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En quête de sens : l’apprentissage sensoriel des cyclistes urbains

Looking for senses: sensory learning of urban cyclists
Nathalie Ortar

Résumés

Circuler à vélo dans le cadre d’un déplacement urbain implique le traitement adéquat des informations sensorielles. L’article questionne les modalités d’un apprentissage sensoriel de l’assemblage corps-vélo à travers la coordination corporelle, la perception sensorielle et l’expérience. Il est basé sur un corpus de 39 entretiens biographiques et de vidéoélicitation réalisés auprès de « vélotaffeur·euses » dans les agglomérations de Lyon et de Saint-Étienne. L’analyse rend compte de la complexité du processus sensorimoteur et du caractère empirique de l’apprentissage des compétences mobilisées - équilibre, vigilance, discrimination auditive et visuelle, adaptation aux conditions atmosphériques et matérielles du déplacement – des compétences essentielles à un savoir-faire sécurisé de la pratique.

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Texte intégral

L’autrice tient à remercier les relecteur·ices anonymes de cet article pour la qualité de leurs remarques.

Introduction

  • 1 « La kinesthésie met à contribution plusieurs capteurs à travers la proprioception — laquelle désig (...)

1Les cyclistes occupent une position singulière dans l’espace urbain (Jones 2005 ; Spinney 2010) : comme les piéton·nes, iels sont ouvert·es à l’environnement. Toutefois, contrairement à ces dernier·es, la ou le cycliste en action est mû·e par sa propre capacité musculaire associée à celle de la machine. En cela, il s’agit d’une pratique incorporée, renvoyant tant à des techniques du corps associées à des compétences techniques, qu’à un usage spécifique des sens pour se mouvoir dans un environnement donné (Aldred 2010). Cet environnement est constitué tant d’éléments matériels (la chaussée, les autres véhicules, le mobilier urbain, etc.) qu’immatériels (la météo, les bruits, etc.). Aussi, parce que l’acte de faire du vélo consiste à être dans cet environnement et à faire avec cet environnement, il produit une conscience sensorielle renouvelée du monde. Circuler à vélo dépend ainsi des caractéristiques techniques de l’artéfact, des réactions du corps à l’effort et aux conditions météorologiques combinées à un usage singulier des sens – qu’il s’agisse de la vue, de l’ouïe (Jungnickel et Aldred 2014), de l’odorat, du toucher ou de la kinesthésie, qualifiée également de sens du mouvement (Berthoz 1997)1 –, autant de dimensions investiguées dans cet article dans le cadre de leur apprentissage.

  • 2 Sensible est ici utilisé pour éviter l’écueil que peut présenter le terme « multisensoriel », qui p (...)

2Les travaux de recherche portant sur la socialisation à la pratique cycliste urbaine ont montré qu’elle dépendait d’éléments renvoyant à la trajectoire individuelle comme les événements biographiques (Adam, Ortar, et Poisson 2022), les pairs (Marincek et Rérat 2021  ; Adam, Ortar, et Poisson 2022  ; Sayagh, Dusong, et Papon 2022), le genre (Abord de Chatillon, Ortar, et Sayagh 2021  ; Abord de Chatillon 2021  ; Carroll, Brazil, Morando, et Denny 2020  ; Garrard 2021  ; Ravensbergen, Buliung, et Laliberté 2019) mais aussi à la matérialité comme le montrent les recherches portant sur l’analyse des déplacements effectués par type d’infrastructure (Ortar, Sayagh, Poisson, Lammoglia, Feildel, Depeau, Chapelon, Hentgen-izaguirre, et Barbé 2022  ; Aldred, Elliott, Woodcock, et Goodman 2017). Ces recherches permettent d’apporter des éclairages sur trois aspects constitutifs de la pratique cycliste urbaine. Tout d’abord le caractère cumulatif au cours de la vie des savoir-faire techniques nécessaires au savoir-rouler. Le deuxième aspect porte sur l’importance des événements biographiques et des choix résidentiels sur le continuum d’exercice de la pratique. Enfin, le troisième aspect renvoie à la dimension genrée de la pratique en raison d’une socialisation différenciée au cyclisme et d’un moindre accès à l’espace public des femmes. Ces différents travaux posent ainsi les bases des ressorts de la socialisation au cyclisme, mais n’abordent pas l’apprentissage incorporé et sensible2 de la pratique.

3La recherche portant sur les ressentis des cyclistes urbain·es a principalement été réalisée sous la forme d’auto-ethnographie par des cyclistes aguerri·es, voire en quête de performance (Ortar 2019 ; Popan 2020 ; Spinney 2010 ; Larsen 2014) excluant de ce fait les cyclistes ordinaires. Ces auto-ethnographies montrent que les cyclistes renforcent continuellement leur performance ‒ notamment leur capacité à aller plus vite, plus longtemps, à se sentir plus en sécurité et à résister aux intempéries ‒, à mesure que leur condition physique et leurs aptitudes à faire avec l’espace et l’artéfact s’améliorent. Les travaux impliquant un panel de cyclistes ordinaires ont abordé l’importance de la qualité des environnements traversés dans l’expérience sensorielle du déplacement (van Duppen et Spierings 2013), ou d’intégrer l’ouïe en plus de la vue dans l’analyse des « cycling’s sensory strategies » (Jungnickel et Aldred 2014). Peter Cox (2018) relie, pour sa part, l’usage des sens au mouvement et au savoir-faire avec le vélo sans toutefois détailler les sens. Sa recherche combine l’analyse des types de cheminements parcourus, des mouvements du corps lors des arrêts, à l’analyse des rythmes. Phil Jones (2012) enfin s’est intéressé aux affects qui émergent au cours de la pratique. Nous souhaitons ici documenter comment s’acquiert l’usage des sens de cyclistes urbain·es « ordinaires » en nous intéressant aux détails des actions qu’iels effectuent.

