1Dans les territoires de faibles densités, la mobilité quotidienne est une question particulièrement vive, ressentie comme un « problème de tous les jours ». En regard des contraintes de gestion des distances, elle conditionne le déploiement des activités quotidiennes, les sociabilités, l’accès aux services élémentaires et aux droits fondamentaux. De la sorte, la capacité à être mobile, comme les pratiques effectives, structurent fortement les modes d’habiter. Alors que les recherches sur les mobilités quotidiennes en milieu urbain abondent, cette question est relativement absente des travaux sur les espaces ruraux. L’idée que l’automobile est un horizon indépassable explique sans doute le faible attrait des chercheurs pour la mobilité rurale. Pourtant, plusieurs travaux portant sur les espaces périurbains (Dodier, 2015 ; Cailly, 2025 ; Frétigny, 2021) et ruraux (Huyghe, 2015 ; Ramirez et al., 2023 ; Degache et al., 2024) s’attachent à décrire l’évolution des pratiques mobilitaires et attestent que dans les espaces de moindres densités les mobilités quotidiennes ne sont pas tenues à l’écart des processus de transformation. Un numéro récent de la revue Pour (Peycheraud et al., 2024) montre le regain des recherches et toute l’actualité de la question de la « transition mobilitaire » en milieu rural (Ortar, Flipo, 2022).
2Cet article interroge plus particulièrement les changements de pratiques de mobilité quotidienne observables dans un territoire rural de montagne, sous l’effet de l’installation de nouveaux résidents. Il s’appuie sur une enquête qualitative menée dans une haute vallée alpine, située dans les Alpes du Sud : la Communauté de communes de la Vallée de l’Ubaye Serre-Ponçon (Figure 1). En nous appuyant sur un cadre théorique développé dans nos précédentes publications (Cailly et al., 2020 ; 2022 ; Cailly, 2025), il s’agit ici de montrer l’intérêt de mobiliser une approche biographique des mobilités spatiales pour expliquer les changements de comportement de mobilité en milieu rural, et au-delà, rendre compte de la recomposition des cultures locales de la mobilité. Dans ce territoire alpin à forte spécialisation touristique, les migrations d’agrément (Martin et al., 2012 ; Richard et al., 2014) sont anciennes et particulièrement nombreuses. Motivées par la recherche d’une meilleure qualité de vie, portées par des valeurs environnementales et paysagères attribuées à l’environnement montagnard, ce type de mobilités résidentielles alimente une forte dynamique d’installation de ménages d’origine et de culture citadine (Cognard, 2010, 2012 ; Barrioz, 2023). Ces néo-résidents sont très divers (jeunes diplômés, actifs en reconversion, retraités, précaires) (Rouvière, 2016 ; Collet et al., 2023). Ils disposent généralement d’une connaissance préalable du territoire (lieu de vacances, résidence secondaire, sociabilités) et parfois d’ancrages familiaux préexistants. Pourtant, familiers d’un milieu urbain, ils se trouvent confrontés au moment de l’installation en territoire de montagne à une « épreuve de mobilité » (Oppenchaim, 2016). En effet, la gestion des déplacements quotidiens, et plus largement le déploiement d’un nouveau mode d’habiter en milieu rural et montagnard, les expose à un ensemble de situations nouvelles qui remettent en question leurs habitudes, engendrent de nouvelles pratiques et exercent un rôle « socialisant ». À partir de leurs récits d’installation, il s’agit d’interroger ici les processus de socialisation, la construction et la diffusion des cultures mobilitaires portées par ces nouveaux ménages, en mettant le focus sur l’articulation entre leurs mobilités résidentielles et leurs pratiques de mobilité quotidienne. Pour cela, nous considérons, à l’instar de nombreux travaux (Belton Chevallier et al., 2019) que ces deux types de mobilité structurent les trajectoires individuelles et forment un système dynamique qu’il convient de considérer pour comprendre les changements de pratiques et la transformation des cultures locales de la mobilité.
3Pour analyser les effets de la mobilité résidentielle – en l’occurrence, des migrations d’agrément – sur la recomposition des pratiques locales de mobilité, nous mobilisons deux notions qui structurent notre réflexion sur les changements de comportement de mobilité. La première, théorisée dans nos précédents travaux (Cailly et al., 2020, 2022) désigne par trajectoire mobilitaire « la manière dont évoluent les différentes pratiques de mobilité quotidienne réalisées par un individu au cours de son existence ». Dans le sillage des approches biographiques de la mobilité quotidienne, inspirées notamment des mobility biographies researchs (MBR) et des travels socialization studies (TDS) (Cacciari, 2020), cette approche considère que les changements de pratique s’opèrent au fil de la vie sous l’effet de multiples facteurs parmi lesquels on compte les événements biographiques (déménagement, changements professionnels, etc.) et les processus de socialisation. Dans ce cadre, la socialisation à et par la mobilité (Authier et al., 2022 ; Vincent-Geslin, Giry, 2022), en particulier le jeu des dispositions et des systèmes de valeurs acquis au fil de l’expérience, occupe une place centrale. Les travaux menés sur la trajectoire mobilitaire des ménages périurbains a permis de décrire la complexité des changements mobilitaires qui s’opèrent à l’échelle individuelle aux marges des villes (Cailly et al., 2020 ; Cailly, 2025). Ces derniers ont fait ressortir notamment le rôle clé de la trajectoire résidentielle – comme instance de socialisation – et les effets propres au contexte d’habitat, dans la structuration des pratiques de mobilité (Cailly et al., 2022). La réflexion proposée ici se donne pour objectif de reprendre et d’approfondir cette question de la socialisation par l’espace dans un contexte géographique sensiblement différent. Cette approche localisée des changements mobilitaires au prisme des trajectoires permet de s’interroger sur les effets socialisateurs du contexte résidentiel (Cayouette-Remblière et al., 2019). En complément, il permet de questionner la diversité des origines et des cultures mobilitaires repérables chez les néoruraux, mais également des identités collectives qui peuvent naître d’une trajectoire mobilitaire similaire liée à une communauté d’origine, d’expérience et de projet d’habiter.
4Cette entrée par les trajectoires s’articule alors avec une approche territorialisée de la transition mobilitaire qui vise à analyser, à l’échelle locale, les formes contextuelles et situées qu’y prennent, au sens large, les pratiques de mobilité. Dans le prolongement des travaux menés par Klinger et al. (2013) et par Eskenasi (2022), la seconde notion que nous proposons, celle de cultures locales de la mobilité, désigne « les manières suivant lesquelles des groupes sociaux localisés dans l’espace et dans le temps, définissent leurs rapports matériels et idéels au déplacement, en termes de choix modaux, d’intensité, de vitesse ou encore d’agencement du quotidien ». Cette notion doit permettre, à titre heuristique, de décrire la manière dont différents types de rapport à la mobilité peuvent coexister sur un même territoire, et d’aborder les enjeux de distinction, de cohabitation, mais aussi les processus de changement et de diffusion qui peuvent advenir en fonction d’un large spectre de facteurs : arrivée de nouvelles populations, émergence de modes d’habiter inédits, mobilisations collectives ou évolution des politiques publiques portées par de nouveaux besoins. Cette articulation entre les trajectoires mobilitaires d’un côté, et les cultures locales de la mobilité de l’autre, doit permettre de discuter l’hypothèse suivant laquelle la mobilité résidentielle entre l’urbain et le rural – qui peut se révéler particulièrement forte à l’échelle de la vie –, est un profond facteur de circulation des modèles et de recomposition des cultures de la mobilité à l’échelle des territoires locaux : l’ancrage résidentiel des ménages mobiles pourrait favoriser la construction et/ou la diffusion de nouvelles dispositions, de pratiques de mobilité alternatives et participer de la sorte aux processus de changement. C’est bel et bien cette recomposition locale des cultures mobilitaires, sous l’effet des migrations d’agrément, que nous proposons ici d’analyser.
