1Plusieurs études montrent que la pratique des sports de nature augmente, dépassant la croissance de la plupart des sports traditionnels dans de nombreux pays occidentaux (Melo, Rheenen, Gammon, 2020). En France, selon l’Enquête nationale des Pratiques Physiques et Sportives (ENPPS) de 2020 (Lefèvre, Raffin, 2023), 50 % des Français déclarent avoir pratiqué au moins une activité de plein air et 36 % que leur activité sportive principale est un sport de nature. Dans les territoires de montagne, ces activités se développent également : l’ENPPS montre que leur pratique s’est généralisée en raison de l’engouement pour la randonnée en montagne et la multi-pratique (Lefèvre, Aubel, Didier, 2023). En 2020, elle concerne 25 % des Français.
2Ces sports de montagne nécessitent une mobilité vers les sites de pratique, généralement depuis les aires urbaines où habitent la majorité des pratiquants (Gruas, Perrin-Malterre, Loison, 2022). Ces centres urbains, comme celui de l’agglomération grenobloise, sont donc pourvoyeurs d’excursionnistes qui se déplacent à la journée pour les loisirs sportifs, un excursionnisme qui est principalement caractérisé par une mobilité de proximité et plus précisément une automobilité (Rech, Mounet, Paget, 2011). C’est aussi le cas en Norvège où la pratique des activités de plein air reste étroitement liée au régime dominant de l’automobilité (Tråsavik et al., 2024). C’est notamment la commodité et le sentiment de liberté et d’indépendance qui est évoqué par les pratiquants de loisirs sportifs de nature qui utilisent leur voiture individuelle pour se déplacer sur les sites, alors que certains d’entre eux utilisent les transports en commun au quotidien. Ainsi, les déplacements pour les loisirs sportifs de nature contribuent à l’empreinte carbone comme pour le secteur du tourisme dans son ensemble (Lenzen et al., 2018) et celui du tourisme sportif (Castaignède et al., 2021 ; Grofelnik, Perić, Wise, 2023 ; Riffaud, Roux, Perera, 2021 ; Wicker, 2019).
3Face à cette contradiction, des démarches émergent depuis les années 2000 pour promouvoir la mobilité douce pour se rendre sur les sites de pratique de sports de montagne. C’est le cas de la démarche « Changer d’approche » lancée en 2007 par l’association Moutain Wilderness (MW) qui propose une collection de brochures présentant des idées de sorties montagne sans voiture. De la même manière, l’association Protect Our Winter (POW) dont l’antenne française a été créée en 2015, propose une carte qui recense l’ensemble des trajets qu’il est possible de faire pour se rendre en montagne en utilisant les transports en commun. Il repose sur un inventaire collaboratif pour créer une base de données sur les transports alternatifs à l’automobilité. Ces démarches s’inscrivent dans un contexte plus large de diffusion, depuis le début des années 1970, des préoccupations environnementales dans la population française comme dans le reste de l’Europe et en Amérique du Nord (Coulangeon, Demoli, Ginsburger, 2023). Ces dernières années, c’est la préoccupation face au changement climatique, dont les effets sont particulièrement visibles dans les territoires de montagne (Morin, 2022), qui a gagné en importance. Si l’augmentation de ces préoccupations ne se traduit pas nécessairement par la sobriété des modes de vie, elle peut expliquer en partie l’adoption de comportements d’adaptation et d’atténuation du changement climatique dans le cadre des loisirs de montagne (Crépeau, Perrin-Malterre, Langenbach, et Ba, sous presse).
