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Des usages différenciés du vélo des personnes issues de l’immigration portugaise en Suisse ?

Variations territoriales, générationnelles et genrées
Andreia Dinis Pinto

Résumés

La pratique du vélo reste inégalement répartie entre les personnes immigrantes et non immigrantes dans les pays du Nord global. Cette étude compare la pratique du vélo entre les Portugais en Suisse et les Suisses non issus de l’immigration. Des régressions logistiques et un modèle d’interaction, basés sur les données du Relevé Structurel Suisse (N = 280 756), ont permis de comparer les comportements cyclistes. Nos résultats montrent que les immigrants portugais utilisent moins le vélo que les Suisses, bien que la tendance varie selon la génération et la région linguistique. Les femmes portugaises, en particulier, sont moins enclines à faire du vélo. L’influence du contexte territorial est déterminante, avec une plus grande pratique du vélo en Suisse alémanique, même chez les groupes peu cyclophiles comme les Portugais.

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Texte intégral

Introduction

1Le vélo est devenu un mode de transport de plus en plus prisé dans les villes du Nord global en raison de ses nombreux avantages, économiques, sanitaires et environnementaux. À mesure que les villes s’orientent vers des systèmes de transport à faibles émissions de CO2, le vélo émerge comme un élément clé de la mobilité durable.

2Cependant, la pratique du vélo reste inégalement répartie entre les groupes sociaux, les personnes issues de l’immigration ayant tendance à faire moins de vélo que celles non issues de l’immigration. Cette disparité est observée dans des pays non cyclophiles, comme en Amérique du Nord (Canada, États-Unis) (Barajas, 2020 ; Ravensbergen et al., 2020), en Australie (Shafi et al., 2023), ainsi qu’en Europe (Royaume-Uni, Allemagne) (Bednarowska-Michaiel, 2023 ; Goodman & Aldred, 2018 ; Welsch, 2022). Des résultats similaires ont été mis en évidence dans des pays cyclophiles (Pays-Bas, Danemark) où les personnes issues de l’immigration font également moins de vélo (Bere et al., 2008 ; Haustein et al., 2020 ; van der Kloof et al., 2014). A l’inverse, dans certains contextes aux États-Unis, les personnes immigrantes pratiquent davantage le vélo, probablement en raison de contraintes financières liées à l’usage de la voiture (Blumenberg, 2009 ; Smart, 2015). Parmi les personnes issues de l’immigration, les femmes affichent une part modale du vélo plus faible que les hommes migrants et la population non issue de l’immigration, un constat observé tant dans des contextes cyclables tels que les Pays-Bas, que dans des contextes moins cyclables comme les Etats-Unis (Delbosc & Shafi, 2023).

3Enfin, un autre phénomène observé et généralisé est que les personnes issues de l’immigration tendent à s’aligner sur les pratiques de déplacement dominantes du pays de destination au fil du temps et à travers les générations, quel que soit le contexte de cyclabilité (voir section 2.4 dédiée au concept de travel assimilation) (Delbosc & Shafi, 2023).

4Dans le cadre de cette étude, nous nous intéressons à la (non-)pratique du vélo chez les personnes issues de l’immigration portugaise en Suisse, et plus spécifiquement :

  • Comment l’utilisation du vélo pour les déplacements pendulaires diffère-t-elle entre les personnes issues de l’immigration portugaise et leurs homologues suisses, et quels sont les mécanismes derrière ces différences ?

  • Comment ces différences évoluent-elles à travers les générations (liée à la migration) ?

  • Comment ces disparités dans la pratique du vélo varient-elles selon les contextes territoriaux ?

5La population d’origine portugaise en Suisse constitue aujourd’hui la troisième plus grande population étrangère du pays. Cependant, celle-ci détient la part modale du vélo la plus basse parmi les populations étrangères les plus représentées en Suisse (Fig. 4).

6Bien que la majorité des recherches se concentrent sur de larges catégories de populations migrantes, comme les groupes asiatiques ou latinos par rapport aux populations non immigrantes, certaines études soulignent la nécessité d’étudier de manière plus spécifique les groupes d’immigrants pour mieux comprendre leurs comportements, reconnaissant ainsi leur hétérogénéité (Delbosc & Shafi, 2023).

7Par ailleurs, étudier le choix du vélo dans la mobilité des populations issues de l’immigration permet de contribuer à la littérature sur les inégalités dans l’utilisation du vélo qui demeure limitée (Cunha & Silva, 2023 ; Jahanshahi et al., 2021). À ce jour, la recherche sur les pratiques cyclistes des migrants se concentre principalement sur les inégalités d’accès aux transports en commun, avec peu d’études réalisées sur la pratique du vélo. D’autre part, la plupart des études dans le domaine sont menées dans des pays anglophones peu cyclophiles, tels que les États-Unis (Delbosc & Shafi, 2023), le Canada (Bernatchez et al., 2015 ; Houde et al., 2018) et le Royaume-Uni (Goodman & Aldred, 2018 ; Lam, 2018), avec un nombre plus limité d’études menées en Europe continentale (van der Kloof et al., 2014 ; Vietinghoff, 2021 ; Welsch, 2022).

8Cette recherche se distingue également par son approche comparative, analysant trois dimensions principales : les différences entre les populations portugaise et suisse, les variations générationnelles (entre 1ères et 2e générations), et l’influence des contextes territoriaux. Premièrement, la comparaison entre les populations suisse et portugaise en Suisse permet d’étudier certains mécanismes sous-jacents à ces différences, mettant ainsi en lumière les freins à la pratique du vélo spécifiques aux deux populations. Deuxièmement, l’analyse des variations intergénérationnelles permet d’identifier un éventuel effet d’assimilation, un aspect encore peu pris en compte dans les études antérieures. Enfin, la prise en compte du rôle du territoire, en comparant des contextes territoriaux à des niveaux de pratique du vélo variables, à savoir la Suisse alémanique et latine, cette étude offre une perspective sur l’impact différencié des environnements régionaux et linguistiques sur les comportements cyclistes de ces populations.

9Notre approche théorique et notre revue de littérature sur la pratique du vélo chez les personnes issues de l’immigration sont présentées dans la section suivante (section 2). Nous détaillons, ensuite, notre démarche de recherche, en décrivant notre étude de cas, portant sur le contexte suisse et la population portugaise y résidant, et notre méthodologie (section 3). La quatrième section inclut nos résultats sur la pratique du vélo chez les personnes d’origine portugaise en Suisse, avec une comparaison avec les Suisses non issus de l’immigration, ainsi qu’une analyse des différences générationnelles (section 4). Enfin, nous discutons des principaux résultats et conclusions générales sur la pratique du vélo parmi les personnes issues de l’immigration portugaise (section 5).

1. Un système de vélomobilité élargi aux dynamiques migratoires

10Cette section présente une revue de littérature sur la pratique du vélo chez les personnes issues de l’immigration, en mobilisant le cadre conceptuel du système de vélomobilité. Afin de mieux comprendre l’évolution des comportements de mobilité, conditionnée par les environnements sociaux et spatiaux dans lesquels évoluent ces populations à travers le temps et les générations, nous intégrons également à ce cadre les concepts de socialisation et de travel assimilation. Ces apports permettront de compléter l’approche originelle du système de vélomobilité, qui a surtout été mobilisée pour analyser les pratiques dans une population située dans un contexte et un moment donnés.

