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La démotorisation des personnes vieillissantes : un virage difficile à négocier dans l’histoire de vie des baby-boomers ?

Joël Meissonnier

Résumés

Pour les personnes âgées d’aujourd’hui, la dépendance est d’autant plus difficile à penser, et par conséquent à exprimer, qu’elle vient en contradiction avec l’histoire qui est la leur ; plus particulièrement en contradiction avec leur système de valeur centré sur la liberté et l’indépendance quand ils ont été socialisés dans le contexte culturel et historique de l’après-guerre. Contrairement aux personnes âgées d’hier, l’entrée dans l’âge de la retraite n’est plus autant synonyme d’un amoindrissement des pratiques de déplacement quotidiennes (en nombre de sorties comme en kilomètres parcourus). À partir du volet qualitatif d’une enquête longitudinale sur les mobilités quotidiennes des seniors réalisée au sein de la Métropole européenne de Lille (2020-2023), l’auteur montre l’intérêt d’une approche biographique pour parvenir à accéder aux processus de démotorisation à l’œuvre au grand âge ; des processus difficilement dicibles dont on ne sait pas dans quelle mesure ils ont été – ou non – anticipés. Témoignages à l’appui, l’article discute la théorie de l’événement-clé et montre que si les ruptures biographiques produisent souvent un changement de comportement, cela n’est pas mécanique, y compris en cas d’accident de la route grave. De plus, l’approche longitudinale employée montre qu’il existe des changements de comportement de déplacement lents et progressifs qu’on ne parvient à appréhender qu’à l’échelle d’une tranche de vie.

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Texte intégral

Un contexte historique inédit

  • 1 On distingue en sociologie les notions de strate d’âge, de groupe d’âge et de génération. La premiè (...)
  • 2 En démographie, on qualifie de baby-boom une augmentation subite de la fécondité qui « s’amorce en (...)

1Les représentants de la génération1 du baby-boom2 nés après la guerre 1939-45 constituent une part significative de la population puisqu’un Français sur quatre a aujourd’hui plus de 60 ans. Ils seront un tiers en 2060. Ces seniors ont bénéficié des conditions de vie et de travail améliorées de leur époque. Pendant leur jeunesse, ils ont « aspiré à plus de liberté, notamment vis-à-vis de la famille et ont développé un mode de vie plus autonome » (Bonvalet, Ogg, 2009). Cette génération a aussi baigné dans l’ère du « tout automobile » : motorisation de masse, développement des grands axes routiers et périurbanisation. La voiture a été leur mode de transport privilégié tous motifs et toutes catégories socio-professionnelles confondues. Pour plusieurs de ces conducteurs âgés, l’abandon contraint de la conduite est envisagé comme une véritable « mort sociale » (Espinasse, 2005). L’hypothèse qui fonde notre recherche est que cette première génération à avoir connu et massivement utilisé la voiture tout au long de sa vie pourrait traverser des difficultés plus grandes pour s’en affranchir, au point peut-être d’accentuer encore les tendances connues à retarder la démotorisation en fin de vie dans le contexte français d’un permis de conduire attribué « à vie ».

  • 3 Si la notion de démobilité a été imaginée comme un horizon désirable et durable pour les actifs de (...)
  • 4 Pour Serge Clément et Jean Mantovani, les individus âgés « peuvent ne plus avoir prise sur certaine (...)

2La démotorisation, terme dont l’apparition est récente (Thébert, Jégou, 2024) et que l’on peut définir comme « la diminution de manière pérenne ou temporaire du nombre de véhicules à l’échelle du ménage » (Emery, Motte, Hivert, 2021) et la démobilité, que Julien Damon (2013) définit comme une libération des injonctions à la mobilité3 passant par une diminution de l’usage de l’automobile au profit de la marche notamment, sont étroitement liées à l’âge. La conduite automobile diminue avec l’âge, « particulièrement après 75 ans » (Fontaine, 2003). Et jusqu’à une période récente, cette diminution semblait quasi-mécanique. Jusqu’ici, les retraités se déplaçaient moins fréquemment et parcouraient des distances plus courtes que les jeunes (OCDE, 2001). La vieillesse s’accompagnait donc d’une diminution de la conduite automobile jusqu’à son renoncement (Torres, Gauthier, 2006) principalement pour des raisons de santé. « Un corps moins endurant, une vue qui baisse, changent les conditions de conduite, surtout sur des temps longs ou nocturnes de déplacement » (Luxembourg, 2005). Classiquement, démobilité et démotorisation sont analysées d’un point de vue psychologique comme « une facette de la déprise4 : le décès du conjoint ou d’amis, le déménagement d’un parent, l’augmentation du trafic sur un trajet emprunté ou encore la fermeture de services [habituellement] fréquentés » (Torres, Gauthier, 2006) constituent autant de petites ou grandes raisons de décélérer, sans pour autant qu’une raison physiologique en soit explicitement la cause. Assez récemment encore, des travaux pointent une appétence à la mobilité en chute, notamment parce que « les capacités d’adaptation des aînés ont des limites » ce qui les pousse « parfois à renoncer à des activités » (Wiebe, 2018).

  • 5 Source : Base unifiée des enquêtes déplacement certifiées Cerema (EMC2) redressées entre 2009 et 20 (...)

3Mais comment la démobilité des baby-boomers se produit-elle ? A-t-elle lieu de façon aussi mécanique que pour les générations précédentes ? Hidlebrand (2003) et Rosembloom (2003) dans des travaux états-uniens, ou Schönfelder et al., (2003) ainsi que Föbker et Grotz (2006) dans des études européennes, mettent en exergue la paradoxalement « grande » mobilité des personnes vieillissantes. En effet, dans les pays développés, depuis que les premiers représentants de la génération du baby-boom sont à la retraite, les déplacements du quotidien « peuvent augmenter au passage à la retraite. Certains individus âgés se déplacent autant, voire plus que les cohortes de travailleurs plus jeunes. N’ayant plus de contraintes liées au travail, c’est principalement la mobilité de consommation et de loisirs qui contribue à faire augmenter le nombre et la fréquence de leurs déplacements » (Rosenbloom, 2003, cité par Lord, Joerin, Thériault, 2009). En France, on observe un net rebond (de l’ordre de + 20 %) des déplacements « hors travail » (à 90 % en voiture) après 60 ans5, c’est-à-dire au moment de la retraite (Meissonnier, Mertiny, 2022). Au fond, l’avènement de la retraite ne marque pas une rupture aussi nette que par le passé dans les pratiques de mobilité. Du fait du « renouvellement des générations, les personnes âgées peu motorisées et peu mobiles sont progressivement remplacées par d’autres, plus habituées à la conduite automobile qui, par leurs pratiques modales, se rapprochent plus des adultes en âge d’activité que des générations antérieures de retraités » (Pochet, 2005). L’entrée dans la période de la retraite se fait donc désormais « de plus en plus avec une expérience de la voiture bâtie de longue date ». C’est particulièrement vrai pour « les femmes rattrapant progressivement leur retard sur les hommes depuis une vingtaine d’années [puisque] nombre de couples de retraités possèdent désormais deux véhicules » (Pochet, Corget, 2010).

