1Depuis la fin des années 1990, Bogotá bénéficie progressivement d’un renouveau dans l’usage du vélo, avec une part modale aujourd’hui estimée à 7 %, qui représente 886 655 trajets quotidiens (Secretaría de Movilidad, 2024). A la différence d’autres capitales et métropoles latino-américaines, les autorités locales bogotanaises ont su, dès les années 1970, tirer profit d’un usage du vélo répandu parmi les classes populaires, pour ériger Bogotá en modèle de développement de la pratique urbaine du vélo (Montero, 2016). Dans cet article, nous questionnons cette évolution du point de vue des cyclistes en analysant le lien entre l’espace urbain vécu et la pratique du vélo à partir d’une approche biographique. Nous proposons une étude des « trajectoires mobilitaires » (Cailly et al., 2020 ; 2022) de cyclistes, interrogé·es dans le cadre d’une thèse au sujet des pratiques et expériences de mobilité quotidienne à vélo à Bogotá. Ainsi, à partir d’une approche en géographie sociale, qui suppose de comprendre l’espace comme un support des processus sociaux, et d’analyser l’inscription spatiale de ces derniers, nous cherchons à spatialiser ces trajectoires mobilitaires à vélo.
2Le concept de trajectoires mobilitaires s’inscrit dans le prolongement d’une réflexion au sujet de l’évolution des pratiques de mobilité au cours du temps. Comme la théorie des mobility biographies (Lanzendorf, 2003 ; Müggenburg et al., 2015), les trajectoires mobilitaires proposent d’analyser le choix modal par une approche biographique, afin de comprendre les facteurs de changements de pratique. Toutefois, alors que la théorie des mobility biographies insiste sur l’importance d’événements clés qui jalonnent l’évolution des pratiques de mobilité, les trajectoires mobilitaires ont notamment mis en lumière l’existence de phases de retour aux routines antérieures, après des essais de changement insatisfaisants. Le concept de trajectoires mobilitaires propose une représentation graphique complexe, qui comprend notamment l’évolution temporelle, les modes de déplacement utilisés, le niveau de satisfaction qui y est associé ou encore les changements de contexte résidentiel. Cette approche englobante trace des trajectoires non-linéaires particulièrement fécondes pour saisir l’imbrication d’une multiplicité de facteurs qui gouvernent les pratiques de mobilité quotidienne. À partir de ce concept, ses auteur·rices ont ébauché une spatialisation des schémas ainsi conçus (Cailly et al., 2022). Plus particulièrement, le lien entre les trajectoires mobilitaires et le contexte résidentiel est approfondi.
3Dans cet article, nous prolongeons cette approche par les trajectoires mobilitaires, et nous proposons de spatialiser les trajectoires des personnes rencontrées à Bogotá pour interroger le déterminisme socio-spatial de certaines pratiques de mobilité. À la différence des trajectoires mobilitaires schématisées par Cailly et al. (2020 ; 2022), ici, seul le vélo est analysé en tant que mode de déplacement. Cette focalisation sur un seul mode permet d’articuler l’étude de la trajectoire mobilitaire à celle de l’inscription spatiale des pratiques du vélo et de renforcer l’analyse du contexte résidentiel. L’étude fait également appel à la géographie des émotions (Davidson et al., 2007 ; Guinard, 2015), qui offre des clés pour analyser la relation des cyclistes à leur espace vécu et comprendre la manière dont la peur ou le plaisir peuvent façonner leur comportement à vélo et leur perception des lieux traversés. Cette approche est mise en dialogue avec les trajectoires mobilitaires (Cailly et al., 2020) afin de questionner le rôle de l’environnement urbain et du contexte résidentiel dans les modalités (fréquence, durée, distance, motif, etc.) et les conditions de la pratique du vélo.
4Ainsi, nous nous intéressons notamment au rôle de l’infrastructure cyclable et sa qualité, et au contexte résidentiel, élargi aux perceptions de sécurité ou d’insécurité, pour comprendre les freins et leviers qui influencent l’installation durable d’une pratique quotidienne du vélo. Nous nous demandons alors : quel est le rôle de l’environnement urbain – entendu comme l’espace public et de circulation, structuré par une infrastructure de transport et une offre de mobilité et habité par des relations sociales et des rapports de pouvoir – sur le choix modal et l’évolution de la pratique du vélo ? Comment le fait d’habiter un lieu transforme-t-il les habitudes de mobilité ? Comment se construisent les habitudes de mobilité dans un nouveau lieu de vie ?
- 1 En sociologie, une distinction est traditionnellement opérée entre la socialisation primaire, qui a (...)
5Dans cette approche biographique, nous abordons notamment la socialisation au vélo pour traiter les récits qui portent sur l’apprentissage du vélo. La socialisation primaire1 serait le moment durant lequel sont façonnées des habitudes et pratiques de mobilité qui perdurent après l’enfance (Rubio et al., 2021 ; Depeau & Chardonnel, 2022). L’une des hypothèses de départ propose que le contexte géographique et social de l’apprentissage et de la pratique du vélo est déterminant pour expliquer ce choix modal. Ce contexte se définit à la fois par l’aménagement urbain, les pratiques de mobilité existantes et les politiques publiques qui façonnent un environnement urbain. Ces trois éléments interviennent sur la qualité perçue des déplacements à vélo et sur la désirabilité de ce mode de déplacement. Cette démarche de spatialisation des trajectoires implique une approche multiscalaire, car nous émettons également l’hypothèse que les pratiques de mobilité à vélo varient selon l’échelle : selon le degré de connaissance d’un lieu et la distance au lieu de résidence, les perceptions de confort et de sécurité peuvent différer.