4Dans le cadre de cet article, nous nous intéressons aux pratiquants et pratiquantes de sports de montagne qui font le choix de la mobilité douce pour se rendre sur les sites de pratique. Pour appréhender le processus de changement dans les modalités de mobilité de loisir, nous adoptons une perspective biographique qui s’appuie sur la socialisation considérant que les pratiques de mobilités sont socialisées et socialisantes (Authier, Belton Chevallier, Cacciari, 2022 ; Cayouette-Remblière, Lion, Rivière, 2019). Cette perspective biographique doit également intégrer la socialisation aux sports de montagne car celle-ci influence les modalités d’engagement dans la pratique et peut également expliquer certains choix de mobilité de loisir. Les questions qui structurent l’article sont les suivantes : Quels processus biographiques conduisent les pratiquants de sports de montagne à abandonner l’automobilité au profit de la mobilité douce ? Dans ces processus, comment s’articulent les socialisations aux mobilités quotidiennes et résidentielles d’une part, et la socialisation aux sports de montagne d’autre part ? En quoi la démotorisation reconfigure-t-elle le rapport aux pratiques sportives et leur spatialité ? L’objectif de l’analyse est de dégager une typologie de trajectoires biographiques qui s’inscrivent dans une écomobilité de loisir. Les différentes catégories seront illustrées par un cas qui se veut exemplaire de chacune d’elles, ce qui permettra de rentrer dans les détails de la trajectoire biographique.
5Adopter une perspective biographique pour étudier les changements de pratique de mobilité dans le cadre des loisirs permet de rompre avec une approche de la théorie du choix rationnel ou celle du comportement planifié (Ajzen, 1991), théorie qui considère que les individus exercent leur libre arbitre et que les changements de comportements nécessitent un changement d’attitudes. Il s’agit également de se distinguer des « Mobility Biographies research » (biographies de mobilité) qui mettent au centre l’importance prépondérante de certaines étapes (passage du permis de conduire) et de certains événements du parcours de vie (naissance d’un enfant) comme élément explicatif principal de la recomposition des pratiques de mobilité (Lanzendorf, 2010 ; Müggenburg, Busch-Geertsema, Lanzendorf, 2015). Or, ces recherches ne prennent pas en compte la variabilité individuelle des pratiques, elles omettent le caractère relationnel des mobilités et elles ne replacent pas l’événement au cœur de la trajectoire biographique « qui participe à façonner les perceptions de la réalité sociale et de l’espace des pratiques pensables et possibles » (Cacciari, 2020, p. 10). Il s’agit donc de réinscrire les choix de mobilité « dans le temps long des enchainements d’événements qui font la socialisation et la production sociale des choix en la matière » (Cacciari, 2020, p. 15). Il apparait donc utile dans ce cadre de s’appuyer sur la sociologie de la socialisation.
6La socialisation est « la façon dont la société forme et transforme les identités » (Darmon, 2018, p. 9). Plus précisément, elle est « l’ensemble des processus par lesquels l’individu est construit, modelé, façonné, fabriqué, conditionné par la société globale et locale dans laquelle il vit, processus au cours desquels l’individu acquiert, apprend, intériorise, incorpore, intègre, des façons de faire, de penser et d’être qui sont situées socialement » (Darmon, 2023, p. 6). Le processus de socialisation conduit à forger chez l’individu des « dispositions », c’est-à-dire une « propension ou tendance à croire, penser, voir, sentir, apprécier ou agir d’une certaine manière » (Lahire, 2012, p. 29). Certains paramètres de cette socialisation sont alors déterminants pour la construction des dispositions, comme « le temps de socialisation, la plus ou moins grande précocité des expériences socialisatrices, de l’intensité avec laquelle la disposition a été formée, stabilisée et entretenue, et enfin, la plus ou moins longue durée de formation et de renforcement de la disposition » (Lahire, 2012, p. 41‑42). Darmon (2018) insiste sur le caractère continu des processus de socialisation. Ainsi, si le processus de socialisation primaire tient un rôle indéniable dans la construction de l’individu, il ne faut pas négliger la socialisation secondaire qui « consiste en tout processus postérieur qui permet d’incorporer un individu déjà socialisé dans de nouveaux secteurs du monde objectif de la société » (Berger, Luckmann, 2012, p. 76). Celle-ci s’exerce donc « sur des dispositions déjà présentes et constituées pour éventuellement, et pas systématiquement et pas de façon certaine, transformer les dispositions présentes » (Darmon, Pichonnaz, Toffel, 2018, p. 118). Ainsi, en fonction de leur parcours biographique et de leurs expériences socialisatrices, les individus sont porteurs d’un stock de dispositions plus ou moins hétérogènes. Ces « dispositions sous conditions » sont activées ou au contraire mises en veille en fonction des domaines de pratiques ou des contextes plus restreints de la vie sociale (Lahire, 1999).