1.1 Système de vélomobilité

11Le concept de vélomobilité tel que défini par Rérat (2019) s’articule autour de trois dimensions principales pour analyser les pratiques cyclistes : les usages, le potentiel de mobilité cycliste des individus et le potentiel d’accueil du territoire. Les usages englobent les caractéristiques sociodémographiques et socioéconomiques des individus et de leurs déplacements. Nous focalisons ici l’analyse sur les premières, influant, dans une certaine mesure, sur les disparités dans l’usage du vélo dans les déplacements pendulaires chez les populations issues de l’immigration. De fait, ces caractéristiques sociodémographiques et socioéconomiques peuvent influencer leur potentiel cycliste et leurs interactions avec le territoire.

12Le potentiel de mobilité cycliste des individus, s’inspirant du concept de motilité développé par Kaufmann et al. (2015), comprend trois dimensions : l’accès aux modes de transport, notamment à un vélo, les compétences nécessaires pour faire du vélo et la mobilisation de ce potentiel, incluant la motivation à faire du vélo et les freins à cette pratique. Le potentiel d’accueil du territoire correspond à son degré de cyclabilité, soit l’ensemble des caractéristiques spatiales, physiques et sociales qui influencent l’usage du vélo. Il renvoie à trois dimensions : la structure spatiale (distance, densité, topographie, mixité fonctionnelle, etc.), les infrastructures et aménagements cyclables et les éléments plus immatériels tels que les règles et les normes sociales. Le concept de système de vélomobilité décrit les pratiques cyclistes comme l’interaction entre le potentiel cycliste des individus et celui du territoire. Ainsi, le territoire influence l’accès, les compétences et la motivation à pédaler, tandis qu’un accès limité à un vélo ou des perceptions négatives associées freine l’utilisation des infrastructures existantes.

13Afin d’élargir le système de vélomobilité à une lecture dynamique et diachronique des pratiques, nous complétons ce système avec les concepts de travel socialisation et de travel assimilation.

14La socialisation désigne les processus par lesquels les individus intériorisent des manières socialement situées de faire, de penser et d’être influencés par la société et le contexte local dans lesquels ils vivent (Darmon, 2016). Appliquée à la mobilité, la théorie de la socialisation a donné lieu au concept de travel socialisation, proposé par Baslington (2008), pour comprendre les mécanismes influençant les pratiques modales, et notamment les effets de l’environnement social et spatial (Adam et al., 2022 ; Aldred & Jungnickel, 2014 ; Haustein et al., 2020 ; Smart, 2010 ; van der Kloof et al., 2014). Notre approche se concentre sur certains effets socialisants des territoires et des parcours migratoires, en distinguant différentes générations. Nous considérons le rôle crucial du contexte spatial et des infrastructures cyclables, pouvant être absentes dans le pays d’origine et constituer une barrière à la pratique du vélo et à la socialisation à cette pratique dans le pays de destination. De même que les normes sociales et culturelles, pouvant également décourager certaines populations à considérer le vélo comme objet sérieux, davantage destiné aux enfants et/ou inadéquat pour les femmes (Barajas, 2020). D’autre part, du point de vue des parcours migratoires, la distinction entre socialisations primaires, ancrées dans l’enfance au sein de la famille, et secondaires, développée à travers les interactions avec les pairs et les institutions, éclaire les variations entre générations. Chaque génération évolue dans des contextes socioculturels et géographiques différents, offrant un potentiel d’accueil plus ou moins favorable.

15Cela nous amène à inclure, dans la prolongation du concept de travel socialisation, le concept de travel assimilation. Ce concept fait référence au processus par lequel les individus s’adaptent et adoptent les comportements de déplacement prédominants d’un pays de destination particulier. Ce concept reconnait non seulement l’importance des expériences passées, de normes culturelles et des représentations dans le pays d’origine, mais également les conditions de pratique du vélo dans le pays de destination pour prédire les pratiques de mobilité dans leur pays de destination (Shafi et al., 2023). Ainsi, en offrant des conditions favorables, le territoire du pays de destination peut créer de nouvelles opportunités de socialisation à la pratique du vélo, ce qui s’observe lorsque les générations sont comparées (Welsch, 2022). Ce concept présente l’avantage de reconnaître les différences spécifiques parmi les immigrants et entre générations plutôt que de les traiter comme une catégorie homogène basée uniquement sur leurs pays d’origine. En somme, les concepts de travel socialisation et assimilation introduisent une dynamique temporelle et spatiale au système de vélomobilité, permettant d’analyser l’évolution des pratiques au fil du temps et des territoires.

16La Fig. 1 synthétise les différentes dimensions discutées ici, ainsi que leur interaction entre elles.

Figure 1. Cadre conceptuel

Figure 1. Cadre conceptuel

17Dans le cadre de cette étude, nous focalisons sur les dimensions relatives aux caractéristiques sociodémographiques et socioéconomiques des individus, au potentiel d’accueil du territoire et au travel assimilation, en fonction des données secondaires disponibles. Chacune des dimensions retenues sera approfondie dans les prochaines sous-sections.

1.2 Les facteurs sociodémographiques et socioéconomiques

18La littérature suggère que les facteurs sociodémographiques et socioéconomiques tels que l’âge, le genre, la composition du ménage, le niveau d’éducation, le statut socioprofessionnel et le parcours migratoire, contribuent aux disparités dans la pratique du vélo parmi les populations immigrantes en influençant leur potentiel de mobilité et leur interaction avec le territoire.

19En Allemagne, Welsch (2022) observe que les individus appartenant à la première génération (liée à la migration) s’approprient moins le vélo, indépendamment du motif d’utilisation. En effet, ils tendent à avoir un accès limité à un vélo et une moindre maîtrise de celui-ci. En revanche, presque tous les individus de la deuxième génération savent faire du vélo et y ont accès, sans pour autant faire augmenter les effectifs de cyclistes, le vélo n’étant notamment pas perçu comme un mode de transport adéquat et pratique. Le faible niveau d’usage du vélo parmi les premières générations peut ainsi influencer les générations suivantes (van der Kloof et al., 2014 ; Welsch, 2022). Bien que certaines études aient constaté une pratique du vélo plus élevée chez les jeunes immigrants entre 14 et 17 ans (Welsch 2022), la dimension générationnelle apparaît plus pertinente que l’âge. Les immigrants de première génération ont généralement des comportements de déplacement plus spécifiques comparés à leurs homologues non issus de l’immigration, tandis que ceux de la deuxième et troisième génération tendent à adopter des comportements davantage alignés sur ceux de la population locale non issue de l’immigration, que ce soit aux États-Unis (Blumenberg & Smart, 2011 ; Lingqian et al., 2021 ; Smart, 2015), en Allemagne (Welsch, 2022), au Royaume-Uni (Mattioli & Scheiner, 2022) ou en Australie (Shafi et al., 2023) (voir section 2.4).