  • 3 « Une culture détermine un champ de possibilité du visible et de l’invisible, du tactile et de l’in (...)
  • 4 Cf. à ce propos les descriptions de la marche effectuées par Mauss pour en montrer les dimensions c (...)

4Bien que les perceptions puissent s’affiner tout au long d’une vie et qu’elles soient arrimées aux possibilités descriptives d’une langue, anthropologues et sociologues ont documenté l’existence d’usages différenciés des sens selon les cultures3 et les milieux renvoyant à une socialisation et des habitudes perceptives différenciées (Deluermoz, Dodman, Kunth, Mazurel, et Vidal-Naquet 2023). En effet, les perceptions sensorielles ne relèvent pas, « (ou pas seulement) d’une physiologie ou d’une psychologie, mais d’abord d’une orientation culturelle laissant de la place à la sensibilité individuelle. » (Le Breton 2006b). Les compétences sensorielles sont façonnées par la socialisation et les normes culturelles (Carter, Heath, Jacobs, et Rana 2022). De plus, les sens sont soumis à un apprentissage portant sur la mobilisation de certaines de leurs propriétés, une incorporation des sensibilités impliquant un « travail » de soi sur soi (Chamois, Deluermoz, et Mazurel 2023) différent d’une culture à une autre, une dimension qui impose de prendre en compte l’environnement socioculturel dans l’analyse des activités perceptives (Pecqueux 2012). En effet, les sens sont des filtres qui « tamisent l’infinité des stimuli et le chaos des impressions qui nous viennent du dehors » (Deluermoz, Dodman, Kunth, Mazurel, et Vidal-Naquet 2023). Ainsi, la sensation est interprétation (Le Breton 2006a). Ce « travail perceptif » implique un processus d’apprentissage destiné à « développer une prise adéquate sur le monde, notamment afin de percevoir ce qu’elle ou il ne percevait pas initialement [afin de développer] une “capacité à percevoir”, qui est le résultat de cet apprentissage » (Chamois 2022). Ce qui en rend l’observation et l’analyse complexe est que les sens sont interconnectés et les pratiques quotidiennes multisensorielles la plupart du temps (Pink 2013). Comme cela a été montré notamment pour la marche (Thomas 2007) ou dans le cadre de déplacements professionnels (Ortar 2016), se déplacer met ainsi en œuvre des techniques du corps enculturées4 renvoyant à des savoir-faire et à un apprentissage situé de l’usage des sens.

  • 5 Pour Joël Candau la protomémoire comporte « la mémoire procédurale – la mémoire répétitrice ou mémo (...)

5Dans le cadre du cyclisme, la synthèse corporelle entre un corps et un artéfact, qui peut être qualifié d’assemblage dans une perspective deleuzienne (Cox 2018), ou de corps augmenté (Warnier 1999) se définit comme la perception synthétique et dynamique qu’un sujet a de lui-même, de ses conduites motrices et de sa position dans l’espace-temps. Cet assemblage corps-vélo mobilise l’ensemble des sens à travers le rapport au corps et à la culture matérielle. La façon dont le corps nous agit ‒ postures, gestuelles, et, plus généralement, tous les encodages protomémoriels5 (Candau 1998) ‒ contribue à raviver la mémoire autobiographique et agit comme support mémoriel. En cela, le corps n’est pas seulement mémoire du passé, mais également mémoire au présent et au futur immédiat (Candau, Gaucher, et Halloy 2012), source d’apprentissages en action qui se poursuivent au cours de l’existence. Ces apprentissages ouvrent un espace de production de significations différentes de celles associées à d’autres activités du quotidien. La synthèse corporelle garantit la continuité du sujet dans son rapport à l’environnement et au lieu dont elle éclaire la dimension culturelle (Warnier 1999). L’engagement des sens des cyclistes accompagne et prolonge ainsi les assemblages corps-vélo dans l’action et dans l’espace. Dans les pages qui suivent, après une présentation de la méthodologie qui a servi de socle à cet article, nous questionnons l’usage et le rôle des sens dans la pratique cycliste urbaine ainsi que leurs modalités d’apprentissage.

Méthodologie

  • 6 Les entretiens ont été réalisés de façon conjointe par Matthieu Adam, Adrien Poisson et l’autrice.

6La recherche a été réalisée à Lyon et à Saint-Étienne, deux agglomérations contrastées tant sur le plan territorial – géographie et topographie des lieux, caractéristiques socio-économiques des populations – que des politiques cyclables. Elle s’appuie sur 39 entretiens6 conduits en 2018 et 2019 auprès de cyclistes « vélotaffeur·euses » (personnes utilisant le deux-roues non motorisé ou avec assistance électrique pour se rendre sur leur lieu de travail) effectuant l’essentiel de leurs trajets domicile-travail à vélo. Les personnes interrogées présentent des profils diversifiés, tant en termes d’âge (22 à 65 ans), de caractéristiques socioprofessionnelles, que de type de trajets quotidiens parcourus (distances, durées, cyclabilité du territoire parcouru) et de vélo utilisé (dits musculaires qui se déclinent dans cette étude en vélo de ville, tous chemins [VTC], tous terrains [VTT], de course et single speed, en libre-service [VLS], ou à assistance électrique [VAE]). Elles ont été recrutées par différents canaux associatifs comme professionnels et en tenant compte d’un équilibre entre les sexes (20 femmes, 19 hommes). Chaque cycliste devait filmer son trajet grâce à une caméra installée sur le guidon (Adam, Ortar, Merchez, Laffont, et Rivano 2020). Un entretien était ensuite réalisé en deux temps.