6La première partie de cet article présente la méthodologie et le contexte de l’étude. Puis, avant d’aborder les spécificités des trajectoires mobilitaires dans l’usage du vélo à Bogotá, il est important de comprendre le contexte dans lequel ont grandi la majorité des personnes interrogées dans le cadre de cette enquête. Il a été démontré que la répartition des cyclistes dans la ville est inégale et que les lieux de résidence de ces derniers se concentrent principalement dans les périphéries populaires de l’ouest et du sud de la ville (Lucas, 2024). Une analyse fine des données de l’enquête de mobilité urbaine (EMU) de 2019 (Steer & CNC, 2019) met en lumière le poids de cet ancrage spatial pour expliquer les pratiques du vélo. D’un secteur de la ville à l’autre, la distance, la fréquence ou le motif des trajets varient, parfois fortement. Nous considérons que l’environnement urbain, qui comprend l’aménagement de la ville et ses usages, joue un rôle majeur dans la socialisation à la mobilité quotidienne, et dans les représentations autour de la pratique du vélo. À partir de ce constat, nous nous demandons si ces différences sont perceptibles à l’échelle des individus, dans leur trajectoire mobilitaire. Ainsi, nous combinons une analyse de processus spatiaux à une approche biographique qui met en évidence l’importance de l’environnement urbain dans les choix de déplacement à vélo. Dans une troisième partie, nous adoptons une démarche empirique, qui repose sur des exemples concrets de trajectoires d’usage du vélo, à partir desquels nous tirons des pistes d’analyses et suggérons des propositions de représentations graphiques, qui pourraient être généralisées à un corpus de données plus large.
- 2 Lucas, M. (2024). Bogotá à vélo. Etude des pratiques et expériences de la mobilité cycliste en vill (...)
7Cette étude est issue d’une thèse qui traite plus généralement des pratiques spatiales et expériences des cyclistes bogotanais·es2. Un corpus de données a été constitué à partir de questionnaires en ligne, d’entretiens semi-directifs et de parcours commentés. L’enquête par questionnaire a été menée auprès de 573 personnes, au sujet des étapes de leur apprentissage du vélo, ainsi que des modalités de leurs déplacements quotidiens. Elle a été diffusée via les réseaux sociaux (Facebook et Whatsapp principalement) et au travers de QR code apposés sur des flyers, distribués dans des ateliers de réparation de vélos. Avec 46 des personnes ayant répondu au questionnaire, nous avons réalisé un entretien, qui visait à connaître les circonstances de l’apprentissage du vélo et de leur socialisation à cette pratique, ainsi que les conditions de leurs usages cyclistes actuels. Ces personnes ont été sélectionnées pour obtenir une diversité spatiale et socio-démographique au sein du panel de personnes interrogées. Enfin, avec 14 de ces cyclistes, nous avons réalisé un parcours commenté filmé, lors d’un trajet habituel à vélo. Ces parcours commentés sont inspirés des méthodes mobiles et visuelles (Pink, 2012 ; Büscher et al., 2010 ; Fincham et al., 2010 ; Vannini & Tranberg Jensen, 2020) qui permettent d’accéder à la mobilité in situ et en mouvement. La caméra posée sur le guidon de l’enquêtrice et le micro-cravate installé sur le col de la personne enquêtée donnent accès au contexte matériel et relationnel des trajets suivis. Les trois méthodes déployées, questionnaires, entretiens et parcours commentés, constituent un corpus qui permet d’aborder la mobilité quotidienne à vélo sous des angles différents et complémentaires. En particulier, les parcours commentés donnent à voir dans leur complexité ce que les discours tenus lors des entretiens décrivent partiellement. Le recours à la méthode mobile et visuelle permet d’inscrire plus finement dans l’espace les pratiques de mobilité étudiées. Dans l’article, nous nous appuierons sur quelques exemples choisis, particulièrement illustratifs des dynamiques observées de socialisation à la pratique du vélo et de son évolution au cours de la vie.
8Par ailleurs, l’enquête a été menée au cours de l’année 2021, pendant laquelle des confinements partiels étaient encore en cours à Bogotá lors des pics de contagion au Covid. Ce contexte a conditionné le déroulement de l’enquête mais aussi la nature et le contenu des données collectées. La crise sanitaire a également représenté un moment de rupture inédit dans les pratiques de mobilité quotidienne (Robert et al., 2022 ; Lucas et al., 2023) que cette enquête a pu saisir. Dans la plupart des récits biographiques des cyclistes interrogé·es, l’irruption de la crise sanitaire est identifiée comme un moment de transformation des usages et pratiques du vélo. Cela se traduit, en termes statistiques, par une hausse de la part modale du vélo, qui se situait autour de 10 % à la fin de l’année 2020, alors qu’elle était de 6,6 % en 2019 et qu’elle est redescendue à 7 % en 2023 selon les dernières enquêtes de mobilité. Nous reviendrons plus en détail sur les effets de cette période particulière au travers des exemples sélectionnés dans la section III.
- 3 Le District désigne l’autorité locale qui régit la ville de Bogotá. C’est l’équivalent de la mairie (...)
9Bogotá, qui compte 8 millions d’habitants dans le District3 et 10 millions dans son aire métropolitaine, connaît depuis une quinzaine d’années une hausse constante de la part modale du vélo, passée de 3,8 % en 2011 à 7 % en 2023, selon les enquêtes de mobilité urbaine réalisées par le District. Ce processus observable à l’échelle de la ville s’explique en partie par des politiques publiques proactives en faveur du développement de ce mode de déplacement. Cette entrée par les politiques publiques et le contexte urbain permet de mieux comprendre l’inscription spatiale des trajectoires mobilitaires développées dans la troisième section de l’article.