20Du point de vue du genre, dans les pays cyclophiles, comme les Pays-Bas, les résultats montrent que non seulement les immigrants font moins de vélo, mais que cela est particulièrement le cas pour les femmes migrantes d’origine occidentale et non occidentale (Harms et al., 2014 ; Haustein et al., 2020 ; van der Kloof et al., 2014). De même, dans des contextes moins cyclophiles, comme en Allemagne (Welsch, 2022) et au Royaume-Uni (Lam, 2018), les études démontrent que les femmes immigrantes ont tendance à faire moins de vélo que les hommes et les femmes sans parcours migratoire. De plus, les femmes immigrantes déclarent avoir un accès plus restreint à un vélo et ne pas savoir en faire (Welsch, 2022).

21Peu d’études approfondissent le lien entre statut socioprofessionnel et la mobilité dans un contexte migratoire. Toutefois, certaines recherches américaines indiquent que la concentration spatiale des populations immigrantes partageant des destinations professionnelles similaires peut favoriser des formes de mobilité, comme le covoiturage et les modes actifs (Ellis et al., 2004 ; Smart, 2010).

22Concernant les effets du niveau d’éducation sur la pratique du vélo, si certaines études plus anciennes suggéraient une corrélation négative (Heinen et al., 2010), d’autres plus récentes soulignent une surreprésentation des profils hautement éduqués parmi les cyclistes (Goodman & Aldred, 2018). Les effets du revenu sur la pratique du vélo sont contrastés. Aux Etats-Unis, elle suit une courbe en U : plus fréquente chez les personnes à faibles et hauts revenus, mais pour des raisons distinctes (contraintes économiques pour les premiers) (Martens et al., 2021). Aux Pays-Bas, les ménages modestes utilisent davantage le vélo à des fins utilitaires, tandis que les plus aisés en font une pratique plus récréative (Harms et al., 2014). Néanmoins, si les personnes issues de l’immigration partagent souvent certaines caractéristiques avec les classes populaires, particulièrement représentées au sein de celles-ci, certaines études menées dans des contextes cyclables (Pays-Bas, Danemark) (Haustein et al., 2020), et moins cyclables (États-Unis, Allemagne) montrent que l’origine influence la pratique du vélo, même à caractéristiques sociodémographiques et socioéconomiques égales (Haustein et al., 2020 ; Smart, 2010 ; Welsch, 2022). Cela souligne l’intérêt de considérer l’origine migratoire comme un facteur explicatif à part entière.

1.3 Le potentiel d’accueil du territoire

23Dans cette section, nous nous focalisons sur deux des trois dimensions du potentiel d’accueil du territoire précédemment définies : la structure spatiale, qui inclut des phénomènes tels que la ségrégation résidentielle, le spatial mismatch et la relégation ; ainsi que l’accès aux infrastructures et aménagements cyclables.

  • 1 Dans le contexte suisse, la couronne suburbaine désigne les communes contigües au centre-ville (for (...)

24Concernant le potentiel d’accueil du territoire, des études nord-américaines montrent que les personnes d’origine afrodescendante et d’autres groupes défavorisés ont souvent un accès limité aux destinations professionnelles et non professionnelles (Ermagun & Tilahun, 2020 ; Lowe et al., 2023). Axisa et al. (2012) ont constaté que les migrants récents vivant dans les zones rurales accessibles du bassin de Toronto parcourent les plus longues distances domicile-travail. En revanche, à mesure que la durée de résidence augmente, ces distances tendent à diminuer. De la même manière, Blumenberg et al. (2011) ont montré que la distance domicile-travail varie selon la résidence dans des quartiers où vivent majoritairement des populations issues de l’immigration, en raison de la disponibilité d’emplois locaux. Dans le cas suisse, contrairement à un schéma centre-périphérie clair, deux tendances se dégagent. D’une part, la ségrégation sociale se produit dans la couronne suburbaine1, notamment dans les zones offrant des emplois, avec des divisions sociales prononcées en périphérie suburbaine et une structure sociale plus hétérogène dans les centres-villes. Ainsi, les immigrants, souvent employés dans des secteurs à bas salaires, travaillent et résident dans les zones commerciales et industrielles suburbaines, dotées de nombreux parkings (Kübler, 2007). D’autre part, les centres-villes des agglomérations attirent également les personnes migrantes, qui, à leur arrivée, s’installent souvent dans les grandes villes où les opportunités d’emploi sont plus nombreuses notamment dans les emplois peu qualifiés. Néanmoins, au fil de leur séjour dans le pays d’accueil, la propension à la migration interne des centres-villes vers les périphéries s’accentue, bien que cela soit principalement le cas pour les profils hautement qualifiés (Lerch & Wanner, 2010).

25Aux Pays-Bas, les immigrants provenant de pays à revenu faible ou moyen habitent généralement soit dans de petits appartements dans des quartiers urbains denses, soit dans des appartements plus spacieux dans des quartiers orientés vers la voiture, deux types de logements souvent marqués par le manque de stationnement sécurisé pour les vélos (Martens et al., 2021). Or, comme le soulignent plusieurs études, l’accès restreint à un lieu de stationnement dédié aux vélos constitue une barrière considérable à la mobilité quotidienne à vélo (Adam et al., 2022 ; Steinbach et al., 2011 ; Vietinghoff, 2021).

26Outre les défis liés à l’accès aux destinations et aux caractéristiques de l’habitat, l’accès aux infrastructures cyclables constitue un autre facteur clé. Plusieurs recherches soulignent que ces infrastructures sont principalement concentrées dans les centres-villes et les quartiers plus aisés, tandis que les zones périphériques et plus défavorisées sont souvent moins bien dotées (Braun et al., 2019 ; Lowe et al., 2023 ; Martens et al., 2021 ; Vietinghoff, 2021).

27Ces éléments permettent d’identifier des facteurs clés qui seront analysés dans la section méthodologique (Section 3), notamment le lieu de résidence, le type de logement et statut d’occupation, ainsi que la distance et la durée des trajets pendulaires.

1.4 Travel assimilation2

  • 2 Dans ce texte, l’usage du concept de travel assimilation, issu de la littérature américaine, ne sou (...)

28Dans l’étude des pratiques cyclistes des personnes issues de l’immigration, certains chercheurs mobilisent le concept de travel assimilation (Lingqian et al., 2021 ; Mattioli & Scheiner, 2022 ; Shafi et al., 2023). Ces études confirment que la durée de séjour dans un pays de destination influence le comportement de mobilité des personnes issues de l’immigration dans ce même pays. Ainsi, les personnes nouvellement arrivées tendent à moins utiliser la voiture au profit des transports publics que leurs homologues résidant dans le pays depuis une plus longue période (Lingqian et al., 2021 ; Shafi et al., 2023). Dans les pays où la pratique du vélo est davantage établie comme au Danemark ou aux Pays-Bas, les personnes immigrantes augmentent leur utilisation du vélo par rapport à leurs habitudes passées (Basaran et al., 2021).

29Néanmoins, le taux d’assimilation semble varier selon les contextes dans les pays d’origine et de destination, l’origine ethnique, le statut socioprofessionnel, le genre et la composition du ménage, parmi d’autres facteurs d’influence. Ainsi, l’assimilation peut se produire en deux ans chez les étudiants universitaires australiens, en dix ans aux États-Unis, en quinze en Allemagne, ou même jamais pleinement (Delbosc & Shafi, 2023).