5Deux questions symétriques guident l’analyse. La première interrogation porte sur « l’effet de territoire », c’est-à-dire sur le rôle socialisant du contexte résidentiel d’installation et son incidence sur la trajectoire mobilitaire des ménages. L’installation en territoire de montagne constitue manifestement un point d’inflexion dans la trajectoire des néoruraux : ces derniers découvrent des conditions et des contraintes de mobilité spécifiques qui les conduisent à revoir leurs besoins et leurs manières de faire, à expérimenter de nouvelles pratiques, à engager des processus d’adaptation (Barrioz, 2023 ; Friedli, 2020). L’appropriation d’un nouveau contexte d’habitat implique un réagencement du quotidien et la mise en œuvre de nouvelles habitudes (Buhler, 2015). Dans ces conditions, comment ces processus adaptatifs se manifestent-ils ? De quelles manières conduisent-ils les néo-résidents à redéfinir leur culture mobilitaire d’origine ? Enfin, comment ces ajustements s’opèrent-ils de façon différente suivant les trajectoires et les profils sociaux ? Ce premier prisme de lecture nous amène à reconnaître et à analyser le rôle socialisant de la mobilité et du contexte résidentiel sur les pratiques et les cultures individuelles. Simultanément, il nous invite à considérer la diversité des pratiques d’adaptation et à proposer, à partir des trajectoires mobilitaires et au regard de la variété des profils sociaux, quatre types de néoruraux : « captif », « contraint », « gentrifieur » et « néo-écolo ».
6Ce premier prisme nous conduit, en miroir, à questionner l’hypothèse inverse qui s’intéresse cette fois-ci à « l’effet de trajectoire », c’est-à-dire au rôle qu’exerce la culture mobilitaire d’origine et sa possible diffusion en milieu rural. En effet, nombre des néoruraux, durant les étapes antérieures de leur vie urbaine, ont été socialisés aux alternatives à l’automobile, notamment aux transports en commun et à l’usage du vélo. Ils sont dépositaires d’une culture altermobile qui oriente les manières dont ils se déplacent en milieu rural. Leur maîtrise et leurs goûts parfois affirmés pour les alternatives à la voiture individuelle permettent à certains d’entre eux, emprunts de valeurs écologiques, et pour lesquels l’installation en montagne s’inscrit dans un projet de sobriété, de réinventer un style de vie fondé notamment sur la recherche et la mise en œuvre de pratiques de sobriété mobilitaire. C’est le cas du groupe que nous qualifions de « néo-écolos ». Ce constat nous amène à nous interroger sur les conditions de leur socialisation à la mobilité, sur la cohérence de ce groupe et du système de valeurs qui les anime, ainsi que sur la singularité de leurs pratiques, à bien des titres, distinctives. Il nous conduit par ailleurs à analyser la visibilité de ces pratiques de mobilité émergentes dans l’espace public et à discuter les effets locaux en termes de diffusion : porteurs de pratiques alternatives à la voiture, ces néo-résidents se positionnent-ils comme des acteurs-clé de la transformation des pratiques de mobilité en milieu rural ?
7Pour éclairer cette question, nous nous appuyons sur une enquête par entretiens semi-directifs réalisée auprès de 25 habitants résidant dans la Communauté de communes Vallée de l’Ubaye Serre-Ponçon, entre mai et octobre 2023. La grille d’entretien a permis de recueillir des éléments de discours sur la trajectoire de vie, la perception du territoire d’accueil, les pratiques de mobilité et leur évolution à l’échelle biographique, la perception de l’offre locale et les besoins de mobilité. Un atelier de cartographie expérimentale réalisé à l’automne 2023 auprès d’une douzaine d’habitants a complété le dispositif (Figure 2). Mobilisant une méthodologie de cartographie biographique (Troin, Bronner, 2018), cet atelier a permis d’approfondir la connaissance des profils, des trajectoires et des pratiques quotidiennes des néo-résidents. Il invitait les participants à réaliser un exercice rétrospectif et prospectif, en décrivant leurs mobilités depuis l’enfance, puis en imaginant leurs mobilités dans 20 ans.
Figure 1. Le territoire de la Communauté de communes Ubaye Serre-Ponçon et la localisation des enquêtés
Figure 2. Une cartographie biographique et prospective menée avec un panel d’habitants : l’exemple de Mathilde
Cliché : Florence Troin, septembre 2023.
8Notre échantillon est composé de 16 femmes et 9 hommes, de 18 à 80 ans, résidant dans plusieurs communes de la vallée (Figure 1). 16 enquêtés sont en activité, les autres sont retraités ou étudiants. Parmi les 25 enquêtés, 15 d’entre eux sont installés depuis moins de 10 ans en Ubaye et sont considérés ici comme des néo-résidents (Figure 3). Ces enquêtés ont en commun d’être originaires et/ou d’avoir vécu auparavant dans le centre ou en périphérie d’une agglomération de taille moyenne ou grande. Quelques-uns sont natifs de la vallée ou d’un autre territoire de montagne mais ils ont été socialisés « à la ville » pendant une longue période (n = 3) et nous les avons retenus dans l’échantillon.
Figure 3. Présentation de l’échantillon
9L’échantillon n’est pas strictement représentatif de la population de la vallée, mais il a été constitué suivant une logique d’exemplarité qui visait à diversifier au maximum les profils.
10Le terrain d’enquête a pour cadre la Communauté de communes de la Vallée de l’Ubaye Serre-Ponçon (6 617 hab. en 2021). Située dans les Alpes-de-Haute-Provence, au sud de Gap, en position frontalière avec l’Italie, elle recouvre un territoire rural de moyenne montagne, caractérisé par de faibles densités démographiques (7,5 hab./km2) et par un isolement relatif (Figure 1). Au sein de cette haute vallée alpine (Barrioz, 2023), Barcelonnette (2 550 hab.), et secondairement, Jausiers (1 150 hab.), accueillent la majorité des emplois et les principaux équipements de proximité. Ces deux pôles animent un territoire composé pour le reste de petites communes marquées par un peuplement dispersé et de nombreux hameaux. Après cinq décennies de croissance démographique continue (1968-2011) portée par la vitalité de l’économie touristique, les migrations d’agrément et de retraite caractéristiques d’une renaissance rurale (Cognard, 2010), le territoire perd désormais des habitants en raison du vieillissement de la population et de la fermeture des activités militaires (2008) dont les effets ont été négatifs sur l’emploi (- 9 % entre 2008 et 2018). Pour autant, ce territoire continue d’être attractif auprès des néo-résidents, avec un regain de l’attractivité migratoire depuis 2014 (0,1 % entre 2015 et 2021). Cette attractivité résidentielle est marquée par une arrivée significative de retraités, mais surtout par l’arrivée de ménages plus jeunes en situation d’activité, de 25 à 55 ans (Figure 4). Malgré une surreprésentation des employés, le niveau de qualification des nouveaux arrivés, la répartition des PCS, comme la structure des ménages sont relativement équilibrés, ce qui témoigne de l’hétérogénéité sociale des nouveaux arrivants (Compas, 2015).