10Pour comprendre l’ancrage du vélo dans les modes de vie bogotanais, plusieurs éléments constitutifs de l’organisation spatiale et de l’aménagement de la ville sont à décrire. En effet, Bogotá, comme de nombreuses métropoles latinoaméricaines, est une ville hautement ségréguée, dans laquelle les inégalités socio-spatiales sont très marquées (Salas Vanegas, 2008 ; Thibert & Osorio, 2014 ; Mayorga, 2023). Dans les représentations habitantes, la ville est schématiquement divisée entre un nord-est aisé et un sud-ouest populaire (Uribe Mallarino, 2008). Cette division socio-spatiale se traduit par de fortes inégalités dans les conditions de déplacement, en termes de coût, distance, temps, confort ou de sécurité. En raison du sous-dimensionnement de l’infrastructure, du réseau et de la flotte du bus à niveau de service (BHNS), les habitant·es des périphéries sont pénalisé·es par un coût de déplacement plus important, des temps d’attente plus longs et des distances plus grandes à parcourir, qui rendent également les déplacements à pied difficiles, voire impossibles (Guzmán & Bocarejo, 2017 ; Mayorga Henao, 2023 ; Observatorio del Espacio Público, 2023). Pour les personnes qui n’ont pas les moyens de posséder leur propre véhicule motorisé, les transports en commun sont l’option principale, même si les réseaux peinent à couvrir l’ensemble du territoire. Les transports informels, bien qu’officiellement éradiqués, continuent de représenter une offre parallèle de mobilité dans les périphéries les plus difficiles d’accès (Thomas & Gouëset, 2023 ; Villar Uribe et al., à paraître).
11Face à une offre de transport hétérogène et défaillante, le vélo représente bien souvent une solution alternative, en raison de son faible coût sur le long terme et de sa fiabilité (Gouëset et al., 2015), en particulier pour les habitant·es des périphéries issu·es des classes populaires qui présentent les distances de trajet les plus longues. Ce mode actif et durable tend à être concurrencé par l’émergence récente de la moto, dont la part modale était de 4,8 % en 2019 et de 7 % en 2023 à Bogotá (Secretaría de Movilidad, 2024). La moto se développe particulièrement chez les classes moyennes et les classes populaires les moins précaires, en raison d’un coût d’achat relativement faible (Rodríguez et al., 2015). Les principaux foyers de cyclistes sont localisés dans des secteurs périphériques populaires de la ville, dans les localités de Kennedy, Bosa, Engativá et Suba en particulier, et dans le centre, où les distances à parcourir, plus courtes, donnent également l’avantage au vélo (figure 1).
Figure 1
Carte de localisation du lieu de résidence des cyclistes dans la ville de Bogotá en 2019.
Source : EMU 2019.
12La carte de localisation des lieux de résidence des cyclistes se superpose partiellement avec celle de la stratification socio-économique. Les enquêtes de mobilité urbaine de 2019 et 2023 révèlent de fortes inégalités sociales et de genre parmi les cyclistes. Seuls 24 % des trajets à vélo étaient réalisés par des femmes en 2019. Ce chiffre est passé à 28 % en 2023 (Secretaría de Movilidad, 2024). L’âge et le niveau d’éducation des cyclistes diffèrent peu de ceux de la population générale. En 2019, 59 % des cyclistes avaient entre 15 et 39 ans, et seuls 24 % font ou ont fait des études universitaires. Ces données confirment partiellement le stéréotype du cycliste bogotanais : un homme jeune, ouvrier peu qualifié, issu des quartiers populaires du sud-ouest de la ville (Lucas, 2024).
- 4 Cette stratification est une spécificité colombienne. Elle distingue les logements en six classes, (...)
13Depuis les années 2000, Bogotá connaît un renouveau dans la pratique du vélo, à la fois sportive, récréative et utilitaire. Les politiques publiques mises en place sous les premiers mandats des maires Antanas Mockus (1995-1998 et 2001-2004) puis Enrique Peñalosa (1998-2001 et 2016-2019) ont durablement transformé l’aménagement des rues et espaces publics de la ville, en accordant de la place aux modes de déplacement non motorisés, vélo et marche essentiellement (Montezuma, 2011 ; Rodriguez Valencia et al., 2022). Pendant cette période, les préoccupations environnementales émergeaient à peine et cet intérêt pour les cyclistes et les piétons s’explique également par une prise en compte des pratiques de mobilité des classes populaires et moyennes, qui avaient alors peu accès à la voiture individuelle. Aujourd’hui encore, les classes populaires sont celles qui se déplacent le plus à pied ou à vélo à Bogotá : 77 % des trajets à vélo sont réalisés par des personnes vivant dans un logement de strate4 2 ou 3, et 87 % des trajets à pied de plus de 15 minutes par des personnes vivant dans un logement de strate 1, 2 ou 3 (Secretaría de Movilidad, 2024). Des programmes d’apprentissage du vélo ont également été mis en œuvre, que nous évoquerons plus en détail dans le paragraphe suivant. Ces investissements, associés à un ancrage ancien d’une pratique utilitaire et sportive du vélo, ont permis une hausse constante de la part modale du vélo.
14Parmi les actions entreprises par le District de Bogotá, plusieurs programmes phares jouent un rôle essentiel dans la construction d’une identité cycliste à l’échelle de la ville. Le plus emblématique d’entre eux est la Ciclovía (photo 1), créée dans les années 1970, qui continue d’attirer plusieurs centaines de milliers de cyclistes (Rodríguez Valencia et al., 2022) tous les dimanches matin, sur certains axes majeurs de la ville, réservés aux sportifs pendant quelques heures.
15La Ciclovía représente un lieu d’apprentissage du vélo pour les cyclistes interrogé·es, et c’est également un événement inscrit dans les routines hebdomadaires des habitant·es (Montero, 2016). Pour encourager l’apprentissage du vélo par les adultes et les enfants, le District a développé plus récemment le programme appelé Escuela de la Bici (photo 2), qui propose des cours de prise en main du vélo et de déplacement en autonomie dans la ville.
Photo 1
Une Escuela de la Bici dans un parc du centre de Bogotá. Juin 2024.
16Installés quotidiennement à horaires fixes dans plusieurs squares de Bogotá, des stands animés par des employés du District (habillés en mauve sur la photo 1) mettent des vélos à disposition des personnes qui souhaitent participer à ces cours publics. La photo 1 est prise au début d’une séance de formation. Enfin, le troisième programme majeur qui participe au développement de la pratique du vélo s’appelle Al Colegio en Bici (photo 2).
Photo 2
Des enfants qui participent au programme Al Colegio en Bici, reconnaissables à la couleur orange des vélos, encadrés par des accompagnateurs, lors d'une sortie. Août 2021.