2. Démarche de recherche

2.1 Cas d’étude

30Afin de mieux comprendre les disparités observées, cette section fournit quelques éclairages sur la présence de la population portugaise en Suisse et la pratique du vélo. Premièrement, la prise en compte de l’histoire de l’immigration portugaise en Suisse, ainsi que les dynamiques sociales et économiques permettront de mieux saisir les éléments ayant façonné l’expérience des personnes issues de cette immigration portugaise. Deuxièmement, une brève présentation des pratiques cyclistes en Suisse, avec une attention particulière aux variations entre régions linguistiques, contextualise ces disparités.

2.2 L’immigration portugaise en Suisse

31L’immigration portugaise vers la Suisse, relativement récente comparée à d’autres destinations européennes comme la France, s’intensifie à partir des années 80, suite à la reprise économique de la Suisse après la crise pétrolière de 1973-74. Cette immigration s’inscrit dans un contexte de demande de main-d’œuvre peu qualifiée et débute avec des hommes travaillant sur les chantiers et dans l’agriculture, suivis par des femmes en restauration, ménage et soins à domicile (Fontaine, 2024). Néanmoins, depuis 2017, le solde migratoire devient négatif dû à une diminution des nouvelles entrées et l’augmentation des retours au Portugal des retraités portugais arrivés en Suisse dans les années 1980-90 (Azevedo, 2023).

32Néanmoins, la population d’origine portugaise représente actuellement la troisième plus grande population étrangère en Suisse, avec 255 220 personnes, soit 11,4 % de la population étrangère (OFS, 2021). Cependant, ces chiffres varient selon les cantons. Dans les cantons latins, la communauté portugaise atteint jusqu’à 6,03 % de la population totale en 2022, contrastant avec les cantons germanophones, où elle représente 1,53 % de la population (Fig. 2). Or, c’est dans les cantons germanophones que nous trouvons les parts modales du vélo les plus élevées.

Figure 2. Part de la population portugaise dans la population totale selon la région linguistique

Figure 2. Part de la population portugaise dans la population totale selon la région linguistique

Source : STATPOP 2022, OFS

33La Fig. 3 met en évidence la répartition proportionnelle des immigrants portugais dans les divers secteurs d’emploi en moyenne entre 2010 et 2022. Nous observons que les Portugais sont sous-représentés dans des secteurs tels que dans les postes de direction et les professions intellectuelles et scientifiques, tandis qu’ils sont surreprésentés dans les emplois peu qualifiés et élémentaires.

Figure 3. Représentation proportionnelle des immigrants portugais selon le secteur économique

Figure 3. Représentation proportionnelle des immigrants portugais selon le secteur économique

Source : ESPA 2010-2022, OFS

2.3 Pratique du vélo en Suisse

34À l’échelle nationale, 49,6 % des déplacements (tous motifs confondus) sont effectués en voiture, tandis que 7,9 % sont attribués au vélo (y compris électrique) (MRMT, 2021). En comparant la population portugaise avec la population suisse, on observe que les Portugais utilisent moins le vélo (3,2 % contre 8,6 %) et davantage la marche (12 % contre 7,7 %) par rapport aux Suisses. L’utilisation de la voiture (54,3 % contre 54,4 %) et des transports publics (24,9 % contre 26,5 %) reste pratiquement similaire entre les deux groupes (Fig. 4). Par rapport aux autres pays d’origine, les groupes portugais, d’Europe des Balkans et du Sud-ouest montrent des proportions similaires d’utilisation de la voiture et du vélo, tandis que les Pays d’Europe centrale se rapprochent des pratiques des Suisses. À noter que la part modale du vélo au Portugal se situe actuellement entre 2,19 % et 2,24 % dans les trois plus grandes villes du pays (Ferreira et al., 2022).

Figure 4. Distribution des modes de transports dans les déplacements pendulaires selon le groupe d'origine géographique

Figure 4. Distribution des modes de transports dans les déplacements pendulaires selon le groupe d'origine géographique

Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS

35En Suisse, le découpage en quatre régions linguistiques, correspondant aux langues nationales (allemand (61,8 %), français (22,8 %), italien (7,9 %), romanche (0,5 %)), révèle des variations significatives. Par exemple, les cantons germanophones (incluant les romanches) atteignent une part modale vélo totale de 9,6 %, contre 4,2 % dans les cantons francophones et italophones. La Fig. 5 illustre ces variations régionales, en mettant en évidence la répartition modale, cette fois-ci dans les déplacements pendulaires, des deux populations dans les deux régions linguistiques. Ainsi, nous observons que, bien que la part modale du vélo des Portugais en Suisse allemande (5,9 %) soit supérieure à celle observée en Suisse latine (2,5 %), elle reste inférieure à celle de la population suisse dans les deux régions (10,6 % en Suisse allemande et 4,2 % en région latine). Ces différences dans les pratiques cyclistes entre les régions linguistiques et entre les deux groupes de population montrent l’importance des facteurs contextuels (infrastructures cyclables, politiques de promotion du vélo, culture vélo, etc.).

Figure 5. Distribution des modes de transports dans les déplacements pendulaires selon le pays et la région linguistique

Figure 5. Distribution des modes de transports dans les déplacements pendulaires selon le pays et la région linguistique

Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS

2.4 Méthodologie

36Nous avons utilisé une approche quantitative pour analyser les déplacements pendulaires de la population issue de l’immigration portugaise en Suisse et la population suisse non issue de l’immigration. Les données proviennent du Relevé Structurel suisse pour les années 2016 à 2020, un élément du recensement fédéral de la population, qui fournit notamment des informations détaillées sur le travail, le mode de transport principal pour se rendre au travail (seul type de mobilité abordé), le statut socioprofessionnel et le logement. Ses résultats ayant été cumulés sur 5 ans, l’échantillon total étudié comprend 338 921 individus, dont 29 434 issus de l’immigration portugaise.

37Dans cette étude, la population issue de l’immigration portugaise inclut les personnes nées en Suisse, naturalisées ou non, ayant déclaré avoir la nationalité portugaise et les personnes nées au Portugal, naturalisées ou non, ayant déclaré avoir la nationalité portugaise. La population suisse non issue de l’immigration regroupe les personnes sans nationalité étrangère. Dans un souci de lisibilité, nous utiliserons par la suite le terme « Portugais » pour désigner la population issue de l’immigration portugaise telle que définie ici.

38Sur la base de notre revue de littérature, neuf facteurs explicatifs sont intégrés dans notre modèle afin d’analyser la (non-) pratique du vélo chez les Portugais. Ceux-ci renvoient aux trois dimensions retenues du système de vélomobilité.

39Premièrement, les caractéristiques sociodémo/socioéconomiques, incluant 5 facteurs individuels : l’âge, le genre (féminin et masculin), le niveau d’éducation (classé en quatre groupes : aucune, éducation primaire, secondaire et tertiaire), le type de profession exercée (catégorisé en trois groupes : professions peu, moyennement et hautement qualifiées), ainsi que la composition du ménage, distinguant les ménages d’une personne, avec et sans enfants.

