1La pratique du vélo chez les jeunes varie fortement d’un pays à l’autre. Aux Pays-Bas, par exemple, plus de la moitié (52 %) des collégiens et lycéens se rendent à l’école à vélo (McDonald, 2012), au Danemark, ce sont 37,4 % des jeunes âgés entre 6 et 17 ans (Christiansen et Baescu, 2021). Mais alors que le vélo connaît un certain regain dans la plupart des villes occidentales (Pucher & Buehler, 2021), un recul de l’utilisation du vélo s’observe chez les jeunes au cours des dernières décennies (Cardon et al., 2012).
2D’un côté, l’utilisation des modes actifs (marche et vélo) pour se rendre à l’école diminue malgré des distances domicile-école généralement constantes, d’un autre le nombre d’enfants conduits à l’école par leurs parents est en augmentation (Grize et al., 2010 ; Mitra et al., 2016). L’espace public, et notamment aux abords des écoles, devient encombré par la voiture, diminuant de ce fait la sécurité des écoliers et créant un cercle vicieux autour de la sécurité et la mobilité active des jeunes. En parallèle de cette diminution au fil du temps – – quand bien même les chiffres se stabilisent –, une diminution avec l’âge s’observe : à Yverdon, ville suisse sur laquelle est basé cet article, les jeunes âgés de 18 ans sont trois fois plus susceptibles de ne pas posséder de vélo que leurs homologues de 12-13 ans (Schmassmann et al., 2023). Cet abandon du vélo utilitaire s’explique à la fois par une augmentation des distances domicile-école au fil de l’âge et une image négative du vélo, vu comme un jeu infantile (Sayagh, 2020).
3Ces constats interpellent lorsque l’on sait que les expériences de mobilité durant la jeunesse sont importantes dans la poursuite de ces pratiques à l’âge adulte (Janke & Handy, 2019). Par ailleurs, les jeunes font à la fois face à une mobilité imbriquée dans un système complexe, faisant partie intégrante du processus de décision du ménage (Grize et al., 2010), et à un manque de consultation dans la conception de l’espace public (Monnet, 2020).
4La question de la mobilité des jeunes a été étudiée à travers le manque d’activité physique (Kontou et al., 2020 ; Mandic et al., 2015) ou les inégalités de genre (Frater & Kingham, 2018 ; Sayagh, 2018). D’un point de vue méthodologique, les études interrogent davantage le point de vue des parents (Ducheyne et al., 2012 ; Stone et al., 2014) ou optent pour une démarche rétrospective à l’âge adulte (Underwood et al., 2014) et sont majoritairement à caractère quantitatif (voir p. ex. Emond & Handy, 2012 ; Fyhri & Hjorthol, 2009). Très peu s’intéressent de manière rétrospective aux pratiques de mobilité des jeunes de leur propre point de vue.
5Pour ces différentes raisons, nous proposons d’analyser l’évolution des pratiques cyclistes des adolescents au regard des biographies des mobilités et d’une socialisation continue, à cheval entre une socialisation primaire et secondaire (Belton-Chevallier et al., 2019 ; Darmon, 2016). Nous interrogeons les trajectoires de mobilité, et plus particulièrement les trajectoires cyclistes, de jeunes entre 12 et 18 ans dans une ville suisse de taille moyenne, à l’aide d’entretiens individuels biographiques. L’objectif principal est de comprendre comment évoluent ces trajectoires en termes de motifs d’utilisation du vélo et de déclencheurs des moments de rupture et de reprises dans la pratique.
6Nous commençons par discuter les approches théoriques mobilisées, puis nous présentons le cas d’étude et la démarche méthodologique. Nous présentons les résultats à travers trois trajectoires-types de l’utilisation du vélo au cours de la jeunesse. Un focus est porté sur les trajectoires utilitaires, à savoir une utilisation du vélo comme moyen de déplacement. Nous terminons sur une discussion des principaux résultats et la proposition de quelques recommandations politiques.
7Afin de comprendre les trajectoires cyclistes des jeunes, nous proposons de combiner trois approches théoriques : (1) le système de vélomobilité pour appréhender les composantes individuelles et contextuelles favorisant la pratique du vélo, (2) l’approche relationnelle, mettant en lumière les influences socio-familiales, et (3) l’approche biographique qui analyse l’évolution de la pratique du vélo lors du parcours de vie.
8Puisque la pratique du vélo requiert à la fois des compétences spécifiques et un contexte propice à la pratique du vélo (Adam & Ortar, 2022), nous mobilisons le système de vélomobilité pour analyser les pratiques cyclistes des jeunes. Basé sur les trois dimensions de la mobilité – – les déplacements dans l’espace physique, l’aptitude au mouvement (motilité) et le potentiel d’accueil du territoire (Kaufmann, 2017), le système de vélomobilité analyse les usages du vélo à la rencontre entre le potentiel de mobilité cycliste des individus et le potentiel d’accueil du territoire (Rérat et al., 2019).
9Le potentiel cycliste des individus fait référence à la notion de « motilité » définie comme « l’ensemble des caractéristiques propres à un acteur lui permettant d’être mobile » (Kaufmann, Ravalet et Dupuis, 2015, p. 13) et structurée autour de trois dimensions : l’accès (les instruments de mobilité dont dispose un individu), les compétences (avoir la capacité de se déplacer) et l’appropriation (l’image liée aux différents modes de transport). Ces trois dimensions relèvent d’un statut particulier dans le choix modal des jeunes. Premièrement, leur accès à différents moyens de transport est fortement influencé par leur environnement familial (Mitra, 2013 ; Panter et al., 2010). Deuxièmement, l’apprentissage seul ne s’avère pas suffisant à l’utilisation du vélo : « Once children are physically able to ride, they still need to learn road rules, traffic safety, and more advanced bicycle handling skills. » (McDonald, 2012, p. 245). Troisièmement, l’appropriation du vélo joue un rôle primordial dans le choix modal, et encore plus dans les communautés de jeunes : « […] if bicycling is not socially normalized or seen as “cool” in a community, teenagers are less likely to accept it. » (Underwood et al., 2014, p. 22).