17Il propose un partenariat entre les écoles et les départements d’éducation et de mobilité du District pour accompagner les enfants depuis leur lieu de résidence jusqu’à leur école, en formant des « caravanes », des petits groupes de cyclistes, accompagnés par un ou plusieurs adultes, comme nous pouvons l’observer sur la photo 2. Là aussi, les vélos sont prêtés par le District aux enfants qui participent au programme. Les deux programmes Escuela de la Bici et Al Colegio en Bici sont trop récents pour permettre de mesurer leur impact sur le temps long d’une trajectoire mobilitaire. Toutefois, il est intéressant de noter qu’à l’image de la Ciclovía, ils permettront probablement de renforcer voire de susciter des pratiques enfantines du vélo.
18Par ailleurs, depuis la fin des années 2000, des groupes militant pour un usage plus important du vélo sont apparus à Bogotá. D’abord conçus comme des vecteurs de découverte et d’appropriation de la ville par des balades à vélo, principalement nocturnes, ces groupes sont progressivement devenus des voix exigeantes et parfois critiques à l’égard des politiques mises en œuvre (Castañeda, 2020). Ainsi, une émulation émerge des discussions entre les entités du District et ces groupes militants, participant à une montée en compétence des services impliqués, notamment dans l’aménagement du réseau cyclable ou des politiques vélos (Lucas, 2024). Cette rencontre entre les intérêts des cyclistes, par le biais des groupes militants, et les politiques publiques crée un climat favorable au développement d’espaces publics accueillants pour la pratique du vélo.
19Face aux évolutions récentes, favorables à une hausse du nombre de cyclistes et de trajets quotidiens réalisés à vélo, le choix modal du vélo reste freiné par un sentiment d’insécurité persistant (Torres Barragán et al., 2020). Alimentée par un niveau d’accidentalité élevé et une forte exposition aux vols et aux agressions, la peur de se déplacer à vélo dans la ville ressort de manière omniprésente dans les discours des habitant·es interrogé·es. Quelques éléments chiffrés nous permettent de comprendre ce phénomène.
- 5 Toutes les données d’accidentalité mentionnées à la suite sont téléchargées de la page Datos Abiert (...)
20Les données les plus récentes publiées5 par la municipalité font état d’une augmentation du nombre de cyclistes blessé·es ou tué·es sur les routes lors d’accidents. Ce chiffre est toutefois à mettre en relation avec l’augmentation du nombre de cyclistes en circulation. Alors que la part modale du vélo a augmenté de près de deux points entre 2015 et 2019 (de 4,8 % à 6,6 %), le nombre de cyclistes accidenté·es a été multiplié par 1,8 sur la même période, passant de 1512 à 2689. Le nombre d’accidents impliquant des cyclistes augmente donc plus fortement que le nombre de cyclistes.
21De plus, les cyclistes représentent une faible part du total des accidenté·es, mais cette part augmente lorsque l’on regarde uniquement les décès. Même si des cyclistes n’étaient impliqué·es que dans 2,75 % du total des accidents à Bogotá sur la période 2015-2019, ils et elles représentaient 9,82 % des blessé·es et 12,09 % des décès sur la route. Les collisions avec de gros véhicules, l’absence d’infrastructure dédiée, les terrains escarpés et les accidents de nuit figurent parmi les principaux facteurs d’explication de ce nombre élevé d’accidents mortels pour les cyclistes (Carvajal et al., 2020).
22Par ailleurs, il est d’usage en Colombie de distinguer deux types d’insécurité, celle qui relève des accidents de la route, localement nommée « inseguridad vial », et celle qui est associée aux incivilités et agressions, désignée sous l’expression « inseguridad ciudadana ». Différentes stratégies sont mises en œuvre par les cyclistes, selon qu’il s’agisse de chercher à éviter un accident ou le vol de son vélo. Ces dernières années, à la faveur d’une augmentation du nombre de vélos en circulation, et de la demande, les vols de vélo connaissent une hausse, qui s’est accélérée au sortir des confinements de 2020 liés à la pandémie de Covid. Ils ont augmenté de 33 % en 2020 par rapport à 2019, et en 2022, ces vols sont restés 7 % plus élevés qu’en 2019, selon les chiffres du District6. Ces derniers révèlent également que les vols donnant lieu à une agression représentaient la moitié des vols de vélos en 2020 et sont donc une menace forte qui alimente les peurs des cyclistes.
23Ces éléments de contexte sont incontournables pour comprendre comment s’opèrent les choix modaux des habitant·es de Bogotá. La ségrégation socio-spatiale, l’hétérogénéité de l’offre de transport et des espaces publics, ainsi que le développement de politiques publiques favorables au vélo expliquent en partie les choix de déplacement quotidiens à vélo et l’élaboration des routines de mobilité. De même, les stratégies individuelles de mobilité quotidienne se mettent en œuvre en tenant compte de la perception du risque, qui est différente d’un secteur à l’autre de la ville (Peña Reyes, 2015). Les exemples que nous analysons dans la troisième section mentionnent ces peurs et les associent à certains lieux, identifiés comme dangereux ou mal fréquentés.
24L’enquête a permis de travailler à plusieurs échelles afin de comprendre les disparités qui composent la ville, et en particulier l’importance des lieux de vie et contextes résidentiels dans les trajectoires individuelles de pratique du vélo. Ces disparités peuvent donner lieu à des inégalités socio-spatiales, notamment lors de la phase d’apprentissage et de socialisation à la pratique du vélo. Nous abordons l’enfance et la socialisation primaire afin d’identifier des dynamiques spatiales de la pratique enfantine du vélo. Nous verrons plus loin que ces inégalités socio-spatiales sont également manifestes dans l’évolution des routines cyclistes au cours des changements successifs de contexte résidentiel. Enfin, à partir de ces analyses, nous proposons une spatialisation des trajectoires mobilitaires cyclistes au sein de la ville de Bogotá. Le tableau 1 ci-dessous synthétise les caractéristiques socio-démographiques des cinq cyclistes interrogé·es dont le témoignage est exploité dans les paragraphes à suivre.
