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AccueilNuméros99/3-4Mobilités spatiales et biographies

Mobilités spatiales et biographies

Événements, trajectoires, apprentissages et socialisations
Spatial mobilities and biographies. Events, trajectories, learning and socialization
Leslie Belton Chevallier, Catherine Didier-Fèvre et Stéphanie Vincent

Texte intégral

1À l’heure où la transition écologique suppose des changements conséquents dans les manières de consommer et de se mouvoir des individus, se posent de nombreuses questions autour des changements de leurs pratiques de déplacement et plus généralement de leur mobilité. La mobilité constitue une valeur et un élément clé des discours politiques et institutionnels qui sont peu remis en cause (Gallez, 2022 ; Borja et al., 2013 ; Boltanski & Chiapello, 1999) dans son paradigme dominant, l’automobilité. En effet, les solutions proposées sont d’abord et avant tout technologiques, insistant sur la décarbonation des transports et le report vers des formes de déplacements moins ou peu polluantes (Frétigny et al., 2024). On peut citer à titre d’illustrations la stratégie nationale bas carbone de la France1 ou la politique numérique de l’Europe en faveur « d’une mobilité plus durable et plus intelligente »2. Cette conception s’inscrit dans le registre des actions technologiques au service des politiques de décarbonation reprises dans l’approche Avoid, Shift and Improve (ASI). La typologie ASI repose sur l’idée qu’il est possible d’éviter (avoid) des activités carbonées (exemple : arrêter les déplacements longue distance en avion), de les remplacer (shift ou report) par d’autres qui auraient moins d’impacts (exemple : passer de la voiture au vélo) ou de les rendre plus vertueuses (improve) en changeant les pratiques (exemple : de l’autosolisme au covoiturage) ou en utilisant des technologies nouvelles (exemple : le changement de motorisation des voitures du thermique à l’électrique) (Wimbadi et al., 2021). Force est de constater que le registre des actions mises en place pour faire advenir la décarbonation relève d’abord, dans les discours, de l’amélioration technique puis du report vers des modes moins polluants. Si les acteurs publics insistent plus que les acteurs privés sur le report et l’amélioration combinée des pratiques et des technologies (Frétigny et al., 2024), la nécessité de changer les comportements et les pratiques de l’ensemble des acteurs, dont les ménages à travers leurs modes de vie (Vidalenc et al., 2022), semble plus difficile à entendre ou à mettre en place. De fait, à l’échelle internationale, il ne semble guère y avoir de pays véritablement engagés dans une vraie politique de transition vers des mobilités durables (Adey et al., 2021). Pourtant, nombreuses sont les réflexions sur les façons de faire advenir des changements de pratiques et la possibilité d’y arriver.

2C’est en partie dans le cadre de ces interrogations que se situe le numéro 99/3-4 de la revue Géocarrefour sur les mobilités spatiales et leurs potentielles évolutions. Comment les pratiques de mobilités, définies ici de manière large comme l’ensemble des déplacements réalisés dans l’espace géographique sans distinction de portée ou de temporalité (Gallez & Kaufmann, 2009), s’apprennent, s’acquièrent, se transmettent, se transforment, se reconfigurent, voire se (re)(co)produisent, et de ce fait sont en mesure d’évoluer - éventuellement pour devenir plus durables ? Une partie de ces questionnements sont directement issus de la littérature scientifique autour de la question des mobilités spatiales qui mettent les biographies au cœur de leurs analyses.

Les approches biographiques des mobilités spatiales : du temps long des trajectoires aux effets des événements clés

3À travers des migrations résidentielles plus ou moins lointaines ou des mobilités plus réversibles comme les voyages ou les déplacements du quotidien, la compréhension biographique des pratiques a toujours été au cœur des dispositifs méthodologiques mis en œuvre par les différentes disciplines qui s’intéressent à ces objets. Sous forme d’entretiens par récit de vie, de fiches AGEVEN, d’un volet biographique dans les enquêtes ménages et déplacements ou autres, ces méthodes sanctuarisent le principe selon lequel les comportements et pratiques de mobilité ainsi que leurs évolutions se comprennent dans le temps long, à la lumière des trajectoires des personnes interrogées. Si les biographies des personnes ne constituent pas une clé de lecture exclusive et exhaustive, elles s’avèrent un terreau fertile pour comprendre comment se forment et se transforment les mobilités géographiques à diverses échelles spatiales ou temporelles.