10De son côté, le potentiel d’accueil du territoire désigne la place des différents moyens de transport dans l’environnement physique, construit et social. Chaque territoire offre un « champ des possibles » spécifique en matière de mobilité et se montre plus ou moins accueillant pour une pratique donnée (Kaufmann et al., 2015). Dans le cas du vélo, le potentiel d’accueil peut être défini comme le niveau de « cyclabilité » du territoire. Cette deuxième dimension prend en compte le contexte spatial (topographie, distance, etc.), les aménagements et infrastructures, et les règles et normes en vigueur dans le territoire donné ; trois aspects importants dans la décision de se (re)mettre au vélo (Rérat et al., 2019). Le potentiel d’accueil du territoire influence l’accès, les compétences et l’appropriation relatifs aux différents moyens de transport qui se trouvent non seulement en situation de complémentarité, mais aussi de concurrence (Héran, 2015).
11Le système de vélomobilité offre une analyse systémique des pratiques cyclistes. En raison de l’influence de l’environnement socio-familial dans la mobilité des jeunes, nous proposons de compléter ce système par une approche relationnelle de la mobilité.
12L’adolescence se définit comme une phase de transition entre l’enfance contrôlée par les parents et l’arrivée dans le monde adulte. Elle constitue un passage durant lequel le jeune développe son identité et crée ses attitudes propres – – en d’autres termes, il construit « ses coordonnées sociales » (Galland, 2011). Au même titre que d’autres aspects culturels, les activités menées et le degré d’indépendance évoluent au fil du temps et se trouvent influencés par l’entourage direct et indirect. Quatre agents influencent l’acquisition et le développement des pratiques de déplacement : la famille, l’école, les pairs et les médias (Baslington, 2008). Ces influences peuvent être observées à travers le concept de socialisation, défini comme « l’ensemble des processus par lesquels l’individu est construit […] par la société globale et locale dans laquelle il vit, processus au cours desquels l’individu acquiert […] des façons de faire, de penser et d’être qui sont situées socialement » (Darmon, 2016, p. 6).
13Alors que le processus de socialisation s’effectue de manière continue tout au long de la vie de l’individu, deux temps distincts se dessinent : la socialisation primaire, à travers la famille et l’entourage proche, et la socialisation secondaire, à travers les pairs et les institutions fréquentées (Darmon, 2016). Juxtaposée à la mobilité, la théorie de la socialisation a été étendue sous le nom de Travel Socialization Studies (Baslington, 2008), afin de comprendre ces mécanismes d’influence autour des pratiques modales.
14Ainsi, les pratiques cyclistes des jeunes sont contraintes sous la responsabilité parentale, déterminant à la fois leurs lieux de vie et leur motilité (Kaufmann & Widmer, 2005 ; Mitra & Manaugh, 2020). Cette dernière étant à son tour influencée par le contexte territorial, puisque s’il n’est pas jugé suffisamment sécurisé, les parents encourageront moins leurs enfants à utiliser le vélo (De Vries et al., 2010 ; Osborne, 2005). Cependant, les composants individuels et contextuels nécessaires à la pratique du vélo évoluent au fil du parcours de vie par l’acquisition de nouvelles compétences et possibilités, mais restent toutefois confrontés à une légitimation sociale au sein du groupe de pairs (Vincent-Geslin, 2014). Le soutien social des parents et des amis apparaît important dans la mise en place d’une pratique de mobilité active (Sherwin et al., 2014 ; Vincent-Geslin, 2014) ; soutien d’autant plus important à l’adolescence, où « la mobilité agit tout d’abord sur les manières d’être et de se comporter […] au sein de leur groupe de pairs » (Devaux & Oppenchaim, 2012, p. 3).
15La mobilité des jeunes est par ailleurs entravée par une pluralité d’événements. Qu’ils consistent en des étapes de vie exerçant une influence indirecte sur les pratiques de mobilité (tels qu’un déménagement ou un changement d’école, appelés key events) ou directement liés au portefeuille individuel de mobilité (tels que l’accès à un vélo ou au permis de conduire, appelés mobility milestones), ces événements et l’analyse de leur impact se trouvent au cœur de l’approche des parcours de vie et des biographies des mobilités (Lanzendorf, 2010 ; Müggenburg et al., 2015). Plusieurs auteurs ont appliqué ces perspectives au vélo et proposé la notion de « trajectoire cycliste » (Chatterjee et al., 2012 ; Marincek et Rérat, 2020). Elle peut être définie comme « a person’s thoughts, feelings, capabilities and actions related to cycling […] developed over the course of their lives and shaped by transitions (or life-change events) that they have made and the contexts that they encounter » (Chatterjee et al., 2012, p. 5).
16Cependant, le caractère abrupt de ces événements se doit d’être nuancé (Cailly et al., 2020). Premièrement, les changements dans les pratiques de mobilité peuvent se faire sur le long terme. Deuxièmement, les pratiques de mobilité sont fluides et peuvent se chevaucher. Troisièmement, la littérature prend peu en compte les parcours de mobilité des jeunes, dépendants de nombreux facteurs propres à ces âges. En effet, bien que des déménagements ou des changements d’école puissent avoir un impact fondamental sur les pratiques de mobilité des jeunes, les déclencheurs d’une rupture ou une reprise dans leur trajectoire cycliste ne s’apparentent pas toujours à des « événements », tels que les auteurs le suggèrent. Des aspects davantage structurels peuvent intervenir dans le parcours des jeunes, à savoir une motivation, une envie, ou encore une incitation socio-familiale. Pour toutes ces raisons, nous proposons ici de faire référence au terme déclencheur permettant d’inclure davantage de diversité dans les éléments poussant à se (re)mettre ou à abandonner le vélo (Janke & Handy, 2019).
17L’intérêt d’une approche biographique chez les jeunes s’articule autour de l’entrée dans la vie adulte, qui amène des questions sociales, professionnelles et résidentielles auxquelles le jeune n’était pas confronté jusqu’ici, le poussant à consolider ou rejeter ses expériences et compétences acquises durant l’enfance (Galland, 2011). Il se trouve confronté à un grand nombre de changements qui amènent avec eux une réorganisation des modes de vie, et plus particulièrement de sa mobilité.