Méthodologie

  • 6 Le pas de temps annuel de notre enquête longitudinale se distingue de celui (7 ans) choisi par S. L (...)

4Pour le compte de la Métropole européenne de Lille, nous avons réalisé une enquête longitudinale portant sur les mobilités des personnes âgées de plus de 65 ans. Un des objectifs est de mieux comprendre et analyser l’évolution dans le temps des pratiques de mobilité de la génération des baby-boomers. Cette enquête s’est déroulée sur la période de 2020-20246 et a comporté trois volets méthodologiques simultanés.

  • L’enquête qualitative socio-anthropologique et compréhensive, menée sur une période de quatre ans a eu lieu à partir d’entretiens semi-directifs répétés. Ce panel composé de 27 ménages (65 ans et plus), interrogé chaque année en face-à-face et au téléphone pendant la pandémie, l’a été sur des thématiques différentes. Lors de la première vague d’enquête (hiver 2020), nous avons investigué la mobilité tout au long de la vie. L’histoire de vie thématique a été entreprise à l’aide de fiches AGEVEN. La seconde vague d’enquête (2021) a opportunément interrogé les évolutions de pratiques de mobilité liées à la pandémie de COVID-19. La troisième vague (2022) s’est concentrée sur l’évaluation des connaissances des seniors en matière d’offres de transport et de mobilité résidentielle. Quant à la quatrième vague (2023), elle s’est intéressée aux ajustements de mobilité que les personnes âgées entreprennent (ou non) face au surenchérissement des prix de l’énergie et face aux menaces environnementales.

    • 7 Enquête par téléphone : les quotas (non croisés) pris en considération étant l’âge (3 classes), le (...)

    L’enquête quantitative par quotas auprès d’un échantillon de 1 000 seniors (65 ans et plus)7 dite Quanti1000 a été répétée annuellement sur la période 2021-2023 avec une variation des thématiques abordées d’une année sur l’autre en fonction des résultats des entretiens issus de l’enquête qualitative.

  • Enfin, l’enquête quantitative « panel » tient en un formulaire d’enquête auto-administré qui a été adressé annuellement à 1 000 volontaires sur la période 2021-2023. 250 personnes de plus de 55 ans ont fait parvenir leur réponses les trois années de suite. Les questions ayant été reposées chaque année de façon identique, ce protocole permet de quantifier les processus longitudinaux liés à l’âge, notamment les processus de démotorisation.

5Les données que cette contribution convoque et les résultats méthodologiques qu’elle vient mettre à jour concernent le volet qualitatif de cette vaste enquête pluri-annuelle. D’un point de vue géographique, les 27 ménages que nous avons suivis pendant 4 ans étaient situés soit dans des zones périurbaines, soit en première couronne périphérique, soit encore dans l’une des centralités (Lille, Roubaix ou Tourcoing) de la métropole (illustration 1). Des déménagements ont été observés entre 2020 et 2021 ainsi qu’entre 2021 et 2022.

Figure 1. Situation géographique des 27 ménages rencontrés

Figure 1. Situation géographique des 27 ménages rencontrés

Crédit : G. Bodard, CEREMA.

Questionnements

6Les données quantitatives redressées de l’enquête par quotas au sein de la métropole lilloise permettent sans équivoque de lever nos doutes initiaux : la démotorisation des personnes de plus de 65 ans continue de se produire et même, tend à s’accélérer d’année en année, la part des ménages de plus de 65 ans sans voiture étant de 14 % en 2021, 17 % en 2022 et 18 % en 2023. Cette tendance à la démotorisation s’observe pour nos trois classes d’âge (illustration 2) et on assiste sur ce point à un début de rattrapage du différentiel entre hommes et femmes (illustration 3). Des variations annuelles aussi importantes sont surprenantes mais le contexte de pandémie a pu être à l’origine d’une déshabituation de la voiture et d’une accélération des processus de démotorisation.

Figure 2. Part des personnes n’ayant pas ou plus de voiture selon la classe d’âge

Figure 2. Part des personnes n’ayant pas ou plus de voiture selon la classe d’âge

Crédit : M. Tebar, CEREMA

Figure 3. Part des personnes n’ayant pas ou plus de voiture selon le sexe

Figure 3. Part des personnes n’ayant pas ou plus de voiture selon le sexe

Crédit : M. Tebar, CEREMA

  • 8 En considérant un début du baby-boom en 1945, les baby-boomers sont nos interlocuteurs de moins de (...)

7L’usage de l’automobile évolue selon l’âge mais un point aveugle subsiste. Il tient à l’indicible situation de dépendance qui s’installe avec plus ou moins d’évidence et plus ou moins rapidement lorsque la conduite automobile bute sur des limites physiques et/ou cognitives. Pour nos plus jeunes enquêtés8, la situation de dépendance est d’autant plus difficile à exprimer qu’elle est en complète contradiction avec ce qui fait le cœur du système de valeur de la génération du baby-boom : une forte aspiration à la liberté et à l’indépendance. Dès lors, le verrou méthodologique tient à la grande difficulté d’aborder avec les personnes âgées, avant qu’elle n’advienne, la question de leur propre dépendance.

  • 9 Comme C. Bonvalet et J. Ogg (2009) en font le constat, un nombre surprenant de retraités restent « (...)

8En l’état actuel de la connaissance, on sait peu de chose des façons dont ont été pensées – ou sont restées dans l’impensé – les mobilités (quotidiennes comme résidentielles) au grand âge par les personnes elles-mêmes9. Avant que des maladies liées à l’âge n’imposent le diagnostic de dépendance, des alternatives à la voiture ont-elles été anticipées ou non ? Si oui, comment ? Dans la première partie de cet article, nous nous demanderons dans quelle mesure une approche biographique permet de remédier à cette difficulté à enquêter sur les pratiques d’anticipation d’une mobilité quotidienne moins « indépendante ». Comment le récit biographique permet-il de dépasser les silences, signes qu’il est délicat d’aborder frontalement la question de l’arrêt de la conduite automobile avec les personnes âgées qui conduisent encore ?

  • 10 Ces travaux s’inscrivent dans une tradition de pensée sociologique fixiste, qui raisonne spontanéme (...)
  • 11 D’un côté les routines automobiles réduisent la conscience qu’existent des alternatives modales et (...)

9Les travaux fondateurs de P. Goodwin (1985) ont pointé l’importance des ruptures biographiques dans un système de routines car souvent, les moments de transition dans le cycle de vie sont l’occasion de modifier les habitudes10. À la suite de Goodwin, plusieurs auteurs ont qualifié de tournant biographique (ou key-event) les bouleversements des paramètres de la vie quotidienne (naissance, divorce, changement d’emploi…) qui mènent à un réajustement des routines (Krizek, 2003 ; Kloekner, 2004). Évacuant un peu rapidement la dimension potentiellement traumatique de ces tournants, certains des auteurs qui étudient la disposition des individus à changer de comportements de mobilité à des fins environnementales de décarbonation, cherchent implicitement à les favoriser en arguant que les routines automobiles desservent les politiques publiques d’accompagnement aux mobilités durables11. Attendu que les personnes âgées présentent une appétence plus grande que les personnes plus jeunes à « routiniser » (Bergua, Bouisson, 2008) leurs pratiques socio-spatiales, les automobilistes âgés sont-ils inéluctablement condamnés à attendre un tournant biographique fort, plus probablement traumatique qu’heureux, pour changer de pratiques de déplacement ? Telle est la question qui sera traitée dans une seconde partie de l’article.