4Les approches biographiques sont au cœur de nombreux dispositifs théoriques déployés autour des mobilités spatiales. Un des courants analysés et mobilisés dans les approches francophones récentes sur les mobilités quotidiennes sont les recherches autour des biographies de la mobilité ou mobility biography researches (Cacciari, 2020 ; Scheiner, 2017 ; Müggenburg et al., 2015). À la croisée de la géographie, de la sociologie et de la socio-économie des transports, un de leurs objectifs est de comprendre et décrire les trajectoires socio-spatiales des individus et d’y identifier les moments clés qui sont synonymes de changements dans les pratiques de déplacements (Didier-Fèvre et Rougé, 2019), plus particulièrement dans les modes de transport utilisés (voir par exemple les travaux d’Aurélie Schmassmann, 2025 sur le vélo ou encore de Lucas Brunet sur l’avion). Ces événements ou moments clés marquent des changements considérés comme significatifs (achat d’une voiture, apprentissage du vélo, etc.). Dans la lignée de conceptions plus classiques des cycles de vie, les principaux événements sont, entre autres, l’arrivée d’enfant, l’obtention du permis de conduire ou d’un emploi, la mise en couple, la décohabitation parentale, une séparation, un divorce, un veuvage, etc. Si la relation entre changements de pratiques et événements biographiques est loin d’être mécanique ou immédiate, ces derniers sont souvent qualifiés comme des moments d’inflexion, de bifurcation ou de tournant dont la compréhension pourrait accompagner des transitions plus « vertueuses écologiquement ».

Des biographies et des trajectoires situées

5Dans le prolongement direct de ces approches, différentes pistes francophones ont eu pour vocation d’élargir les recherches biographiques en les liant plus explicitement, dans leurs observations comme dans leurs conclusions, aux effets d’autres trajectoires sociales comme les trajectoires professionnelles, familiales, résidentielles, etc. Ainsi les trajectoires mobilitaires (Vincent-Geslin 2010 ; Didier-Fèvre, 2015 ; Cailly et al., 2022, 2020) sont resituées dans des trajectoires résidentielles et spatialisées. Plus largement, plusieurs travaux considèrent les mobilités spatiales comme des pratiques socialisées et socialisantes issues d’un processus de socialisation à et par la mobilité qui prend en compte l’ensemble des trajectoires des individus (voir, entre autres, Belton Chevallier et al., 2023 ; Authier et al., 2022 ; Debroux, 2022 ; Devaux & Oppenchaim, 2012 ; Sayagh, 2018). Un tel postulat revient à élargir la prise en compte des processus potentiellement multiples dans l’inflexion des mêmes trajectoires. Ce faisant, ces approches s’inscrivent résolument dans le prolongement d’approches “dispositionnalistes” issues des travaux en sociologie de Muriel Darmon et Bernard Lahire. Elles prennent ainsi au sérieux l’importance des socialisations dites secondaires qui ont lieu au-delà de l’enfance et des cercles primaires d’apprentissages sociaux que sont la famille ou l’école, et qui se déploient notamment dans l’espace géographique (Cayouette-Remblière et al., 2019). On pourrait même aller plus loin en affirmant l’importance des apprentissages, au sens de Jane Lave (1988 ; 2023), qui montre comment ces apprentissages en matière de mobilité se matérialisent au quotidien à travers de nombreuses manières de faire “en situation”. Dans cette perspective, les approches francophones tendent à élargir les approches anglophones issues des Mobility Biographies Researches (MBR) qui évoquent de manière plus secondaire la socialisation, sans nécessairement ou systématiquement l’ancrer théoriquement (Scheiner et Holz-Rau, 2022 ; Scheiner, 2017).

6Définir les mobilités spatiales comme des pratiques socialisées et socialisantes enjoint à poser la diversité des déterminants biographiques et socio-spatiaux de la mobilité sans pour autant en avoir une vision déterministe ou exhaustive. De fait, les ressorts qui président aux mobilités spatiales sont le fruit de configurations toujours multiples et singulières, à même de se reconfigurer ou d’être reconfigurées tout au long de la vie et des apprentissages, qui sont eux-mêmes historiquement (d’une période ou d’une génération à une autre) et géographiquement situés. Sans disqualifier la notion de moment ou d’événement clé identifié plus haut, il s’agit au final de les considérer comme des tournants au sens plus large défini par A. Abbott (2009), à savoir comme des moments qui sont eux-mêmes des processus dont la finalité, les implications et la pertinence ne peuvent s’apprécier que de manière incomplète et rétrospective.