18En 2021, 8 % des déplacements sont réalisés à vélo en Suisse. Plus élevée que dans les pays latins et anglo-saxons, cette part est plus faible que certains pays d’Europe du Nord, tels que les Pays-Bas et le Danemark (Pucher & Buehler, 2021 ; Rérat et al., 2019).
- 1 Ces chiffres sont issus du Microrecensement Mobilité et Transports (MRMT), réalisé tous les 5 ans p (...)
19Deux tendances majeures caractérisent la pratique du vélo chez les jeunes en Suisse : un déclin de la pratique au cours des dernières décennies – – tant pour des motifs récréatifs qu’utilitaires – – et un déclin au cours de la jeunesse. Le déclin de la pratique au cours de la jeunesse est fortement marqué, au point que la part modale chez les 13-15 ans est passée de 32 % en 1994 à 18 % en 2021, et de 18 % à 8 % chez les 16-20 ans (OFS, 2023 ; Sauter, 2019)1. Par ailleurs, le vélo est davantage populaire dans les régions germanophones, représentant 24 % de tous les déplacements des 13-15 ans contre 5 % dans les régions francophones et italophones. Ces chiffres peuvent s’expliquer par un plus grand nombre d’aménagements cyclables et de zones de modération du trafic dans les régions germanophones.
- 2 Le choix de ces tranches d’âges s’explique par le système scolaire suisse : le secondaire I regroup (...)
20Cette étude analyse les trajectoires cyclistes des jeunes. Nous avons choisi la ville d’Yverdon en raison de sa taille moyenne à l’échelle suisse (30 000 habitants – – 1 354 km2), de sa topographie relativement plate et de la présence d’écoles regroupant des jeunes de 12 à 18 ans2.
- 3 La ville d’Yverdon fait partie d’une agglomération – – AggloY – – composée de 8 communes pour un to (...)
- 4 L’enquête « Villes cyclables » est menée tous les quatre ans par l’association faîtière en matière (...)
21La ville d’Yverdon est dotée d’aménagements cyclables discontinus et d’infrastructures cyclables répartis de manière disparate sur le territoire. Si la ville dispose d’un système de vélos en libre-service de plus de 200 vélos couvrant l’ensemble du territoire communal, d’un stationnement vélo sécurisé à la gare, et de plusieurs stations d’entretien (gonflage, outils de réparation), certaines parties de la ville sont dépourvues de tout cela. Néanmoins, l’agglomération d’Yverdon3 est traversée par trois itinéraires de cyclotourisme. Mais malgré une part modale du vélo supérieure à la moyenne romande (6,2 % contre 4,2 %), Yverdon a été classée avant-dernière dans l’enquête « Villes cyclables » en 20184 (Pro Vélo Suisse, 2018). Elle dispose toutefois d’un potentiel intéressant pour le vélo, notamment en raison de sa topographie plane et de sa petite taille.
22Cette étude se base sur des entretiens individuels biographiques menés avec 44 jeunes recrutés à travers quatre écoles : deux écoles de secondaire I (collèges), le Gymnase d’Yverdon (lycée) et le Centre professionnel du nord vaudois (CPNV, école professionnelle). Après une intervention présentant notre recherche – – durant laquelle nous avons mis l’accent sur les trajets domicile-école afin de ne pas évincer les non-cyclistes –, les enseignants nous ont retourné les formulaires d’inscription des jeunes intéressés, accompagnés d’un formulaire de consentement signé par les jeunes et leurs parents.
23Les entretiens semi-directifs ont été réalisés sur la base d’une grille d’enquête incluant à la fois les aspects individuels, en interrogeant l’accès, les compétences et l’appropriation du vélo ; spatiaux, en tenant compte des lieux de vie et du contexte territorial dans lequel les jeunes évoluent ; et relationnels, en questionnant les pratiques de mobilité du ménage et des amis. Les pratiques ont été questionnées à l’aide de l’outil de la frise chronologique, permettant de faire ressortir à la fois l’utilisation du vélo au fil du temps et les événements relatifs, tout en offrant une première représentation graphique des trajectoires, notamment en mettant « les phases de ruptures, les virages et les changements importants » (Chaxel et al., 2014, p. 11) en regard avec la pratique du vélo au cours de la jeunesse.
24La frise utilisée durant les entretiens a pris en compte l’ensemble des éléments pouvant avoir des répercussions sur leur pratique cycliste, à savoir les déménagements, changements d’école, expériences liées au vélo (camps et cours), accidents et vols, accès à un vélo et leur utilisation du vélo (aller à l’école, balades, sport, etc.). Pour identifier au mieux les phases de rupture et de reprise de la pratique du vélo, ces éléments ont ensuite été rassemblés en deux catégories dans une frise d’analyse. In fine, celle-ci comprend trois niveaux (Figure 1) : (1) les pratiques cyclistes depuis l’apprentissage du vélo, différenciées par un code couleur en fonction du motif (jeu, récréatif, utilitaire) ; et commentées avec (2) les déclencheurs relatifs aux ruptures de la pratique et (3) les déclencheurs de reprise de la pratique (Figure 1).
Figure 1. Exemple de frise chronologique d’une jeune cycliste avec une trajectoire diminutive
25Sur cette base, nous avons identifié trois types de trajectoires cyclistes : utilitaire, non-utilitaire et abandon. Les trajectoires utilitaires regroupent les jeunes utilisant le vélo pour se rendre à l’école ou à d’autres activités, quelle que soit la fréquence. Les jeunes avec une trajectoire non-utilitaire n’utilisent jamais le vélo pour leurs déplacements, mais ont une pratique du vélo sportive ou de loisirs. Finalement, les trajectoires d’abandon regroupent les jeunes ne faisant plus de vélo. Afin de prendre en compte la diversité des parcours biographiques, des sous-catégories sont proposées. Dans le cas de la trajectoire utilitaire, qui nous intéresse dans cet article, trois sous-catégories ont été développées : continue, renforcée et diminutive. Cette analyse s’inspire des catégories déjà existantes dans la littérature, se rapportant à l’évolution du volume des trajets (Jones et al., 2015 ; Marincek et al., 2020). En parallèle, nous avons mené une dizaine d’entretiens avec des parents, avec l’objectif de retracer les phases d’apprentissage du vélo, les règles en vigueur au sein du ménage et de discuter de leurs habitudes de déplacement.