Figure 4
11En premier lieu, l’analyse des récits de vie recueillis auprès des néoruraux montre que l’installation dans une haute-vallée alpine constitue une rupture dans leur trajectoire mobilitaire. Confrontés à un contexte d’habitat dont ils ne sont pas familiers, ces ménages doivent s’approprier un nouvel environnement, faire face à des contraintes de déplacement inédites et mettre en œuvre des tactiques d’adaptation (De Certeau, 1990). Ce processus de découverte, d’expérimentation et d’apprentissage lié l’ancrage résidentiel met en exergue la singularité des conditions de mobilité en milieu rural-montagnard et les manières spécifiques d’y « gérer » les contraintes de vie liées à l’espacement, aux conditions bioclimatiques difficiles ou encore à la faiblesse des offres alternatives à la voiture. Ces formes d’adaptation font par ailleurs apparaître la diversité des profils des néo-résidents au regard du vécu, des usages et des contraintes très inégales qui pèsent sur leurs systèmes de mobilité. Dans cette section, nous montrons que s’il existe une épreuve de mobilité commune (1.1), et des réponses adaptatives assez largement partagées (1.2), il n’existe pas pour autant un seul type de profil ni de trajectoire mobilitaire qui vaut pour l’ensemble des néoruraux (1.3).
12Les néo-résidents interrogés dans notre enquête sont principalement originaires d’un territoire urbain ou périurbain de plaine. Ils ont pour la majorité d’entre eux une pré-connaissance du territoire montagnard et de la vallée, mais seulement en tant que « touriste ». L’installation en montagne à l’année induit une situation nouvelle : ils découvrent les conditions spécifiques de mobilité en territoire de montagne et décrivent dans les entretiens leurs manières de s’y adapter.
13Parmi les éléments que les néo-résidents identifient comme des contraintes propres au territoire d’accueil, quatre caractéristiques sont mises en avant. En premier lieu, la dépendance automobile observée dans les territoires ruraux (Ramirez et al., 2023) et de montagne (Barrioz, 2023) est très fortement ressentie. La majorité des nouveaux habitants s’accordent à dire que la voiture s’impose dans la plupart des situations de la vie quotidienne. Plusieurs d’entre eux, arrivés récemment, ont le sentiment d’utiliser davantage leur voiture au quotidien et soulignent avec force cet état de dépendance comme le coût financier qu’il représente :
La bagnole, c’est un budget-investissement très important, c’est un budget bagnole de fou ! […] T’es toujours obligé de prendre ta bagnole pour faire le moindre truc […] Si on n’a pas de voiture, on fait rien.
Annie, 60 ans, retraitée, La Condamine-Châtelard
14À leur manière, les néoruraux reprennent un discours que l’on retrouve chez les autres habitants : celui de la « naturalisation » et de « l’essentialisation » de l’usage de la voiture, celui-ci étant perçu comme étant « naturel » ou « allant de soi » dans ce type de territoire de montagne.
15Cette situation s’articule, en deuxième lieu, avec une conscience aiguë de l’éloignement relatif des lieux nécessaires à la vie quotidienne. À ce titre, les ménages ont tout à fait conscience que la valeur d’agrément qu’ils accordent à la dispersion en privilégiant une installation dans des petits villages de montagne a pour revers le déploiement d’un mode de vie sous contrainte : celui d’être loin de tout. Entre isolement recherché et parfois difficilement ressenti, le choix résidentiel peut se présenter comme une réalité à deux faces :
Quand je me retrouve avec mon bouquin assise sur mon transat avec les montages en face, la piscine extérieure, les enfants qui s’amusent, je me dis « Voilà, c’est chez moi ». Il y en a, ils payent pour venir. Et moi, j’en profite tout le temps. Alors, oui, bah du coup on subit un peu l’hiver l’isolement, et l’autre côté, voilà, on se sent un peu isolé où il faut faire des kilomètres pour certaines [entendre beaucoup] choses.
Julie, 35 ans, deux enfants, Jausiers
16Ce sentiment d’éloignement est d’autant plus prégnant que le contexte de rareté et de déclin des services en milieu rural, bien réel et clairement identifié dans les entretiens, n’a généralement pas été anticipé au moment de l’installation. Les néo-résidents découvrent à l’usage qu’il faut se déplacer sur de longues distances pour accéder à certains services (achats anormaux, médecine de spécialité) et font l’expérience directe du déclin de certaines offres auparavant disponibles sur le territoire. Cette épreuve de l’éloignement est d’autant plus fortement ressentie que les besoins de ces ménages habitués à une offre urbaine riche et diversifiée sont généralement conséquents (Barrioz, 2023). À une autre échelle, la distance par rapport aux espaces métropolitains (Marseille, Lyon, Grenoble, Paris) auxquels ces néos sont toujours connectés renforce le sentiment d’éloignement, en distance, en temps et en coût, et réduit généralement assez vite la fréquence des visites réalisées dans leurs territoires d’origine. De façon générale, les distances à parcourir et la dépendance automobile qui s’y trouve associée dessinent les contours d’un système de contraintes clairement identifiées à partir desquelles ces ménages vont déployer des pratiques adaptatives.
17Les conditions bioclimatiques, la pente, mais surtout le froid et la neige durant l’hiver sont également évoqués comme des éléments qui singularisent les conditions de mobilité et contraignent fortement les pratiques de déplacement. Les températures négatives et l’enneigement des routes sont entrevus comme un facteur qui renforce la dépendance automobile, la voiture apportant un niveau de sécurité et de confort inégalable dans un contexte jugé souvent moins favorable aux mobilités douces. L’enneigement apporte également des conditions d’imprévisibilité, de ralentissement, d’insécurité dans les déplacements et parfois d’immobilité forcée qui font l’objet d’un réel apprentissage et conduisent les néo-résidents à adapter leurs pratiques de mobilité. Emmanuel, originaire de la région aixoise, évoque en ces termes l’appropriation de ce système de contrainte :
L’entretien des routes parfois est pas toujours là quoi. […] Il a neigé, ben… vous voulez partir à 8 h ? Bah non, faut attendre que le chasse-neige soit passé. […] Donc y’a des contraintes. C’est vrai que l’hiver dès qu’il y a la neige, le verglas, ça demande un petit peu plus de vigilance et de patience, quoi.
Emmanuel, inactif, 60 ans, Ubaye Serre-Ponçon
18Cet apprentissage va de pair avec une découverte des risques et des vulnérabilités inhérentes à la mobilité en montagne, en lien avec certains aléas : chutes de pierres, glissements de terrain, avalanches, etc. Ces conditions contraignantes et potentiellement dangereuses auxquelles les nouveaux habitants sont confrontés au fil de l’expérience participent à une prise de conscience d’habiter un territoire spécifique où l’on peut se retrouver entravé dans ses déplacements, immobilisé ou bien coupé d’accès. Ces éléments de la culture montagnarde, assez rapidement incorporés, les conduisent à intégrer – nous allons le voir – un principe d’immobilité ou de mobilité sous condition, comme élément central d’organisation de la quotidienneté.