7Le premier temps était destiné à retracer la trajectoire mobilitaire des personnes enquêtées depuis les premiers apprentissages jusqu’à la pratique urbaine quotidienne en détaillant les différents modes de déplacement tout au long de leur vie, les raisons et les conditions dans lesquelles iels avaient adopté tel ou tel mode, ainsi que les personnes qui les avaient accompagné·es dans ces changements. Plus spécifiquement, de l’enfance à l’âge adulte, nous avons interrogé les cyclistes sur la nature de leurs pratiques (utilitaire, sportive ou de loisir) et sur leurs caractéristiques (fréquence, régularité, distances parcourues et trajets empruntés). Étaient également examinés les contextes sociospatiaux dans lesquels intervenaient les changements à travers une description des groupes de socialisation, de la situation socio-économique et familiale, des modes de transport disponibles et utilisés. Les évolutions et leurs liens avec le parcours biographique ont fait l’objet d’une attention particulière.

8Dans un second temps, un entretien de « vidéoélicitation » (Ortar, Sayagh, Poisson, Lammoglia, Feildel, Depeau, Chapelon, Hentgen-izaguirre, et Barbé 2023 ; Adlakha, Tully, et Mansour 2022) était réalisé sur la base de l’enregistrement vidéo du parcours. Les enregistrements vidéo sont devenus un outil méthodologique courant dans les études de mobilité. La plupart des recherches ont été menées avec des caméras statiques filmant des lieux, à l’instar des travaux menés par Daniel Normark et al. (2018) sur l’usage des VLS. Les ethnographies visuelles du cyclisme ont pu montrer que se déplacer implique une multiplicité de pratiques de mobilité (Büscher et Urry 2009). Ces études élargissent la compréhension classique des moyens de ressentir la ville par le mouvement. En capitalisant sur la portabilité des caméras, elles ont été utilisées notamment dans le cadre d’autoethnographies pour produire un matériau analytique (Jones 2005 ; Spinney 2010 ; Popan 2020), ainsi que dans le cadre de recherches plus classiques pour appréhender les processus d’apprentissage (McIlvenny 2014 ; Adam, Ortar, et Poisson 2022) et les émotions ressenties lors des déplacements cyclistes (Lloyd 2016 ; Jones 2012).

9Dans le cadre de cette recherche, la caméra, embarquée sur le guidon du vélo, a servi de support pour comprendre le parcours et faire émerger les dimensions sensibles qui font qu’une pratique persiste dans le temps. Cet entretien de réactivation est destiné à susciter un « discours d’existence » (Chalas 2000) en mobilisant la capacité réflexive de la personne enquêtée pour atteindre le rapport qu’elle entretient avec ses pratiques de mobilité (Bailleul et Feildel 2011). Il s’agissait ainsi de rendre compte de l’expérience cycliste à travers les « relations entre le corps, l’esprit et la matérialité, et la sensorialité de l’environnement » (Pink 2020, p. 25) appréhendé dans ses dimensions multisensorielles et évolutives dans le temps (Pink et Leder Mackley 2012, p. 23). Des relances étaient effectuées pour inviter les personnes enquêtées à préciser les sensations, et en particulier comment l’attention au sens mentionné par les personnes enquêtées avait émergé. Au cours de la majeure partie des entretiens, le tutoiement s’est installé à la demande des personnes rencontrées.

L’apprentissage des sens 

  • 7 À ce propos, il est intéressant de noter que les personnes rencontrées n’avaient pas appris sur une (...)

10Les premiers sens mobilisés lors de l’apprentissage du vélo sont d’abord la kinesthésie – appréhendée ici comme la capacité à composer et penser avec la machine – puis la vue lors de la prise d’autonomie. Réalisé dans la plupart des cas lors de l’enfance (Adam, Ortar, et Poisson 2022 ; Sayagh 2017), cet apprentissage s’effectue accompagné par un adulte qui maintient puis lâche progressivement l’enfant en recherche d’équilibre7. Très peu de personnes en ont un souvenir précis en dehors de celles et ceux pour qui cet apprentissage s’est avéré plus ardu. Le témoignage des difficultés permet de saisir en creux les savoir-faire à acquérir au-delà de l’équilibre dont l’appréhension de la vitesse, comme l’indique Armand (65 ans, VTC) :

«  J’ai appris à faire du vélo, j’avais 6 ans, c’était un peu laborieux et c’est une voisine qui m’a appris en fait, une fille des voisins qui devait avoir 12, 13 ans à l’époque, donc c’était une grande pour moi et c’est elle qui m’a appris à faire du vélo. Quand je dis que c’était laborieux, c’est que j’étais assez trouillard, c’est pas allé tout de suite.  »

11Pour être contrôlée, la vitesse implique un nouveau type de coordination entre le corps et la machine que met en lumière Alicia (24 ans, vélo de ville) :

«  Pendant longtemps j’ai eu cette sensation, c’est la vitesse. En fait, j’avais peur. J’arrivais à avoir de l’équilibre, mais dès que ça prenait un peu trop de vitesse dans les pentes j’avais l’impression que j’allais perdre le contrôle et du coup j’arrivais pas à maîtriser mon guidon et du coup je faisais des faux mouvements avec le guidon et du coup je tombais facilement. […] J’arrivais pas à trouver cet équilibre et en vrai trouver un équilibre je trouve que c’est pas évident même avec le recul.  »

12Maîtriser l’équilibre et la coordination du corps avec le vélo est une première étape, décisive, dans le façonnement de l’assemblage corps-vélo et l’engagement des sens lors de l’interaction continue avec l’environnement. Dans le cadre d’une pratique en milieu urbain, l’apprentissage de cet usage des sens se poursuit en fonction des conditions matérielles de déplacement.

Voir, entendre : construire des filtres sensoriels

  • 8 Pour une description du cadre goffmanien, voir notamment le texte de Samuel Bordreuil (2000) sur le (...)