40Deuxièmement, le potentiel d’accueil du territoire comprend plusieurs aspects. D’une part, il englobe des caractéristiques du contexte spatial telles que le lieu de résidence, qui se réfère à la région linguistique et au type de commune (urbaine dans petite, moyenne et grande agglomération, périurbaine et rurale). Ces éléments reflètent l’environnement construit et social, et renseignent sur la densité et les normes sociales en matière de transports. D’autre part, il inclut les aspects liés au type de logement et le statut d’occupation. Le type de logement distingue si la personne vit dans une maison individuelle ou dans un immeuble de plusieurs logements, tandis que le statut d’occupation distingue si la personne est locataire ou propriétaire de son logement. Ces éléments sont révélateurs de la superficie de l’habitation et du pouvoir de modifier son espace de vie, ce qui peut influencer la disponibilité d’un stationnement sécurisé pour les vélos. Finalement, deux variables plus spécifiques au comportement de mobilité effectif sont également retenues : la durée et la distance de trajet pendulaire quotidien.

41Afin de permettre la comparaison entre les populations suisse et portugaise, nous avons procédé en plusieurs étapes. Dans un premier temps, une analyse bivariée a été réalisée pour étudier la relation entre la pratique du vélo (oui/non) et l’ensemble des variables explicatives. Les valeurs sont présentées en nombre et en pourcentage pour chaque catégorie, accompagnées des p-valeurs des tests du chi-carré pour évaluer l’association entre chaque variable et la pratique du vélo.

42Ensuite, nous avons effectué deux modèles de régressions logistiques binaires distincts afin d’analyser les effets spécifiques de l’ensemble des facteurs sociodémographiques et du potentiel du territoire influençant la pratique du vélo au sein des populations portugaise et suisse en termes de rapports de cotes (odds ratios). Si les rapports de cotes sont supérieurs (ou inférieurs) à 1, cela signifie que la modalité considérée augmente (ou diminue) la probabilité pour les individus de se déplacer à vélo par rapport à la modalité de référence. Les mêmes types de variables explicatives ont été incluses dans les deux modèles pour garantir la comparabilité. Ces variables incluent des facteurs sociodémographiques et territoriaux (voir Section 4).

43Dans un deuxième temps, nous avons élaboré un modèle de régression avec interaction entre les deux groupes. Ce modèle permet de déterminer si l’effet d’une variable explicative diffère entre les deux groupes. Un terme d’interaction est ajouté pour chaque variable d’intérêt, représentant la différence entre son effet dans la population portugaise et suisse. Le groupe suisse est utilisé comme modalité de référence. Le coefficient d’interaction indique donc cette différence entre les deux populations.

44Enfin, pour comparer les générations (liées à la migration), nous avons réalisé une régression logistique binaire en incluant une variable de génération qui distingue la première génération récente (établie depuis moins de 5 ans), la première génération établie (établie depuis plus de 5 ans) et la deuxième génération ou plus, représentant les générations nées en Suisse. Ce modèle nous a permis de comprendre comment la génération influence la pratique du vélo au sein de la population portugaise en Suisse.

3. Résultats

3.1 Pratique du vélo chez les Portugais – facteurs déterminants

3.1.1 Caractéristiques sociodémographiques et socioéconomiques

45Le Tableau 1 présente la distribution des Portugais en comparant deux groupes : ceux qui n’utilisent pas le vélo pour se rendre au travail (« Non ») et ceux qui en font (« Oui »). Les variables comparées incluent la tranche d’âge, le genre, la composition du ménage, le niveau d’éducation et la profession. Les résultats indiquent que la tranche d’âge et le genre sont significativement associés à la pratique du vélo. Ainsi, les adultes entre 36 et 64 ans ont une proportion légèrement plus élevée de cyclistes (3,5 %) que ceux entre 15 et 35 ans (2,7 %). Les hommes ont une proportion plus élevée de cyclistes (4,1 %) que les femmes (2,4 %). En revanche, la composition du ménage et le niveau d’éducation ne montrent pas de différences significatives dans les proportions de cyclistes. La profession présente une différence significative (p = 0,019), avec une proportion légèrement plus élevée de cyclistes parmi les professions hautement qualifiées (3,9 %).

Tableau 1. Caractéristiques sociodémographiques et socio-économiques des (non-) cyclistes portugais

Tableau 1. Caractéristiques sociodémographiques et socio-économiques des (non-) cyclistes portugais

Total par ligne = 100 %. Les pourcentages sont arrondis à l’unité la plus proche, ce qui peut entraîner un total légèrement supérieur ou inférieur à 100 %

Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS

46Les résultats de la régression logistique binaire (Tableau 2), incluant uniquement les variables sociodémographiques et socioéconomiques, confirment les observations du tableau croisé pour certaines variables. Les tableaux détaillant le profil de l’échantillon sont disponibles en annexe. Ainsi, les adultes entre 36 et 64 ans sont significativement plus susceptibles de faire du vélo par rapport aux plus jeunes. De même, les femmes sont moins susceptibles de faire du vélo que les hommes (OR = 0,59***).

47La régression logistique ne montre pas d’impact significatif de la composition du ménage et du niveau d’éducation sur la pratique du vélo, confirmant les résultats non significatifs observés dans le tableau croisé. Les professions hautement qualifiées montrent une légère tendance à augmenter la pratique du vélo, bien que non significative. Cette tendance pourrait se renforcer, en contrôlant d’autres variables, comme discuté dans les paragraphes suivants.

Tableau 2. Régression logistique binaire, incluant les variables sociodémographiques et socioéconomique chez la population issue de l’immigration portugaise

Tableau 2. Régression logistique binaire, incluant les variables sociodémographiques et socioéconomique chez la population issue de l’immigration portugaise

Caractéristiques du modèle : AUC = 0.5859699 ; BIC = 6 509 767 ; Nagelkerke R2 = 0,01133

Source : Relevé Structurel 2016-2020 ; N = 23 098

3.1.2 Caractéristiques territoriales

48Le Tableau 3 révèle plusieurs tendances significatives. Les cyclistes portugais effectuent des trajets plus courts, avec une distance moyenne de 1 km contre 7 km pour les non-cyclistes. La proportion de cyclistes est plus élevée dans les régions germanophones (6,1 %) que dans les régions latines (2,6 %). De plus, la majorité des cyclistes vivent dans des communes urbaines, avec une part plus élevée dans les petites agglomérations (6,5 %), comparée aux communes rurales (1,9 %) et périurbaines (4,4 %). Enfin, aucune différence significative n’est observée pour le statut d’occupation et le type de logement.

Tableau 3. Caractéristiques territoriales des (non-) cyclistes portugais

Tableau 3. Caractéristiques territoriales des (non-) cyclistes portugais

Total par ligne = 100 %. Les pourcentages sont arrondis à l’unité la plus proche, ce qui peut entraîner un total légèrement supérieur ou inférieur à 100 %

Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS

49L’analyse de régression logistique binaire (Tableau 4), incluant les variables territoriales, confirment plusieurs tendances observées dans l’analyse bivariée, tout en révélant l’importance des variables territoriales et certaines interactions avec des caractéristiques sociodémo/socioéconomiques. Les résultats montrent que l’augmentation de la durée du trajet réduit la probabilité de se déplacer à vélo. Vivre dans la région linguistique latine réduit significativement cette probabilité (OR = 0,41***), tandis que résider dans des petites agglomérations urbaines l’augmente, confirmant les résultats bivariés. En revanche, vivre en zones périurbaines réduit la probabilité de faire du vélo (OR = 0,61**).