Approfondir le regard sur les analyses biographiques des mobilités spatiales : entre trajectoires en train de se faire et inscriptions dans des cultures mobilitaires

7Les contributions réunies dans ce numéro double adoptent toutes des perspectives biographiques sur les mobilités géographiques depuis une diversité de disciplines (géographie, sociologie, urbanisme, etc.), de méthodes (qualitatives, quantitatives, mixtes) ou de terrains géographiques.

8Au-delà des catégories précédentes, les articles du numéro peuvent néanmoins se lire à travers deux approches ou clés de lecture, non nécessairement disjointes. Une première approche est dans la ligne directe des perspectives biographiques vues plus haut et consiste à analyser les pratiques de déplacement dans des trajectoires en train de se faire, en cours de déroulement, que ce soit à des périodes spécifiques de la vie (l’enfance, l’adolescence, la vieillesse, des vacances) ou des moments clés (un déménagement à la montagne, un déménagement, etc.). La trajectoire en train de se faire ou de se dérouler peut aussi être prise plus littéralement dans le cadre de déplacements à vélo, de l’usage des sens du cycliste pour apprendre à se mouvoir à vélo dans un cadre utilitaire et urbain. Dans quelle mesure ces moments, peu importe leur durée et leur périodicité, jouent sur les pratiques de déplacements, les façonnent, les construisent, voire les reproduisent ?

9La seconde approche ou clé de lecture consiste à explorer le lien entre des biographies ou parcours individuels dans le cadre de cultures mobilitaires singulières tant par leur ancrage géographique (des territoires ruraux de montagne ou non, des villes suisses, colombiennes ou françaises, etc.) que par leur ancrage social en tant que publics ou groupes sociaux singuliers par leurs pratiques, usages ou origines sociales (des propriétaires de véhicules de pré-collection, des personnes sans permis de conduire, des personnes immigrées, etc.). Le terme de culture mobilitaire fait l'objet de nombreuses définitions (Stolze et al., 2025) : “incorporates modes of transport, infrastructure, buildings, and urban and natural environments as well as individual mobility styles and local discourses. Mobility culture describes the process-related interaction of actors, stakeholders, infrastructures and methods as a socio-technical system” (Hefter et Deffner (2012) cités par Bamberg, Rollin et Schulte, 2020). Qu’elles soient locales (Klinger, 2017 ; Klinger, Kenworthy et Lanzendorf, 2013) ou non, les cultures de mobilité montrent comment les manières de se mouvoir sont le fruit d’une inscription des personnes dans des territoires, des positions sociales qui expliquent, au moins pour partie, leurs manières de se déplacer et de franchir des distances pour aller réaliser telle ou telle activité. En cela, les cultures mobilitaires semblent moins explorées sous l’angle des biographies individuelles et plus sous l’angle des processus historiques des institutions ou des territoires où se jouent les déplacements. D’une manière implicite, les articles du numéro constituent un trait d’union entre les approches biographiques des mobilités, notamment autour de la socialisation, et les travaux sur les cultures mobilitaires qui tendent aujourd’hui à se développer à la suite des bouleversements générés par la pandémie de Covid-19 (Greene et al., 2022) mais qui restent encore secondaires comme en témoigne la revue de littérature réalisée par Dario Stolze, Thomas Klinger et Sonia Haustein (2025).

Des méthodes et des terrains variés

10Les auteur.rices des articles publiés dans ce numéro double de Géocarrefour consacré au croisement entre mobilités et biographies mobilisent des méthodes diverses, même si le corpus présente davantage de méthodes qualitatives que quantitatives. Les études quantitatives se fondent sur l’exploitation d’enquêtes statistiques nationales (ex : enquête sur la possession du permis de conduire, enquêtes déplacement, statistiques nationales suisses, par exemple). Dans le cas de la mobilisation de méthodes qualitatives, la méthode de l’entretien semi-directif a surtout été mobilisée par les auteur.rices pour percevoir, à partir du parcours de vie des individus, comment des événements ont pu avoir un impact sur les modes de déplacement des personnes enquêtées. Quelques articles combinent méthodes quantitatives et qualitatives. Le recours à des entretiens semi-directifs a permis d’approfondir des données sèches recueillies dans le cadre de collectes de données par questionnaire (cf. l’article de Julien Cottin et al.). Des méthodes innovantes ont pu être expérimentées par Anne-Cécile Ott, par exemple, auprès de jeunes publics scolaires en combinant la pratique du dessin, des moments de brainstorming, l’élaboration collective d’un planisphère et la tenue d’entretiens par petits groupes d’enfants afin d’étudier leurs rapports au monde. Cette diversité d’approches montre à quel point le croisement entre les thématiques de mobilités et biographies est fructueux et porteur d’innovations méthodologiques qui peuvent être étendues à d’autres terrains d’étude.