10S’il est indéniable que les moments clés produisent des ruptures franches dans les pratiques de mobilité quotidienne, la réciproque est-elle vraie ? Les évolutions de pratiques sont-elles forcément liées à une rupture franche et nette dans l’histoire de vie ? C’est à cette question que nous nous intéresserons dans une troisième partie de l’article. Nous nous demanderons dans quelle mesure la démarche d’enquête biographique et longitudinale permet de saisir des évolutions plus lentes et progressives se produisant à l’échelle d’une vie ou d’une tranche de vie. Nous prendrons, là encore, l’évolution du rapport à la voiture comme fil conducteur de la réflexion.

1. L’approche biographique comme outil de dépassement des silences

11Lorsque le protocole d’exploration biographique à partir de fiches AGEVEN émerge dans les années 1980, il est imaginé dans une perspective démographique et quantitative (Antoine, Bry, Diouf, 1987). Mais rien n’interdit d’en faire un outil de représentation et d’analyse de données biographiques qualitatives (Cavagnoud, Baillet, Eugenia Cosío Zavala, 2019). Il comporte un réel intérêt méthodologique pour collecter et ordonner les histoires de vie. Une fiche AGEVEN saisit la chronologie tant des trajectoires individuelles que familiales à travers la succession des événements marquants qui les émaillent. On parle ici des trajectoires suivies par les structures familiales (mise en couple, naissances, mariage, décès, etc.), des trajectoires résidentielles (déménagements, migrations), scolaires (études, formations) et professionnelles (principales activités, changements ou pertes d’emploi). Cette approche nous permet d’articuler chacune de ces trajectoires aux autres. Dans notre cas, l’objectif est de retracer les trajectoires mobilitaires (Cailly et al., 2022), c’est-à-dire l’évolution des pratiques de mobilité quotidienne en lien (ou non) aux évolutions de localisations résidentielles au fil des âges de la vie.

12Lors de nos tout premiers entretiens, début 2020, nous avons cherché à aborder la question de l’anticipation d’une vie sans voiture trop rapidement. Les conversations ont coupé court immédiatement et nos interlocuteurs se sont fermés.

Vous parlez avec vos enfants de comment ça va se passer dans cinq, dix ans, pour vous déplacer ? Non. Mes enfants ont deux appartements près de Strasbourg, dont un de plain-pied. Donc je me dis : « ils ont dû réfléchir à ma situation ». (Mme R, 77 ans, Sainghin-en-Weppes, 2020)
Est-ce que vous avez parlé, par exemple avec vos enfants, de comment ça se passera dans quelques années si ça devient compliqué pour vous de conduire ? Non. Peut-être qu’on devrait en parler, mais non. Non mais… c’est vrai (Mme Z). Et puis bon… tout va bien. (M. Z, 79 ans, La Bassée, 2020).

13Nous avons alors employé des fiches AGEVEN pour faire sourdre, en premier lieu, les histoires de vie centrées sur les mobilités (quotidiennes et résidentielles) passées plutôt que d’aborder frontalement les mobilités – ou immobilités – du futur. Ces souvenirs permettent de mesurer la distance qui sépare les pratiques d’hier des pratiques actuelles.

Maintenant il y du covoiturage, de la location de voiture. Notre génération, je pense qu’on est plus attaché à posséder notre voiture. (Mme O, 65 ans, Roubaix, 2020)
Je pense que les années 60 étaient des années exceptionnelles [pour conduire une voiture]. Je plains les jeunes d’aujourd’hui. J’ai des souvenirs de cette période-là qu’on peut pas retrouver aujourd’hui. (M. B, 71 ans, Lille, 2020).

14On fait ici appel à la mémoire de routines passées qui ont contribué à la socialisation de nos interlocuteurs aux diverses formes de mobilité quotidienne dans l’enfance, l’adolescence, la jeunesse puis pendant la vie active. La voiture y occupe souvent une place prépondérante.

Quand on a 20 et 23 ans, il faut une voiture. On voulait partir en vacances tout de suite en juillet et il fallait une voiture absolument. (Mme O, 65 ans, Roubaix, 2020)
Quand il y en a eu les grands supermarchés – ça n’existait pas encore beaucoup – on l’utilisait pour les commissions au supermarché… (Mme F, 81 ans, Armentières, 2020)
Le train, il y a longtemps qu’on ne l’a pas pris. Parce qu’on a eu une voiture, alors forcément… À partir de 1970-73 ça a été la voiture. Et depuis ce temps-là, ce n’est plus le train. (Mme Z, 79 ans, La Bassée, 2020)

15La voiture a participé d’une socialisation générationnelle et a contribué à l’incarnation de valeurs (de liberté, d’indépendance) que révèlent les représentations sociales.

À l’époque [dans les années 60] c’était LA voiture. Ça donnait l’espace de liberté. Moi, je faisais des rallyes. J’ai eu pas mal de véhicules. (M. A, 70 ans, Lille, 2020)
La vie c’est un western. Ma voiture c’est mon cheval. [Dans les années 1960], les autos, c’était les chevaux. On m’appelle, je monte dans ma voiture et j’y vais. (M. J, 80 ans, Templemars, 2020)

16Ces histoires de vie permettent d’identifier les valeurs qui se perpétuent et celles dont les baby-boomers s’émancipent. Pour les femmes nées après-guerre, la voiture a joué un rôle puissamment émancipateur, notamment dans leurs choix affectifs.

La voiture, ça a été un moyen d’émancipation par rapport à nos propres parents pour qui la voiture… c’était uniquement le dimanche et pour les courses indispensables. On ne brûlait pas du carburant inconsidérément. Par rapport à eux, on a multiplié par 4 le nombre de kilomètres que nous faisions. (Mme Ü, 69 ans, Marcq-en-Baroeul, 2020)
[La voiture] c’est vraiment faire ce que je veux, quand je veux. En plus, sans homme à la maison, vous imaginez… la paix au château ! (Mme. B, 71 ans, divorcée, Lille, 2020)

17Disposer de la succession des étapes de la vie des personnes âgées permet donc de porter un regard compréhensif sur les pratiques actuelles.

Aujourd’hui, le réflexe c’est la voiture… pour avoir une certaine forme d’indépendance. (M. E, 74 ans, Roncq, 2020)

18À travers les récits suscités par la fiche AGEVEN, nous avons pu suivre les processus de motorisation : l’arrivée des premières voitures dans certains foyers ; les débats familiaux sur l’intérêt, pour les mères, de passer le permis de conduire ; les péripéties vécues avec les différents véhicules possédés par la famille. Nous avons logiquement fini par aborder les processus de démotorisation des parents des personnes interrogées devenus âgés (quand au moins l’un d’entre eux avait eu le permis).

