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1Paru en octobre 2024, l’ouvrage Idées reçues sur l’automobile. Individualité, mobilité, société est co-écrit par trois sociologues. Publié dans la collection Idées reçues du Cavalier bleu, il offre une vision critique et argumentée sur un certain nombre d’idées reçues relatives à l’automobile, ses représentations et ses usages. Cet ouvrage porte ainsi sur un objet original qui a été peu investi par les sciences sociales, en particulier par la sociologie. Ainsi, la Sociologie de l’automobile de Pierre Lannoy et Yoann Demoli parue dans la collection Repères à La Découverte est relativement récente (2019). Le présent ouvrage fait néanmoins écho aux travaux des trois auteurs ainsi qu’à un cycle de conférences « Penser les mondes de l’automobile : matérialités, imaginaires et société » dont la première et la deuxième édition ont eu lieu respectivement en décembre 20241 et 20252 à la Maison des Sciences de l’Homme de Dijon.
2Il n’est pas évident d’écrire un avis critique et scientifique sur des « idées reçues », au risque de ne jamais trancher complètement les affirmations proposées. L’ouvrage de Kaufmann, Mangin et Marchal ne tombe pas dans cet écueil et pose même un regard très affirmé sur l’automobile en fin d’ouvrage – un « cri du cœur » : « la voiture est une invention géniale et il faut en prendre soin » (page 162). Il est intéressant de voir cette affirmation assumée par les auteurs, bien qu’elle puisse se discuter au regard de certains enjeux sociaux et écologiques.
3L’ouvrage se structure en quatre parties thématiques. La première partie interroge le vécu et le rapport intime à la voiture. La voiture y apparait comme un lieu de partage familial et intime comme l’avaient déjà montré en leur temps les travaux d’I. Garabuau Moussaoui (2000). La voiture y est analysée comme un espace paradoxal, à la fois cocon personnel et lieu hyperconnecté (pensons aux tableaux de bord modernes, aux temps de trajets comme moments privilégiés pour appeler des proches, etc.), mais aussi comme le lieu d’une « identité sociale radicale : celle d’automobiliste » (page 45) qui tend à déshumaniser les relations entre automobilistes et expliquerait leur potentielle agressivité. Ainsi, les auteurs parlent-ils d’« effet solipsiste » de la voiture (page 55). Autre paradoxe de l’automobile : si elle permet de s’isoler, elle relie tout autant, tant d’un point de vue fonctionnel que relationnel et intime.
4La seconde partie s’intéresse plus particulièrement aux questions de société portées par l’automobile en abordant des thématiques très actuelles et sources de débat : les rapports de genre, l’électrification du parc, l’attachement et le détachement de l’objet et de ses usages, l’écologie. Les auteurs rappellent dans cette partie l’effet rebond : si la voiture électrique est moins polluante et émettrice de gaz à effet de serre à l’usage, l’augmentation des déplacements annule au global ce bénéfice. Plus généralement, les pouvoirs publics et les industriels plébiscitent le véhicule électrique car il permet de proposer une solution aux enjeux écologiques et climatiques de la voiture sans toucher vraiment au système automobile (dépendance à l’usage, inégalités d’accès, consommation d’espace, etc.). Pour une bonne partie de la population, il est impossible de se passer de la voiture car il n’existe aucune alternative. Il apparait ainsi abusif de parler de « choix ou d’une préférence pour la voiture » dans de nombreux territoires ruraux et périurbains (page 86). Pourtant, les urbains démotorisés, qui bénéficient de nombreuses alternatives, constituent les plus gros pollueurs en matière de mobilité, notamment du fait de leur utilisation de l’avion… Enfin, les propriétaires de vieille voiture, qui prennent soin de leur véhicule, l’entretiennent et le réparent plutôt que d’investir dans du neuf, ont des pratiques relevant de la sobriété et donc d’une forme d’écologie. Ces rappels sont importants à l’heure où les médias et l’opinion publique tendent à mettre en avant un seul modèle en matière écologique, fondé sur le renouvellement des motorisations, dont les bénéfices globaux en matière de consommation de ressources et d’émissions de gaz à effet de serre ne sont pas évidents...
5Certains autres éléments présentés dans cette partie sont plus discutables et appellent à approfondir les travaux de recherche sur le sujet. Ainsi, les auteurs affirment un fort attachement à la voiture sur tous les continents, alors même que cet attachement prend des dimensions probablement très différenciées selon les régions du monde, en fonction notamment des niveaux de vie, du niveau de dépendance à l’automobile, ou encore de sa symbolique sociale. La question de l’attachement et des aspirations à posséder une voiture renvoie à des dimensions sociales mais aussi aux caractéristiques territoriales qui rendent son usage plus ou moins indispensable. Dans quelle mesure les territoires offrent-ils des alternatives à la voiture tant en termes de service de mobilités que de proximité des commerces et des services ? L’attachement et la dépendance automobile sont, de ce point de vue, le résultat de politiques d’aménagement du territoire davantage que de politiques de mobilité. Bien que cette dimension territoriale du phénomène automobile soit présente dans différents chapitres du livre, elle aurait pu être davantage mise en exergue par un chapitre dédié, par exemple.