50Il importe de noter que l’inclusion des variables territoriales rend significatifs certains facteurs sociodémo/socioéconomiques précédemment non significatifs. Par exemple, l’éducation tertiaire devient un facteur déterminant (OR = 1,38*) impactant positivement la pratique du vélo, tout comme l’exercice d’une profession hautement qualifiée. Le contrôle des variables territoriales révèle l’impact direct de l’éducation et de la profession sur la pratique du vélo.

51Ces résultats soulignent l’importance des caractéristiques territoriales sur la pratique du vélo chez les Portugais en Suisse. La durée et la distance du trajet, ainsi que la région linguistique et le type de commune, influencent significativement les habitudes cyclistes des Portugais (ce que confirment également les valeurs BIC (4 399 327) et du Nagelkerke R2 (0.13038). La durée du trajet ( = -1,778***) et la région linguistique ( = -0,896***) figurent parmi les facteurs les plus déterminants du modèle, suivis du genre ( = -0,701***), dont les coefficients ne sont pas affichés ici.

Tableau 4. Régression logistique binaire, incluant les caractéristiques territoriales chez la population issue de l’immigration Portugaise

Tableau 4. Régression logistique binaire, incluant les caractéristiques territoriales chez la population issue de l’immigration Portugaise

Caractéristiques du modèle : BIC = 4 399 327 ; AUC = 0.7798611 ; Nagelkerke R2 = 0.1303860

Source : Relevé structurel 2016-2020 ; N = 16'100, OFS

3.2 Comparaison entre les populations suisse et portugaise

52Comparant les populations suisse et portugaise, les premières analyses bivariées (Tableau 5) révèlent certaines distinctions. Ces analyses présentent la distribution des cyclistes et non-cyclistes entre la population suisse non issue de l’immigration et la population portugaise. Les mêmes variables des tableaux bivariés précédents sont incluses dans cette régression.

Tableau 5. Caractéristiques sociodémo/socioéconomiques et territoriales des (non-)cyclistes selon le parcours migratoire (en pourcentage)

Tableau 5. Caractéristiques sociodémo/socioéconomiques et territoriales des (non-)cyclistes selon le parcours migratoire (en pourcentage)

Source : Relevé structurel 2016-2020, N = 327'900, dont 20'892 personnes issues de l’immigration portugaise, OFS

53Concernant les variables sociodémo/socioéconomiques, parmi les adultes de 36 et 64 ans dans la population non issue de l’immigration, 9,2 % sont des cyclistes, contre 3,5 % chez les Portugais. Les jeunes adultes (15-35 ans) suivent une tendance similaire, 7,4 % de cyclistes chez les Suisses contre 2,7 % chez les Portugais. Toutefois, dans les deux groupes, la majorité des cyclistes sont âgés de plus de 35 ans. Les femmes suisses sont légèrement plus nombreuses à se déplacer à vélo (8,9 %) que les hommes suisses (8,3 %), tandis que chez les Portugais, les hommes le sont davantage (4,1 %) que les femmes (2,4 %). Les ménages avec un enfant et les professions hautement qualifiées présentent des proportions plus élevées de cyclistes chez les Suisses par rapport aux Portugais.

54Concernant les variables territoriales, dans les deux groupes, les cyclistes sont prédominants dans les trajets plus courts (moins que 16 minutes) par rapport aux non-cyclistes. En général, les Suisses parcourent en moyenne de plus longues distances que les Portugais, indépendamment du mode de transport (10,6 km contre 7,64 km pour les Portugais). À vélo, les Suisses parcourent en moyenne 2,01 km, contre 1,18 km pour les Portugais. Ces résultats nuancent certaines observations de la littérature nord-américaine soulignant des distances domicile-travail plus longues chez les groupes d’immigrants.

55Les cyclistes portugais et suisses résident majoritairement en Suisse alémanique. Bien que la proportion de cyclistes portugais soit inférieure à celle des Suisses dans les deux régions linguistiques, ils sont plus nombreux à se déplacer à vélo en Suisse alémanique que les Suisses en Suisse latine. Concernant le type de communes, les Portugais se distinguent par leur proportion élevée de cyclistes dans les communes urbaines de petite ou hors agglomération.

56Enfin, le type de logement et le statut d’occupation montrent des tendances similaires entre les deux groupes, proportionnellement à leur nombre de cyclistes respectifs.

57La régression logistique binaire avec interaction (Tableau 6) confirme les résultats des analyses bivariées, montrant que les Suisses sont significativement plus susceptibles de se déplacer à vélo que les Portugais, avec un coefficient indiquant une probabilité plus élevée pour les Suisses (coefficient de l’interaction = 1,884).

  • 3 Ce chiffre s’obtient en soustrayant le coefficient indiqué pour la population portugaise par le coe (...)

58Cette régression permet de préciser les différences entre les groupes suisses et portugais, par rapport aux analyses précédentes. De ce fait, elle démontre que certains facteurs socio-démo/socio-économiques affectent de manière similaire la population suisse dans ses déplacements pendulaires à vélo. Pour les deux groupes, la tranche d’âge entre 36 et 64 ans est associée à une probabilité plus élevée de se déplacer à vélo (coefficient pour les Suisses = 0,211***3, coefficient pour les Portugais = 0,236*). De même, les deux modèles de régression pour la population suisses et portugaise indiquent qu’être au bénéfice d’une éducation de niveau tertiaire (coefficient pour les Suisses = 0,279***, coefficient pour les Portugais =0,325*) et exercer une profession hautement qualifiée (coefficient pour les Suisses = 0,236***, coefficient pour les Portugais =0,543***) augmentent la probabilité de faire du vélo dans les deux groupes. Toutefois, la régression avec interaction ne permet pas d’affirmer une différence entre les deux groupes pour ces trois variables, les coefficients d’interactions étant non significatifs.

59Néanmoins, ce modèle montre certaines nuances moins favorables à la pratique du vélo chez les Suisses. Résider dans une commune périurbaine (coefficient de l’interaction = -0,731***) ou rurale (coefficient de l’interaction = -1.125***) ou en région linguistique latine (coefficient de l’interaction = -0,246*) réduit les chances de faire du vélo pour les deux groupes, mais l’effet est davantage prononcé chez les Suisses, comme l’indiquent les coefficients d’interaction. De plus, pour les deux groupes, l’augmentation de la durée du trajet réduit la probabilité de se déplacer à vélo, mais cet effet est plus marqué pour les Suisses.

60De même, tandis que les métiers qualifiés sont associés à une probabilité plus élevée de faire du vélo, la tendance est inversée pour les personnes exerçant des professions à qualifications moyennes chez les Suisses (coefficient d’interaction -0.289**).

61Finalement, le seul facteur distinctif entre les deux groupes s’avère être le genre : être une femme portugaise est significativement associé à une réduction de la pratique du vélo (coefficient = -0,701***) tandis qu’être une femme suisse l’augmente (coefficient de l’interaction 0,775***).