19Face à l’ensemble de ces contraintes, les ménages rencontrés révisent leurs besoins de mobilité et s’adaptent aux contraintes de leur nouvel environnement, dans un pas de temps assez court. Une large majorité d’entre eux incorporent des pratiques de sobriété qui semblent caractériser la culture de la mobilité plus largement observable dans ces territoires de montagne. Ces tactiques adaptatives s’expriment de différentes façons. En premier lieu, un certain nombre d’enquêtés mettent en avant un mode de vie plus sobre et moins consumériste, comparé à leur vie antérieure. La distance aux lieux de consommation et la compensation qu’apporte le cadre de vie favorisent cette réduction des besoins. Cette sobriété entraîne, dans les faits, moins de déplacements, comme l’indique Isabelle : « Ici, on a besoin de moins de choses, moins de tentation par rapport à la ville, on se déplace moins ». De fait, la vie rurale engendre un certain nombre de renoncements en matière de consommation, de pratiques culturelles ou encore de départs en vacances. Sans permettre de quantifier la réduction des déplacements, les récits des trajectoires font apparaître une congruence entre l’ancrage résidentiel en Ubaye et une certaine sobriété de la vie quotidienne ramenée aux besoins essentiels.
20La distance et l’éloignement entraînent, par ailleurs, une gestion « économe » des déplacements qui se traduit par un regroupement dans le temps et dans l’espace des pratiques de mobilité. La plupart des ménages se rendent à Barcelonnette (ville chef-lieu) une à deux fois par semaine, au plus ; à Gap, très occasionnellement (une fois par mois) ; à Aix-Marseille, encore plus rarement. Dans ces conditions, ils s’arrangent pour « rentabiliser » le voyage et coupler les motifs de déplacement, comme l’indique Isabelle :
On essaie de grouper. C’est le jour du marché, et on va grouper le marché avec tel ou tel truc. […] Quand on va [à Gap], on cumule ensemble les courses à faire. On va pas y aller dix fois pour rien. […] On limite, on fait attention quand même
21Parmi les tactiques qui visent à économiser les déplacements, les enquêtés décrivent fréquemment une forte propension à acheter en grande quantité et à faire des réserves, donc à mettre en œuvre des pratiques de stockage dont ils étaient peu coutumiers. Dans ces conditions, les néo-résidents incorporent assez vite une gestion économe des déplacements qui nous semble caractériser la culture de la mobilité en contexte montagnard que résume une phrase récurrente : « Ici, on ne se déplace pas pour un rien ». La mobilité est coûteuse, en temps, en argent, en énergie, c’est donc une ressource qu’ils apprennent très vite à gérer avec ménagement.
22Le recours au local et aux circuits courts constitue également une ressource fréquemment évoquée dans les discours pour réduire la portée des déplacements. L’économie rurale et agricole permet pour partie de s’approvisionner à côté de chez soi tout en favorisant l’économie locale. Cette volonté de valoriser le local se manifeste aussi à travers leur mobilisation pour soutenir la pérennité des commerces existants (épicerie, boulangerie) ou s’impliquer dans des réseaux d’achats groupés qui permettent d’acheter en quantité des produits locaux en réduisant les besoins de déplacements. Des pratiques de démobilité, c’est-à-dire de réduction volontaire des déplacements, sont bel et bien à l’œuvre, et révèlent une capacité à s’adapter en cherchant à territorialiser son mode d’habiter dans et autour du domicile, qui jouit par ailleurs d’une centralité particulièrement forte.
23Enfin, parmi les pratiques adaptatives et les effets de socialisation « express », l’entraide et le recours aux solidarités collectives sont particulièrement fréquents. Ces solidarités de déplacement, assez banales en territoire peu dense (Huyghe, 2015 ; Cailly, 2025), sont d’autant plus fortes qu’elles se tissent entre des habitants récemment installés. Les « néos » partagent un projet d’habiter, sont confrontés aux mêmes contraintes de mobilité et se soutiennent dans l’installation en milieu rural. Les sociabilités locales sont décrites comme particulièrement vives et constituent une ressource décisive pour s’épauler dans la mobilité. Ainsi, à Saint-Paul-sur-Ubaye, trois familles s’organisent au quotidien pour emmener leurs enfants à la crèche à Jausiers. Comme cela a pu être observé dans d’autres territoires de montagne (Cailly, 2025), les relations entre voisins et la connaissance des pratiques propres à chacun constituent des ressources précieuses pour s’entraider et partager les déplacements :
Moi je sais à peu près les habitudes de chacun quoi. Je sais que mercredi et le samedi il y en a pas mal qui descendent pour le marché. Donc si j’ai vraiment une galère, je sais que je peux descendre avec eux. L’autre jour Mélanie elle est descendue en stop, elle a même pas eu besoin de lever le pouce, c’est la voisine qui l’a pris.
Christophe, 30 ans, artisan, Saint-Paul-sur-Ubaye
24De manière générale, l’installation en territoire de montagne conduit les nouveaux ménages à infléchir leur trajectoire mobilitaire en incorporant des principes et des pratiques de sobriété dans les déplacements en réponse aux contraintes que pose la gestion des distances. Il se pourrait que cette adaptation/restriction des besoins soit une condition d’un ancrage résidentiel réussi sur le territoire comme le laisse entendre une enquêtée de Jausiers qui explique que les ménages qui ne parviennent pas à opérer ce tournant « ne tiennent pas ici » (Julie, 35 ans, deux enfants, Jausiers). D’une certaine manière, l’installation pérenne implique un processus d’adaptation et d’intériorisation d’un nouveau rapport à la mobilité qui contribue à la réformation du système de pratiques.
25Au-delà de cette trajectoire commune, les néo-résidents sont très divers en termes de caractéristiques sociales et démographiques, de niveau de revenus, d’ancienneté, de systèmes de valeurs. On compte parmi eux des jeunes célibataires, des familles avec enfants, des actifs d’âge intermédiaire seuls ou en couple, des retraités plus ou moins âgés (Figure 3). Leurs conditions économiques d’existence sont variables. Certains sont précaires et s’apparentent à la figure des « RMistes du soleil » identifiée par F. Cognard (2010). D’autres appartiennent aux catégories populaires ou aux « petits moyens ». D’autres encore sont nettement plus aisés (catégories intermédiaires ou cadres et professions intellectuelles supérieures) même si l’installation peut se traduire par un déclassement volontaire. On distingue également différentes générations : si beaucoup sont arrivés récemment (depuis 2020), d’autres sont installés depuis une dizaine d’années ou plus (Figure 3). Pour l’essentiel, on retrouve sur ce territoire la diversité des néoruraux décrite dans la littérature, en termes de générations (Rouvière, 2016) ou de profil social (Collet et al., 2023). La vallée de l’Ubaye accueille des catégories diversifiées qui participent à recomposer l’espace social suivant une perspective complexe. Dans ce contexte, la trajectoire mobilitaire des néoruraux telle qu’elle s’infléchit au contact du territoire n’est pas univoque. La manière dont les néoruraux perçoivent et font évoluer leurs conditions de déplacement varie suivant leurs profils et révèle un jeu très inégal de la contrainte dans la gestion des mobilités. Quatre types de trajectoire se dégagent au regard des conditions de mobilité et des contraintes ressenties.