26En raison des enjeux environnementaux décrits autour de la mobilité, nous nous intéressons ici aux trajectoires cyclistes utilitaires, regroupant 28 jeunes. Il s’agit de la trajectoire recensant le plus de jeunes – – les trajectoires non-utilitaires et d’abandon recensent chacune huit jeunes. Toutefois, une intensité variée dans l’utilisation du vélo s’observe entre ces cyclistes, allant d’une utilisation quotidienne à une utilisation très occasionnelle. Par rapport aux autres trajectoires, les jeunes avec une trajectoire cycliste utilitaire sont davantage des lycéens et vivent plus en ville. Nous retrouvons également davantage de filles dans cette catégorie, quand bien même elles s’inscrivent principalement dans une trajectoire de type diminutive. Cependant, très peu d’entre eux utilisent le vélo comme moyen de déplacement pour se rendre à l’école (voir Tableau 1, Annexe).
27Les trajectoires cyclistes des jeunes sont illustrées en croisant les motifs d’utilisation du vélo et son évolution dans le temps. Leur analyse a permis d’identifier une pluralité de déclencheurs permettant d’expliquer les variations d’utilisation du vélo au cours de la jeunesse. Nous les catégorisons en trois groupes : individuels (accès, autonomie, valeurs, etc.), contextuels (déménagement, changement d’école, etc.) et sociaux (incitations et restrictions parentales, pratiques de mobilité des pairs, etc.) (Figure 2). Ces déclencheurs sont discutés au cours des trajectoires cyclistes, en parallèle du profil des jeunes et de leur pratique cycliste actuelle et passée.
Figure 2. Répartition des déclencheurs selon les trajectoires cyclistes
28La trajectoire continue comprend des jeunes faisant du vélo utilitaire, que ce soit pour se rendre à l’école ou à d’autres activités. Cette pratique peut présenter une intensité variable au fil du temps.
29Neuf jeunes se retrouvent dans cette catégorie. Ils sont surtout au Gymnase et au CPNV, et domiciliés en-dehors de l’agglomération. La localisation du domicile joue donc un rôle assez faible sur la pratique utilitaire du vélo. Leurs parents ont généralement réalisé une formation après l’école obligatoire et ont une pratique régulière du vélo, utilitaire ou récréative.
Figure 3. Trajectoire cycliste continue
30La pratique utilitaire démarre autour des 8-10 ans, et s’accompagne d’une autorisation des parents à utiliser le vélo sur la route. Le commencement de cette trajectoire est fortement lié aux compétences développées durant les plus jeunes années. Cependant, si certains ont déjà réalisé des déplacements utilitaires avec leurs parents avant d’entamer leur trajectoire cycliste utilitaire individuelle, la plupart pratiquent le vélo en famille dans un but récréatif – – ces expériences permettant de développer les compétences nécessaires à une pratique utilitaire.
Avec les petites roues c’était plutôt en bas de chez moi, pour jouer avec les autres enfants. […] Et après quand je les ai enlevées, c’est là qu’on a commencé à faire les balades à vélo, parce qu’on [ma sœur et moi] était plus aptes à aller sur la route aussi. […] Et on fait toujours régulièrement des tours à vélo en famille. (Aïna, 17 ans, Gymnase)
31La trajectoire cycliste utilitaire se déclenche surtout pour des raisons d’autonomie : le vélo permettant à la fois aux jeunes de réaliser des distances plus longues qu’à pied et de pallier un manque de moyens de transport à disposition, tant pour les déplacements utilitaires que pendulaires. Les aspects pratiques du vélo permettent également de répondre à ces besoins : facile à manier et à stationner, transport d’affaires, etc.
– C’est plus rapide que d’aller à pied […] et c’est pratique parce qu’on peut aussi mettre les sacs sur le porte-bagage. Et comme j’ai pas le permis, ben c’est assez pratique. […] Et en soi c’est bien d’utiliser le vélo pour faire un peu d’activité physique. Et c’est un peu un outil pour pas trop utiliser la voiture ou autre, pour pas trop polluer.
– Et qu’est-ce qui a fait que tu as pris le vélo pour aller à l’entraînement ?
– J’avais parfois un peu la flemme de marcher jusqu’à la salle, donc je me suis dit que je pouvais aller à vélo. C’est plus rapide et comme ça je gagne du temps. […] Je le fais toujours maintenant, je vais soit à pied soit à vélo, avec ma sœur, et on donne rendez-vous à nos coéquipières pour aller. (Sofia, 17 ans, Gymnase)
32Outre les déclencheurs individuels (besoin d’autonomie), l’aspect social du vélo ressort dans le témoignage de Sofia. Bien que sa pratique cycliste n’ait pas été déclenchée par ses coéquipières, une volonté d’appartenance et un comportement de mimétisme au sein d’un groupe de pairs s’observent ici. Par ailleurs, tout comme Sofia, les jeunes inscrits dans cette catégorie sont fortement animés par des convictions écologiques, amenant de vives discussions sur les comportements et politiques de mobilité. Ainsi, nous remarquons que les motivations et les déclencheurs à la pratique du vélo se chevauchent, regroupant à la fois des éléments ayant trait à l’efficacité du vélo (notamment en comparaison avec la marche), au bien-être (plaisir, activité physique, proximité à la nature), aux incitations socio-familiales (habitudes familiales, être avec les amis), aux valeurs (écologie) et à l’indépendance.
33Par ailleurs, le contexte territorial est déterminant dans l’utilisation du vélo, même chez les jeunes avec une trajectoire utilitaire continue. Ils sont aussi sensibles à leurs envies du moment et aux conditions météorologiques. Pour toutes ces raisons, les pratiques cyclistes actuelles présentent des variations d’intensité marquées entre les jeunes de la trajectoire continue, puisqu’elle regroupe à la fois des cyclistes quotidiens, pour qui le vélo fait partie intégrante de tous leurs déplacements, et des cyclistes avec une utilisation plus sporadique du vélo. Ainsi, seuls deux d’entre eux utilisent souvent le vélo pour se rendre sur leur lieu de formation ; les autres y allant à pied, en bus, en scooter ou encore en étant conduits par un parent.