7Appliquée à la mobilité quotidienne, l’approche basée sur la socialisation montre qu’elle est « une pratique sociale, le résultat d’un apprentissage continu et qu’elle peut subir des changements tout au long de la vie d’un individu » (Belton Chevallier, Oppenchaim, Vincent, 2023). Comme pour les autres pratiques, la socialisation primaire joue un rôle majeur dans les attitudes envers les modes de transport et les choix de mobilité (Baslington, 2008 ; Belton-Chevallier, Oppenchaim, Vincent-Geslin, 2019). C’est notamment au sein de la famille que les enfants et les adolescents acquièrent des dispositions durables et structurantes, non seulement sociales mais aussi spatiales, notamment par le biais de l’encadrement parental (Rivière, 2017). Le contexte résidentiel et l’accès aux transports publics peut aussi conduire à une différenciation sociale de la socialisation à la mobilité (Oppenchaim, 2016), parfois même davantage qu’une différenciation genrée (Devaux, Oppenchaim, 2017). Le groupe de pair est aussi important dans la socialisation à la mobilité, notamment à vélo (Rubio et al. 2021 ; Sayagh, Dusong, 2022). Finalement, les premières expériences de mobilité vécues dans l’enfance et l’adolescence, permettent non seulement d’intérioriser des compétences par la pratique, mais construisent également des représentations qui peuvent favoriser ou non l’utilisation ultérieure d’un mode de transport (Belton Chevallier, Oppenchaim, Vincent, 2023).
8Par la suite, la socialisation secondaire qui se produit dans différentes sphères (travail, amical, voisinage…) peut renforcer ou au contraire transformer les pratiques de mobilité antérieures. Ainsi, Debroux (2022) met en évidence que la pratique du covoiturage en tant que conducteur nécessite des dispositions qui correspondent en partie à des dispositions construites au cours de la socialisation de l’individu et que cette pratique a un effet socialisateur en renforçant des dispositions et en en favorisant de nouvelles. Belton Chevallier, Oppenchaim, et Vincent (2023) montrent que le passage à un mode de transport alternatif à la voiture individuelle repose sur le développement de dispositions défavorables à l’usage de la voiture (embouteillage, risque d’accident…) et d’autres favorables à l’usage d’un mode alternatif. Cacciari et Belton Chevallier (2020) précisent que le processus de « démotorisation » (le renoncement à la voiture) repose non seulement sur l’intériorisation, au cours de l’expérience de mobilité, des perceptions du mode de transport à privilégier mais également sur la normativité du monde social dans lequel vivent les individus : « il n’y a donc pas de lien causal entre événement et décision, mais une reconfiguration mettant en relation un ensemble de dimensions du style de vie qui construit un espace de choix » (Cacciari, Belton Chevallier, 2020, p. 69).
9Ainsi, les « trajectoires mobilitaires » (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2020) sont liées à l’histoire résidentielle, migratoire, professionnelle ou familiale de l’individu (Belton Chevallier, Oppenchaim, Vincent, 2023) et donc à différentes formes de socialisation aux mobilités. Cailly, Huyghe, et Oppenchaim (2022) montrent notamment que les évolutions des pratiques de mobilité quotidienne sont fortement influencées par l’histoire résidentielle propre aux individus et que, parfois, le choix du lieu de résidence peut être influencé par le vécu négatif de cette mobilité. Ainsi, « la mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle sont puissamment connectées et s’intègrent dans une stratégie d’habiter qui peut se définir et se penser de manière générale » (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2022, p. 30). Debroux (2022) met également en évidence que le choix modal d’un individu s’inscrit dans un contexte social plus large, qu’il est en lien avec la représentation du trajet domicile-travail et qu’il dépend du rapport à la position professionnelle et plus largement de la position sociale. Sayagh et Dusong (2022) suggèrent aussi d’étudier de manière systématique les liens entre différentes formes de socialisations, et notamment, dans le cas du vélo, articuler socialisation à la mobilité et socialisation sportive.