26En premier lieu, on distingue un petit nombre de ménages « captifs » (n = 1), en situation de précarité économique et sociale (chômage, minimas sociaux, petites retraites). Ces ménages – bien identifiés dans les travaux de C. Rouvière (2016) et dans l’enquête sur les mobilités résidentielles post-covid (Collet et al., 2023) – « vivent avec peu » grâce à la solidarité locale, la débrouille et l’auto-suffisance. Ils ne sont pas ou mal motorisés. Ils présentent de faibles capacités de déplacement et leur ancrage résidentiel s’accompagne d’une immobilité subie. Pour satisfaire leurs besoins essentiels, ils sont pour partie tributaires de l’aide que peut fournir le voisinage en matière d’accompagnement ou de mobilité partagée. Ils utilisent également le peu d’offres collectives qui existent (navettes, bus) et recourent parfois au stop ou à la marche pour réaliser leurs activités. Dans la vallée, ils sont identifiés par certains élus ou travailleurs sociaux comme un public vulnérable pour lequel la précarité mobilitaire freine l’accès aux activités essentielles, notamment à l’emploi et à la santé.
27Un deuxième profil rassemble des ménages « contraints » (n = 3) constitués d’ouvriers, d’employés, de travailleurs saisonniers ou de petits indépendants. Il s’agit pour l’essentiel de familles actives disposant de moyens financiers limités et faisant état de la pression qui s’exerce sur leurs déplacements quotidiens. Pour réaliser leurs activités quotidiennes et celles des enfants, ils doivent se déplacer beaucoup, entretenir deux voitures et consentir à un budget transport élevé. Cette situation les amène à opérer au fil du temps des restrictions, notamment en limitant les déplacements locaux non essentiels et les mobilités longues distances (visites, loisirs, séjours d’agrément). Ces renoncements, s’ils sont en partie contrebalancés par la qualité attribuée au cadre de vie, n’en sont pas moins assez durement ressentis et semblent constituer un point de fragilité dans l’ancrage résidentiel.
28Cette pression ne s’exerce pas pour un troisième profil de néos (n = 3) qui regroupe des « cadres gentrifieurs » (Richard et al., 2014). Disposant de positions sociales confortables et généralement plus âgés, ces néos sont peu contraints en matière de mobilité et disposent de fortes capacités de déplacement. Bien équipés (voitures récentes, SUV), ils présentent des volumes de mobilité importants – ils ne « soucient pas des kilomètres » – et ne semblent pas vraiment disposés à les limiter, notamment pour se déplacer sur de longues distances, en particulier vers leurs territoires d’origine. Si, pour eux, l’ancrage en Ubaye n’est pas synonyme de démobilité, ces ménages peuvent manifester une sensibilité à l’environnement et rechercher une sobriété technologique, à travers l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique. Ils peuvent également adopter, à la marge de leur système mobilitaire et de façon symbolique, de pratiques jugées vertueuses pour l’environnement, comme se déplacer occasionnellement à vélo.
29Enfin, un dernier profil peut être qualifié de « néo-écolos » (n = 8). Il rassemble des ménages plutôt jeunes (moins de 50 ans), diplômés, disposant d’une forte sensibilité environnementale. Leur installation en Ubaye entre en résonance avec un système de valeurs alternatif et s’intègre dans un projet de vie marqué par une recherche de sobriété. Porteurs d’initiatives et d’une transition mobilitaire plus affirmée, ce groupe, très représenté dans notre échantillon, mérite d’être analysé plus en profondeur (infra).
30En définitive, la manière dont les néos s’approprient le contexte montagnard et adaptent leurs pratiques dépend en grande partie des facteurs qui structurent la trajectoire mobilitaire, notamment les conditions de revenus, les dispositions sociales et les valeurs. Ces trajectoires d’adaptation révèlent qu’au-delà du discours idyllique tenu sur l’installation en Ubaye, les conditions objectives d’ancrage sur le territoire ne sont pas toujours aussi simples et bien vécues.
31Dans cette section, l’objectif est de préciser le profil et la trajectoire mobilitaires d’un groupe très présent dans notre échantillon et d’interroger son rôle dans l’évolution des cultures locales de la mobilité. Comme les autres néo-résidents, les « néo-écolos » sont arrivés en Ubaye en quête d’une meilleure qualité de vie et d’une valeur d’agrément attribuée à l’environnement montagnard. Leur choix comporte toutefois une dimension existentielle et politique plus affirmée puisqu’il s’accompagne d’une volonté explicite de reconstruire un mode vie différent autour de valeurs écologiques et de sobriété déclinées dans plusieurs dimensions de la vie quotidienne et parmi lesquelles la mobilité occupe une bonne place. On retrouve là le courant « civique » de la cinquième vague décrite par C. Rouvière qui spécifie des « néos » soucieux de mettre en cohérence leurs valeurs et leurs actes, et de changer le monde par le bas (2016), de réorganiser leurs pratiques autour de valeurs écologiques et solidaristes – « d’utopies concrètes » – en les politisant (Leblay, 2020 ; Collet et al., 2023). Ces travaux décrivent de nombreux engagements en faveur de la sobriété : permaculture, agroécologie, circuits courts, systèmes d’échanges locaux, reconversion professionnelle, etc. Les pratiques de mobilité quotidienne, pourtant au cœur de ces engagements, sont très peu été évoquées et il s’agit ici de les décrire. Pour certains ménages « écolos », relativement jeunes (entre 20 et 30 ans), la sobriété mobilitaire s’inscrit dans le prolongement d’une sobriété expérimentée durant l’étape antérieure, celle des études menées dans une grande ville. Pour d’autres ménages, un peu plus âgés (entre 30 et 60 ans), l’arrivée en Ubaye marque une rupture puisqu’elle permet de déployer un mode de vie volontairement plus sobre que celui qui caractérisait la vie d’avant. Dans les deux cas, ces ménages revendiquent une sobriété mobilitaire en lien direct avec leur forte sensibilité écologique. Celle-ci se traduit par un objectif de restriction des déplacements et l’adoption de pratiques alternatives à l’auto-solo. Dans leurs discours, ils se montrent convaincus qu’une transition altermobile est possible en milieu rural et soulignent l’importance d’opérer des changements de pratiques, à leur échelle, pour connecter deux dimensions de l’habitabilité, celle des enjeux écologiques globaux et celle d’un accomplissement individuel respectueux de l’environnement qualitatif qu’ils ont choisi d’habiter. Avant d’évoquer leurs pratiques et la place qu’elles occupent dans les changements locaux, précisons quelques éléments constitutifs de leur socialisation.
32Les néo-écolos présentent une diversité d’origines géographiques. Ils ont en commun d’avoir connu une forte mobilité résidentielle et d’avoir fait leurs études – et parfois passé une partie de leur vie –, dans une ou plusieurs grandes villes : Marseille, Lyon, Grenoble, Montpellier, Dunkerque. Durant cette période, ils ont vécu sans voiture ou bien sans avoir à beaucoup y recourir, et se sont acculturés aux transports en commun et aux modes actifs. Certains ont développé une forte appétence pour le vélo : cette pratique suscite chez eux un sentiment de liberté, de plaisir et fait l’objet d’un investissement affectif et symbolique important. L’installation en Ubaye n’est pas vraiment une rupture, au sens où ils conservent le vélo comme mode de déplacement principal. Ils découvrent qu’il est tout à fait envisageable d’opérer presque tous leurs déplacements à vélo et qu’ils peuvent recourir, pour le reste, à des modes alternatifs (stop, covoiturage, car). Ils sont attachés à conserver un style de vie fondé sur le vélo comme idéal écologique de sobriété mais aussi comme source de plaisir, en lien avec leur hédonisme sportif. Ainsi, Maxime, 28 ans, célibataire, résume sa trajectoire mobilitaire :
Et après, je suis arrivé à Lyon, donc c’était absolument pas envisageable d’avoir une voiture, donc, tout en transport en commun. Du coup, j’ai acheté un vélo à Lyon pour les petits déplacements, et en fait, (…) j’ai commencé à prendre vraiment du plaisir à faire du vélo. (…) Du coup c’est en fait vraiment dans mes habitudes de tout faire à vélo, dès que possible, et j’ai « pas peur » de la distance, justement, parce que j’aime faire du vélo donc… Voilà. Et en fait je suis arrivé à Barcelonnette, et à aucun moment, j’ai imaginé que j’achèterai une voiture. Je me suis dit, les trucs de base, c’est rentrer chez moi le soir, aller bosser, faire mes courses, avec l’appart que j’avais, tout était dans un rayon de 5 km donc ça se faisait bien [à vélo]. J’ai vu que l’hiver, l’été, y avait des navettes qui permettaient de monter en station ou qui sillonnaient un peu le fond de vallée, donc je me suis dit, si je suis tout seul et que j’ai besoin de bouger, je peux. En arrivant, j’ai un peu essayé le stop, j’ai vu que ça marchait bien.