Tableau 1
- 7 Toutes les personnes enquêtées sont désignées par des pseudonymes afin de garantir leur anonymat.
|
Âge
|
Genre
|
Localité de résidence
|
Strate socio-économique
|
|
Daniela7
|
51
|
Femme
|
Chapinero
|
6
|
|
David
|
34
|
Homme
|
Teusaquillo
|
3
|
|
Katherine
|
32
|
Femme
|
Kennedy
|
3
|
|
Andrés
|
32
|
Homme
|
Engativá
|
4
|
|
Laura
|
44
|
Femme
|
Bosa
|
2
|
Tableau d'identification des personnes enquêtées. Les inégalités socio-spatiales d’apprentissage.
25Nous nous intéressons en premier lieu aux conditions de l’apprentissage du vélo. Les programmes de formation au vélo dès le plus jeune âge, comme Al Colegio en Bici présenté plus haut, supposent qu’une socialisation enfantine au vélo aura pour conséquence de faire du vélo une option de déplacement plus probable à l’âge adulte. Notre enquête met en lumière que, dès l’enfance, le lieu de l’apprentissage du vélo semble déterminer les conditions de sa pratique. En effet, à partir des entretiens, nous pouvons identifier des caractéristiques récurrentes de la pratique du vélo tout au long de l’enfance et de l’adolescence et dégager ainsi certaines tendances observées à Bogotá.
26Du point de vue de la géographie sociale, deux éléments ressortent du matériau analysé. D’un côté, dans une ville hautement ségréguée comme Bogotá, le lieu de résidence, reflet du niveau de vie et de la classe sociale des habitant·es, discrimine les opportunités d’accès des enquêté·es à un lieu protégé et sécurisé pour apprendre à utiliser un vélo et se déplacer. De l’autre, l’espace de proximité, qui correspond au cadre environnemental et physique et au quartier de l’apprentissage, détermine aussi les possibilités et les limites d’un usage du vélo pendant l’enfance. Les exemples suivants mettent en évidence ces disparités dans les conditions de la pratique enfantine du vélo.
27Daniela a grandi dans un foyer aisé, et résidait au centre-nord de la ville pendant son enfance. Elle décrit un espace sécurisé pour son apprentissage, dans une « rue fermée », et dans le cadre de la Ciclovía. Son lieu de résidence, le long de l’avenue Circunvalar, lui offrait ainsi un accès privilégié à un espace de récréation, qui correspondait au périmètre sécurisé de la Ciclovía.
« J'habitais près de la Circunvalar, à notre époque c'était une rue fermée. Avec mon père, on faisait du vélo et il m'a appris à en faire. On allait à la Ciclovía. […] Et on allait souvent faire du vélo. Pendant mon enfance et ma jeunesse, c'était un point central, aller à la Ciclovía de la Séptima. » (Daniela, 51 ans)
28David, un autre enquêté issu d’une famille de classe moyenne, vivait pendant son enfance au nord-ouest de Bogotá, raconte comment son apprentissage et sa pratique enfantine ont été encadrés par le parc de la résidence, fermé et réservé exclusivement aux résident·es. Il décrit les jeux et la liberté qu’il avait de se déplacer dans ce cadre, et souligne la sécurité associée à cet espace fermé.
« Le moment où j’ai appris sans les petites pédales ? C’était sur le parking de la résidence [fermée] où on vivait, j’étais avec mon père. […] C’était une sensation de liberté. Je ne me souviens plus de mon âge exact, autour de 6 ou 7 ans, assez tôt. […] Surtout les premières années, c’était dans la résidence, faire des tours avec les petits copains, le circuit habituel, et parfois à la Ciclovía, parce qu’elle passait à côté, mais la plupart du temps, comme on était tout seuls, on sortait jouer avec les vélos. C’était un espace fermé, contrôlé. » (David, 34 ans)
29Les résidences sécurisées – appelées conjuntos en Colombie ou gated communities – offrent un environnement protégé des nuisances de la ville (Capron, 2006) et propices à l’apprentissage du vélo. Si elles sont plus spacieuses dans les quartiers aisés, on les trouve aussi dans les quartiers de classe populaire, sous diverses formes d’habitat social, avec un bâti dense et des parkings ou des parcs fermés au pied des immeubles (photo 3) (Dureau, 2006 ; Le Roux, 2015).
Photo 3
Grands ensembles fermés dans le quartier de El Porvenir, Bosa, au sud-ouest de Bogotá. Au premier plan, des enfants jouent à proximité d’un parc public. En arrière-plan, les immeubles encerclés par une clôture métallique. Juillet 2021
30Ces résidences fermées offrent donc aussi un espace privilégié d’apprentissage du vélo en huis-clos. Toutefois, elles ne sont pas la forme d’habitat dominante dans les quartiers du sud et de l’ouest de la ville, où une part importante des logements relève du processus d’auto-construction aujourd’hui formalisée, et compose des quartiers avec une forte densité de bâti et des espaces publics moins nombreux que dans les quartiers plus aisés, comme dans la localité de Kennedy. Le seul espace disponible à proximité pour beaucoup d’enfants est donc la rue. L’enquêtée suivante, qui a grandi dans un quartier de classe populaire du sud de la ville, parle d’un apprentissage « informel », qui renvoie à une forme d’autonomie. La famille accompagne l’enfant, mais dans ce cas, à l’inverse de la Ciclovía – qui semble jouer un rôle majeur dans la socialisation primaire de la majorité des cyclistes interrogé·es – ou du parc fermé de la résidence, l’apprentissage se déroule dans un espace public ouvert et moins sécurisé.
« [J’ai appris à faire du vélo] en famille, avec mon cousin, ici, dans les rues du quartier où j'ai grandi. De manière informelle, autonome, en tombant. En apprenant à tomber. Enfin, ce n'était pas comme dans une école ou une école de sport ou quelque chose comme ça, non. » (Katherine, 32 ans)
31Ainsi, la possibilité de faire du vélo dans un espace sécurisé, comme une résidence fermée, semble être plus favorable au développement d’une pratique constante et non supervisée, alors que l’absence d’espace dédié est associée à la prise de risque et, souvent, au danger. Des conditions défavorables peuvent inciter les parents et les adultes référents à encadrer strictement, voire à limiter ou interdire l’usage du vélo dans ces circonstances.