10Si la construction biographique des mobilités de loisirs (notamment dans le cadre de la pratique des sports de montagne) a été peu étudiée par le biais des processus de socialisation, nous considérons qu’elle s’articule avec d’autres formes de mobilités (résidentielle et quotidienne) et qu’il est important d’analyser leurs imbrications et la manière dont elles peuvent s’influencer mutuellement. Elle s’inscrit également dans un contexte social plus large, qui doit prendre en compte les modes d’engagement dans les sports de montagne.
11Les enquêtes menées sur les sports de montagne (Lefèvre, 2004 ; Perrin-Malterre, Chanteloup, Gruas, 2021 ; Pomfret, Bramwell, 2016 ; Roult et al., 2017) montrent qu’ils sont socialement sélectifs. Ils sont majoritairement investis par les classes aisées, fortement dotées en capital, notamment scolaire. Cela s’explique par le temps et l’argent investis dans l’activité, mais aussi par le type de rapport au corps. En effet, la pratique des sports instrumentés est déjà socialement ségrégative en raison du temps et des efforts nécessaires pour apprendre et progresser dans ces activités. Elle nécessite également la mise en œuvre de « dispositions réflexes [qui] reposent sur la rapidité et l’ajustement de la réponse motrice nécessaire au guidage d’un appareil véhiculant, assortie d’une “adéquation des choix décisionnels” de tous les instants » (Pociello, 2015, p. 21). Ainsi, l’activation de dispositions peut expliquer l’investissement spécifique dans une activité sportive, étant entendu que chacune d’elles « avec ses propriétés techniques, corporelles, morales, organisationnelles, médiatiques, etc., constitue des invitations ou des freins à l’expression des dispositions socialement constituées par les instances de socialisation antérieures » (Lahire, 2010, p. 20). La socialisation primaire au sein de la famille semble particulièrement importante pour expliquer la constitution des goûts sportifs. Or, celle-ci est différenciée en fonction des classes sociales (Mennesson, Bertrand, Nicaise, 2019). La socialisation sportive des enfants des classes aisées est notamment plus intensive et prolongée que chez les autres enfants et vise la construction de dispositions au dépassement de soi et à l’exercice du leadership. Ils investissent également certaines pratiques considérées comme exclusives, comme c’est le cas pour les sports d’hiver, dont la dimension distinctive ne renvoie pas seulement à la possession de revenus importants, mais aussi à une familiarisation précoce avec des techniques du corps spécifiques que seules les familles peuvent accompagner.
12Lahire (2010) précise que la différenciation sociale opère également au sein d’une même activité et qu’il est possible de mettre en évidence des styles sportifs, c’est-à-dire un investissement différencié dans la pratique. Dans le domaine des sports de montagne, des études ont mis en évidence différents styles sportifs, notamment en vol libre (Jorand, 2000), en canyoning (Suchet, Jorand, 2009), en ski nordique (Roult et al., 2017) ou en randonnée pédestre et à ski (Perrin-Malterre, Chanteloup, Gruas, 2021). Ces études montrent notamment une opposition entre un style « hédoniste » où recherche du plaisir, des sensations et des beaux paysages prédomine, et un style « aventureux » qui s’inscrit dans une volonté de dépassement de soi et d’engagement physique, voire risqué. Ces manières différenciées de s’approprier la même activité (Lahire, 2010) sont dépendantes du milieu social, de l’âge et du genre (Penin, 2012 ; Pomfret, Doran, 2015) et donc de l’incorporation et du renforcement de dispositions sociales et genrées qui vont s’activer dans ce contexte spécifique de la pratique sportive en montagne.
13De plus, ces styles de pratiques sont liés à une fréquence et un niveau dans l’activité ainsi qu’à un choix d’itinéraires et de lieux de pratique. Elles vont donc nécessiter des déplacements plus ou moins fréquents et importants depuis le lieu d’habitation. Il apparait donc nécessaire d’analyser conjointement la socialisation aux mobilités et la socialisation aux sports de montagne pour comprendre comment elles s’articulent dans la trajectoire biographique des pratiquants et pratiquantes. Pour cela, nous adoptons une méthodologie qualitative qui est adaptée à la fois pour analyser la construction des biographies de mobilité (Sattlegger, Rau, 2016) et la socialisation sportive (Mennesson, Bertrand, Nicaise, 2019).