11La diversité des publics enquêtés est également une autre caractéristique du corpus d’articles réunis dans ce numéro double. Différentes tranches d’âge ou d’étapes dans le cycle de vie trouvent leur place dans ce panel : des enfants et des collégien.nes interrogé.es par Anne-Cécile Ott et Aurélie Schmassmann aux actif.ves – et plus particulièrement des vélotaffeur.ses étudié.es par Nathalie Ortar et aux personnes âgées en cours de démotorisation analysées par Joël Meissonnier. Les démarches d’enquête concernent à la fois des usagers directs des mobilités comme des administrateurs de structures publiques ou privées (voir le cas de l’autopartage et du covoiturage, par exemple, étudié par l’équipe réunie autour de Pierre Servain). L’origine géographique des personnes enquêtées (néo-ruraux, ressortissants portugais) est mobilisée afin de comprendre comment elle entre en ligne de compte dans les pratiques mobilitaires à la fois comme facilitatrice de mobilités ou en tant que freins à la vélomotricité par exemple (cas des ressortissants portugais en Suisse étudiés par Andreia Dinis Pinto).

12Les terrains mobilisés combinent des espaces français comme européens ou sud-américains. Une attention particulière est portée aux contextes géographiques des pratiques mobilitaires en ville-centre d’une très grande agglomération ou dans un contexte urbain de petite ville à la topographie favorable à la pratique du vélo. A contrario, la pratique des mobilités douces se heurte, de façon relative, à la topographie des espaces montagnards qui peut limiter le recours à des pratiques de mobilités alternatives à l’automobile. La prise en compte de l’environnement traversé est présente dans les articles mais plus particulièrement dans celui de Nathalie Ortar qui mobilise, lors des entretiens menés, le ressenti des cyclistes en fonction des conditions météorologiques mais également des conditions de circulation automobile suivant différents horaires de la journée.

Quelques résultats saillants autour des trajectoires et biographies mobilitaires

13Les différentes méthodes mobilisées ont permis de faire émerger des résultats saillants au croisement des questions de mobilités et de biographies.

14L’enfance et l’adolescence apparaissent comme des moments cruciaux dans les pratiques de mobilité. Le travail mené à petite échelle par Anne-Cécile Ott montre que les enfants qui ont déjà des « trajectoires mobilitaires » à l’échelle internationale (parcours migratoires familiaux, séjours dans le pays d’origine de la famille ou encore plus largement pratiques touristiques à l’étranger) sont socialisés aux et par leurs expériences de mobilités. Ils développent, dès le plus jeune âge, des compétences mobilitaires qui leur seront utiles tout au long de leur vie. De même, Aurélie Schmassmann montre que les expériences de mobilité durant la jeunesse conditionnent la poursuite de ces pratiques à l’âge adulte, notamment pour devenir un cycliste utilitaire. C’est pourquoi favoriser la pratique utilitaire du vélo à l’adolescence est déterminant. Les acteurs du territoire ont un rôle important à jouer en subventionnant l’achat d’un vélo ou en prêtant des vélos dans les écoles, en initiant des cours de vélo pour apprendre à se déplacer dans le territoire et lutter contre les idées préconçues à propos de l’effort à fournir, autant de mesures allant au-delà du développement de réseaux cyclables en site propre et la promotion de la multimodalité. Le cas des personnes âgées étudié par Joël Meissonnier interroge les pratiques mobilitaires au fil du parcours de vie. Abandonner la conduite automobile vient en contradiction avec l’histoire qui est la leur ; plus particulièrement en contradiction avec leur système de valeurs centré sur la liberté et l’indépendance quand ils ont été socialisés dans le contexte culturel et historique de l’après-guerre. L’approche biographique permet de comprendre que les processus de démotorisation à l’œuvre au grand âge sont à replacer dans le contexte de ruptures biographiques (en cas d’accident de la route grave) sans que cette bifurcation soit systématique. L’article de Gaëtan Mangin sur les Youngtimers (propriétaires de voitures de pré-collection) examine le poids symbolique de l’automobile dans l’imaginaire individuel et collectif. Il s’inscrit dans des processus de transaction biographique permettant de se situer plus ou moins en rupture ou en continuité avec son récit familial. Posséder et conduire un tel véhicule renvoie d’abord à la fonction utilitaire de l’objet mais surtout à sa symbolique, personnelle et collective, loin de facteurs objectifs.