32L’analyse des entretiens confirme l’importance du contexte résidentiel et de son évolution dans les conditions et les modalités de l’usage d’un vélo au cours de la vie. Plusieurs exemples montrent l’infléchissement des trajectoires mobilitaires à vélo à partir du changement du lieu de résidence. La prise en compte d’autres événements ponctuels, comme le vol d’un vélo ou la présence d’un groupe cycliste dans l’entourage des personnes enquêtées, permet de mettre en lumière des variations dans l’intensité de l’usage du vélo. Pour illustrer ces affirmations, reprenons l’exemple de David, évoqué précédemment. Il a 34 ans et vit dans la localité centrale de Teusaquillo. Il travaille principalement depuis chez lui au moment de l’enquête. Avec la pandémie, il explique que sa pratique du vélo est devenue quasi exclusivement sportive. Il avait auparavant un usage utilitaire qu’il limite en raison du niveau d’insécurité qu’il perçoit, et de sa possibilité de travailler depuis son domicile. Depuis sa séparation, il vit seul dans une maison en colocation.
33Lors de l’entretien, David fait un récit détaillé de l’évolution de sa pratique du vélo. Loin d’être linéaire, cette évolution est faite d’allers-retours permanents entre le vélo et d’autres modes de déplacement. Pendant certaines périodes de sa vie, le vélo n’était qu’un passe-temps et son usage était alors récréatif, mais il montre aussi que cet usage est progressivement devenu utilitaire à l’âge adulte, puis principalement sportif. Cette trajectoire est ponctuée par des phases lors desquelles le vélo était très peu utilisé, sans être complètement abandonné. Il explique que son usage récréatif du vélo pendant l’enfance a disparu vers l’âge de 12 ou 13 ans. C’est au moment de terminer l’université, au milieu de sa vingtaine, qu’il a retrouvé un usage récréatif du vélo.
« Avec mes amis du quartier, à Suba, […] on a commencé à sortir la nuit. Et c'était un plan beaucoup plus calme, on sortait en grand groupe pour faire le tour des quartiers, pour manger après. [...] En plus, le fait de vivre à Suba, dans une localité un peu isolée, parce qu'il n'y a pas de transport public direct, sur une petite colline située entre deux routes mais à proximité d'aucune, fait que le vélo devient souvent le moyen le plus paisible de sortir. Et comme on sortait en groupe, on ne se sentait pas en danger. » (David, 34 ans)
34Cette pratique récréative du vélo l’a progressivement incité à se rendre au travail dans le centre à vélo également, de manière quotidienne, alors qu’il vivait encore à Suba. Un déménagement dans la localité de Fontibón, pourtant située plus près de son lieu de travail, est à l’origine d’une réduction de son usage du vélo.
« On a déménagé avec mes parents à l'angle de la calle 13 et de la Boyacá [dans le quartier d’Hayuelos]. Donc là, c'était un peu différent, parce que c'était une avenue passante, la calle 13. Parfois je prenais mon vélo, mais ce n'était pas constant, je pense que c'était au maximum deux fois par semaine. […] Le trafic de la 13 en arrivant à la Boyacá est atroce. Là où la calle 17 et la 13 se rejoignent, il y a beaucoup de gros camions, avec une visibilité limitée, des bus, tout le monde à l'heure de pointe le soir, pressé, désespéré d'arriver, donc je ne prenais pas autant de plaisir à faire du vélo. J'en faisais une ou deux fois par semaine au maximum. Pour le reste, je montais et descendais au centre avec le bus pendant la semaine. » (David, 34 ans)
35Son emménagement dans le centre, et dans un contexte qu’il jugeait plus favorable à l’usage du vélo, l’a rapproché de son lieu de travail et a entraîné une hausse de sa pratique cycliste utilitaire et sportive. À partir de ce récit, il est possible d’identifier plusieurs moments de rupture dans la trajectoire d’usage du vélo de David, ainsi que des variations dans les modalités et l’intensité de sa pratique cycliste. Pour analyser cette trajectoire, nous représentons schématiquement l’évolution temporelle, signalée par une flèche sur le graphique ci-dessous, elle-même ponctuée par plusieurs événements, comme des déménagements, l’acquisition ou la perte d’un vélo, le changement de situation professionnelle ou encore l’existence d’un environnement social favorable à la pratique du vélo. Sur ce schéma, cinq phases d’usage du vélo apparaissent, distinguées par des degrés différents d’intensité de la pratique. Ainsi, la période durant laquelle sa pratique du vélo était la plus intense est située à partir de son emménagement dans le centre, et jusqu’à l’irruption de la pandémie et la séparation avec sa conjointe. David explique la baisse de son usage du vélo par deux raisons principales : sa conjointe l’accompagnait dans toutes ses sorties sportives et celles-ci se sont réduites depuis leur séparation, même si elles n’ont pas disparu, et la pandémie lui a ouvert la possibilité de télétravailler, ce qui a fait disparaître les trajets utilitaires qu’il effectuait jusqu’alors. Le segment entre la fin de l’université et le déménagement à Hayuelos est composé de trois éléments qui provoquent une intensification progressive de l’usage du vélo.
Figure 2
Trajectoire d’usage du vélo à partir du récit de l'entretien avec David - L'évolution de l'usage du vélo après l'université
36À l’inverse, la période pendant laquelle il vivait dans le quartier d’Hayuelos se caractérise par une faible intensité de sa pratique du vélo, qu’il explique principalement pour des raisons de sécurité. En effet, dans son récit, David s’attarde sur le contexte de mobilité autour de ce quartier, qu’il qualifie « d’atroce ». Le bus était alors sa principale option de déplacement. L’accidentalité statistique que nous évoquions plus haut se traduit concrètement dans le cas de David, qui appréhende le trafic autour du quartier d’Hayuelos, au point d’éviter d’y circuler à vélo.