Tableau 6. Régression logistique, incluant les variables socio-démo/socio-économiques et territoriales chez les Portugais avec interaction avec la population non issue de l’immigration

Tableau 6. Régression logistique, incluant les variables socio-démo/socio-économiques et territoriales chez les Portugais avec interaction avec la population non issue de l’immigration

Caractéristiques du modèle : AUC = 0,820201 ; Nagelkerke R2 = 0,2408

Source : Relevé structurel 2016-2020 ; N = 280 756, OFS

3.3 Comparaison entre 1re et 2e générations

62Afin de comparer les générations entre elles au sein de la population portugaise en Suisse, nous intégrons la variable de génération. Les résultats de ce nouveau modèle (Tableau 7) montrent que seule la première génération récente diffère significativement de la deuxième génération établie (OR = 0,67*), tandis qu’il n’y a pas de différence significative entre la première génération établie et la deuxième génération une fois les autres variables contrôlées. Ainsi, le fait d’appartenir à la génération récemment installée en Suisse affecte négativement la probabilité de se déplacer à vélo pour se rendre sur son lieu de travail. D’autre part, l’intégration de la variable de génération n’a pas modifié substantiellement les coefficients des autres variables individuelles et territoriales par rapport au modèle de régression précédent sans cette variable. Ainsi, la disparité genrée et territoriale (entre les régions latines et alémaniques) dans la pratique du vélo dans les déplacements pendulaires persiste à travers les générations.

Tableau 7. Régression logistique binaire pour la population portugaise, incluant la variable de génération de migration

Tableau 7. Régression logistique binaire pour la population portugaise, incluant la variable de génération de migration

Caractéristiques du modèle : AUC = 0.78118 ; Nagelkerke R2 = 0.1316940

Source : Relevé structurel 2016-2020 ; N = 16 100 ; OFS

4. Enjeux et perspectives

63Cette étude a permis de comprendre comment la pratique du vélo dans les déplacements pendulaires diffère entre les Portugais et la population suisse non issue de l’immigration, comment cette pratique varie à travers les générations (1re et 2e générations ou plus), ainsi que comment certaines disparités reflètent le potentiel d’accueil de différentes régions géographiques et linguistiques en Suisse.

64Pour répondre à la question de recherche, les résultats montrent que les deux groupes de population partagent plusieurs facteurs explicatifs communs. L’association positive entre la pratique du vélo pendulaire, un niveau d’éducation supérieur et l’exercice d’une profession hautement qualifiée s’observe chez les Suisses comme chez les Portugais, confirmant les observations de Goodman & Aldred (2018) qui soulignent l’importance du niveau d’éducation et du statut socioprofessionnel dans les comportements de mobilité pendulaires au Royaume-Uni. De même, la plus forte probabilité de faire du vélo parmi les adultes entre 36 et 64 ans chez les Portugais rejoint les pratiques observées chez les Suisses, contrairement aux conclusions de Welsch (2022) qui observe une proportion plus élevée de cyclistes parmi les jeunes entre 14 et 17 ans en Allemagne.

65Concernant le potentiel d’accueil du territoire, les deux groupes sont également plus enclins à se déplacer à vélo en Suisse alémanique qu’en Suisse latine, reflétant l’influence du contexte territorial, la pratique du vélo étant plus élevée en Suisse alémanique qu’en Suisse latine en général. De même, la proportion de cyclistes est plus élevée dans les zones urbaines, et les trajets courts sont associés à un usage plus élevé du vélo, un résultat cohérent avec les travaux antérieurs (Heinen et al., 2010).

66Toutefois, bien que certains facteurs se retrouvent dans les deux populations, la régression par interaction montre un impact plus marqué sur les Suisses. En particulier, résider en communes périurbaines ou rurales, ou en Suisse latine, réduit davantage leurs chances de se déplacer à vélo. L’augmentation de la durée des trajets constitue également un frein plus important pour les Suisses. Par ailleurs, alors que les professions hautement qualifiées augmentent les chances de faire du vélo dans les deux groupes, les professions à qualification moyenne représentent un obstacle uniquement pour les Suisses. Finalement, seul le genre ressort comme étant un facteur clé : être une femme portugaise réduit la pratique du vélo, tandis qu’être une femme suisse l’augmente. Cela rejoint également la littérature soulignant un écart plus accentué entre les genres, qui s’observent également dans les pays cyclophiles (Haustein et al., 2020).

67Les résultats reflètent l’influence des territoires sur la pratique du vélo, avec une disparité régionale plus marquée chez les Suisses mais également présente chez les Portugais. La Suisse alémanique semble favoriser davantage la pratique du vélo, même parmi des groupes moins enclins à l’adopter. Il apparait également pertinent de discuter les dimensions socialisantes des territoires. Par exemple, la forte concentration de la communauté portugaise en Suisse latine pourrait limiter la socialisation à la mobilité active par les pairs, moins cyclistes. Ce constat fait écho aux études sur le travel assimilation dans les enclaves ethniques, qui montrent que les immigrants vivant dans des quartiers à forte représentation d’une même communauté ethnique spécifique adoptent plus souvent les modes de déplacements de leur communauté, tandis que ceux vivant dans des quartiers plus diversifiés, du point de vue socioculturel, tendent à adopter les pratiques locales. Il convient toutefois de préciser que ces dynamiques peuvent prendre une autre dimension à une échelle différente, qui est celle de la Suisse. À l’inverse, bien que les Portugais fassent plus de vélo en Suisse alémanique qu’en Suisse latine, leur faible présence dans cette région pourrait freiner leur socialisation à la mobilité active par les pairs, expliquant un écart régional moins prononcé que chez les Suisses, malgré un contexte favorable. Cela confirme que la socialisation à la mobilité résulte d’une combinaison d’environnements sociaux et physiques.

68Enfin, concernant les différences entre générations, seule une différence entre les générations récemment établies et les 1res générations établies a été observée. Aucune différence significative n’a été observée entre les 1res générations établies et les 2e générations pour les trajets pendulaires. Ce résultat peut soutenir l’hypothèse de l’importance du rôle des pairs et de la famille, et plus particulièrement les parents, où les 2e générations internalisent les normes sociales de leurs parents qui n’auraient pas été socialisés à la pratique du vélo comme l’ont déjà démontré d’autres auteurs (Bere et al., 2008 ; Haustein et al., 2020).

69Le modèle explicatif semble mieux éclairer les déterminants de la (non-)pratique du vélo chez les Suisses que chez les Portugais. L’absence d’effet migratoire global ne signifie pas l’inexistence de spécificité au sein du groupe étudié. Elle peut refléter des freins propres aux Portugais en Suisse que les variables sociodémographiques et socioéconomiques ne saisissent pas pleinement. Ce constat souligne que les groupes de migrants, comme les non migrants, ne constituent pas des catégories homogènes ; chaque groupe présente des expériences migratoires et dynamiques économiques et sociales spécifiques influençant leurs pratiques de mobilité. Par conséquent, certains facteurs peuvent exercer une influence plus importante sur certaines communautés que d’autres. Travailler sur un groupe spécifique permet ainsi de révéler des mécanismes, souvent masqués dans des analyses agrégées (Delbosc & Shafi, 2023). Néanmoins, la question du genre mérite une attention particulière, car la disparité genrée chez les Portugais persiste à travers les générations, les territoires et les statuts socioéconomiques. Peu d’études explorent les dimensions explicatives de cette différence (Delbosc & Shafi, 2023). Or, comme le souligne Sayagh (2017), ces inégalités relèvent d’une socialisation genrée influençant l’apprentissage, la légitimité perçue du vélo et l’appropriation de l’espace urbain. Par conséquent, les enquêtes futures devront dépasser la simple mesure de cet écart et permettre une compréhension plus fine de cette différence de genre au sein de la population.