15Le rôle clé joué par l’engagement dans une pratique mobilitaire est souligné par plusieurs résultats d’enquête. Les pratiques de l'autopartage et du covoiturage engagent au sens d’Howard Becker (2006) et renvoient à différents « régimes d’engagement » (typologie de Laurent Thévenot, 2006). L’étude de Pierre Servain et al. montre l’importance des « déclics » dans la trajectoire biographique des usagers pour bifurquer vers l’autopartage ou le covoiturage, au-delà des seuls calculs stratégiques (coûts financiers et/ou pratiques). Toutefois, ces pratiques s’inscrivent souvent dans le cadre d’une période transitoire ou de test. Le désengagement dans ces pratiques apparaît dès que la situation conjoncturelle (absence de voiture) est passée ou dans le cadre de la modification de leurs pratiques mobilitaires ou de consommation. C’est également ce que montre l’enquête réalisée par Julia-Pearl Aveline et ses coauteurs à propos des changements de comportements de déplacements en fonction d’un événement de vie. Ces changements sont souvent conjoncturels et à la marge. Les individus préfèrent ajuster la fréquence de leurs déplacements plutôt que de modifier leur mode principal de déplacement quotidien. Changer de mode de transport est fortement engageant et nécessite une adaptation profonde demandant un processus de réorganisation plus long et une intention forte de changement. La question est abordée par Clémence Perrin-Malterre et Anaïs Baudry-Gréciet dans le cadre des mobilités de loisirs liées à la pratique sportive en montagne. Le recours à des pratiques de mobilités alternatives à l’automobile est facilité par l’ancrage résidentiel des individus dans des centres urbains. Cette démotorisation des déplacements de loisir est avant tout conjoncturelle et témoigne d’un engagement relatif alors que des individus n’ayant jamais eu recours à l’automobile et mobilisant l’altermobilité pour leurs déplacements présentent des profils d’acteurs davantage impliqués dans un engagement associatif mobilisant des valeurs écologiques. Au-delà de ces pratiques de mobilité liées aux loisirs, l’enquête coordonnée par Laurent Cailly examine également le cas de l’engagement à partir du cas de néo-ruraux venus s’installer dans un contexte montagnard et rural. Venus s’installer dans un environnement très différent de celui habité précédemment, ces néo-résidents, accompagnent leur installation de pratiques de démobilité et d’un développement d’alternatives à l’automobile au nom des valeurs de sobriété écologique : une pratique très engageante dans un contexte de faibles densités et en l’absence d’un réseau de transport en commun efficace. La question des trajectoires de l’habiter est également questionnée par l’enquête menée par Julien Cottin à propos des trajectoires résidentielles. Un parallèle est fait entre les trajectoires résidentielles et d’autres domaines de vie, les questions liées à l’emploi, la santé ou encore la famille pour justifier des aspirations résidentielles. La pratique de loisirs peut également jouer dans des choix de trajectoires résidentielles induisant de réelles bifurcations entre milieu urbain ou périurbain à une arrivée dans un milieu rural.

16La question des mobilités couplée à celle de l'événement biographique interroge également celle des inégalités face aux pratiques mobilitaires. C’est ce que montre la non-possession du permis de conduire en France explorée par Thierry Ramadier et al.. Ne pas être titulaire du permis de conduire renvoie à une situation sociale inégalitaire. À l’exception des jeunes diplômés résidant dans les grands centres urbains ne disposant pas du permis en raison de son inutilité dans un cadre urbain, ce sont surtout des femmes qui ne possèdent pas le permis et plus particulièrement des femmes âgées. Cela renvoie à la condition des femmes historiquement défavorable à l’obtention du permis. Pour tous.tes celles et ceux concerné.es par l’enquête, ce n’est pas tant le permis qui leur fait défaut, mais des ressources dont les configurations vont de pair avec des situations désavantageuses pour obtenir ce certificat. Approfondir la diversité des modes de vie et des socialisations aux mobilités des « sans-permis » est une piste à suivre plutôt que de comparer ces derniers aux détenteurs du permis de conduire. De même, la pratique différenciée du vélo par les ressortissants portugais en Suisse, si elle ne questionne pas spécifiquement celle des inégalités, renvoie à une intégration relative au territoire où ces personnes se sont installées. Quels que soient les contextes géographiques qui pourraient influer sur la pratique du vélo, c’est davantage la question des origines qui expliquent une pratique cycliste différenciée. Les Portugais se déplacent moins à vélo que les Suisses. Cela renvoie aux études sur le “travel assimilation” dans les enclaves ethniques, qui montrent que les immigrants vivant dans des quartiers à forte représentation d’une même communauté ethnique spécifique adoptent plus souvent les modes de déplacements de leur communauté, tandis que ceux vivant dans des quartiers plus diversifiés, du point de vue socioculturel, tendent à adopter les pratiques locales.