14Des entretiens biographiques ont été menés avec quinze pratiquants et pratiquantes de sports de montagne réguliers qui se rendent ou se sont rendus sur leurs lieux de pratique en utilisant la mobilité douce. Le choix des entretiens par récits de vie nous est apparu comme un moyen adéquat pour interroger les temporalités et les effets, l’articulation en somme, de différents « domaines d’existence » ou « sphères de socialisations » dans lesquels se forment les trajectoires individuelles des individus (Bertaux, 2016). Il vise à cerner, dans une perspective biographique, les pratiques routinières des individus mais également les bifurcations au cours de leurs vies. Ces récits de vie étaient centrés (1) sur les trajectoires résidentielles et les mobilités quotidiennes des pratiquants, étant admis que les « évolutions des pratiques quotidiennes sont fortement influencées par l’histoire résidentielle propre aux individus » (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2022, p. 18) ; (2) la socialisation et les styles de pratique des sports de montagne associé aux modes de déplacements pour accéder aux sites.
15Pour recruter des enquêtés, nous avons contacté des clubs alpins et des associations de préservation de l’environnement montagnard des agglomérations grenobloise et chambérienne pour qu’ils puissent diffuser notre appel à participants. Pour ne pas se limiter à des adhérents de ces associations, nous avons aussi utilisé les réseaux sociaux et notamment facebook où étaient postées des propositions de sorties en mobilité douce. Nous avons interrogé cinq femmes et dix hommes, âgés de 24 à 70 ans. Les entretiens, d’une durée entre une heure trente et deux heures trente se sont déroulés soit au domicile de l’enquêté, soit sur son lieu de travail, soit dans un lieu public.
16Le tableau 1 présente les enquêtés.
Tableau 1. Profil des enquêtés
- 1 Les prénoms des enquêtés ont été modifiés.
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Enquêtés1
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Lieu d’habitation
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Âge
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Genre
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Profession
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Pratiques sportives
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Mobilités actuelles
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E1 Grégory
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Albertville
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28 ans
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H
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Doctorant contractuel et moniteur VTT et escalade
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Multi pratiquant des sports de montagne
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Multimodalité
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E2 Etienne
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Grenoble
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57 ans
|
H
|
Professeur des écoles
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Ski de randonnée, randonnée et parapente
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Vélo au quotidien et voiture pour les loisirs
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E3 Romain
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Grenoble
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24 ans
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H
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Salarié dans une association de protection de l’environnement
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Multi pratiquant des sports de montagne
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Multimodalité
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E4 Thomas
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Grenoble
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24 ans
|
H
|
Salarié dans une association culturelle
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Multi pratiquant des sports de montagne
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Multimodalité sans voiture
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E5 Isabelle
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Aix-les-Bains
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37 ans
|
F
|
Professeur de philosophie
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Ski de randonnée, randonnée et vélo
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Vélo au quotidien et voiture pour les loisirs
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E6 Benjamin
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Chambéry
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24 ans
|
H
|
Étudiant en master
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Multi pratiquant des sports de montagne
|
Multimodalité
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E7 Christophe
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Bourg-Saint-Maurice
|
36 ans
|
H
|
Pompier professionnel
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Multi pratiquant des sports de montagne
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Multimodalité
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E8 Alain
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Romans-sur-Isère
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40 ans
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H
|
Formateur BTS GPN et moniteur d’escalade
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Escalade et vélo
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Multimodalité
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E9 Lola
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Chambéry
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31 ans
|
F
|
Salariée d’une association de protection de l’environnement
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Multi pratiquante des sports de montagne
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Multimodalité
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E10 David
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Chambéry
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25 ans
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H
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Musicien
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Multi pratiquante des sports de montagne
|
Multimodalité
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E11 Emma
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Die
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25 ans
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F
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Animatrice dans un PNR
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Multi pratiquante des sports de montagne
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Multimodalité sans voiture
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E12 Sophie
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Grenoble
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26 ans
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F
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Ostéopathe
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Multi pratiquante des sports de montagne
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Multimodalité
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E13
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Grenoble
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70 ans
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F
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Retraitée (ancienne chercheuse)
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Multi pratiquante des sports de montagne
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Multimodalité
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E14
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Grenoble
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69 ans
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H
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Ingénieur dans une entreprise d’électronique
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Randonnée et vélo
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Multimodalité
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E15 Etienne
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Clelles
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35 ans
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H
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AMM et salarié d’une association de protection de l’environnement
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Multi pratiquante des sports de montagne
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Multimodalité sans voiture
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17Dans l’échantillon de personnes interrogées, nous constatons une certaine similarité des profils tant au niveau social que sportif. En effet, comme les enquêtes sur les sports de montagne l’ont montré (Lefèvre, Aubel, Didier, 2023), les pratiquants sont en grande majorité issus des catégories aisées et davantage dotés en capital scolaire que le reste de la population, ce qui est également le cas de nos enquêtés. D’un point de vue sportif, la grande majorité sont des multi pratiquants de sports de montagne avec une importante fréquence de pratique.