Mon père a conduit jusqu’à son décès. Il n’avait même plus la force de tourner le volant. (Mme O, 65 ans, Roubaix, 2020)
Ma mère était indépendante… jusqu’à ce qu’elle attrape un problème cardiaque. Et comme la voiture de votre frère était en panne, c’était l’occasion pour elle de lui donner la voiture ? Oui. Elle a juste dit qu’elle n’en avait plus besoin. À partir de ce moment, elle est venue habiter près de chez moi. (Mme B, 71 ans, Lille, 2020)
Comme mon fils aime bien conduire, on le faisait conduire [à la place de ma mère], petit à petit, ça s’est fait comme ça. Il allait avec sa grand-mère faire les courses. Elle ne s’est jamais braquée. Mais au début elle l’a eu amère quand même. (Mme H, 80 ans, Lambersart, 2020)

19De la plus brutale à la plus progressive, associée ou non à un déménagement, un éventail nuancé de transitions vers une vie sans voiture se dessine. En ayant préalablement questionné les processus de démotorisation des parents, l’approche biographique permet ici de remédier aux blocages que peuvent susciter des questions sensibles posées frontalement. Nos interlocuteurs font alors plus facilement le lien avec leur propre démotorisation, celle qu’ils envisagent – ou non – pour eux même.

Un jour ma mère me dit : « Que je suis bien avec toi [en voiture], je n’ai pas peur ». Je lui dis : « Attends maman, ça veut dire que tu as peur en voiture quand tu es avec papa ? ». Quelques années avant sa mort, mon père commençait à montrer des signes de démence vasculaire. Nos enfants rétrospectivement nous ont dit : « tu sais maman, papy quelques fois quand il nous ramenait de la piscine il faisait des trucs… ». Il avait d’ailleurs eu un accident assez grave et inexplicable : il avait brûlé un feu rouge et ne s’en souvenait pas. Ça l’avait vraiment perturbé. Donc quand ma mère m’a raconté tout ça je lui ai dit : « écoute, on va en profiter qu’il soit hospitalisé », il avait également une visite avec un neurologue. Ce jour-là, devant le neurologue je dis tout. Mon père se retourne vers moi et me dit : « comment tu peux me faire ça ? ». Alors je lui ai répondu : « écoute papa, je suis désolée, mais pour moi sauver ou périr ça a un sens ». Je l’ai poussé dans ses retranchements, il était pompier. Ils ont fait d’autres tests. Et le neurologue a pris ses responsabilités et lui a dit : « Bon écoutez Monsieur, tout le monde va s’arrêter de conduire un jour ou l’autre. On ne peut pas dire à tel âge ou tel âge. Mais vous, c’est aujourd’hui ». Donc on était content. Aujourd’hui, dans la famille, tout le monde sait ce qu’on veut pour nous. Les enfants, on leur a dit : « Si jamais vous constatez qu’un de nous deux a des problèmes cognitifs (que ce soit Alzheimer, Parkinson…) il faut “placer” celui des deux qui ne va pas bien ». Ça, les enfants le savent. (Mme L, 67 ans, Frelinghien, 2020)

20D’autres personnes constatent, en cours d’entretien, à quel point elles ne parviennent pas à imaginer cette démotorisation pour elles-mêmes, bien que leurs enfants les y encouragent parfois. Ce sont donc deux postures opposées qui se dessinent face à la perspective de la démotorisation : celle de l’anticipation et celle de l’attentisme.

Pour vous, comment aimeriez-vous que se passe cette transition [vers l’arrêt de la conduite] ? Jamais (rire). Comme papa [qui est décédé brutalement]. J’aimerais garder cette liberté jusqu’au bout. C’est une question qui est abordée avec les enfants ? Non, parce qu’on se dit : « pourvu que ça dure longtemps ». On n’en a jamais parlé. Parce qu’on a l’impression qu’on a toujours les mêmes capacités physiques et intellectuelles. Mais c’est une crainte de ne plus avoir cette liberté, d’être dépendant des autres. (M. E, 71 ans, Roncq, 2020)
Ma fille voulait me racheter ma voiture parce que son gamin a eu le permis. J’ai dit : « Non ! C’est ma voiture ! » Ils peuvent me dire : « t’as pas besoin de six chaises, t’en a besoin que d’une », je dirai : « allez, embarquez les chaises j’m’en fous ». Mais ma voiture c’est MA voiture. (Mme B, 71 ans, Lille, 2020)

21Un processus projectif se produit. Aborder la fin des routines automobiles de leurs parents (parfois progressives, parfois brutales) a finalement permis aux personnes interrogées de prendre position et d’exprimer opportunément et indépendamment des recommandations médicales et prescriptions familiales, la manière dont elles préféreraient arrêter de conduire – ou ne jamais arrêter de conduire – lorsque la question sera d’actualité pour elles-mêmes.

2. D’un attachement aux routines au risque de l’événement-catastrophe

22Les personnes vieillissantes, davantage que les autres, sont attachées à des pratiques de déplacement et itinéraires « routinisés » afin que demain ressemble suffisamment à aujourd’hui dans une forme de continuité. Le gérontologue américain R. C. Atchley (1989) « comprend la continuité dans sa dimension dynamique comme une stratégie adaptative fondamentale ». Cette perspective invite à reconnaître le caractère bénéfique des routines, dont la réussite assure un certain confort. En tant que socle permettant l’incorporation de gestes nécessaires à la réalisation d’actions banales de la vie quotidienne, les routines entretiennent une « fonction libératrice ». Elles permettent de se libérer d’une charge mentale trop lourde à supporter en dispensant l’individu de prendre trop fréquemment des décisions (Meissonnier, Richer, 2015). La routinisation constitue par conséquent une compétence dynamique utile pour parer aux processus de déprise qui s’amorcent avec l’âge.

23Cet attachement aux routines de mobilité quotidienne comporte cependant un inconvénient majeur. Quand la voiture est restée le mode de transport le plus communément employé, elle devient pour la personne âgée, plus encore que pour la personne jeune, une évidence difficile à remettre en question. C’est que « garder le volant est un moyen d’être reconnu·e à part entière », de rester « partie prenante » de la société (Drulhe, Pervanchon, 2002). Cette posture contribue à perpétuer des pratiques peu durables, tant pour l’individu que pour l’environnement, dont l’inertie est chaque année plus difficile à contrarier. Dès lors, faut-il attendre l’accident, ou tout autre rupture radicale grave pour qu’un changement de pratique s’engage au grand âge ?

24Mentionnons tout d’abord le cas de M. I. En 2020, nous le rencontrons en compagnie de Mme I. Ils conduisent tous les deux et ont chacun leur voiture car M. I dit avoir de nombreuses activités. L’idée même de vivre sans voiture leur semble farfelue.

Aujourd’hui vous diriez que la voiture vous est indispensable ?
- Oui, tous les jours. Que ce soit pour aller chez le boucher, le boulanger… (Mme I)
- Sans voiture ? On serait très très embêtés ! Je suis président d’une association qui gère un atelier protégé de 70 personnes ! (M. I)
Est-ce que c’est quelque chose dont vous discutez ensemble, le fait de devoir arrêter de conduire un jour ? [M. I opine négativement de la tête]
- Moi je lui ai déjà dit : « T’es moins préparé que moi ». Mon mari a du mal… [à se faire à cette idée] (Mme I).
- Moi, il faut que je sorte (M. I, 82 ans).