13Le complexe sensoriel occidental privilégie la vision et la coordination œil-main par rapport aux autres modes sensoriels (Geurts 2002 ; Carter, Heath, Jacobs, et Rana 2022 ; Le Breton 2007). De fait la vision et l’impératif d’une coordination œil-main dominent dans les entretiens avec la mobilisation d’un autre sens : l’ouïe. Ces deux sens sont mobilisés pour faire avec l’espace et les autres tout en se déplaçant. Ils servent à créer, maintenir et défendre ce que Goffman (1973) qualifie d’espace utile, ce type de « territoire du moi » dont le maintien est nécessaire pour se déplacer8. Ce sont aussi les deux sens qui font l’objet d’un apprentissage conscientisé. Alors qu’il revient sur les enseignements qu’il prodigue à ses enfants lors des sorties vélos en ville, Lionel (41 ans, vélo de ville) commence ainsi par évoquer la différence provoquée par les contextes géographiques d’apprentissage pour ensuite décrire les sujets sur lesquels l’attention est portée : «  à la campagne on peut faire les fous […] en ville c’est pas pareil, donc du coup on est, ils sont forcément accompagnés d’un adulte, il y a forcément des consignes qui tombent très régulièrement.  » La différence évoquée entre les contextes d’apprentissage renvoie à deux modes d’enseignement différent : dans l’un, l’enfant apprend par lui-même, quand, dans l’autre, l’accent est mis tant sur un ensemble de connaissances renvoyant à un vivre ensemble réglementé par le Code de la route, qu’à une éducation sensorielle de l’attention :

« on s’arrête bien au stop, on regarde à gauche à droite, on est vigilant à son environnement, on écoute, on fait attention aux portières de voiture, c’est des petites choses, mais qui viennent pas forcément naturellement à l’esprit. »

Voir

14La vue est ici utilisée comme une mise à l’épreuve du réel à travers un système d’interprétation portant la marque de l’histoire personnelle d’un individu à l’intérieur d’une trame sociale et culturelle. Tout regard projeté s’accompagne d’un raisonnement visuel pour produire du sens. La vue filtre des lignes d’orientation qui rendent le monde pensable. Dans notre enquête, la vision à vélo est mobilisée pour anticiper la survenue de dangers potentiels et réguler l’intensité de l’effort.

15Contrairement au piéton qui peut changer presque instantanément de position dans l’espace (Thomas 2010), la ou le cycliste doit composer avec son vélo qui, bien que très maniable par rapport à d’autres véhicules, en raison de l’énergie cinétique, présente une inertie lors des freinages et nécessite d’anticiper tout changement de direction. Faire du vélo dans un espace urbanisé implique de composer avec une variété d’objets mobiles, dont la vitesse peut varier (Jones 2005). La vision est utilisée pour anticiper la survenue d’autres véhicules ou piéton·nes aux intersections ou en cas de déport sur la chaussée, les obstacles et dangers potentiels. Samantha (25 ans, VTC), traverse Lyon pour se rendre à son travail. Elle roule sur plusieurs axes sans aménagements dédiés et une bande cyclable. Elle explique devoir « [rajouter] tout le temps plein de vigilances [dans ses trajets]. “Ah ! ici il peut y avoir une porte ouverte” ; “Ah, à ce feu faut regarder aussi là-bas.” » Il s’agit de détecter, d’anticiper les dangers potentiels et de provoquer le contact visuel des conducteurices de véhicules comme des piéton·nes : « je regarde les conducteurs […] donc vraiment du genre : tu m’as vu, OK, tu m’as vu […] donc je vois que la personne m’a vu donc ça me permet de passer. » (Sabine, 52 ans, VAE) Une posture à l’opposé de celle adoptée dans le cadre de la marche urbaine (Jarrigeon 2010). La vigilance exercée sur l’environnement implique ainsi de développer une attention discriminante, une mise en vue, pour reprendre l’expression de Grégoire Chelkoff et Jean-Paul Thibaud (1992), sur son environnement dont l’apprentissage n’est toutefois pas formalisé et donc systématisé. Ce sont ce que Rachel Aldred (2016) qualifie de presque-accidents — c’est-à-dire les situations perçues comme accidentogènes et génératrices de peurs — ainsi que les conversations informelles avec d’autres cyclistes qui sont à l’origine de ces attentions discriminantes apprises par l’expérience et le partage.

  • 9 Sylvain est l’un des rares interviewés qui a été filmé alors qu’il effectuait son trajet.

16Le lien vision/kinesthésie est présent de façon explicite dans la description de la coordination œil-main-membres inférieurs que les cyclistes décrivent par « être sur ses freins », même en mouvement, en accompagnement du scan des environs pour détecter, contrôler les mouvements sur et au bord de la chaussée. Cette posture implique dans les faits un engagement complet du corps comme le relève Sylvain (45 ans, VTT)9 :

« On essaie de regarder voir si les gens ils font autre chose. Quand on peut. […] Et d’avoir toujours les doigts sur les freins évidemment. Et d’être en position vraiment de pouvoir s’arrêter et freiner ou faire un détour le cas échéant. Donc c’est vraiment l’anticipation. C’est surtout d’anticiper à un moment donné qu’il va y avoir quelque chose dans le champ de vision loin devant ou proche. »

17Alors que la vidéo montre une situation où un camion est en train de le doubler et ne l’a manifestement pas vu, Sylvain décrit qu’au même instant outre ses mains sur les freins, il est debout, les pieds à plat sur les pédales positionnées à l’horizontale, prêt à bloquer le corps ou à le relancer pour éviter l’obstacle. Une posture qu’il a acquise lors de descentes abruptes en VTT et transposée dans sa pratique quotidienne.

18Le lien vision/kinesthésie sert également à évaluer les distances à parcourir à l’aune de sa vitesse estimée comme de celles des autres objets mouvants, notamment pour limiter la fatigue liée aux reprises après un arrêt : « J’arrive à évaluer les distances, si j’ai le temps de passer ou pas. […] Donc j’essaie de trouver la meilleure vitesse. » (Dimitri, 23 ans, vélo de course) Dimitri note qu’il a progressé dans ses estimations au fil du temps sans toutefois pouvoir détailler comment ses acquis se sont consolidés.