34Bien que le lieu de résidence des jeunes n’ait pas été présenté comme un frein à la pratique utilitaire du vélo ici, il est important de souligner les différences de pratiques. Les deux jeunes utilisant le vélo pour se rendre sur leur lieu de formation habitent dans des régions rurales et ont la possibilité de combiner vélo et train. Les autres jeunes domiciliés hors de l’agglomération utilisent surtout le vélo pour se rendre chez leurs amis, soit au sein de leur village ou dans les villages alentour. Ces déplacements sont souvent très courts, mais avec une fréquence régulière.
35Ces diverses pratiques montrent que le vélo utilitaire a également sa place dans le milieu rural. Bien qu’il soit peu utilisé pour se rendre à l’école, principalement pour des raisons de distance, il permet aux jeunes de se déplacer de manière autonome, que ce soit au sein de leur village, entre les villages voisins, ou lors de leurs activités en ville.
36La deuxième catégorie regroupe deux cas de figure proches : il s’agit d’une reprise du vélo utilitaire après un arrêt complet de la pratique (reprise du vélo) ou après une pratique essentiellement récréative (renforcement avec un passage à la pratique utilitaire).
37Cette catégorie recense 8 jeunes, de tous les âges, surtout domiciliés dans la ville-centre. La majorité de leurs parents ont un diplôme universitaire ou d’une haute école, et sont plus nombreux à avoir une pratique utilitaire du vélo. Tant un effet d’éducation que de pratique cycliste des parents peuvent en partie expliquer la reprise du vélo utilitaire chez les jeunes.
Figure 4. Trajectoire cycliste renforcée
38Les jeunes de cette catégorie sont plus nombreux que ceux avec une trajectoire utilitaire continue à utiliser le vélo pour se rendre sur leur lieu de formation. La reprise du vélo utilitaire se fait majoritairement pour des déplacements pendulaires, comme l’explique Claire :
– Oui, mais avant je l’utilisais pas le vélo [c’était un truc de loisirs, pour faire des balades en famille], c’est assez nouveau de cette année et la fin de l’année dernière.
– […] Et qu’est-ce qui a fait que tu t’es dit que tu allais prendre le vélo un jour ?
– Ben c’était l’été et… je crois qu’une fois j’ai loupé le bus et j’ai dû aller à vélo. […] Parce qu’en fait mes parents étaient pas là, il y avait juste la fille au pair, et elle pouvait pas m’amener, elle a pas le permis, du coup je devais me débrouiller, et aller à pied ça faisait trop tard. Du coup je me suis dit pourquoi pas aller à vélo. […] Et puis ben je suis allée de plus en plus fréquemment à vélo. (Claire, 14 ans, sec. I)
39Forcée à devoir se débrouiller seule après avoir raté le bus, le manque d’alternatives à la disposition de Claire déclenche sa trajectoire de cycliste utilitaire. Mais alors que Claire n’avait jamais utilisé le vélo de manière utilitaire auparavant, d’autres ont déjà connu cette pratique. La rupture de leur trajectoire est liée à d’autres raisons individuelles (vol, vélo trop petit, changement de rythme de vie) ou des raisons contextuelles, telles qu’un changement d’école engendrant des distances trop grandes pour recourir au vélo. Au fil des années, d’autres changements les ont incités à reprendre une pratique utilitaire du vélo.
40Cette reprise n’est pas toujours liée aux trajets domicile-école. Pour des questions de distance, deux élèves ne peuvent pas se rendre à l’école à vélo, mais se rendent régulièrement à leurs activités à vélo. La localisation du lieu de domicile joue donc un rôle important dans le (re)démarrage de la pratique utilitaire du vélo : les jeunes domiciliés dans la ville d’Yverdon et les communes proches du centre ont une utilisation plus soutenue du vélo utilitaire en raison de leur proximité avec leurs différents lieux de vie.
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41Un changement d’école ou des horaires de bus non adaptés aux horaires de cours sont d’autres aspects contextuels incitant les jeunes à se (re)mettre au vélo, toujours dans une optique de gagner en autonomie dans leurs déplacements. À leur arrivée au lycée, en raison d’une distance domicile-école plus grande et d’un effort plus important à fournir5, Jade et Ulysse, frères et sœurs, arrêtent de se rendre à l’école à vélo. Toutefois, les horaires depuis leur domicile ne correspondent pas avec le début des cours, et après quelques mois, leurs parents leur proposent d’investir dans des vélos à assistance électrique6.
– Et qu’est-ce qui a fait que d’un coup tu t’es dit que tu allais aller au gymnase à vélo ?
– Justement c’était les horaires de bus. Et comme j’ai pris un vélo électrique ça va quand même plus vite et c’est plus efficace, donc je me suis dit qu’il fallait que j’y aille comme ça.
– Et c’est toi qui as eu envie d’avoir un vélo électrique ?
– En fait ma sœur en avait déjà un, et du coup moi j’ai demandé si je pouvais en avoir aussi un. (Ulysse, 16 ans, Gymnase)
42Cependant, le renforcement de la pratique du vélo utilitaire à travers le vélo à assistance électrique ne passe pas forcément par un nouvel achat ; l’emprunt du vélo d’un des parents est aussi un cas de figure que nous avons rencontré. Tant un déclencheur individuel via le renforcement de l’accès qu’un déclencheur social à travers les influences familiales s’observent ici.
Sinon j’ai la chance entre guillemets que ma maman elle a un vélo électrique, donc à partir de mes 14-15 ans, pour aller voir des amis qui habitaient dans les villages autour, là j’utilisais le vélo dans ces cas-là. Pour me déplacer et aller voir mes amis. […] Ce que je faisais moins. […] Donc ouais c’est vrai que je fais plus de trajets à vélo parce que je trouve ça moins contraignant. Ça enlève un peu de la flemme. (Ava, 17 ans, Gymnase)
43Le vélo à assistance électrique offre une indépendance encore plus grande aux jeunes. Mais alors qu’il peut être déterminant dans la pratique utilitaire des lycéens, les plus jeunes vont définir leur pratique cycliste à partir de leurs accès à la mobilité de manière plus globale. Ils vont plus facilement passer d’un mode de transport à l’autre, entre marche, trottinette et vélo ; l’un manquant incitant à se reporter sur un autre.