25Contrairement à Mme I, Monsieur I écarte l’éventualité d’un arrêt de la conduite pour lui-même et conclue ainsi :

On essayera de conduire le plus longtemps possible… parce que ça reste une certaine indépendance (M. I, 82 ans, Fâches Thumesnil, 2020)

26La famille I est un cas particulièrement éloquent pour comprendre à quel point la démotorisation peut survenir brutalement au grand âge. Nous retrouvons M. et Mme I un an plus tard. En 2021, ils ne peuvent plus conduire ni l’un ni l’autre. M. I est installé dans le salon sur un lit médicalisé et n’est plus en mesure de parler que par signes. Et Mme I y voit trop mal pour conduire désormais.

Qu’est-ce qui a changé pour vous depuis l’an passé ? On est malade tous les deux. Moi je ne peux même plus prendre les transports en commun parce que j’ai la DMLA [Dégénérescence Maculaire Liée à l’Âge], je vois très peu clair. Et mon mari, lui, est en hospitalisation à domicile pour une tumeur. (…) On a découvert sa tumeur au mois d’octobre et les changements sont arrivés subitement, au mois de décembre [2020]. Il a arrêté de conduire parce qu’il a fait une chute. Le matin, il était encore allé chercher le pain à la boulangerie avec la voiture ! Puis il a été hospitalisé (Mme I, 2021).

27L’impréparation à l’éventualité d’une situation de handicap simultanée des deux conjoints a d’importantes conséquences sur les proches de M. et Mme I qui doivent désormais palier leurs incapacités respectives à se déplacer de façon autonome.

La voiture, vous l’avez gardée ? Je la garde parce que j’ai ma fille ou mon petit fils qui m’aident à aller faire les courses. (Mme I, 2021)

28L’expérience vécue par M. Mme I a été sans appel quant aux conséquences sur la conduite automobile, l’arrêt aussi fortuit que douloureux. À l’inverse, le témoignage de M. et Mme W nous montre qu’un arrêt soudain et brutal de la conduite automobile n’est pas nécessairement traumatisant. Il peut même être vécu avec beaucoup de légèreté.

29En 2020, M. W ne conduit plus depuis 22 ans. Né en 1931, il fait partie d’une génération antérieure à celle des baby-boomers. Il est en hospitalisation à domicile et c’est son épouse, plus jeune que lui, qui raconte la façon dont il a arrêté de conduire. Il est intéressant de constater qu’il n’a pas hésité longtemps et qu’arrêter de conduire n’a pas été un drame pour lui.

[Mon mari] a 89 ans, il ne conduit plus. Il a arrêté de conduire vers 70 ans. Parfois il n’était plus capable. Et puis on n’est pas tout seul sur la route. Et vous avez revendu la voiture ? En 1998 à peu près. Est-ce que vous pouvez me raconter comment cette décision s’est prise ? Alors, je vais vous faire rire… il est parti avec ma petite-fille faire des courses. Et puis, il a loupé un giratoire et il a pris le sens interdit. Alors … « Papy ! Papy ! Le sens interdit ! – Ah bon y en a un ? – Mais oui ! – Trop tard, on est dedans » donc quand ils sont arrivés ma petite fille m’a dit : « Mamie ! Papy, c’est un vrai danger, tu te rends compte ! ». Et le deuxième truc qui a déclenché [la décision], c’est qu’on a monté la « montagne » à Watten (la côte est à 10 %). On était ensemble, et là j’entends la voiture qui broute. Je lui dis : « tiens il n’y a plus d’essence, qu’est-ce qui se passe ? ». Puis il me dit : « Ah mais non, j’ai oublié d’accélérer ». Donc là on s’est dit : « non ». Du jour au lendemain il a dit : « Non ben voilà. »… Ça s’est fait… limite en rigolant parce qu’il n’y avait pas eu de casse ni rien. Donc on a laissé la voiture et son fils l’a reprise. Ça s’est un peu fait comme une lettre à la poste, hein ! Sans [drame]… et puis il faut une fin à tout. (Mme W, 70 ans, Tourcoing, 2020)

  • 12 « Les tournants désignent plutôt la forme achevée de l’événement majeur, tandis que la catastrophe (...)

30L’expérience vécue par M. et Mme I présente toutes les caractéristiques d’un « événement-catastrophe » quand celle de M. et Mme W, à la charge émotionnelle apaisée, se rapprocherait d’une bifurcation ou d’un « tournant de l’existence » (Leclerc-Olive, 2010)12, allant de soi et non dramatique.

31Enfin, force est de constater qu’un événement majeur tel qu’un accident de la route grave, à vélo mais lié à une altération de la vue, n’implique pas mécaniquement une décision d’arrêter de conduite ensuite. La multiplication des chutes aurait pourtant pu constituer une alerte.

J’ai subi un grave accident de vélo au mois d’août. Un obstacle non prévu sur la route, un obstacle invisible. [Un dimanche, un cross étant organisé, la route avait été barrée par un grillage]. C’était un truc en fil de fer non signalé. Je suis rentré dedans et je suis passé par-dessus : 5 semaines à l’hôpital, j’ai perdu 10 kilos. […] Ce n’était pas mon premier accident de vélo. Je ne compte plus le nombre de fois où j’ai été hospitalisé depuis 1998 pour différentes choses. À l’hôpital ils ne voulaient pas me libérer car ils savaient que j’allais ressortir [et prendre des risques]. Et vous utilisez à nouveau votre voiture ? Oui. Aujourd’hui je reconduis. Même si je ne sais pas trop si j’ai le droit [du fait du problème de motricité d’une de ses jambes]. (M. M, 83 ans, Bondues, 2020)

32Il est intéressant de souligner le vocabulaire que M. M choisit d’employer. C’est l’obstacle qui est invisible et non sa vue qui baisse. Il ne remet pas en question ses capacités visuelles et n’en tire aucune conséquence sur ses capacités à conduire.

  • 13 Un événement aussi marquant qu’un accident « crée de multiples dissonances : cognitive – il donne à (...)

33On peut également rapporter le cas de M. et Mme Ö pour qui l’accident a été « tranchant » (Leclerc-Olive, 2010)13 sans pour autant que s’engage, même partiellement, un processus d’abandon de la voiture. Elle reste LA solution de mobilité, même pour de longs trajets.

Depuis l’an passé, vous n’avez pas eu d’accident ? Bon… on a eu un petit accident l’année dernière au mois de juin. Des dégâts matériels. On n’a pas vu un stop. Vous dites « on »… c’était vous ou votre mari qui conduisait ? Mon mari. On était presque arrivé chez notre fils à Bourges. Ma petite-fille nous appelait pour savoir quand on arrivait. Moi, j’étais penchée à l’avant pour chercher le téléphone dans mon sac. Et il n’a pas vu le stop. Et moi je ne regardais pas… je n’ai pas pu lui crier « attention ! »… Ça nous a quand même perturbé [la voiture était hors d’usage]. Cet accident, ça a changé quelque chose pour vous ? Non… [au quotidien] on sort la voiture pour aller à Auchan ou bien… pour faire les courses. Il n’y a que 2 km. Ça veut dire qu’aller jusqu’à Bourges en voiture, vous ne le referez plus ? Ah si, si, si. (Mme Ö, 74 ans, Sequedin, 2023)

34En somme, si potentiellement l’événement-clé dans l’histoire de vie peut produire une rupture dans les pratiques de mobilité quotidienne, ses effets n’ont rien de mécanique. La voiture est solidement établie comme le véhicule de prédilection d’une part croissante de personnes âgées au moment de la retraite. Au fil du temps, son usage est une évidence chaque année plus difficile à remettre en question. Mais cette pratique quotidienne de la voiture expose à une triple vulnérabilité :

  • une impréparation à l’éventualité d’une situation de handicap invalidante.