17Enfin, la pratique cycliste sensible proposée par Nathalie Ortar combine les différentes entrées examinées plus haut. Elle renvoie aux modalités d’un apprentissage sensoriel de l’assemblage corps-vélo à travers la coordination corporelle, la perception sensorielle et l’expérience mais également à une prise en compte de l’environnement dans lequel évoluent les vélo-taffeurs. Autant d’éléments qui influent sur les pratiques cyclistes comme l’étudie Maëlle Lucas à Bogota, l’importance de la qualité des espaces publics et de circulation, ainsi que les interactions sociales associées au lieu de vie sont centrales dans les pratiques.

De la diversité des mobilités explorées et de leurs imbrications

18Les mobilités abordées dans le numéro recouvrent également des échelles temporelles et spatiales larges, s’échelonnant du quotidien au voyage, du quartier à la longue distance. L’échelle du quotidien est très présente dans les contributions, se retrouvant dans au moins neuf d’entre elles. Elle est notamment adoptée dans les articles qui portent sur les pratiques cyclistes, que ce soit à Bogota ou à Lyon et Saint-Etienne sur l’expérience sensible des cyclistes. Julia-Pearl Aveline et al. s’intéressent également aux pratiques quotidiennes de mobilité et plus particulièrement au lien entre les événements de vie (ou événements biographiques) et les potentiels changements de pratiques de mobilités quotidiennes. Elle montre que ce lien est complexe à établir tant pour des raisons méthodologiques que d’interprétation.

19D’autres articles abordent différentes échelles temporelles, telles que l’articulation entre parcours résidentiels et mobilité quotidienne. C’est ainsi le cas de l’article de Laurent Cailly et al. sur les néo-ruraux qui montre comment des installations résidentielles en zone rurale et de montagne d’anciens ménages urbains amène à une reconfiguration des pratiques de mobilité quotidienne, rendues plus éprouvantes par la faible présence d’alternatives à la voiture. L’article d’Andreia Dinis Pinto fait le lien entre les trajectoires migratoires des Portugais en Suisse, les caractéristiques de leur installation (régions linguistiques, ancienneté) et leur pratique du vélo. De même, Maëlle Lucas montre dans une certaine mesure comment le quartier d’habitation et les trajectoires résidentielles influencent la pratique du vélo à Bogota.

20Les trajectoires résidentielles sont au cœur de l’article de Julien Cottin et al. qui interroge la manière dont les localisations résidentielles antérieures et leurs perceptions influencent les aspirations résidentielles – dit autrement, comment les socialisations résidentielles viennent informer les choix et aspirations résidentielles des individus. Enfin, l’échelle temporelle et géographique la plus large des mobilités est abordée dans l’article d’Anne-Cécile Ott au travers des socialisations primaires aux (et par les) mobilités internationales. Ses travaux, issus de sa thèse, montrent comment les jeunes enfants se socialisent aux mobilités internationales, par leurs propres expériences de voyage ou au travers de celles de leurs proches et des récits qui en sont faits.

