1En 2024 paraissent les trois premiers ouvrages d’une nouvelle collection, Le Grand Entrepôt, dirigée par Delphine Mercier et Michel Peraldi, aux éditions du Croquant, reprenant le nom d’un programme de recherche (2021-2024)1. Ce projet de recherche pluridisciplinaire et multi-situé, qui associe la sociologie, l’anthropologie et la géographie, vise à comprendre la révolution logistique, définie comme « vortex [de la] nouvelle révolution industrielle » (Mercier, Peraldi, 2024, p. 11). L’enjeu est d’analyser l’économie mondiale à partir des circulations et des infrastructures qui la structurent, en étudiant leur caractère pluriel (marchandises, individus, informations et argent), les formes spatiales qui y sont associées (entrepôts, ports, zones franches) et les acteurs impliqués (des multinationales aux commerçants, des marins aux routiers, des dockers aux porteurs, des armateurs aux transitaires).
2Cette collection entre en dialogue avec un ensemble de travaux francophones et anglophones portant sur le « régime logistique » (Quet, 2022) et relevant des critical logistic studies (Mezzadra, Neilson, 2013 ; Cowen, 2014 ; Schouten, Stepputat, Bachmann, 2019). Elle prête attention à la diversité et à la pluralité des routes dans une perspective évoquant les études sur les formes et frictions de la globalisation (Tsing, 2020). À travers ces trois ouvrages, elle traite tant des formes capitalistes et massives de la circulation que de celles issues de pratiques plus modestes, voire informelles, qui s’y connectent, thématisées dans le volume 3 comme relevant de l’économie populaire. Finalement, la collection revendique un positionnement qui dénonce les conséquences de cette révolution logistique et plus particulièrement sa « force » et sa « violence ». Cette transformation est présentée comme « catastrophe, une mise en désordre de mondes » (Mercier, Peraldi, 2024, p. 4).
3Si chaque ouvrage peut se lire de façon autonome, le premier volume, La logistique et ses monstres, de Delphine Mercier, sociologue (LEST, CNRS), et de Michel Peraldi, sociologue et anthropologue (IRIS, CNRS-EHESS), donne le ton général des recherches publiées sous le label du Grand entrepôt. Il en constitue l’introduction et le cadrage d’ensemble. Il se caractérise par la richesse de ses références. Il assoit la thématique centrale, la révolution logistique, en s’intéressant à ses conditions de possibilités, acteurs, formes spatiales et effets, avec une attention particulière portée au travail.
4Dans cette perspective, l'entrepôt est au cœur du programme : il est le point de départ, un terrain, un axe thématique et analytique. Il est défini comme un lieu de stockage fixe ou mobile (le conteneur incarne un entrepôt mobile). « L’entrepôt est moment d’inertie dans un système qui vise à la mobilité généralisée » (p. 12). Il est un point d’appui de l’étude de la révolution logistique entendue comme un système à flux continu. Pour les auteurs, l’activité de production est désormais au service de la révolution logistique. Ils soulignent l’emprise des grands distributeurs, devenus donneurs d’ordre et organisateurs des ateliers de fabrication. Ils insistent sur les modalités de production flexible, délocalisée et offshorisée. Ils démontrent la production d’un espace-temps visant à être lisse et continu en présentant certains acteurs de cette industrie logistique (les armateurs notamment). En miroir, ils soulignent la transformation des mondes du travail marqués par la précarisation et la segmentation des tâches. La logistique est aussi organisatrice de l’aménagement d’un territoire, par ses réseaux, infrastructures matérielles, ports et villes, manifestant l’enjeu de fluidité mais aussi les ruptures (l’économie maritime annulerait l’économie portuaire et son lien à la ville notamment).