  • une prise de risque via l’exposition à des événements-catastrophe tel qu’un accident.

  • une impossibilité à prendre la décision d’arrêter de conduire quand bien même l’événement « tranchant » est advenu.

35Dès lors, la pratique de la conduite automobile s’apparente à une forme d’addiction dont il est difficile de se défaire sans aide extérieure. Pourtant, nous avons constaté qu’un arrêt soudain de la conduite automobile peut advenir sans drame, comme une bifurcation relativement anticipée. Les personnes âgées ne sont donc pas inéluctablement condamnées à attendre un événement fort et « tranchant » pour changer de pratiques de déplacement.

3. L’approche longitudinale pour déceler des évolutions lentes, à bas bruit, et mieux saisir le niveau d’anticipation d’une vie sans voiture

36Conformément à la théorie du key-event, les tournants biographiques majeurs produisent souvent des changements de comportement de déplacement. Ainsi, plusieurs récits de vie montrent que passer le permis de conduire ou décider l’achat d’une nouvelle voiture coïncident avec des événements marquants comme la naissance d’enfants ou leur entrée à l’école.

Quand on a eu notre fille en 1976, on a décidé de passer le permis. (Mme P, 68 ans, Roubaix, 2020).
La voiture arrive vers la naissance de la première fille. En septembre 1968, un mois après sa naissance. Mon mari a dû se dépêcher d’avoir le permis (Mme N, 72 ans, Roncq, 2020).
Il fallait conduire les enfants [à l’école] donc on a acheté une 2CV. (M. J, 80 ans, Templemars, 2020)

37Toutefois, comme le montrent les auteurs qui traitent des bifurcations biographiques (Bidard, 2009), certains changements sont plus lents et difficiles à dater. En effet, la fiche AGEVEN ne permet pas de tout classer par ordre chronologique. Des frottements intergénérationnels ont par exemple contribué à l’émergence de valeurs nouvelles sur le temps long. Mme C, qui était enseignante à l’université explique comment, année après année, elle s’est laissée convaincre par les valeurs portées par les générations d’étudiants qui sont passées devant elle.

J’essaie de ne pas conduire beaucoup, car ça pollue. Surtout qu’à Lille on est bien concernés. Je mange moins de viande rouge. Depuis quand avez-vous cette sensibilité écologique ? Oh eh bien c’est très progressif, je ne peux pas dire de date. Mais j’ai toujours travaillé avec des étudiants. Donc forcément j’ai vu qu’eux, tout doucement, se transformaient. Et comme eux, je me suis transformée progressivement. (Mme C, 71 ans, Lille, 2021).

  • 14 La manipulation du récit qu’opère la mémoire de la personne interrogée est un piège fréquent. « Les (...)

38L’approche longitudinale permet de repérer ces changements lents, souvent à la marge et très progressifs. La technique des entretiens répétés a son importance dans la compréhension des évolutions de mobilité quotidienne. Elle présente l’immense intérêt de mettre en rapport un discours tenu l’année N avec celui tenu l’année N+1, N+2, N+314. Prenons le cas de M. A. En 2020, il utilise régulièrement son scooter et fait facilement 30 kilomètres à vélo. En voiture, il dit avoir roulé jusqu’à 50 000 km/an quand il était VRP mais dit ne plus faire que 15 000 km/an. En 2021, M. A délaisse le scooter par peur de se faire renverser et d’avoir moins de réflexe. Il déclare qu’il va désormais moins conduire depuis le décès de sa belle-mère (qui était hospitalisée à 15 km et à qui il fallait rendre visite 4 fois par semaine). En 2022, le scooter est revendu ; le vélo plus rarement utilisé. Quant à la voiture, des arguments économiques sont avancés pour justifier de moins la conduire.

On fait attention. On a limité les sorties parce que bon… on se méfie un peu… je fais attention aux limitations de vitesse en général, je fais attention à conduire moins nerveusement pour la consommation notamment. (M. A, 72 ans, Lille, 2022)

39En 2023, M. A n’a pas sorti son vélo de la cave depuis un an, même s’il prétend en faire toujours. Et l’usage de la voiture devient rare pour les déplacements de proximité.

La voiture, on la prend quand même de moins en moins. Ici, dans la métropole on essaye d’être à pied ou en transport en commun, ça dépend les heures. (M. A, 73 ans, Lille, 2023)

40Au fil des ans, de légers changements se produisent donc, sans qu’ils soient radicaux. La récurrence des entretiens permet ici de saisir d’infimes variations de comportement de déplacement. Ces évolutions quasi-imperceptibles, souvent liées à des évolutions de la santé, nous permettent de comprendre qu’outre les événement-clés qui produisent des ruptures franches dans les pratiques de mobilité quotidienne, des évolutions à bas-bruit se produisent aussi, plus progressivement et sans qu’un événement-clé en soit particulièrement à l’origine.

41L’exemple qui précède montre aussi comment la marche prend discrètement le relais sur tous les autres modes, une inflexion permise par le fait que M. A habite à Lille, dans un quartier urbain dense et riche en aménités. On décèle ici l’influence majeure du contexte spatial dans l’éventail des possibles trajectoires mobilitaires qui s’offrent à soi au grand âge.

42L’approche longitudinale permet d’observer les trajectoires mobilitaires de leur gestation à leur réalisation. D’une année sur l’autre apparaissent les effets de décisions prises eu égard aux contextes socio-spatiaux qui nous sont décrits. Pendant la période d’enquête, nous avons suivi un couple périurbain s’interrogeant sur l’opportunité de sa localisation résidentielle en prévision d’une mobilité quotidienne moins dépendante de la voiture. M. et Mme L prennent la décision de quitter leur pavillon isolé pour un appartement dans un bourg à proximité des aménités. Un choix rare étant donné « l’aspiration des aînés à vieillir chez soi » largement partagée et bien identifiée dans la littérature (Lord, Luxembourg, 2007). Leur choix se porte sur une résidence comportant de l’accession à propriété et de la location destinée à des seniors.