33Pour d’autres, tout aussi socialisés aux modes alternatifs, l’installation en Ubaye est plutôt présentée comme une rupture dans la trajectoire mobilitaire. Le changement de lieu est associé à un changement de vie, et permet de rompre avec certaines pratiques caractérisant leur vie antérieure et jugées peu conformes à leurs valeurs : hyper-mobilité internationale pour l’une, dépendance à la voiture pour d’autres. L’installation en Ubaye permet de mettre en œuvre des mobilités beaucoup plus sobres, comme l’explique Mathilde (60 ans, célibataire, Méolans) :
Ma vie aujourd’hui, c’est Méolans. Ma voiture a eu la bonne idée de tomber en panne. Et il m’a fallu trois jours pour décider de ne pas en racheter. Et depuis, je suis très heureuse de circuler en vélo, en stop, en car. Ça m’est arrivé qu’on me prête une voiture au moment où j’en avais besoin. Et je vis des choses absolument formidables. On parle de synchronicité aujourd’hui, bien j’en vis plein. C’est assez génial.
34L’installation en Ubaye, et plus largement l’ancrage dans un territoire de montagne conçu comme hétérotopique, permettent à certaines dispositions écologiques (au sens large) de s’épanouir, autour d’un projet de vie chargé de sens et de valeurs existentielles (Figure 2).
35Portées à l’échelle individuelle, ces trajectoires de sobriété sont d’autant plus saisissantes qu’elles entrent en résonance, localement, au plan collectif. Dans les discours des « néo-écolos », on relève un processus d’auto-compréhension qui s’exprime par la désignation d’un « nous » autour de la trajectoire résidentielle, du style de vie ou d’un rapport à la mobilité partagés. Pour Maxime, par exemple, la pratique du vélo est un élément de distinction et d’identification sociale. La culture vélo spécifie un groupe qualifié de « néo-montagnards » :
On a tous des profils différents, mais on se ressemble quand même sur un point. On sait qu’on est beaucoup des néo-montagnards qui sommes venus en Ubaye pour fuir un petit peu Lyon, Paris, Marseille ou des choses comme ça. Et donc, en fait, on se reconnaît entre guillemets, on parle le même langage, enfin, le même logiciel on va dire. Et on sait qu’on est en Ubaye et qu’il y a pas forcément de train, il y a très peu de transports en commun, mais quand on est venu on savait comment c’était avant, en grande ville, avec le transport en commun. On savait que maintenant, il y en a pas, et en fait c’est un choix qui est assumé. Du coup, on s’arrange derrière [en matière de mobilité]. C’est pas, je pense, comme certaines personnes qui vivent ici depuis toujours et donc qui ont un rapport un peu différent à ça.
36Cet extrait illustre très bien la désignation d’une même origine, d’une communauté d’expérience et d’une façon similaire de s’adapter au contexte rural et montagnard en conservant un attachement aux modes alternatifs et au vélo, comme composantes du style de vie. Cette identité dans le rapport à la mobilité se cristallise dans certains lieux fréquentés plus spécifiquement par les « néos » et où l’on arrive souvent à vélo : un café alternatif à Barcelonnette, une salle d’escalade ou encore un café-librairie récemment ouvert à Saint-Paul (Figures 5 et 6). L’identité autour du vélo, et plus généralement des modes alternatifs, contribue aux rapports d’interconnaissance et d’appariement. Elle repose en partie sur une territorialité propre des « néos » alternatifs (lieux du voisinage, d’achats, de loisirs, etc.) qui mériterait d’être plus largement investiguée. L’auto-identification des néoruraux à partir de leurs pratiques de mobilité leur permet de se distinguer des autres habitants, « les ubayiens de souche ». Comme l’indique Maxime : « Dans notre groupe des néoruraux, c’est que des personnes qui prennent le vélo tout le temps, ou le maximum. Et chez les ubayiens, j’en connais pas un, un pure souche, qui a justement pris l’habitude de prendre son vélo ». Bien que l’opposition binaire entre « néos » et « ubayiens de souche » qui marque les représentations soit grossière et en partie inexacte, la trajectoire mobilitaire de ces néo-écolos apparaît bien comme une marque de positionnement et d’identification qui participe localement au renouvellement de l’espace social.
Figure 5. Le Grain de Sable, un tiers-lieu associatif et alternatif à Barcelonnette
Cliché : Laurent Cailly, octobre 2023.
Figure 6. « Tous à vélo », à la salle d’escalade P. Edlinger
Cliché : Laurent Cailly, octobre 2023.
37La sobriété mobilitaire développée par les « néo-écolos » s’intègre dans un style de vie marqué par une recherche globale de sobriété. Dans leurs discours, cette sobriété du mode d’habiter est reliée à un système de dispositions et de valeurs qui éclairent différents aspects de la vie quotidienne, dont leurs pratiques altermobiles.
38Les ménages témoignent tout d’abord de leur attachement aux valeurs de sobriété écologique. Ils tiennent à ce titre un discours de distanciation vis-à-vis de la voiture individuelle, source de pollution et consommatrice d’énergie fossile. Ils tentent de vivre sans voiture, ou bien de limiter et de partager son usage. Lorsqu’ils sont motorisés, ils sont plutôt équipés de vieilles voitures qu’ils comptent « pousser jusqu’au bout », dans une optique décroissante. Contrairement à d’autres « néos », ils dénoncent volontiers les réponses technologiques et n’envisagent pas d’acquérir un véhicule électrique. Attachés à mettre en concordance leurs pratiques avec leurs valeurs, ils avancent des solutions fondées sur la réduction de leurs besoins de déplacement et la mise œuvre de pratiques alternatives (stop, covoiturage, vélo, circuits courts, achats groupés). Leur sobriété dans les mobilités s’intègre dans un projet de sobriété plus global : travailler autrement et juste ce qu’il faut, réduire ses consommations, produire ses propres produits, consommer local et bio, partir en vacances à vélo ou en transport en commun, à partir de chez soi, par exemple. Cette mise en cohérence narrative autour de la sobriété comporte une part d’illusion biographique (Bourdieu, 1986) et ne doit pas cacher les difficultés, obstacles ou dissonances que suscite la mise en œuvre de ces projets de sobriété. Elle explique toutefois des changements de pratiques d’ampleur comme ce boulanger de Saint-Paul pour lequel la mobilité alternative (stop, covoiturage, vélo) entre en cohérence avec sa pratique artisanale pour laquelle il ne travaille que trois jours par semaine, n’utilise aucun moyen mécanique pour pétrir et cuit son pain au feu de bois. La sobriété mobilitaire est par ailleurs très souvent mise en rapport avec une sensibilité à l’environnement montagnard « sauvage » que l’on souhaite préserver : cultiver un nouveau lien à la nature, au vivant, à travers des pratiques d’immersion, d’observation et de cueillette. La connexion entre les pratiques mobilitaires et une certaine éthique de l’environnement montre que la mobilité s’intègre dans le projet politique de reconstruire, à l’échelle de l’individu et de son quotidien, une autre forme d’habitabilité (Latour, Schultz, 2022).