70L’analyse des disparités de pratique du vélo dans cette étude s’inscrit dans la littérature sur les inégalités de mobilité. En identifiant les facteurs individuels et territoriaux influençant ces écarts, elle éclaire comment certaines disparités traduisent des inégalités d’accès à la mobilité et souligne la nécessité de considérer à l’avenir d’autres facteurs. Cela inclut la prise en compte des aspects relatifs au potentiel de mobilité individuel, comme l’évolution de l’accès à un vélo fonctionnel, les compétences liées à cette pratique, ou encore les représentations sociales, influencées par les mécanismes de socialisation à la mobilité, où la voiture peut être perçue comme un symbole d’intégration réussie et le vélo comme objet peu valorisé, davantage destiné aux enfants.

71Ces constats soulignent notamment la pertinence des approches biographiques. Celles-ci permettent d’étudier plus en profondeur les disparités, en explorant les aspects de socialisation et de travel assimilation, pour comprendre notamment les expériences passées des premières générations et l’influence de la famille et des cercles sociaux dans le pays de destination des secondes générations.

72Finalement, il importe également d’élargir l’étude des comportements pendulaires à d’autres usages du vélo comme le vélo sportif et de loisirs. Cette approche permettrait d’explorer les divergences entre ces pratiques et si celles-ci résultent de contraintes spécifiques ou de valeurs et aspirations différentes.

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Annexe

Profil socio-démographique et socio-économique des échantillons suisse et portugais

Profil socio-démographique et socio-économique des échantillons suisse et portugais

Source : Relevé structurel 2016-2020, OFS

Profil territorial des échantillons suisse et portugais

Profil territorial des échantillons suisse et portugais

Source : Relevé structurel 2016-2020, OFS

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Notes

1 Dans le contexte suisse, la couronne suburbaine désigne les communes contigües au centre-ville (forte densité, zones d’activités économiques, grands ensembles d’habitations, etc.)

2 Dans ce texte, l’usage du concept de travel assimilation, issu de la littérature américaine, ne sous-entend aucune injonction normative à l’assimilation des personnes migrantes, mais renvoie à l’idée de convergence des pratiques de mobilité entre groupes issus de l’immigration et population majoritaire. Pour éviter toute ambiguïté liée aux connotations du terme « assimilation » en français, le terme est conservé en anglais dans l’ensemble du texte.

3 Ce chiffre s’obtient en soustrayant le coefficient indiqué pour la population portugaise par le coefficient d’interaction associé à la population suisse non issue de l’immigration.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Cadre conceptuel
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-1.png
Fichier image/png, 579k
Titre Figure 2. Part de la population portugaise dans la population totale selon la région linguistique
Crédits Source : STATPOP 2022, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-2.png
Fichier image/png, 37k
Titre Figure 3. Représentation proportionnelle des immigrants portugais selon le secteur économique
Crédits Source : ESPA 2010-2022, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-3.png
Fichier image/png, 89k
Titre Figure 4. Distribution des modes de transports dans les déplacements pendulaires selon le groupe d'origine géographique
Crédits Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-4.png
Fichier image/png, 44k
Titre Figure 5. Distribution des modes de transports dans les déplacements pendulaires selon le pays et la région linguistique
Crédits Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-5.png
Fichier image/png, 84k
Titre Tableau 1. Caractéristiques sociodémographiques et socio-économiques des (non-) cyclistes portugais
Légende Total par ligne = 100 %. Les pourcentages sont arrondis à l’unité la plus proche, ce qui peut entraîner un total légèrement supérieur ou inférieur à 100 %
Crédits Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-6.png
Fichier image/png, 147k
Titre Tableau 2. Régression logistique binaire, incluant les variables sociodémographiques et socioéconomique chez la population issue de l’immigration portugaise
Légende Caractéristiques du modèle : AUC = 0.5859699 ; BIC = 6 509 767 ; Nagelkerke R2 = 0,01133
Crédits Source : Relevé Structurel 2016-2020 ; N = 23 098
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-7.png
Fichier image/png, 216k
Titre Tableau 3. Caractéristiques territoriales des (non-) cyclistes portugais
Légende Total par ligne = 100 %. Les pourcentages sont arrondis à l’unité la plus proche, ce qui peut entraîner un total légèrement supérieur ou inférieur à 100 %
Crédits Source : Relevé Structurel 2016-2020, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-8.png
Fichier image/png, 138k
Titre Tableau 4. Régression logistique binaire, incluant les caractéristiques territoriales chez la population issue de l’immigration Portugaise
Légende Caractéristiques du modèle : BIC = 4 399 327 ; AUC = 0.7798611 ; Nagelkerke R2 = 0.1303860
Crédits Source : Relevé structurel 2016-2020 ; N = 16'100, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-9.png
Fichier image/png, 83k
Titre Tableau 5. Caractéristiques sociodémo/socioéconomiques et territoriales des (non-)cyclistes selon le parcours migratoire (en pourcentage)
Crédits Source : Relevé structurel 2016-2020, N = 327'900, dont 20'892 personnes issues de l’immigration portugaise, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-10.png
Fichier image/png, 171k
Titre Tableau 6. Régression logistique, incluant les variables socio-démo/socio-économiques et territoriales chez les Portugais avec interaction avec la population non issue de l’immigration
Légende Caractéristiques du modèle : AUC = 0,820201 ; Nagelkerke R2 = 0,2408
Crédits Source : Relevé structurel 2016-2020 ; N = 280 756, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-11.png
Fichier image/png, 459k
Titre Tableau 7. Régression logistique binaire pour la population portugaise, incluant la variable de génération de migration
Légende Caractéristiques du modèle : AUC = 0.78118 ; Nagelkerke R2 = 0.1316940
Crédits Source : Relevé structurel 2016-2020 ; N = 16 100 ; OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-12.png
Fichier image/png, 79k
Titre Profil socio-démographique et socio-économique des échantillons suisse et portugais
Crédits Source : Relevé structurel 2016-2020, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-13.png
Fichier image/png, 42k
Titre Profil territorial des échantillons suisse et portugais
Crédits Source : Relevé structurel 2016-2020, OFS
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26426/img-14.png
Fichier image/png, 53k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Andreia Dinis Pinto, « Des usages différenciés du vélo des personnes issues de l’immigration portugaise en Suisse ?  »Géocarrefour [En ligne], 99/3-4 | 2025, mis en ligne le 01 avril 2026, consulté le 21 avril 2026. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/26426 ; DOI : https://doi.org/10.4000/160ti

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Auteur

Andreia Dinis Pinto

Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives (OUVEMA), Institut de Géographie et Durabilité (IGD), Université de Lausanne

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Droits d’auteur

CC-BY-SA-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-SA 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont susceptibles d’être soumis à des autorisations d’usage spécifiques.

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