21En regard des mobilités quotidiennes, les différents modes de transport sont inégalement représentés dans les articles. Le vélo constitue, sans conteste, le mode de transport le plus présent au sein du numéro ; il constitue l’objet central et exclusif de quatre articles et un objet secondaire dans deux autres articles. Ainsi, l’article de Nathalie Ortar s’intéresse à l’apprentissage sensoriel du vélo, un apprentissage qui sollicite tous les sens – équilibre, vue, ouïe, sensations et odorat. L’article montre comment cet apprentissage sensoriel est complexe et qu’il se fait au fur et à mesure de l’expérience quotidienne, sous la forme de ce que l’autrice nomme joliment un « travail d’empirie quotidien ». Deux autres articles de jeunes chercheuses suisses ont également pour objet central le vélo. Il s’agit, en premier lieu, de l’article d’Aurélie Schmassmann qui analyse les trajectoires cyclistes des jeunes de 12 à 18 ans à Yverdon-les-Bains (Suisse romande) et plus particulièrement les trajectoires d’usage utilitaire du vélo. Elle montre ainsi que ces trajectoires utilitaires peuvent être continues chez les jeunes, se renforcer pour certains ou diminuer pour d’autres. Les usages utilitaires n’ont pas nécessairement lieu sur les trajets pour se rendre sur le lieu de formation, mais peuvent plus largement être mobilisés pour des motifs de loisirs ou de visite. Elle montre ainsi le rôle structurant de la socialisation parentale dans le maintien de pratiques utilitaires cyclistes chez les jeunes, mais aussi celui du groupe de pairs dans la mesure où la pratique cycliste avec les ami.es peut renforcer ou, au contraire, limiter l’usage du vélo pour se conformer aux normes de groupes. En second lieu, l’article d’Andreia Dinis Pinto s’intéresse à la pratique cycliste chez une population immigrée en Suisse : la communauté portugaise. Les résultats montrent que les immigrant.es portugais utilisent moins le vélo que les Suisses, surtout lorsqu’ils appartiennent à la génération récemment installée en Suisse et qu’ils résident en Suisse romande. Enfin, le genre influence négativement la pratique, les femmes portugaises étant moins enclines à utiliser le vélo. Ces résultats comparatifs interrogent bien sûr les habitudes culturelles différenciées de la pratique du vélo et appellent à regarder plus finement les processus de socialisations mobilitaires qui se jouent au fur et à mesure de l’intégration sur le territoire helvétique. C’est enfin l’article de Maelle Lucas qui prend pour objet central la pratique cycliste à Bogota. Contrairement à ce qui est observé dans les grandes villes européennes, la pratique du vélo à Bogota est plutôt le fait de jeunes hommes, peu qualifiés et issus des quartiers populaires. Le vélo constitue alors une alternative pour les populations les plus précaires qui n’ont pas accès à la voiture. Les résultats présentés dans l’article montrent l’importance des aménagements sécurisés pour une pratique régulière du vélo, ainsi que les caractéristiques réelles et perçues des quartiers traversés lors des trajets, la sécurité – sûreté des personnes et des objets et sécurité routière – étant un enjeu majeur de la pratique cycliste. Deux autres articles, l’un qui porte sur l’accès aux activités sportives de montagne sans avoir recours à la voiture (Clémence Perrin-Malterre et Anaïs Baudry-Gréciet), l’autre sur les néo-ruraux qui s’installent dans les moyennes montagnes françaises et participent à transformer les cultures locales de mobilité (Laurent Cailly et al.), font également la part belle au vélo. Dans les deux cas, le vélo y apparaît comme une alternative à la voiture, pour se rendre en montagne, pratiquer des loisirs de plein air, ou comme un maillon essentiel des mobilités quotidiennes. Dans les deux cas, la pratique cycliste en montagne nécessite un engagement sportif et organisationnel important, car elle conditionne en partie les lieux fréquentés. Mais elle contribue également à diffuser de nouvelles normes mobilitaires dans des territoires a priori inhospitaliers au vélo et ce faisant renouvelle des cultures locales de mobilité centrées sur la voiture.

  • 3 À savoir le permis qui permet de conduire des voitures dont le poids en charge est inférieur à 3,5 (...)

22On observe également une forte représentation du mode automobile dans les articles du numéro, moins dans la description de ses usages les plus habituels ou banals, mais le plus souvent en creux au travers de celles et ceux qui en sont exclu.es ou qui s’en séparent. C’est ainsi le cas de l’article de Thierry Ramadier et al. sur les « sans permis » qui propose une analyse structurelle de la population qui ne détient pas le permis B3 et remet en question un certain nombre d’idées reçues sur cette population. C’est également le cas de l’article de Joël Meissonnier qui interroge les processus de démotorisation qui accompagnent le vieillissement au travers d’un dispositif d’enquête longitudinal. L’article met en lumière le difficile abandon de l’automobile avec l’avancée en âge, celui-ci intervenant parfois de manière brutale, sans préparation ni anticipation, parfois sous la forme de petits changements progressifs au fil du temps. La difficulté perçue de la démotorisation chez cette population montre l’enracinement profond de l’automobile dans les pratiques, les valeurs, les représentations et surtout comme condition de l’autonomie.