39En dehors des valeurs écologiques, les pratiques de sobriété mobilitaire des « néos » entrent en cohérence avec d’autres dispositions sociales. En premier lieu, leur pratique régulière ou quotidienne du vélo est à mettre en relation avec leur ascétisme sportif. Ces « néos » sont pour la plupart installés en Ubaye pour l’environnement montagnard et pour les pratiques sportives qui y sont associées : randonnée, alpinisme, ski de randonnée, cyclisme. Cette proximité recherchée fait écho à la notion d’« habitabilité récréative » (Corneloup, 2023). L’attrait de la montagne repose sur des imaginaires récréatifs, contemplatifs ou sportifs à travers lesquels culture montagnarde et culture du vélo entrent en dialogue. En effet, ce sont pour la plupart d’entre eux des « sportifs » et leur propension à utiliser le vélo au quotidien est rendu par une bonne condition physique, par le goût de l’effort, par le lien entre effort et plaisir, mais aussi par le fait de rompre avec la coupure établie par la modernité entre les temps sociaux, et le souci d’hybrider « pratique sportive » et « mobilité utilitaire » comme l’indique Thomas qui réalise l’ensemble de ses déplacements à vélo, quelle que soit la saison :
On est deux, j’crois, dans Barcelonnette, à avoir fait tout l’hiver en vélo à clous. C’est à la fois un jeu, parce que moi, j’aime pas le confort. Moi j’aime vivre incarné et bien sentir mon corps. Mais ça demande un entraînement pour le froid que j’ai développé grâce à l’alpinisme hivernal. […] En dehors du côté passion, ça m’amuse, ça a du sens. Ca permet d’éviter la voiture, d’éviter tout ce qui va être polluant : le chauffage, la consommation électrique à outrance.
40Outre les dispositions physiques, le goût des pratiques de pleine nature les incline à conformer leurs pratiques mobilitaires à une éthique de préservation de l’environnement, c’est-à-dire à l’espace de nature qui leur sert de support et donne sens à leur terrain de jeu (Corneloup, 2023).
41L’usage des modes alternatifs repose par ailleurs, chez ces « néos », sur un rapport au temps renouvelé marqué par un désir de ralentissement. Pour faire du stop, covoiturer, se déplacer à vélo ou emprunter les transports en commun, il leur faut accepter de renoncer à la culture de la vitesse attachée à l’usage de la voiture, et faire de la lenteur une valeur signifiante et réinvestie. Le choix mobilitaire rejoint ici une quête existentielle qui apparaît dans les entretiens et structure le projet d’habiter : renoncer à l’immédiateté, s’organiser au quotidien (rapport au travail, loisirs, achats) pour se dégager le temps nécessaire, accepter des déplacements alternatifs plus lents mais contrebalancés par une recherche de sens et d’une valeur retrouvée du déplacement lui-même, comme espace-temps habité (Fourny, 2018). Le déplacement est conçu comme un moment qui fait lien, qui permet de se connecter à soi, aux autres, à l’environnement ou à des événements imprévus, un temps pleinement constitutif de l’expérience sociale et jugé « productif ». Christophe l’exprime en ces termes :
Si je mets une petite heure et que je monte en stop, c’est pas l’bout du monde quoi. […] Il faut que le trajet fasse partie du voyage. […] Alors que là, je vais rencontrer quelqu’un, je vais discuter de je ne sais quoi… Il va me laisser peut-être à un endroit un peu inconnu et ça va être l’aventure pour trouver quelqu’un d’autre… Mais du coup, moi, je fais toujours fois 2 [en temps], et j’arrive toujours à m’en sortir, et en fait, tu fais des rencontres, tu découvres des endroits…
42La reconquête de la valeur du déplacement associée aux modes alternatifs implique non seulement de revoir en profondeur leur rapport au temps mais aussi d’adapter leur quotidienneté, par exemple en réduisant la durée et la centralité du travail (temps partiel), en limitant certains besoins, ou encore en ajustant les aspirations, comme valoriser les pratiques récréatives de proximité au détriment des espaces plus lointains.
43Enfin, dans un autre registre, l’enquête a montré que les néo-écolos sont fortement animés par un sens du collectif et particulièrement proactifs en matière de solidarités mobilitaires. Lorsqu’ils sont motorisés, ils sont disposés à partager leur habitacle, à prêter un véhicule ou à faire des courses pour autrui. En retour, ils sont consommateurs de solidarités mobilitaires, notamment lorsqu’ils ne sont pas motorisés ou ne possèdent qu’une voiture par famille. Dans ces circonstances, ils recourent fréquemment au stop ou sollicitent des covoiturages. Ces solidarités de déplacement reposent sur une double exigence de sobriété et d’attention accordée au lien social particulièrement mise en avant dans les discours. Elles permettent de rompre avec l’individualisme de la voiture et d’être en relation avec les autres. Cette importance du partage se retrouve dans d’autres aspects de la vie quotidienne : entraide autour des enfants, achats mutualisés ou menés pour un tiers, organisation collective pour accéder aux lieux de pratiques sportives ou culturelles, solidarités autour des travaux de réhabilitation. Constitutive d’un projet d’habiter fondé sur un certain idéal villageois, cette valeur de partage peut atteindre ses limites pour les personnes démotorisées qui éprouvent parfois le sentiment d’être en grande partie dépendants des autres et se trouvent mal à l’aise avec l’asymétrie : pour se dédouaner, ils dédommagent plus, compensent par d’autres pratiques, mais ce rapport de dépendance peut être perçu comme un point de doute ou de fragilité.
44En définitive, se dégage un socio-type aux dispositions particulières qui porte dans ce territoire de montagne une transition mobilitaire relativement avancée. Le territoire d’installation est envisagé comme un lieu de déploiement d’un projet de vie construit autour de valeurs de sobriété qui distinguent ce groupe des autres catégories d’habitants. Leur mode de vie repose sur des conditions d’existence particulière, par exemple dans le rapport au travail (inactivité, travail à domicile, temps partiel) ou encore en matière de consommation. Bien que minoritaire, comparé aux autres populations, on peut se demander si ce socio-style (les néo-écolos) contribue à transformer les cultures locales de la mobilité.