5La notion de capitalisme d’entrepôt (p. 17) constitue la proposition conceptuelle d’ensemble. Pour autant, les auteurs évoquent une variété de formes capitalistes (à l’image d’une « toile qui se tisse »), avec l’hyper-capitalisme (des firmes et des clans sans logique de redistribution), le capitalisme ordinaire (rattaché aux économies nationales), le capitalisme commercial, le capitalisme de rente et le capitalisme criminel (dans lequel la violence agit comme régulateur). Cette déclinaison du capitalisme d’entrepôt par l’association de différentes approches du capitalisme et des acteurs impliqués permet de critiquer plus particulièrement l’idée d’une mondialisation « par le bas » en marge ou distincte de flux officiels, et plus largement celle de chaîne de valeur produite à partir d’une rationalité unique du système productif. Au contraire, la mondialisation résulte d’assemblages multiples, de négociations, de contournements et de détournements dans l'association d’acteurs à des réseaux techniques. En filigrane, c’est la question de la fabrique de l’État, de ses facettes et de son rôle qui est posée, à l’épreuve de ces formes de capitalisme.
6L’ouvrage suivant de la collection, De port en port, où règne la marchandise. Exploration dans la filière des conteneurs repose sur l’enquête ethnographique d’Andrea Bottalico, chercheur en sociologie économique et en études du travail (Université Federico II de Naples). Ce volume 2 devient l’une des incarnations du propos général sur la révolution logistique. L’auteur souligne la portée heuristique de ses difficultés concrètes à suivre un conteneur, objectif initial de sa recherche, à des fins de compréhension de la circulation de la marchandise. Il conclut à l’invisibilisation de la marchandise à l’intérieur de caissons métalliques, passant de mains en mains et de port en port, côtoyant produits licites comme illicites, y compris à l’insu d’importateurs et d’exportateurs.
7En structurant le plan de l’ouvrage comme autant d’étapes d’une enquête multi-située, et en soulignant ses hésitations, ses moments d’attente, ses échecs et entretiens avortés, l’auteur parvient à rendre compte de formes de perte de contrôle au sein de flux massifs. La marchandise peut prendre tant de directions possibles sur des navires de grande taille, d’un port en eau profonde à un autre, en pause sur des terminaux toujours plus nombreux et inaccessibles, exposées à des détournements… qu’elle en devient évanescente. L’écriture et la construction du livre contribuent à incarner ce sentiment d’insaisissabilité qui assaille l’enquêteur aux prises avec un sentiment d’écrasement face au gigantisme d’une industrie logistique en croissance continue. Ainsi, les lecteurs peuvent suivre la quasi-errance de l’auteur d’un lieu à un autre (Gênes, Gioia Tauro, Marseille-Fos, Beyrouth, Anvers, Rotterdam), à la recherche de personnages-clefs (le « Commandant » qu’il aspire à rencontrer, suivant les conseils du « Professeur »).
8Finalement, l’auteur se demande quelle rationalité sous-tend ce qu’il observe. Il conclut à l'organisation d’une circulation toujours plus importante de volumes de marchandises. Le livre démontre combien sont réels ces réseaux et infrastructures, dépendants de rapports de pouvoir et de domination. L’auteur souligne la puissance des armateurs, en contraste à la précarisation des conditions de travail des dockers (également des routiers et des porteurs) et à la disparition et la destruction de villages sous la pression d’extensions portuaires (à Anvers ou Gio), sans compter le coût écologique de cette révolution logistique (comme à Fos-sur-Mer). Il dresse au fil des pages les portraits furtifs de ces vies à l’épreuve de la logistique.