6Mais c’est surtout la partie sur les rapports de genre qui appelle précisions et approfondissements. Certains éléments présentés sont très (trop ?) nuancés. Ainsi, au sujet des différences de conduite entre hommes et femmes, il est avéré par de nombreux travaux que les conduites à risque sur la route sont le fait des hommes (Granié, 2013), particulièrement des hommes de milieux populaires ruraux (Grossetête 2010). Si les auteurs nous disent que la publicité participe à construire des normes de genre, on serait tenté d’affirmer plus directement que les publicités automobiles ont longtemps participé à construire une vision patriarcale des normes de genre. Pensons par exemple à cette publicité télévisée de 1993 où un homme s’avance au volant de son Audi tandis qu’une voix off annonce : « il a la voiture, il aura la femme »3 ou plus récemment (2014) la publicité Twingo qui propose aux conductrices des petits cartes colorées à déposer sur le pare-brise du véhicule pour s’excuser d’être mal garées4… D’autres éléments manquent de sources récentes, comme l’affirmation que l’attachement à la voiture est plus fort chez les femmes. Plus généralement, cette thématique mériterait des approfondissements scientifiques pour mieux comprendre par exemple pourquoi les femmes ressentent moins que les hommes le plaisir de la conduite, laissent plus volontiers le volant ou abandonnent la conduite (Demoli, 2022).
7La troisième partie interroge la voiture comme symbole de désir et de liberté. Si la littérature s’est beaucoup interrogée au début des années 2000 au sujet d’un moindre intérêt des jeunes générations pour la voiture, cette interrogation semble aujourd’hui dépassée. Même si les jeunes urbains passent moins le permis que leurs homologues ruraux, c’est davantage une question de ressources disponibles (temps et argent) que la diminution des aspirations à conduire, car la voiture est devenue indispensable dans bien des contextes. Elle reste plus généralement un objet signifiant socialement, tant lorsqu’on en possède une que lorsqu’on n’en possède pas – les auteurs mettant en avant l’idée que l’anti-ostentation est une « stratégie de distinction sociale » (page 126). Enfin, si la voiture a longtemps été associée à la liberté, à la vitesse de déplacement, à la possibilité de circuler partout sur le territoire sans contrainte d’horaire, à la possibilité de se réaliser socialement, les auteurs invitent à dépasser cette vision. La voiture ne constitue, selon eux, qu’un moyen parmi tant d’autres d’exister, d’être libre ou encore de se transformer. Il n’est pas toujours nécessaire d’aller loin et vite pour être libre et se réaliser.
8Enfin, la quatrième et dernière partie s’intéresse plus particulièrement aux enjeux économiques de la voiture. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le prix de l’automobile baisse tendanciellement mais cette baisse est contredite par la dépendance accrue à son recours. Les auteurs montrent également que les coûts de l’automobile pour la collectivité ne sont que très partiellement portés par l’usager (coûts externes liés au bruit, à la pollution, à la santé), d’autant que ce sont les populations les plus précaires qui sont les plus exposées à ces nuisances. Il s’agit d’un paramètre essentiel à prendre en compte pour une politique de mobilité durable et inclusive. Si la voiture est un objet coûteux, les usagers ont largement recours au marché de l’occasion pour diminuer une partie de ces coûts. Les coûts d’usage pèsent d’autant plus chez les plus précaires, qui possèdent souvent des véhicules anciens, plus susceptibles de tomber en panne. Mais la voiture peut aussi être un objet de valorisation, par exemple avec les véhicules de pré-collection. Bien que les voitures de collection restent un objet de riches, un nouveau genre de voiture de collection, « les youngtimers », tend à remettre en question ce constat. Ce mouvement générationnel tend à mythifier certains modèles de voitures populaires, tel que la 205 gti sur la base de l’attachement personnel, de l’histoire familiale, de la transmission, etc. La valorisation des modèles renvoie ainsi davantage à des dimensions émotionnelles et affectives qu’à une seule valeur financière. Ce phénomène montre l’enjeu de l’attachement à l’objet automobile, sur d’autres critères que la seule fonctionnalité, mais cette tendance risque d’augmenter la valeur de véhicules anciens, rendant leur accès d’autant plus difficile aux ménages les plus modestes.
9Au final, cet ouvrage apporte sans aucun doute une contribution importante en sciences sociales sur l’automobile, même si certains éléments auraient pu être mieux sourcés ou davantage approfondis. Mais c’est toujours le difficile équilibre d’un ouvrage de synthèse, accessible au grand public. Comme évoqué ci-dessus, les spécificités territoriales structurantes de l’usage de la voiture et de la dépendance automobile auraient pu être davantage mises en avant. Enfin, tout au long de l’ouvrage, les auteurs interrogent principalement l’automobile comme objet personnel que l’on possède, que l’on conduit, que l’on a choisi, parfois aménagé ou façonné à son image. Il manque peut-être un regard critique sur l’usage automobile sans la possession (prêt, autopartage) ou sur l’usage sans la conduite. Ne pas être propriétaire de la voiture que l’on conduit et/ou être passager modifie sans nul doute le rapport intime à l’objet, le vécu du déplacement, ou encore les dimensions symboliques ou économiques attachées à la voiture.