37L’exemple de David montre que, si le contexte résidentiel est déterminant pour la pratique du vélo, d’autres facteurs interviennent dans sa trajectoire mobilitaire à vélo. Cela est perceptible en particulier entre les deux dernières phases identifiées sur le schéma. Ce n’est pas le déménagement en lui-même, mais plutôt les raisons qui l’ont provoqué, qui ont poussé David à réduire sa pratique du vélo. C’est donc la conjonction de plusieurs facteurs, et non d’un seul événement, qui transforme les pratiques de mobilité.
38L’exemple suivant est celui de Laura, une femme de 44 ans, originaire de Buga, une petite ville de l’ouest du pays, et qui est arrivée vivre à Bogotá quatre ans avant l’enquête. Laura vit avec sa conjointe et le fils de celle-ci, dans un quartier de classe populaire de Bosa, au sud-ouest de la ville. Avant cela, la famille avait déjà vécu dans deux autres localités de la ville, à Usme, lorsqu’elle est arrivée, puis à Engativá. La trajectoire résidentielle de Laura est plus découpée que celle de David, ponctuée par plusieurs retours à Buga, après la fin de ses études, puis après un court séjour à l’étranger. Nous pouvons percevoir l’importance de son ancrage résidentiel à Buga et l’impact de celui-ci sur sa pratique du vélo. En effet, Laura explique que lorsqu’elle vivait à Manizales pendant ses études, la topographie de la ville lui paraissait inadaptée à une pratique régulière du vélo, qu’elle a délaissé pendant cette période. Son retour à Buga lui permet de reprendre ses marques et l’acquisition d’un nouveau vélo, suivie de l’intégration d’un groupe d’ami·es cyclistes, consolident son usage adulte du vélo dans cette ville. Sa trajectoire est interrompue par un séjour de quelques mois aux États-Unis, en tant que fille au pair. Elle décrit un contexte hostile à la pratique du vélo. Son retour à Buga, dans les mêmes conditions qu’avant son départ lui permet de reprendre une pratique régulière du vélo. À nouveau, son déménagement à Bogotá entraîne une rupture dans sa pratique du vélo, mais elle trouve tout de même le moyen de la maintenir de manière ponctuelle. Les deux dernières phases de la trajectoire de Laura se caractérisent par une intensité forte, interrompues par la pandémie, qui a fortement limité ses déplacements.
Figure 3
Trajectoire d’usage du vélo à partir du récit de l'entretien avec Laura - L'évolution de l'usage du vélo au fil des déménagements multiples
39À l’image de ce que Lanzendorf (2003) puis Müggenburg et al. (2015) ont relevé, nous pouvons identifier certains événements-clés qui marquent des changements importants dans les trajectoires biographiques des cyclistes. Les déménagements, ou les variations de la situation économique notamment sont des facteurs de changement, à la fois dans le choix de se déplacer à vélo, mais également dans l’intensité de la pratique. Ainsi, pendant la période restreinte qui va de la fin de l’adolescence jusqu’avant la trentaine environ, nous voyons déjà apparaître des ajustements et des schémas de reprise et de rupture dans l’usage du vélo, qui mettent en évidence son caractère discontinu. Cela nous permet de nuancer une dichotomie artificielle entre cyclistes et non-cyclistes pour insister sur des gradients de la pratique du vélo. Celle-ci se fait plus ou moins assidue selon les périodes de la vie et le contexte personnel, professionnel et environnemental des individus. Dans les exemples évoqués ci-dessus, les phases d’arrêt sont temporaires et non définitives, et la réduction de la pratique ne signifie pas que celle-ci disparaisse complètement du quotidien des personnes.
40Pour la quasi-totalité des étapes identifiées dans les schémas précédents, nous pouvons distinguer au moins deux échelles de la pratique du vélo, vers le lieu de travail et autour du lieu de résidence. Cette distinction permet de mettre en évidence la complexité des variations de l’intensité de la pratique du vélo, qui n’est pas nécessairement identique à toutes les échelles d’une même étape dans la trajectoire. Sur les représentations schématiques ci-dessous, les trajets représentés par des flèches droites correspondent aux mobilités à vélo liées au travail et les flèches en spirale désignent les déplacements à vélo effectués autour du lieu de résidence. Le contexte résidentiel est qualifié par la présence ponctuelle d’un entourage favorable à la pratique du vélo, ou, au contraire, de conditions de mobilité perçues comme dangereuses, dans le cas de David, ou laborieuses, dans le cas de Laura. Les deux représentations schématiques produites à partir de ces exemples sont inspirées du courant de la géographie des émotions (Davidson et al., 2007 ; Guinard, 2015) et des concepts de topophobie et topophilie (Tuan, 1990 ; 2020). En effet, à l’aide d’un fond de carte à l’échelle, elles proposent de spatialiser et de situer non seulement les pratiques cyclistes, mais également les expériences et émotions qui y sont associées. Ces schématisations ne prétendent pas à l’exhaustivité dans la représentation du récit. Elles ont pour objectif de mettre en lumière des processus récurrents, observables d’une trajectoire à l’autre, et ainsi, de comparer ces trajectoires mobilitaires à vélo dans l’espace.
41La figure 4, produite à partir de la trajectoire de David, montre l’importance de la proximité dans le maintien d’une pratique intense du vélo. En effet, lorsqu’il s’est éloigné de son lieu de travail, ses trajets à vélo étaient moins réguliers, alors qu’ils se sont intensifiés après son emménagement dans le centre, où il travaille.
Figure 4
La trajectoire mobilitaire à vélo de David, spatialisée sur un fond de carte de Bogotá.