Entendre

19« L’œil fournit la scène où les choses arrivent et sur laquelle des changements sont projetés — la laissant toujours comme une scène même au milieu du tumulte et de l’agitation. L’oreille, se fiant aux informations d’ensemble fournies par l’action conjuguée de la vision et du toucher, nous renseigne, changements après changements » note Anthony Pecqueux (2012). L’audition engage dans la réalité du monde urbain, car les sons sont toujours des effets : effets du choc, de l’impact et de la résistance des forces de la nature (Dewey 2005). Dans le cadre du cyclisme, l’écoute est utilisée pour interpréter les intentions des automobilistes sans les avoir vus. Elle sert à anticiper les événements à venir, et implique, elle aussi, un travail de filtrage de la réalité à l’aune de l’activité en cours puisqu’une même réalité sonore peut être interprétée différemment. Le filtrage des sons est en premier lieu effectué sur ceux sur lesquels les cyclistes ne disposent pas d’information visuelle comme l’indique Sylvain (45 ans, VTT).

E : Et l’ouïe, tu l’utilises aussi pour anticiper  ?

S : Alors oui, surtout pour ce qui vient de derrière, forcément. Les bruits de derrière c’est surtout cela qu’on essaie de filtrer. Donc oui, l’oreille est importante.

20En cela l’ouïe complète la vision. Dimitri (23 ans, vélo de course) indique « regarder s’il entend du bruit » : « Si je vois que j’entends pas un pet de bruit, je sais que y aura pas de voiture qui arrive. […] J’utilise... les freins de voiture. Parce que les freins ils crissent, ça fait des petits bruits. Je sens qu’il y a une voiture. » Tout comme pour la vue, il s’agit d’analyser la nature du danger pour déterminer la posture à adopter à travers une série d’indices produits par l’intensité des sons perçus et leurs caractéristiques. Complémentaire au trio œil/main/membres inférieurs, l’analyse des informations transmises par l’ouïe permet de déterminer les actions à entreprendre, notamment en ce qui concerne l’utilisation des freins. L’analyse acoustique du vélo permet également d’évaluer son état : des bruits de frottement ou un couinement sont des signes avant-coureurs de problèmes potentiels.

21L’ouïe s’avère ainsi essentielle pour la sécurité et, si certaines des personnes enquêtées téléphonent au cours de leur trajet, toutes mentionnent ne le faire que lorsqu’elles se sentent en sécurité. Cela souligne ainsi les limites d’un usage pluriel non seulement d’un même sens, mais aussi des autres sens, notamment de la vue, lors de situations de concentration exigeant un parfait accord entre le corps, le vélo et les informations envoyées par les sens. Yannis (36 ans, VLS) téléphone

« en kit mains libres, pas avec la main. J’ai toujours mes deux mains qui sont occupées à piloter le vélo. […] Quand y a beaucoup de circulation, je téléphone pas, parce que j’ai pas la capacité de faire attention à tout quand je suis au téléphone. […] Le matin par exemple je pourrais pas téléphoner en même temps quoi. Impossible. Trop de trucs qui... Entre les bus, les voitures, les mecs qui stationnent, les gens qui traversent comme ça, c’est pas possible. Faut vraiment que je sois focus. »

22De même, si certain·es écoutent de la musique ou des émissions, l’attention n’est pas totalement mobilisée pour rester à l’affût de tout bruit intrusif révélateur d’un danger potentiel. Ces différences entre moments d’écoute d’une conversation ou d’une émission et nécessité de concentration de l’attention en raison du besoin éprouvé de mobiliser totalement les sens sur la conduite, et donc la coordination de l’assemblage corps-vélo, rend compte de la transposition d’apprentissages effectués dans d’autres contextes sur la capacité à maintenir une attention sélective et flottante sur certains bruits tout en se concentrant sur le sens d’autres, effectuant ainsi ce qu’Antony Pecqueux (2009) qualifie de torsions sensorielles permettant d’annihiler certains sons tout en laissant filtrer d’autres.

23À l’instar de la vision, savoir discriminer les sons est l’objet d’un savoir-faire développé et acquis au fil de la pratique sans que cela fasse l’objet d’un apprentissage systématisé ni même conscientisé comme le relate Benoît (38 ans, VTT) : « Je vois pas comment est-ce que je pourrais estimer ça, mais pourtant c’est ce que je fais un peu au quotidien. » À l’instar des ethnographies du son analysées par Tom Rice (2010) ces retours d’expérience rendent compte de la manière dont les connaissances sensorielles se développent à travers une interaction continue avec l’environnement et l’apprentissage d’une analyse active discriminante destinée à isoler les sons annonciateurs de danger qui alertent les cyclistes sur la conduite à tenir tant par rapport à la circulation que l’état du vélo. De fait, en dehors des cyclistes qui ont appris en club à rouler sur route et des parents de jeunes enfants souhaitant développer une pratique urbaine, une attention explicite aux apprentissages sensoriels est inexistante alors même que les cyclistes se rendent compte d’une évolution de leur pratique sous l’effet d’apprentissages cumulatifs comme le note Yannis (36 ans, VLS) :

Y : Je pense que tu acquiers des réflexes, des automatismes, quand ça fait dix ans que tu en fais, que tu fais du vélo en ville comme ça, je pense qu’il y a des trucs maintenant j’arrive tout de suite à capter... J’ai moins besoin de m’attarder ou de faire attention à certains trucs.

E : T’as noté une progression  ?

Y : Ouais, carrément, bien sûr, sans conteste.