2020 : Vous me disiez que vous pensez déménager…
- Oui c’est même une certitude. Après, quand… on sait pas. Ça dépend beaucoup de notre état de santé, du marché immobilier, enfin bref d’un tas de chose ou peut-être d’une opportunité. (M. L)
- Moi ça fait 10 ans que je le travaille au corps pour qu’on déménage. Pour moi il y a un objectif : avant qu’il ait 80 ans, il faut qu’on ait déménagé. Parce qu’un déménagement c’est un boulot phénoménal, fatiguant, le fait de trouver autre chose… il faut encore avoir les capacités pour (Mme L).
- Si on trouvait un plain-pied abordable à Wambrechies, je serais partant tout de suite, sauf que ça ne se trouve pas ; sauf que c’est pas à proximité des commerces (M. L, 72 ans, Frelinghien).
2021 : On a déménagé à Pérenchies. On a vendu la maison pour un appartement qui est encore en construction. On a loué une maison de transition en attendant la fin des travaux. Mais déjà, on se déplace beaucoup plus à pied (M. L, 73 ans, Pérenchies).
2022 : On est dans le nouvel appartement depuis le mois d’octobre 2021. Toujours à Pérenchies. Et je suis le président du Conseil syndical. Pour s’intégrer, le mieux, c’est de s’investir. (M. L, 74 ans, Pérenchies)
2023 : La partie « résidence seniors » ça a été un des éléments de décision d’acheter ici, en fait. Nous on est là, dans notre appartement [dont ils sont propriétaires], on est valide, y a pas de problème. Et on se disait : « à côté, ça va être vachement calme parce que ça va être une résidence seniors service ». (M. L, 75 ans, Pérenchies)

43Le maintien d’une mobilité quotidienne autonome des personnes s’étant orientées vers l’habitat pavillonnaire et périurbain (souvent issues du baby-boom) est un enjeu. L’approche longitudinale permet de constater que, par contraste avec M. et Mme L, d’autres personnes tiennent le même discours en 2023 qu’en 2020. Pour elles – comme pour les pouvoirs publics – le risque de faire de la mobilité un problème s’accroît chaque année. À défaut, seule la qualité du réseau social des amis et proches aidants limitera l’isolement (Mallon, 2009).

Si demain, par exemple, vous ne pouviez plus conduire, comment se passerait votre vie sans voiture ? Vous avez une petite idée ? Oh non… je n’ai pas fait de plan. Je n’attire pas le malheur. (M. J, 83 ans, Templemars, 2023)
Quand ça arrivera, ça arrivera, on s’adaptera. (M. E, 71 ans, Roncq, 2023)

44Ces témoignages confirment la difficulté à s’imaginer une vie sans voiture. Ce futur proche manque d’intérêt. Trop peu désirable, il est mis à distance par nos enquêté·e·s. Face à une telle perspective, les propos recueillis trahissent des angoisses paralysantes.

Si demain, vous ne pouviez plus conduire, comment se passerait votre vie sans voiture ? Ah, alors là, je n’ose pas l’imaginer. Malheureusement, c’est comme ça pour beaucoup de gens. Et c’est vrai qu’ici [dans le quartier], il n’y a aucun magasin. (Mme Ö, 75 ans, Sequedin, 2023)

45Si l’anticipation d’une vie moins dépendante de la voiture via la relocalisation résidentielle est rarement la règle, nous constatons qu’elle est toutefois une des tactiques possibles. Symétriquement, les témoignages invariablement évasifs d’autres personnes confirment que l’attentisme est aussi une tactique à part entière. Elles considèrent implicitement qu’il faut profiter aussi longtemps que possible de la situation actuelle et estiment que des services publics appropriés aux personnes dépendantes existeront (encore) pour compenser les difficultés de mobilité quotidienne que l’on peut craindre au grand âge.

46En filigrane se devine la manière dont les personnes se préparent – ou non – à vivre un jour sans voiture. L’approche longitudinale offre une analyse détaillée des processus de démotorisation en illustrant comment la conduite évolue d’année en année. Elle vient ici confirmer les résultats déjà publiés dans la littérature soutenant que l’arrêt de la conduite se fait progressivement (Hakamies-Blomqvist et Barbro, 1998) via la diminution de la fréquence, du nombre des destinations et de la longueur des déplacements (Raitanen et al., 2003). Les personnes âgées compenseraient la baisse de leurs capacités de concentration, de vision ou d’audition en roulant moins vite et en évitant de conduire dans des conditions difficiles (Dumas, 2012), par exemple la nuit ou quand il pleut. Ces limites physiologiques contribuent à placer d’imperceptibles barrières qui atrophient peu à peu le rayon d’action spatial des personnes vieillissantes.

J’aimerais bien aller voir mon fils plus souvent. [Mais aller en Alsace] ça fait quand même 600 km. Et je ne vois pas clair la nuit, donc j’évite. (Mme C, 72 ans, Lille, 2022)

47Face à l’enjeu de conserver une mobilité quotidienne à l’âge où l’on perd les capacités de conduire, deux tactiques nous sont apparues : l’attentisme et l’anticipation. Il ne s’agit pas de dire qu’une tactique est meilleure qu’une autre mais seulement de constater, factuellement, que l’anticipation est un pari moins risqué que l’attentisme, plaçant les personnes en situation de vulnérabilité. Si les statistiques ne laissent aucun doute sur le fait que des processus de démotorisation continuent à se produire au grand âge quand des difficultés pour conduire se présentent, il ne faudrait pas pour autant minimiser la détresse dans laquelle sont plongées plusieurs personnes à l’approche de cette étape silencieuse de la trajectoire mobilitaire.

Conclusion

48L’approche biographique couplée à une approche longitudinale comporte un réel intérêt méthodologique pour aborder la délicate question de la démotorisation des seniors et des formes de démobilité au grand âge. L’approche biographique de type « fiche AGEVEN » permet d’une part de comprendre des processus biographiques complexes et entrelacés. Elle met en lumière l’importance de l’histoire familiale dans la limitation ou l’incitation à la conduite automobile. Elle souligne le poids relatif d’un accident ou incident survenu dans la décision de limiter ou non sa mobilité automobile et/ou dans le choix d’arrêter de conduire. Elle met en évidence, chez les baby-boomers en particulier, le lien entre importance accordée aux valeurs d’indépendance et de liberté acquises durant la jeunesse et difficultés à lâcher le volant aujourd’hui, car la voiture a été et reste vecteur d’émancipation.

49L’approche longitudinale par entretiens répétés annuellement montre, d’autre part, comment évoluent les usages de la voiture année après année, notamment selon l’état de santé des personnes. Si des tactiques d’anticipation d’une démotorisation se dessinent effectivement, l’absence d’évolution annuelle permet d’élever l’attentisme au rang de tactique concurrente. Paradoxalement, plus les seniors attendent pour anticiper une vie sans voiture, plus ils ont le sentiment d’avoir encore du temps pour le faire, faisant des situations d’anticipation l’exception trop peu désirable. Bon nombre d’automobilistes âgés se contentent donc d’une démobilité lente, vécue comme « naturelle », en phase avec une lente diminution du désir de mobilité.