44Des séjours dans un contexte plus favorable au vélo peuvent également renforcer la pratique utilitaire du vélo. Les pratiques développées durant ces expériences perdurent ensuite de retour à Yverdon, que ce soit pour se rendre à l’école ou à ses activités. Ambre a repris le vélo lors d’un séjour en Suisse alémanique, après une longue période d’arrêt. Pour des raisons de distance, elle ne peut l’utiliser pour se rendre au lycée, mais y a régulièrement recours pour ses autres déplacements. Bien que sa pratique ait changé, son intensité est restée la même depuis son expérience en Suisse alémanique.
L’année passée j’ai fait un échange linguistique. Et là je me déplaçais tout le temps à vélo. […] J’étais à 15 minutes à vélo, du coup j’allais à vélo tous les jours, qu’il pleuve, qu’il neige, qu’il fasse n’importe quel temps. […] J’étais dans une famille d’accueil et ils m’ont dit que je pouvais avoir un vélo si je voulais, et ils m’en ont prêté un, et du coup j’allais tous les jours à vélo. […] Et puis après là-bas, c’était plus… enfin les gens venaient de moins loin. Je sais pas pourquoi ici beaucoup moins de gens viennent à vélo, je ne sais pas si c’est la culture aussi, mais il y avait vraiment un immense local à vélo, il y en avait deux en fait. Et tout le monde venait à vélo. […] En fait si j’étais plus rapide pour venir ici, je prendrais le vélo c’est sûr. (Ambre, 18 ans, Gymnase)
45Finalement, des déclencheurs sociaux ressortent également dans cette deuxième catégorie. En jouant un rôle sur l’accès (tant à travers l’achat que le prêt de leur propre vélo), les parents encouragent leurs enfants à se (re)mettre au vélo utilitaire. Les amis vont également avoir une incitation sur l’utilisation du vélo pour se rendre à l’école, que ce soit pour faire les trajets ensemble ou une pratique sportive entre amis se transformant en pratique utilitaire au niveau individuel, tel que l’a vécu Arnaud.
– À la base je m’étais acheté un vélo de course pour faire des balades et des tours parce que j’ai des amis qui font beaucoup de vélo.
– Et c’est quoi qui t’a motivé à l’utiliser pour venir jusqu’à l’école ?
– Ben c’était… déjà moi j’aime bien faire du vélo, donc je trouve que commencer par le vélo le matin en allant en cours, ça réveille un peu, on arrive plus frais en cours. Et aussi ça me permet de me dépenser un peu pendant la journée. Ça apporte un peu au physique, c’est cool. Et puis aussi évidemment d’un point de vue écologique, c’est meilleur le vélo. (Arnaud, 20 ans, CPNV)
46Ainsi, la socialisation joue à la fois un déclencheur à la pratique du vélo utilitaire et un rôle de maintien. Une recherche d’autonomie, d’efficacité et de bien-être se retrouve également chez ces cyclistes. Les aspects écologiques mentionnés par Arnaud sont une motivation également présente. Tout comme leurs homologues de la trajectoire continue, ils mentionnent des obstacles en lien avec le potentiel d’accueil du territoire et l’appropriation.
47La trajectoire diminutive regroupe les jeunes dont la pratique utilitaire du vélo est moins soutenue qu’auparavant. Une baisse dans la fréquence d’utilisation du vélo a eu lieu à un moment donné durant leur jeunesse.
48Avec un total de 11 jeunes, cette catégorie est la plus importante en termes d’effectif. Nous retrouvons ici davantage de jeunes du secondaire II, domiciliés en ville-centre ou en-dehors de l’agglomération. Leurs parents sont moins nombreux à avoir réalisé des études supérieures et ont davantage une pratique récréative du vélo, ce qui peut en partie expliquer la diminution de la pratique utilitaire de leurs enfants.
Figure 5. Trajectoire cycliste diminutive
49La diminution de la pratique du vélo s’explique surtout par des déclencheurs contextuels, notamment un changement d’école, dont l’emplacement va engendrer un effort physique plus important à vélo, que ce soit par la distance ou le dénivelé. Par ailleurs, les conséquences de l’effort physique sont plus marquées à l’adolescence : transpiration excessive, odeurs corporelles liées aux changements hormonaux durant ces âges de transformation, regard des autres, etc., sont autant d’obstacles à utiliser le vélo avant de commencer la journée de cours.
Parce que depuis le début de cette année, on a discuté avec ma maman de comment je pouvais aller au gymnase et elle m’a proposé le bus, et pour moi c’était un peu tout nouveau parce que les autres années je me déplaçais à vélo ou en trottinette parce que c’était encore assez simple. Et là je me suis dit qu’en trott ou à vélo jusque là-bas en haut ça serait un peu compliqué. Et elle m’a parlé du bus et j’ai trouvé ça bien. […] Mais en été mes parents ont une caravane [dans un camping de l’agglomération] et c’est surtout pour ça que j’utilise mon vélo, pour y aller tout seul à une heure qui me convient si je veux pas aller en même temps qu’eux. Et peut-être aussi des petits déplacements en ville de temps en temps. (Elio, 15 ans, Gymnase)
50Des différences en fonction du lieu de domicile s’observent dans les pratiques passées. Les jeunes de l’agglomération utilisent le vélo pour se rendre à l’école ou à d’autres activités situées dans l’agglomération. Alors que les jeunes domiciliés en milieu rural ont recours au vélo pour des déplacements à l’intérieur du village. Ces déplacements utilitaires dans les zones rurales sont donc très courts et s’apparentent davantage à des promenades, puisqu’ils se déplacent souvent à travers champs et forêt.
51La cyclabilité du territoire va également influencer la trajectoire cycliste des jeunes. Lorena a arrêté d’utiliser le vélo pour aller à l’école à la suite d’une altercation avec une voiture dans un rond-point. Ayant la possibilité d’emprunter des chemins en dehors du trafic, elle continue d’utiliser le vélo pour ses autres déplacements.