Sentir : apprendre avec et par les éléments

24Le corps humain, en tant qu’organe de locomotion, est soumis aux influences de son environnement matériel. Ces influences, qu’elles soient d’ordre physique, comme les éléments liés à la météorologie et à la qualité de l’air, ou d’ordre physiologique, peuvent affecter le déroulement du déplacement. Dans le contexte de la pratique cycliste, sentir fait référence aux conditions pratiques et sensibles qui caractérisent cette activité. Cela englobe les effets produits par l’amélioration ou l’altération des infrastructures utilisées, ainsi que les effets corporels induits par l’effort lui-même. Ces derniers sont influencés par des éléments géographiques, les conditions météorologiques, la gestion de l’enchaînement des activités et la dépense physique. Sentir renvoie ici à la fois à la kinesthésie et au toucher utilisé comme moyen d’action et de connaissance (de Grave 2011), notamment de la nature des sols, comme à l’odorat.

25Comme le marcheur, la ou le cycliste développe une expérience kinesthésique des qualités du sol (Ingold 2004  ; Ingold 2010). La texture des matériaux foulés autant que touchés par les roues influe sur le choix même du trajet à travers la recherche de terre battue ou au contraire son évitement et l’attention portée aux ornières : « les trous, les plaques d’égout, tout ça... J’essaie d’éviter au maximum, je fais des zigzags. » (Benjamin, 32 ans, vélo de course), ou aux obstacles physiques tels les rails de tramway : « Les rails, quand y a pas d’intersection, c’est gérable. Mais dès qu’il commence à y avoir des intersections et plusieurs lignes qui se croisent, on a […] plus de possibilités de coincer la roue. » (Étienne, 22 ans, single speed) Ces évitements peuvent inviter à choisir un trajet alternatif pour gagner en confort, et de ce fait ne pas utiliser une infrastructure dédiée aux cyclistes comme l’explique Danièle (55 ans, VLS) : « Je roule [sur le trottoir] parce que c’est plus confortable que ce revêtement [sur la piste]. »

Météo

26Les conditions météorologiques tiennent une place particulière dans la pratique cycliste. Dans le cadre d’une approche incarnée de l’acquisition et de la transmission de pratiques notamment sportives, Jacquelyn Allen-Collison (2025) a montré le rôle de l’apprentissage sensoriel expérientiel. De fait, les perceptions des cyclistes des qualités atmosphériques se transforment avec l’expérience (Larsen 2018 ; Spinney 2010). Comme pour le marcheur, il s’agit de se frayer un passage improvisé et négocié au fur et à mesure du trajet, guidé par la qualité des espaces traversés dont les propriétés changent en fonction des aléas climatiques, notamment, l’humidité qui rend certains matériaux glissants. Étienne mentionne à ce propos « des ajustements que l’expérience du trajet va nous donner » qui peuvent être à l’origine de changement du parcours en fonction des conditions météorologiques. Décrivant son trajet Nathan (44 ans, vélo de ville) indique :

« On va rejoindre la rue du Puit-Pointu. Des fois ça glisse un peu là. Je me suis fait peur cet hiver, parce que c’est en pente, y a la rivière pas loin, du coup y a de l’humidité, et y a un jour où c’était un peu verglacé, et ma roue arrière a chassé. »

27Si l’incident n’eut pas de conséquences matérielles, il l’a conduit à modifier son trajet par temps froid. Faire avec la matérialité est donc affaire « d’ajustements que l’expérience du trajet va nous donner. » (Gaëtan, 41 ans, vélo de ville) Une expérience cumulative acquise au cours de la pratique pour ce qui est des attentions à avoir sur l’évolution de la qualité des matériaux tout comme de l’apprentissage du toucher de la matière à travers les roues. Là aussi ce sont les presque-accidents qui servent d’apprentissage.

28Faire avec les conditions atmosphériques c’est aussi faire avec les éléments, apprendre à les apprécier comme en témoigne Gaëtan : « Il y a un moment le plaisir […] quand on est sous l’averse, quand on prend les gouttes en plein visage. » Il poursuit « Je suis de plus en plus cycliste parce que maintenant même quand il pleut [rires] à part quand il neige je prends mon vélo tout le temps […] ça fait partie du plaisir de faire du vélo. » Le vent prend une place particulière dans notre enquête. Située à la confluence de la vallée du Rhône et de la Saône, soumise aux humeurs des vents du nord et du sud, Lyon est une ville ventée, une composante avec lesquelles les cyclistes doivent apprendre à composer, parfois le matin et le soir, avec un vent qui change de direction en cours de journée. Si le vent de dos donne l’impression de voler, celui de face oblige à se courber. Il ralentit et rallonge le temps de trajet tout en augmentant l’effort. Pris de travers, le vent oblige à se tenir aux aguets pour conserver son équilibre malmené par les rafales, éviter d’être déporté sur la chaussée ou de tomber. Anticiper les rafales et les accompagner implique une écoute et une mobilisation du corps pour éviter d’être déporté ainsi que la mise en œuvre des tactiques pouvant avoir été acquises dans d’autres contextes ou qui ont été transmises. Aymeric (54 ans, VTT) applique ainsi une méthode enseignée par un ami cyclosportif à sa pratique quotidienne :

« Quand il y a le Mistral le long du Rhône, pour faire le bord de Rhône on doit mettre dix minutes, un quart d’heure de plus que la normale. Et si on, on se met derrière quelqu’un de grand de préférence avec un vélo à assistance électrique on fait beaucoup moins d’efforts. L’effort vraiment… est réduit par, par dix quoi. »

Topographie

29Dans une ville vallonnée se développe aussi un savoir-faire avec la topographie des lieux qui guide le choix des trajets en fonction de l’effort à fournir, de la capacité physique, du chargement, de la performance de son vélo et de la circulation automobile :

« à Sainté [le relief] joue quand même pas mal. Et là par exemple j’ai plusieurs options, dont la côte que tu as descendue en venant et que tu vas sûrement remonter, qui est l’option plutôt agréable en termes de circulation, parce qu’il y a peu de circulation, mais ça grimpe pas mal. Quand t’es chargé ou quand t’es fatigué... Tu gagnes pas forcément beaucoup de temps, donc parfois je prends l’option un peu plus à droite, où y a un peu plus de circulation, mais qui est plate, plus rapide. » (Nathan, 44 ans, vélo de ville).