50Du point de vue méthodologique, c’est en évoquant la démotorisation des parents de nos interlocuteurs que nous sommes parvenus à créer l’opportunité d’aborder en creux la façon dont ils envisageaient une démotorisation pour eux-mêmes. L’exercice a consisté d’abord à replacer les souvenirs de la démotorisation parentale sur l’écran froid de ce passé figé et d’y superposer, par projection, envies et espérances pour soi-même. C’est dans la ressemblance ou dans la dissemblance que les personnes âgées parviennent à exprimer ce qui, jusque-là, restait de l’ordre de l’indicible. Malgré cette « ruse » méthodologique, nous avons constaté à quel point il était délicat pour les personnes de s’exprimer sur leurs mobilités futures sans faire l’impasse sur de possibles immobilités. De ce point de vue, les entretiens répétés ont un bénéfice remarquable. Ils installent une relation de confiance et d’estime mutuelle avec les personnes interrogées. D’année en année, nous avons remémoré aux enquêté·es des extraits d’entretiens passés qui ont pu leur confirmer la qualité de notre écoute active et, ce faisant, les conforter dans la confiance qu’ils nous ont accordé. Ici réside l’apport précieux d’une situation d’enquête longitudinale.

51D’un point de vue théorique, notre recherche ne conteste pas le fait qu’un événement-clé (key-event) du parcours biographique peut aboutir à un changement de comportement de mobilité mais il nous semble, avec Andrew Abbott (2003) que ces moments tendent à être excessivement et « arbitrairement privilégiés » en sociologie. Notre enquête sur l’évolution des pratiques de mobilité au grand âge dans la métropole lilloise nous permet d’affirmer non seulement que l’événement-clé ne produit pas mécaniquement un changement de comportement de mobilité, mais aussi, que certaines bifurcations (Bidard, 2009) se produisent à bas-bruit et très progressivement dans le temps, sans qu’un événement-clé particulier en soit l’origine.

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Notes

1 On distingue en sociologie les notions de strate d’âge, de groupe d’âge et de génération. La première permet de différencier la succession des étapes physiologiques qui constituent un parcours de vie. La seconde désigne l’ensemble des personnes appartenant à une même tranche d’âge à un instant T. Quant à la notion de génération, elle « met davantage l’accent sur le partage d’une même vision du monde du fait d’une socialisation commune » (Caradec, 2022) au cours de périodes historiques remarquables comme ont pu l’être, en France, les insurrections de la jeunesse en mai 1968. Elle se rapproche de la notion de cohorte en démographie mais insiste sur ce partage de valeurs qui constitue le socle d’une appartenance commune.

2 En démographie, on qualifie de baby-boom une augmentation subite de la fécondité qui « s’amorce en plein conflit mondial », dès 1942 en France (Bonvalet, Ogg, 2011), associée à une chute brutale de la mortalité infantile au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Elles dureront jusqu’en 1973. Et on qualifie plus précisément de baby-boomers les enfants de l’après-guerre nés entre 1945 et 1954 (Bonvalet, Ogg, 2009).

3 Si la notion de démobilité a été imaginée comme un horizon désirable et durable pour les actifs de demain, ce sont les retraités qui ont l’opportunité de la mettre en pratique aujourd’hui.

4 Pour Serge Clément et Jean Mantovani, les individus âgés « peuvent ne plus avoir prise sur certaines choses ou relations (que ce soit effectivement ou par anticipation), mais [ils] conservent soigneusement des registres d’intérêts qui leur tiennent à cœur. Dans ce sens, c’est pour mieux tenir d’un côté qu’on lâche de l’autre. […] La déprise est un principe d’économie des forces. On peut définir comme un formidable travail de prévention ce souci des plus âgés de se ménager pour pouvoir continuer à tenir ce qu’ils privilégient ». (Clément, Mantovani, 1999).

5 Source : Base unifiée des enquêtes déplacement certifiées Cerema (EMC2) redressées entre 2009 et 2019.

6 Le pas de temps annuel de notre enquête longitudinale se distingue de celui (7 ans) choisi par S. Lord, F. Joerin et M. Thériault (2009) dans leur enquête longitudinale en Amérique du Nord. Quand ils observent des ruptures, nous pouvons espérer observer des processus.

7 Enquête par téléphone : les quotas (non croisés) pris en considération étant l’âge (3 classes), le genre, le niveau d’étude (2 classes) et le lieu de résidence (8 macro-zones).

8 En considérant un début du baby-boom en 1945, les baby-boomers sont nos interlocuteurs de moins de 75 ans en 2020 (première année d’enquête). En pratique, en considérant la définition sociologique citée plus haut, les valeurs du baby-boom sont partagées principalement par les plus jeunes mais aussi par quelques personnes nées avant 1945.

9 Comme C. Bonvalet et J. Ogg (2009) en font le constat, un nombre surprenant de retraités restent « dans l’expectative », incertains sur leurs projets de mobilité futurs. « Leur choix reste suspendu ». (p. 196).

10 Ces travaux s’inscrivent dans une tradition de pensée sociologique fixiste, qui raisonne spontanément à partir d’une hypothèse de stabilité, d’immobilité, faisant de tout mouvement une énigme à expliquer, ou un phénomène historique (Heinich, 1997). Elle est critiquée par Norbert Elias comme par les auteurs de l’École de Chicago tenant de la sociologie processuelle (Abbott, 2003).

11 D’un côté les routines automobiles réduisent la conscience qu’existent des alternatives modales et accentuent la prégnance du mode choisi (Verplanken et al., 1997). D’un autre côté, elles biaisent le regard porté sur les autres modes de transport en surévaluant leur coût notamment (Kenyon, Lyons, 2003 ; Prillwitz, Barr, 2009).

12 « Les tournants désignent plutôt la forme achevée de l’événement majeur, tandis que la catastrophe en serait la forme inachevée, inachevable ; échus mais non révolus, ils ne peuvent être considérés comme des tournants de l’existence » (p. 339).

13 Un événement aussi marquant qu’un accident « crée de multiples dissonances : cognitive – il donne à penser –, affective voire physique – il peut faire souffrir, – et morale – on s’interroge sur l’injuste de la situation ». Ces dissonances constituent le « tranchant de l’événement » (p. 334).

14 La manipulation du récit qu’opère la mémoire de la personne interrogée est un piège fréquent. « Les méthodes longitudinales, qui procèdent par entretiens répétés auprès des mêmes personnes, permettent d’éviter en partie ce piège, dans la mesure où chaque interrogation “fixe” sur le papier des éléments objectifs (situation) et subjectifs (discours) que l’on pourra comparer avec les précédents et avec les suivants » (Bidard, 2009).

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Situation géographique des 27 ménages rencontrés
Crédits Crédit : G. Bodard, CEREMA.
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Titre Figure 2. Part des personnes n’ayant pas ou plus de voiture selon la classe d’âge
Crédits Crédit : M. Tebar, CEREMA
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26850/img-2.jpg
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Titre Figure 3. Part des personnes n’ayant pas ou plus de voiture selon le sexe
Crédits Crédit : M. Tebar, CEREMA
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/26850/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 14k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Joël Meissonnier, « La démotorisation des personnes vieillissantes : un virage difficile à négocier dans l’histoire de vie des baby-boomers ? »Géocarrefour [En ligne], 99/3-4 | 2025, mis en ligne le 01 avril 2026, consulté le 21 avril 2026. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/26850 ; DOI : https://doi.org/10.4000/160tp

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Auteur

Joël Meissonnier

MATRiS (CEREMA / CY Cergy Paris Université), Chargé de recherche - Sociologue

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Droits d’auteur

CC-BY-SA-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-SA 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont susceptibles d’être soumis à des autorisations d’usage spécifiques.

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