45Au regard du référentiel de la mobilité durable, les néo-écolos sont incontestablement porteurs de nouveaux usages et contribuent de manière décisive à la transformation des pratiques de mobilités quotidiennes en territoire de montagne. Dépositaires d’une culture vélo, ils exercent un rôle-clé dans le développement du vélo utilitaire au sein des petites villes, des bourgs et des villages, mais aussi entre communes, par exemple en direction de Barcelonnette, la ville chef-lieu. Par leurs pratiques, ils mettent en œuvre et rendent visible localement une autre manière de se déplacer, et apportent la preuve que le vélo musculaire (parfois électrique) a toute sa place pour réaliser une partie – parfois très substantielle – des déplacements locaux, et ce, malgré le contexte montagnard parfois jugé peu favorable (pente, neige, trafics) et le manque quasi-total d’aménagements cyclables. Ces ménages sont en outre particulièrement décidés à rompre avec la culture du tout-automobile. S’ils ne sont pas sans ignorer les facilités qu’offre la voiture et ne contestent pas le fait qu’elle est indispensable dans bien des situations, ils tentent de réduire son usage en limitant leurs besoins de déplacement et en favorisant, dans la mesure du possible, son utilisation collective. Selon qu’ils possèdent un véhicule ou non, ils expérimentent avec un succès variable, et suivant des formes contrastées, un autre rapport à l’automobile qui s’oppose fortement à l’usage naturalisé et systématique qui caractérise habituellement le monde rural. De ce fait, ils sont des acteurs de premier plan dans le développement du covoiturage coopératif (Cailly, 2025), dans la relance de pratiques d’auto-stop réservées jusque-là aux captifs (jeunes non motorisés, précaires), ou encore dans l’expérimentation de nouvelles solidarités de déplacement comme le prêt de voiture ou le service réalisé pour un tiers. Pour les déplacements de plus longue portée, les « néos » recourent fréquemment aux transports collectifs (cars régionaux, train) auxquels ils ont été familiarisés durant leur parcours résidentiel antérieur. Ces transports collectifs incarnent à leurs yeux un horizon mobilitaire désirable alliant leur exigence de sobriété énergétique et leurs besoins de déplacement à des échelles élargies. Au-delà des modes stricto sensu, pour s’affranchir du tout-voiture, les « néos » se distinguent par le déploiement de compétences altermobiles que l’on peut définir par leur capacité singulière à combiner les modes alternatifs et à expérimenter de nouvelles chaines modales. Mathilde, par exemple, se démarque par la diversité des modes utilisés au quotidien (covoiturage, stop, car, vélo électrique) mais aussi par la mise en œuvre de combinaisons originales, comme l’illustrent les jours où elle se rend à Barcelonnette en car avec son vélo dans la soute et rentre chez elle le soir à vélo. L’abandon total ou partiel de la voiture impose au quotidien un travail réflexif nécessaire à l’élaboration de nouvelles stratégies et propice à l’expérimentation de nouveaux usages.
46Dans ces conditions, les néo-écolos se sont révélés particulièrement intéressés par l’enquête et déjà fortement sensibilisés à la question des mobilités. Ils se sont montrés désireux de témoigner de leur expérience propre et de faire valoir leurs « bonnes » pratiques, mais aussi d’exprimer des besoins en matière de politiques alternatives à l’automobile, et ce, dans l’espoir que leur parole soit relayée auprès des pouvoirs publics. Autrement dit, à travers leur participation à l’enquête, ils souhaitaient à la fois manifester leur engagement au quotidien dans une « transition mobilitaire » qu’ils jugent nécessaire mais aussi agir pour que la question soit médiatisée et qu’in fine la « cause » des mobilités avance. Plusieurs d’entre eux sont d’ailleurs engagés dans des scènes citoyennes – collectifs, lieux (LGS), associations (Saint-Paulin ensemble), où ils initient une réflexion et portent des projets sur la question (atelier de réparation vélo, vélorution). Comme acteurs-clé des changements de pratiques, mais aussi d’engagement et de mobilisation autour de cette question, les néo-écolos apparaissent en matière de mobilité quotidienne comme une force d’innovation.
Figure 7. Barcelonnette : une mère de famille emmène son enfant à la crèche en vélo
Cliché : Laurent Cailly, octobre 2023.
47En définitive, les néo-écolos constituent un groupe social original qui contribue fortement au changement social et à la transformation des modes d’habiter dans cette haute vallée alpine. Fédérés par leur parcours résidentiel de l’urbain au rural et par des conditions de socialisation à la mobilité identiques, ils mettent en œuvre un projet d’habiter marqué par une exigence de sobriété, en lien avec un système de valeurs relativement unifié autour d’une sensibilité à l’environnement et d’une volonté politique d’impulser des changements par le bas, dans l’ordre des pratiques individuelles comme dans le cadre de mobilisations collectives (achats groupés, événements, engagements associatifs). De ce point de vue, en plaçant le focus sur les pratiques de sobriété mobilitaire, notre étude semble valider que :
L’accroissement de la prise de conscience de l’impossibilité de perpétuer les « modes de vie de l’ancien monde » s’accompagne d’un nombre accru de candidats à l’installation dans le monde rural pour mettre en actes leurs convictions personnelles à travers l’adoption d’un mode de vie plus sobre.
Collet et al., 2023, p. 4
48S’il se défend d’être prosélyte et impulse d’abord des changements pour lui, ce groupe contribue à instiller sur le territoire une culture mobilitaire alternative fondée sur une limitation des besoins, un recours important aux solidarités de déplacement ou encore un usage important du vélo utilitaire. Pour l’instant, ces néo-résidents sont minoritaires et leur présence ne produit pas de changement radical dans le fonctionnement local du système des mobilités. Ces ménages rendent toutefois visibles des pratiques alternatives qui peuvent inspirer et/ou conforter des changements de pratique opérés par des habitants plus ordinaires qui, comme cela a été observé dans les espaces de densité intermédiaires (Dodier, 2015 ; Cailly, 2021), ne sont pas tenus à l’écart des dynamiques de changement. De fait, si les néo-écolos exercent un rôle de premier plan dans les changements de comportement, ils n’ont en aucun cas le monopole de la transition qui peut emprunter des formes plus discrètes ou sensiblement différentes pour s’adapter aux changements de contexte. À l’inverse des néo-écolos, les ménages natifs et durablement installés en Ubaye, dont la culture mobilitaire mériterait une analyse approfondie, se sont plutôt distingués par un attachement à l’automobile et par le faible recours aux alternatives. En revanche, certains de ces natifs ont revendiqué une forte capacité à réduire leurs déplacements, sous l’effet conjugué des contraintes économiques et/ou des enjeux écologiques, preuve que différentes voies sont possibles dans l’évolution des comportements.
49Dès lors, pour analyser les besoins de mobilité et les potentiels de transformation des pratiques sur un territoire localisé, l’approche biographique des mobilités spatiales fournit un cadre analytique particulièrement fécond qui permet d’éclairer les cultures de la mobilité en présence, d’expliquer leur genèse, de rendre compte de la manière dont elles se recomposent et s’ancrent localement dans des agencements spécifiques : ces territorialités-mobiles constituent des ressorts de l’habitabilité (Cailly, 2025). D’un point de vue sociologique, cette approche amène à reconnaître que les pratiques de mobilité et la manière dont elles se transforment contribuent à structurer l’espace social localisé et participe à une lecture du changement social. Au regard des enjeux d’action publique, elle amène à considérer, à partir des changements tels qu’ils s’opèrent par le bas, à l’échelle individuelle, les besoins spécifiques, les initiatives, les vecteurs de changement ou encore les résistances qui peuvent se manifester. De la sorte, cette approche biographique des pratiques de mobilité offre une perspective de premier ordre pour alimenter la conception des politiques publiques ou encore évaluer leur réception.