23Dans une dimension davantage territoriale, la question de la dépendance automobile est abordée dans les articles de Laurent Cailly et al. et Clémence Perrin-Malterre & Anaïs Baudry-Gréciet déjà présentés ci-dessus. Les deux articles interrogent les marges de manœuvre possibles des habitants des territoires de montagne pour s’extraire de cette dépendance automobile, pour les mobilités quotidiennes et pour les loisirs. Il est également question d’automobile dans l’article de Pierre Servain et al., mais sous la forme d’usages partagés au travers des processus d’engagement vers les pratiques du covoiturage et de l’autopartage. Enfin, l’article de Gaëtan Mangin aborde pleinement l’objet automobile au travers des Youngtimers, ces voitures de « pré-collection » dont certains modèles, tels la 205 GTI, sont élevés au rang de mythe générationnel. Il replace l’acquisition de ces véhicules au cœur, d’une part, des socialisations familiales et, d’autre part, des parcours de vie individuels, en montrant que l’acquisition de ces véhicules révèle des rapports au passé, à l’histoire familiale mais permet également de mettre en récit le sens que chacun donne à sa propre vie.

  • 4 Colloque Dijon auto et SHS : un éveil tardif ? les sciences sociales face à l’automobile. 9 et 10 d (...)

24Plusieurs modes de transports s’avèrent néanmoins absents de ce double numéro, tant dans les propositions finalement retenues que dans l’ensemble des propositions reçues suite à l’appel à articles. C’est tout d’abord la marche à pied qui ne constitue l’objet central d’aucun article. Pourtant, la marche représente 28 % des déplacements des personnes de plus de 15 ans, et jusqu’à 40 % selon les territoires (Rabaud, 2021). La voiture est également absente, dans ses usages les plus habituels. Ce constat nous rappelle que l’automobile a peu fait l’objet de l’attention des chercheurs en sciences humaines et sociales en tant qu’objet de recherche et met en lumière l’intérêt du cycle de conférences « Penser les mondes de l’automobile : matérialités, imaginaires et société », initié en décembre 2024 à la Maison des Sciences de l’Homme de Dijon4 et qui donnera lieu très prochainement à une publication d’actes sous forme d’ouvrage collectif. Il en est de même pour les transports en commun urbains et interurbains, le train ou encore l’avion – même si les mobilités à longue distance apparaissent en toile de fond au travers des socialisations enfantines aux et par les mobilités internationales. Le point commun à ces modes de transports – marche à pied, voiture, transports en commun – est d’être des modes du quotidien, de la vie de tous les jours, du banal, pourrait-on dire. Le quotidien et le banal sont-ils exempts de questionnements scientifiques alors même qu’ils structurent la grande majorité des pratiques et participent à façonner les territoires ? Dans quelle mesure ces usages sont-ils le résultat de socialisations mobilitaires différenciées, de trajectoires résidentielles ou biographiques spécifiques (Cailly et al. 2022, Authier et al. 2022) ? Comment sont-ils inférés par l’origine sociale ou encore le genre ? Un certain nombre de connaissances restent à couvrir en ce domaine.

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Bibliographie

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Notes

1 https://www.ecologie.gouv.fr/strategie-nationale-bas-carbone-snbc. A l’heure où ces lignes sont écrites, début 2026, la SNBC n’a pas encore été actualisée et nous sommes encore sur les principes édictés dans la SNBC2 (2020-2024).

2 https://digital-strategy.ec.europa.eu/fr/policies/digitalisation-mobility

3 À savoir le permis qui permet de conduire des voitures dont le poids en charge est inférieur à 3,5 tonnes, et qui ne peuvent transporter plus de 8 passagers. Son obtention est soumise à des conditions d’âge, de formation et de réussite à un examen composé du code et d’une épreuve de conduite. Source : https://www.securite-routiere.gouv.fr/les-differents-permis-de-conduire/permis-auto-categorie-b/passer-son-permis-b

4 Colloque Dijon auto et SHS : un éveil tardif ? les sciences sociales face à l’automobile. 9 et 10 décembre 2024.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Leslie Belton Chevallier, Catherine Didier-Fèvre et Stéphanie Vincent, « Mobilités spatiales et biographies »Géocarrefour [En ligne], 99/3-4 | 2025, mis en ligne le 01 avril 2026, consulté le 21 avril 2026. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/26338 ; DOI : https://doi.org/10.4000/160th

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Auteurs

Leslie Belton Chevallier

Chargée de recherche du développement durable, Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT), Université Gustave Eiffel & IP Paris - Ecole des Ponts

Catherine Didier-Fèvre

Professeure de géographie en classes préparatoires littéraires, docteure en géographie, chercheuse associée à EVS UMR 5600

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Stéphanie Vincent

Maitresse de conférences en aménagement et urbanisme, Université Lyon 2, membre du LAET, membre junior de l’Institut Universitaire de France

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