42Pour le cas de Laura, dans un souci de représentabilité, nous analysons sur la figure 5 uniquement les étapes de sa trajectoire qui se sont déroulées à Bogotá. Depuis son arrivée à Bogotá, Laura travaille à côté de l’aéroport, à l’ouest de la ville. Ses déménagements ont eu des conséquences importantes sur sa pratique du vélo, puisqu’elle a vécu très loin de son lieu de travail, ce qui a fortement limité sa capacité à s’y rendre à vélo, puis elle s’est considérablement rapprochée. Pendant qu’elle résidait à Engativá, elle avait un usage du vélo quotidien pour se rendre au travail. Son déménagement à Bosa, possible grâce à l’émergence du télétravail, l’a poussée à réduire cet usage utilitaire. Sa pratique du vélo est alors devenue, au moment de l’enquête, principalement sportive. Laura mentionne notamment une colline, appelée Sierra Morena, connue des cyclistes pour le terrain d’entraînement qu’elle offre aux amateur·rices de vélo tout-terrain. Elle s’y rend régulièrement avec le groupe de cyclisme qu’elle a intégré en emménageant à Bosa.
Figure 5
La trajectoire mobilitaire à vélo de Laura, spatialisée sur un fond de carte de Bogotá.
43La schématisation permet d’expliciter les différentes phases de l’installation de Laura à Bogotá. En effet, son premier lieu de résidence, à Usme, était situé en grande périphérie. Cette localisation représentait une contrainte forte à sa mobilité quotidienne que Laura explique dans le verbatim suivant.
« Je travaille à l’aéroport. À cette époque, quand je suis arrivée, on vivait à Usme. Donc cette traversée de la ville, je ne la faisais qu’une fois [par semaine], parce que la montée depuis le Tunal jusqu’à Usme, elle est dure. Donc disons que je la faisais une fois par semaine, le vendredi, parce que le samedi je ne travaillais pas. Mais j’avais peur au début. Ensuite, on a déménagé. » (Laura, 44 ans)
44Au-delà de la distance à parcourir, Laura décrit également sa peur de traverser certains secteurs situés sur le trajet entre son domicile et son lieu de travail. Dans d’autres récits, plusieurs cyclistes enquêté·es mentionnent ces secteurs du sud de la ville sous les mêmes termes, associés à la peur et à l’insécurité. Ces peurs associées aux secteurs les plus populaires de la ville expliquent en partie la faible part modale du vélo observée dans le sud par rapport au reste de la ville (cf. figure 1). Plusieurs études ont montré qu’à Bogotá, les peurs associées à l’insécurité font régulièrement l’objet de débats et de faits divers marquants qui influent sur le potentiel de report modal vers le vélo. Ces études identifient ainsi l’insécurité comme un frein majeur à l’adoption massive du vélo (Mosquera et al., 2012 ; Marquez & Soto, 2021).
45Plusieurs enseignements peuvent être tirés de l’application du concept de trajectoires mobilitaires au cas des cyclistes bogotanais·es. D’abord, une approche spatialisée et multiscalaire est nécessaire pour analyser l’intensité de la pratique du vélo. De même, la différentiation entre les motifs d’utilisation du vélo et la distance des trajets permet d’appréhender plus finement la diversité des usages et pratiques du vélo. Appréhender la diversité des pratiques aide à comprendre la solidité de leur ancrage dans le temps long pour les personnes enquêtées.
46La multiplication et la superposition des schémas et des cartes pourraient permettre d’identifier des tendances générales à l’échelle de la ville, mais également des récurrences ou des points communs dans les trajectoires. L’intérêt de combiner ces deux outils est de mieux comprendre l’inscription spatiale des trajectoires d’usage du vélo. Ces outils demandent à être perfectionnés, en les appliquant à d’autres corpus, et en approfondissant les informations avec les personnes concernées. Le sujet de l’insécurité, de l’accès à la Ciclovía ou au réseau cyclable, ou encore les caractéristiques du logement et du lieu de résidence, qui ne sont pas abordés ici, pourraient être intégrés dans cette analyse pour la compléter. En effet, l’un des prolongements possibles serait de produire plusieurs cartes, à différentes échelles, afin de comprendre plus finement les conditions de mobilité à vélo dans les contextes résidentiels mentionnés.
47Les représentations schématique et cartographique mettent en lumière les allers-retours fréquents dans l’usage du vélo. Il transparaît ainsi une forme de continuité dans la pratique cycliste au cours de la vie, même lorsque celle-ci traverse une phase de faible intensité. Par ailleurs, la combinaison de ces deux représentations offre la possibilité d’aborder le contexte résidentiel à ses différentes échelles et dans son caractère évolutif. Dans un même lieu et dans un même contexte résidentiel, les pratiques cyclistes peuvent évoluer selon d’autres facteurs, comme l’acquisition d’un vélo ou le bouleversement des conditions de travail, comme ce fut le cas pendant la pandémie.
48Cette étude de l’inscription spatiale des trajectoires mobilitaires du vélo montre la complexité des liens entre contexte résidentiel et mobilité quotidienne dans les villes colombiennes, qui est déjà renseignée par des analyses quantitatives (Mayorga Henao, 2023). Le vélo, en tant que mode de déplacement actif et léger impose une relation plus étroite avec la matérialité de l’espace traversé : l’exposition au risque d’accident est plus immédiate qu’en voiture par exemple, les sensations sont plus directement liées à la qualité de l’espace public et à son occupation. Le dialogue entre les différentes échelles d’analyse de cette inscription spatiale met en lumière l’importance du lieu de vie dans le choix de se déplacer à vélo. Au regard de la carte des lieux de résidence des cyclistes présentée au début de l’article, les deux parcours analysés présentent une pratique du vélo plus intense dans les secteurs où la pratique du vélo est déjà plus développée qu’ailleurs. A l’inverse, un déménagement dans un quartier moins cycliste s’est traduit par un délaissement du vélo.
49Comme Bogotá, plusieurs capitales latinoaméricaines connaissent une augmentation de la pratique du vélo et présentent une structure militante pro-vélo influente (Castañeda, 2022) qu’il serait intéressant d’analyser sous ce prisme. Une étude comparative permettrait ainsi de mesurer l’importance du contexte résidentiel dans des villes où la ségrégation socio-spatiale est prédominante dans l’organisation de l’espace urbain et des mobilités quotidiennes.