Une fois je suis restée coincée dans un rond-point et j’ai paniqué. […] Je me suis retrouvée coincée parce que la voiture elle était à côté de moi et elle était pas restée derrière. Et ouais je savais pas quoi faire là. […] (Lorena, 16 ans, Gymnase)
52Par ailleurs, la moyenne d’âge des jeunes avec une trajectoire cycliste utilitaire de type diminutive (16 ans) fait qu’ils font face à davantage d’options de déplacement. Le permis de vélomoteur à 14 ans, de scooter à 16 ans, puis de voiture à 18 ans pour certains d’entre eux, sont autant de déclencheurs individuels venant concurrencer la pratique du vélo, en leur offrant une autonomie mobilitaire toujours plus grande.
- 7 À noter que l’apprentissage du vélo reste un rite de passage important dans l’enfance, puisque 98 % (...)
53En raison de l’imbrication complexe de la mobilité des jeunes, leur pratique utilitaire du vélo est fortement dépendante de leur environnement socio-familial. Utiliser pour la première fois son vélo pour se déplacer, que ce soit en ville ou en zone rurale, est fortement corrélé à une décision parentale7. En fonction des compétences de leurs enfants, du potentiel d’accueil du territoire et de leurs propres expériences, les parents vont agrandir ou limiter le champ d’action de leurs enfants. C’est notamment le cas de Baptiste, qui utilise son vélo pour ses déplacements au sein du village, mais n’est pas autorisé à l’utiliser pour aller à l’école, ses parents trouvant les conditions de circulation trop dangereuses sur ce tronçon.
Et aussi mes parents ils ne veulent pas trop que j’aille à vélo [au lycée] ou comme ça, ils veulent pas trop que j’aille sur la route à Yverdon. Plus par sécurité disons. (Baptiste, 17 ans, Gymnase)
54Les aspects de sécurité constituent la crainte principale des parents. Le casque est essentiellement porté sur demande des parents, à contre-cœur des jeunes. Néanmoins, les jeunes sont aussi sensibles aux conditions dans lesquelles ils évoluent :
Je ne suis pas très sereine. […] Au centre-ville il y a plein de voitures, ça va dans tous les sens. […] Entre les ronds-points, les différents carrefours, c’est très compliqué à vélo, déjà de s’imposer sur la route, et face aux voitures ou aux bus, c’est un peu compliqué. (Ava, 17 ans, Gymnase)
55De son côté, la mère d’Elio explique son inquiétude vis-à-vis des compétences et moments d’inattentions de son fils, l’inquiétant davantage que les comportements des autres usagers de la route.
Je trouve qu’il est pas assez attentif. Parce qu’il a pas l’habitude. On a fait le vélo en loisir, et par rapport à d’autres de son âge, il s’est pas entraîné beaucoup. Donc effectivement, je craignais un peu la tête en l’air. […] Mais c’est pas tant par rapport aux autres. On le met en garde, on lui dit d’attendre que la voiture se soit arrêtée avant de traverser, des trucs comme ça, mais c’est surtout lui, il faut qu’il se concentre. (Mère d’Elio, 15 ans, Gymnase)
56La décision du mode de déplacement pour se rendre à l’école fait généralement partie des discussions à avoir en famille, et particulièrement lors d’un changement d’école. Ces décisions dépendent à la fois des sensibilités parentales, encourageant ou non leurs enfants à utiliser les modes actifs, et de la distance domicile-école. Par ailleurs, les pratiques cyclistes des parents vont exercer une forte influence sur l’utilisation du vélo des jeunes : les parents des jeunes avec une trajectoire utilitaire sont souvent eux-mêmes cyclistes, utilitaires et/ou récréatifs. Les compétences développées en famille vont ainsi permettre aux parents d’évaluer le niveau d’aisance de leurs enfants, restreignant ainsi leur périmètre de déplacement ou, a contrario, favorisant leur accès à un vélo en continu. Les habitudes et sensibilité des parents en termes de déplacement se retrouvent également dans la transmission de valeurs et de comportements de mobilité plus respectueux de l’environnement.
Et ben c’est ma famille, enfin mes parents qui m’ont encouragé à aller à vélo parce qu’eux ils utilisent plus le vélo que la voiture. Et puis bon déjà j’ai pas le permis et puis… ouais ben des raisons écologiques et ça me fait aussi un peu bouger dans ma journée. (Ava, 17 ans, Gymnase)
57Alors que le vélo apporte une plus grande autonomie dans la mobilité des jeunes, il permet également de soulager les parents qui ne sont ainsi plus contraints de véhiculer leurs enfants à toutes leurs activités.
Qu’est-ce qui vous encourage à pousser vos filles à utiliser le vélo ?
– Il y a plusieurs raisons. Une des raisons principales c’est que…ça les fait bouger. Je pense que c’est bon pour elles. Ça fait partie des activités physiques, donc c’est bien qu’elles puissent prendre le vélo. Et puis il y a effectivement une question environnementale, écologique. Je préfère qu’elles aillent à vélo plutôt qu’on soit tout le temps dans la voiture. Et c’est vrai que je dois avouer que je n’ai pas non plus très envie d’avoir cette fonction de taxi à droite à gauche. C’est aussi pour moi plus fonctionnel de les amener à une certaine autonomie, et puis une autonomie qui soit non polluante. (Maman d’Alyssa, 13 ans, sec. I)
58Mais alors que certains parents souhaitent instaurer davantage d’activité physique dans les déplacements de leurs enfants, ces derniers trouvent des alternatives pour y échapper et se font véhiculer par des parents d’amis, devenant ainsi un fort concurrent à l’utilisation du vélo. Élise a notamment renoncé au vélo pour certains déplacements à l’encontre de la volonté de ses parents :
Quand j’allais à la gym, en dehors de l’école du coup, je prenais beaucoup [le vélo] pendant un temps, et maintenant j’y vais à pied souvent et j’ai une amie qui me ramène, parce que je suis sur son chemin. Donc elle me ramène en voiture, du coup je prends plus le vélo parce que c’est plus pratique. (Élise, 14 ans, sec. I)
Pour moi, elles ne devraient pas se faire transporter en voiture en ville. Et il n’y a pas besoin de prendre le bus quand on est en bonne santé. Mais voilà si elles préfèrent de le faire comme ça. (Mère d’Élise, 14 ans, sec. I)
59Les pratiques ci-dessus reflètent une influence de socialisation secondaire : l’emprise des parents sur la mobilité de leurs enfants s’atténuant et les déplacements des jeunes se définissant avant tout en fonction des habitudes de leurs amis. Partager le trajet avec ses amis, faire comme ses amis, sont autant d’arguments pour renforcer une appartenance sociale. Ces influences secondaires sont d’autant plus marquées lors d’un changement d’école, souvent associé à la création d’un nouveau groupe d’amis. Les habitudes de mobilité sont à la fois confrontées à un nouveau territoire et à de nouvelles pratiques de déplacement influencées par le groupe d’amis.
