ignorée sur le marché pakistanais.
- 10 Voir les travaux en cours de Séverin Kouamé, Alexis Koffi, Allassane Sogodogo et Boris Kouadio en C (...)
- 11 Voir les travaux du programme Global Smog et plus particulièrement l’article de R. Hourcade et de K (...)
56Ces contournements concernent aussi les limitations à l’importation de véhicules anciens dans de nombreux pays. C’est le cas en Côte d’Ivoire10, au Ghana, au Sénégal11 ou encore au Pakistan. Quand le véhicule n’est pas transformé, c’est son itinéraire qui est modifié, par exemple en envoyant depuis les Émirats des véhicules au Tchad, à la législation moins contraignante, et qui parviendront malgré tout au Soudan par la voie terrestre avec une négociation pour le passage de la frontière en dépit d’une réglementation soudanaise théoriquement plus stricte sur l’âge du véhicule.
57Les contournements concernent aussi les circulations des travailleurs et de l’argent. Les activités de réparation et d’intermédiation impliquent des travailleurs issus de diverses régions du monde (Afghanistan, Pakistan, Nigeria, etc.), au statut parfois ambigu, demandeurs d’asile ou sans titre de séjour en Belgique, ou avec un visa de travail expiré aux Émirats Arabes Unis. Lors de nos enquêtes, un travailleur nigérian s’attèle au maniement du monte-charge pour vider les conteneurs de ses patrons afghans, et au rangement des marchandises, sans avoir renouvelé son titre de séjour.
58En Belgique, dans une optique de lutte contre le blanchiment d’argent et la fraude, le gouvernement bruxellois a plafonné les paiements en argent liquide à 3000 euros, pénalisant les acheteurs africains très nombreux dans le marché d’Heyvaert qui ont du mal à effectuer des transferts bancaires à partir de l’Afrique. Ces acheteurs sont donc contraints de faire appel à des connaissances résidant en Belgique pour les aider dans leurs achats. Les marchands de voiture mettent eux-mêmes à disposition de leurs clients africains leur compte bancaire, s'occupent de l’envoi, et parfois même leur rendent service en allant chercher d’autres colis pour l’envoi avec la voiture. Se développe ainsi différentes techniques pour faire transiter de l’argent au sein de réseaux, en parallèle des marchands et des matières.
59Ces contournements et ces pratiques de triche ont des effets sur les circulations, du point de vue de la capacité à circuler et à faire circuler, mais aussi sur le tracé des itinéraires. Elles témoignent donc d’un autre type de savoir-faire, un savoir-faire-circuler. Il faut connaître les contraintes réglementaires nationales et régionales, les dispositifs du commerce international et d’autres règles mondiales pour mieux les contourner au plan mécanique, à celui des statuts à déclarer et donc des droits à circuler.
60En suivant la voiture globale, nos enquêtes nous ont conduit en divers nœuds où le véhicule revêt des formes matérielles variées, dès lors des statuts divers, dans des contextes de régulation nationaux, internationaux et mondiaux. Ces itinéraires prennent appui sur des infrastructures matérielles, tels des voies maritimes parcourues par des cargos et porte-conteneurs, comme des voies terrestres parcourues par des camions porte-huit. Ils sont aussi sous-tendus par des réseaux d’acteurs, souvent issus de systèmes migratoires et diasporas. En leur sein, des relations de confiance s’établissent et favorisent l’émergence et le maintien de places marchandes. Ce sont aussi des savoirs (mécaniques, administratifs, commerciaux…) qui sont mis en circulation. Les déclinaisons formelles et administratives de la voiture globale en témoignent, à l’intersection de réglementations et de leurs contournements.
61Chacun de ces nœuds représente aussi une opportunité de transformation entraînant des processus de valorisation et de (re)mise en circulations, sans route prédéfinie, dessinant ainsi de multiples itinéraires possibles. À chaque site et moment d’enquête, une pluralité d’opportunités s’offre aux marchands en termes de vente ou d’approvisionnement. Si certains chemins s’inscrivent et résistent dans le temps long, d’autres sont susceptibles de transformations progressives au gré des polarités mondiales comme de contingences plus locales. Ces itinéraires transcendent une lecture opposant un Nord comme centre d'approvisionnement et un Sud réceptacle des marchandises, de même que l’axe liant l’Asie à l’Afrique.
62La notion de réseau peut être mobilisée pour penser ces circulations globalisées. Le réseau désigne alors l'ensemble des lignes à partir desquelles les biens circulent, sans suivre une chaîne prédéfinie, dessinant plutôt un maillage global, composé de nœuds et fondé sur des relations, sans présupposer que les processus et dynamiques de circulation soient homogènes. Ce maillage est noué par des arrangements – qualifiés d'assemblages dans les approches de la théorie de l’acteur-réseau – entre des « actants » disparates. Suivre la voiture globale équivaut alors à identifier ce maillage alternatif d’itinéraires. Les itinéraires des voitures et pièces d’occasion doivent être vus au-delà du trait qu’ils dessinent : ils sont une part d’un monde mondialisé (Grataloup, 2013). Ils sont le produit de différents registres normatifs, qualification, de négociation, de résistances, de contournements et de détours, soit autant de lignes de fuite (Ingold, 2022).