9Le troisième volume, Dans les interstices de la globalisation, les chaînes de marchandises populaires : Chine, Chili, Bolivie, écrit par Nico Tassi, anthropologue à l’Université Mayor de San Andrés (Bolivie), préfacé par Nicolas Poupeau, adopte une perspective différente, centrée sur la transnationalisation d’économies populaires, entre Amérique du Sud (Bolivie et Chili) et Chine. Des relations entre importateurs boliviens et petites entreprises au sud de la Chine, souvent au sein de districts productifs ruraux, permettent la production et la distribution de marchandises de différentes natures (appareils et jeux électroniques, automobiles, cosmétiques, vêtements, téléphones portables, etc.), constituant des « chaînes de marchandises populaires ». Les divers lieux de ce commerce transnational sont présentés. En Chine, les importateurs boliviens visitent des usines mais fréquentent aussi des « marchés-plateformes » (p. 82), marchés spécialisés proches des divers districts productifs, permettant la rencontre des producteurs et importateurs. Les espaces portuaires, et notamment la zone franche d’Iquique au Chili, constituent des lieux stratégiques d’interface vers le marché national et au-delà. À partir d’Iquique, les marchandises sont acheminées en Bolivie voire en Argentine, utilisant un réseau routier reposant lui-même sur des activités entrepreneuriales populaires (transport, réparation, restauration).
10L’enquête de Nico Tassi auprès de membres de familles d’entrepreneurs boliviens permet de comprendre la façon dont ces chaînes sont structurées, par des relations économiques mais aussi sociales avec des petites entreprise chinoises (les getihu), entraînant la construction d’une confiance par-delà les différences linguistiques. Ces relations se traduisent par des alliances, voire des mariages, donnant lieu à des entreprises sino-boliviennes spécialisées dans la production pour le marché bolivien et sud-américain et plus largement la prise en charge logistique des marchandises. Un intérêt majeur de cette recherche est donc de montrer comment cette économie nécessite la construction de liens sociaux, engageant des relations communautaires et familiales qui se tissent de façon transnationale, au bénéfice de la circulation des marchandises populaires.
11Cet ouvrage permet de se départir d’une vision de la mondialisation en termes de chaînes contrôlées par des grands groupes en situation de monopole, en identifiant les liens de cette économie populaire au capitalisme global. En effet, ces chaînes populaires s’insèrent dans les infrastructures logistiques du capitalisme mondial (ports, zones franches, douanes), pourtant conçues pour favoriser les oligopoles du fait de normes et coûts nécessitant des grands volumes. Coopérations (en partageant l’espace d’un conteneur), contournements (en dissimulant certaines marchandises), contacts au sein de certains espaces portuaires pour faciliter le dédouanement permettent d’intégrer les dispositifs logistiques conçus pour les en exclure. Le devenir de ces économies populaires transnationales constitue alors un enjeu posé par l’auteur, entre délégitimation voire criminalisation sous l’influence des groupes dominants, pour limiter cette « mondialisation populaire » qui se déploie dans les « interstices du capitalisme monopolistique et des grands conglomérats » (p. 100).
- 2 Section « Pour le dire autrement », volumes 1 et 3.
12Cette collection explore un format permettant de s’adresser aussi à des publics non-universitaires. Ainsi, les références bibliographiques explicites dans les textes sont rares, sans doute afin de privilégier la fluidité de la lecture. Dans cette logique, la collection entend aussi rendre compte d’« ethnographies sensibles »2, par des écritures alternatives : textes poétiques, restitution de sons (téléchargeables par QR code et application spécifique), dessins, cartes et croquis, ou photographies, visant à aller au-delà des mots dans des formats d’édition par ailleurs le plus souvent contraints.
13À la lecture de ces trois ouvrages, c’est bien le gigantisme et la puissance des acteurs de la logistique qui ressortent, en pointant les conséquences sociales et environnementales de leurs pratiques, en particulier en relatant les expériences d’individus dans leurs espaces de vie et de travail. À cette puissance s’adosse une forme d’invisibilité des processus, jusque dans l'intérieur du conteneur, processus où s’entremêlent des logiques formelles, informelles comme criminelles. Ces livres rendent compte d’une forte imbrication d’une diversité d’acteurs quels que soient leurs statuts, la taille de leur activité, l’argent mobilisé. Ces résultats conduisent à réfléchir aux manières d’appréhender la logistique : elle n’existe pas seulement par ses données statistiques et ses comptabilités, une partie s’en échappant. Ces livres rappellent l’importance d’en montrer l’ampleur par des ethnographies multi-situées, des observations des multiples lieux ou la prise en compte de la pluralité de ses acteurs.