60Ainsi, un glissement entre le « faire en famille » et le « faire avec les amis » s’observe à l’adolescence. Même si certains jeunes ont été imprégnés par une certaine socialisation cycliste à la maison, il arrive qu’ils décident de s’en éloigner au profit d’une mobilité identique de celle de leurs amis. Cependant, faire le trajet domicile-école avec les amis est une pratique qui se retrouve davantage chez les plus jeunes. Chez les lycéens et les apprentis, provenant de localisations plus éloignées, les temps de socialisation ont lieu au cours de la journée, durant les pauses ou après les cours. Ces dynamiques illustrent l’évolution des influences socio-familiales sur la pratique du vélo : à la fois les formes et les lieux de socialisation varient au cours de la jeunesse.
61Nous avons fait appel à trois approches théoriques pour analyser les trajectoires cyclistes des jeunes : le système de vélomobilité, l’approche relationnelle à travers les socialisations au voyage, et l’approche biographique. Les trajectoires cyclistes des jeunes ont été définies en fonction du motif d’utilisation du vélo. Leur analyse a permis d’observer les moments d’interruption et de reprise dans la pratique du vélo utilitaire au fil des âges. Nous constatons que ces moments sont à la fois définis par des événements, tels que définis dans la littérature (Lanzendorf, 2010 ; Müggenburg et al., 2015 ; Rau & Manton, 2016), mais également par des aspects plus épisodiques tels que des motivations et des freins à la pratique du vélo. Pour ces raisons, nous employons le terme « déclencheur » pour englober l’ensemble de ces éléments dans la compréhension des trajectoires cyclistes des jeunes.
62Trois trajectoires de type utilitaire ont pu être identifiées : continue, renforcée et diminutive. Elles sont traversées par de nombreux déclencheurs à la fois d’ordre individuel, social et contextuel. Le vélo est un premier outil d’indépendance dans les jeunes années ; il est toutefois concurrencé avec l’offre en transports publics et un accès toujours plus étendu à la mobilité motorisée (Emond & Handy, 2012). Quand bien même le potentiel de mobilité des jeunes évolue, il reste fortement déterminé par les parents qui délimitent l’accès et le périmètre de déplacement de leurs enfants (Kaufmann & Widmer, 2005).
63Notre étude a montré que les trajectoires cyclistes des jeunes sont traversées par des mécanismes d’influence à la fois au sein de la famille et des groupes de pairs. Les incitations et recommandations familiales présentes dès le plus jeune âge se retrouvent de plus en plus confrontées au cours de la jeunesse (Devaux & Oppenchaim, 2012). Tant les pratiques modales des pairs que le désir de se déplacer ensemble fragilisent à leur tour les trajectoires cyclistes des jeunes – – avec une tendance plus marquée chez les filles qui diminuent davantage leur pratique cycliste (Sayagh, 2018, 2020).
64Par ailleurs, bien que les processus de socialisation jouent un rôle important dans la pratique du vélo chez les jeunes, ces derniers restent critiques vis-à-vis de la cyclabilité du territoire et les parents se disent inquiets. En effet, l’organisation du territoire est avant tout conçue pour les besoins des automobilistes, les cyclistes devant s’adapter au territoire.
65Sur la base de ces résultats, nous proposons quelques recommandations pour promouvoir la pratique du vélo. Ces recommandations concernent à la fois les politiques publiques et l’administration scolaire, et se concentrent sur des mesures liées à l’accès, aux compétences, à l’appropriation et à l’amélioration de l’environnement construit ; faisant ainsi référence au cadre conceptuel utilisé dans cet article.
66Premièrement, l’accès à un vélo fonctionnel pourrait être renforcé par l’octroi de subventions à l’achat d’un vélo, la création d’ateliers de réparation par et pour les jeunes, et des prêts dans les écoles pour pouvoir tester le vélo. Deuxièmement, pour améliorer les compétences cyclistes des jeunes, nous recommandons que des cours de vélo soient proposés à l’école et au sein des villes. Les écoles et communes peuvent également conseiller des trajets domicile-école avec des itinéraires sécurisés et hors du trafic. Troisièmement, pour aider à augmenter la pratique du vélo chez les jeunes, nous proposons de travailler sur les idées préconçues sur le vélo, tels que le temps ou l’effort qu’il nécessite, notamment à travers des actions de mises en pratique permettant de tester le vélo comme moyen de déplacement sur une période.
67En parallèle, pour améliorer l’accessibilité du vélo, les territoires doivent être repensés, notamment en aménageant des pistes cyclistes sûres et directes, du stationnement sécurisé et abrité, et en autorisant l’embarquement des vélos dans les transports publics. Améliorer la cyclabilité des trajets domicile-école peut notamment passer par des aménagements en site propre (pistes cyclables) ou en limitant l’accès aux transports motorisés autour des écoles aux heures de pointe.
68À travers une approche biographique, cette étude a analysé les évolutions des pratiques cyclistes au cours de la jeunesse. En identifiant les déclencheurs liés à l’interruption et à la reprise du vélo, elle a montré l’influence majeure des processus de socialisation à la pratique du vélo. La perception du vélo comme moyen de transport est une étape clé dans l’augmentation de cette pratique durable. Cependant, tant les discours des parents et des jeunes que leurs pratiques de déplacement entre pairs témoignent d’un territoire non adapté aux besoins des jeunes, désirant pouvoir se déplacer en groupe de manière sécurisée et efficace.