30Cet apprentissage est lié à celui de la capacité de régulation homéostatique du corps, qui s’effectue par le biais de la stabilisation des paramètres corporels. Les conditions météorologiques influencent non seulement la performance des cyclistes, mais aussi leur expérience du déplacement et des lieux à travers l’altération des qualités des espaces traversés, mais aussi des humeurs du corps (Ingold 2010). Composer avec la pente, la chaleur, l’effort à fournir et la sudation impose de développer des connaissances topographiques comme corporelles. La sueur dérange une fois arrivée à destination, car le vêtement mouillé crée un inconfort physique, des marques et des odeurs perçues comme incommodantes dans un contexte culturel où elles sont mal tolérées (Raveneau 2008). Aussi, maîtriser la capacité de régulation homéostatique du corps pour ne pas créer d’inconfort pour soi comme pour les autres est un impératif pour ces vélotaffeur·euses, car les vêtements portés sont rarement changés une fois arrivés à destination. Ils doivent donc être adaptés à l’effort fourni et à la température extérieure comme au taux d’humidité. Chacun·e met en œuvre des stratégies personnelles élaborées de manière empirique. Cécile (30 ans, VTC) commence par descendre puis gravir une côte pour accéder à son travail. Dans les premiers temps, elle s’habillait en fonction du froid anticipé pendant la descente et arrivait en sueur. Elle a progressivement modifié sa façon de se vêtir pour éviter cet inconvénient. Cette gestion des humeurs corporelles se traduit aussi par une attention à l’intensité de l’activité physique. En été, Aymeric (54 ans, VTT) gravit sa rue à pied en poussant son vélo lorsqu’il quitte son domicile pour éviter d’être immédiatement en sueur. Alban (36 ans) essaie lui « de pédaler relaxe pour pas être tout trempé au travail » et donne libre cours à son énergie le soir. Outre l’intériorisation des normes culturelles régissant la sudation et, par extension, l’olfaction, ces adaptations sont révélatrices d’une compréhension approfondie des paramètres corporels, d’une maîtrise des matériaux textiles, ainsi que d’une transposition de compétences acquises dans d’autres contextes d’apprentissage. Toutefois, bien que les perceptions olfactives et corporelles, en particulier les désagréments associés à une peau humide, soient fréquemment évoquées, la genèse des compétences acquises pour les maîtriser est rarement analysée, à l’exception des athlètes tels qu’Alban, qui ont développé une attention aux effets des efforts physiques.

Odeurs

31Éprouver requiert ainsi autant un apprentissage sensoriel qu’une compétence d’adaptation en situation. L’analyse des usages de l’odorat illustre également ce point. Lors de la détection d’une odeur, « nous procédons à plusieurs tâches complexes : discrimination d’un stimulus à l’intérieur d’un flux sensoriel, identification éventuelle, appréciation de sa qualité, de son intensité et, au terme du processus, élaboration d’une image olfactive. » (Candau 2009, 50) Le traitement des odeurs désagréables est plus rapide que celui des odeurs neutres et agréables, et s’accompagne d’une augmentation du rythme cardiaque des sujets (Candau 2009). Aussi, pour un cycliste une mauvaise odeur a bien pour effet de produire une gêne respiratoire. L’olfaction participe au choix du cheminement et influe sur l’évaluation de l’effort à produire notamment dans les environnements pollués par les émanations des automobiles comme en témoignent les verbatim suivants : « là c’est l’endroit que je déteste le plus. […] y a pas mal de circulation tout le temps ici […] et je sens la pollution, et j’aime pas ça. » (Dimitri, 23 ans, vélo de course), « il faut que [les politiques] viennent dans les carrefours parce qu’on peut pas respirer » (Daniele, 55 ans, VLS).

32Le désagrément olfactif conduit à des modifications des itinéraires empruntés ou des modalités de déplacement : « [En descente], là je me mets au milieu de la route pour pas qu’on me double […], par contre si je devais la faire en côte, je me fais doubler par les voitures qui en plus appuient et du coup, là il y a vraiment beaucoup de gaz, donc je préfère m’isoler pour monter » et donc passer par un autre chemin ou ne pas respecter le Code de la route : « je trouve que je suis plus en sécurité quand je passe un petit peu au rouge avant les voitures plutôt qu’elles démarrent en même temps que moi au feu parce qu’elles sont juste derrière et je respire les gaz dès qu’ils me doublent. » (Dimitri, 23 ans, vélo de course). À la différence des processus de perception sensoriels, tels que la vision ou l’ouïe, la régulation de la conduite est induite directement par la gêne physique ressentie sans qu’elle fasse l’objet d’une transmission. Apprendre à toucher et estimer les qualités des sols à travers les roues, faire avec les éléments et avec les réactions de son corps en combinant évitement de certaines sensations haptiques — le toucher du tissu mouillé sur la peau – et la recherche d’autres – l’effleurement des éléments sur le visage qu’il s’agisse de la pluie, du vent ou des variations atmosphériques, renvoient à autant de modalités de manières d’être sensorimotrices à vélo.

Conclusion

33L’apprentissage de l’assemblage corps-vélo est un processus sensorimoteur complexe impliquant le corps, les sens, l’environnement et l’expérience. Les compétences mobilisées, telles que l’équilibre, la vigilance, l’attention auditive et visuelle, l’adaptation aux conditions atmosphériques ou au sol, ne sont que rarement enseignées explicitement. Elles se développent progressivement, par accumulation d’expériences, de presque-accidents, de partages informels, et de réajustements constants. En cela, la socialisation à la pratique sensorielle s’effectue par le vélo, et si des éléments remarqués dans le cadre de la socialisation à la pratique, tels que l’adaptation et le transfert de compétences acquises dans le cadre d’autres pratiques cyclistes, et l’influence du territoire (Adam, Ortar, et Poisson 2022) sont également présents, ils doivent être complétés par l’acquisition d’un sensorium dédié à la mise en mouvement de l’assemblage corps-vélo et à sa sécurité.

34À l’instar de la marche, la pratique cycliste s’inscrit dans une pluralité de mouvements et d’attention portée aux espaces, ceux-ci étant sans cesse modelés par leurs qualités spatiales et sensibles. Cette incorporation des sensibilités à travers un travail de soi sur soi implique un travail d’interprétation et de discrimination, enrichi de l’apport d’autres connaissances empiriques acquises sur la variabilité de la qualité de la matérialité des espaces traversés, ainsi que des effets physiques et physiologiques des conditions météorologiques ou de l’effort. Aussi, bien que la kinesthésie joue un rôle crucial dans le maintien de l’équilibre sur le vélo et la maîtrise de la conduite, notamment en favorisant la coordination œil-main-jambe essentielle à la maîtrise du freinage, elle demeure largement méconnue, à l’instar des autres sensoriums impliqués. Bien qu’ancré dans les pratiques culturelles et socialisées, étroitement lié à l’expression des émotions corporelles, l’apprentissage de la maîtrise des autres sens se déroule de manière subtile et souvent imperceptible. Cet apprentissage se développe par expérience, partages informels, et réajustements constants, véritable travail d’empirie quotidien. Un travail qui n’est pas sans lien avec celui effectué par les marcheur·euses urbain.es, mais qui s’en distingue aussi en raison du besoin de coordination de l’assemblage corps-vélo à une vitesse de déplacement accrue, du contexte de circulation du véhicule, des effets des efforts musculaires accrus qui imposent la production et l’usage de filtres sensoriels dédiés à ce mode de déplacement. Ces constats invitent à poursuivre la recherche d’une comparaison entre le cyclisme et la marche urbaine pour appréhender comment s’expriment les parallèles et différences qui donnent corps aux ambiances urbaines (Thomas 2010).

35Enfin, le silence qui entoure les apprentissages sensoriels et la difficulté à en nommer les occurrences lors des entretiens témoignent de la faible attention portée à l’éducation sensorielle dans ses multiples dimensions, au-delà de la vision et de l’ouïe. Cette situation illustre la pauvreté relative de l’expression du sensorium dans la France contemporaine. Au-delà des contextes de socialisation et d’apprentissage des différentes formes de mobilité, cette absence de dialogue sur les sens invite à investiguer les effets sociaux de l’effacement des perceptions corporelles dans les processus d’apprentissage.

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WARNIER Jean-Pierre, 1999, Construire la culture matérielle. L’homme qui pensait avec ses doigts, Paris : Presses Universitaires de France.

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Notes

1 « La kinesthésie met à contribution plusieurs capteurs à travers la proprioception — laquelle désigne la perception, consciente ou non, de la position des différentes parties du corps, sans avoir recours à la vision —, et le système vestibulaire, un organe sensoriel situé dans l’oreille interne qui contribue à la sensation de mouvement et à l’équilibre. La kinesthésie est ainsi à l’origine de et renseigne sur le changement de position dans l’espace et la vitesse de déplacement. Cette expérience sensorielle et perceptive du monde s’instaure dans la relation réciproque entre le sujet et son environnement, « une activité de connaissance diluée dans l’évidence, une pensée par corps en prise sur le flux sensoriel qui baigne l’individu en permanence. » (Le Breton 2006a)

2 Sensible est ici utilisé pour éviter l’écueil que peut présenter le terme « multisensoriel », qui présuppose que nos sens pourraient être des entités séparées, fonctionnant indépendamment (cf. Montero 2024).

3 « Une culture détermine un champ de possibilité du visible et de l’invisible, du tactile et de l’intouchable, de l’olfactif et de l’inodore, de la saveur et de la fadeur, du pur et du souillé, etc. Elle dessine un univers sensoriel particulier particularisé, bien entendu, par les appartenances de classe, de groupe, de génération, de sexe, et surtout l’histoire personnelle de chaque individu. Les mondes sensibles ne se recoupent pas, car ils sont aussi des mondes de significations et de valeurs. » (Le Breton 2007)

4 Cf. à ce propos les descriptions de la marche effectuées par Mauss pour en montrer les dimensions culturelles (Mauss 2015) ou encore celles de Simmel sur la marche en ville (Simmel 1981). Enculturation désigne le processus par lequel un groupe humain (parents, autres adultes et pairs) transmet à un enfant, dès sa naissance, les différentes composantes de sa culture.

5 Pour Joël Candau la protomémoire comporte « la mémoire procédurale – la mémoire répétitrice ou mémoire habitude de Bergson, l’intelligence profonde qui, selon Marcel Jousse, permet au cavalier de se battre “sans se préoccuper de la monture qui va” » (1998, p. 12)

6 Les entretiens ont été réalisés de façon conjointe par Matthieu Adam, Adrien Poisson et l’autrice.

7 À ce propos, il est intéressant de noter que les personnes rencontrées n’avaient pas appris sur une draisienne, petit vélo sans pédales, qui favorise l’acquisition de l’équilibre avant que ne soit ajoutée la gestion des pédales et décompose ainsi l’apprentissage.

8 Pour une description du cadre goffmanien, voir notamment le texte de Samuel Bordreuil (2000) sur les micro-sociabilités et mobilités dans ville.

9 Sylvain est l’un des rares interviewés qui a été filmé alors qu’il effectuait son trajet.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Nathalie Ortar, « En quête de sens : l’apprentissage sensoriel des cyclistes urbains »Géocarrefour [En ligne], 99/3-4 | 2025, mis en ligne le 01 avril 2026, consulté le 20 avril 2026. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/26642 ; DOI : https://doi.org/10.4000/160tl

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Auteur

Nathalie Ortar

LAET, ENTPE/Université de Lyon/CNRS

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Droits d’auteur

CC-BY-SA-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-SA 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont susceptibles d’être soumis à des autorisations d’usage spécifiques.

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