18Parmi cet échantillon, nous avons pu repérer trois profils : celles et ceux qui ont progressivement renoncé à l’usage de la voiture (10 enquêtés) ; celles et ceux qui ont expérimenté des alternatives à la voiture mais qui ont finalement repris leur mode de déplacement initial (2 enquêtés) ; et celles et ceux qui n’ont jamais possédé de voiture et qui ont toujours pratiqué l’altermobilité (3 enquêtés). Dans le cadre de cet article, nous illustrerons chaque profil avec un cas considéré comme « exemplaire » des autres enquêtés, ce qui permettra de mieux montrer comment la socialisation aux mobilités et la socialisation aux sports de montagne s’articulent dans la trajectoire biographique des pratiquants et pratiquantes et s’influencent mutuellement.
19Isabelle a 38 ans. Elle est troisième d’une fratrie de quatre. Ses deux parents sont médecins. Elle a grandi dans une commune qu’elle qualifie de riche, limitrophe de Versailles dans l’Ouest parisien. En primaire, ses parents l’inscrivent à la GRS, même si elle détestait la compétition et le stress qu’elle pouvait provoquer. Que ce soit en hiver ou en été, « les vacances, c’était la montagne ». Elle débute donc la pratique du ski alpin et de la randonnée en famille. À 10 ans, elle débute le roller, pratique qui lui permet parfois de se rendre au collège en plus de la marche. Elle débute également l’équitation, au départ juste pendant les vacances puis toute l’année, pratique qu’elle a continué pendant plus de vingt ans, même si elle n’apprécie guère « le côté un peu “m’as-tu vu”, avec les belles bottes qui valent cher ». Ainsi, la socialisation sportive familiale d’Isabelle oriente ses goûts vers des activités que l’on peut considérer comme distinctives des milieux aisés (Mennesson, Bertrand, Nicaise, 2019) et même si son goût pour la compétition n’est pas très prononcé, elle est particulièrement assidue dans son engagement sportif. Sa pratique de l’équitation est liée à une mobilité motorisée : « généralement, c’était mes parents qui me déposaient ».
20À 19 ans, elle débute des études à Paris puis y déménage à 20 ans pour éviter les longs trajets quotidiens en transport en commun : « c’était bus pour aller jusqu’à la petite gare ferroviaire la plus proche. Après, je prenais le train. Ça prenait une demi-heure. J’arrivais à Saint-Lazare et après, je prenais le métro. (…). C’était hyper long. Une heure et demi de trajet en tout. » Ainsi, le vécu négatif de la mobilité quotidienne va influencer son parcours résidentiel. Et comme l’avaient montré Cailly, Huyghe, et Oppenchaim (2022, 30), « la trajectoire mobilitaire infléchit la trajectoire résidentielle et les deux se trouvent associées dans une stratégie conjointe où le choix d’habitat est déterminé par les conditions de mobilité recherchées ». À Paris, Elle emprunte toujours les transports en commun pour ses trajets quotidiens vers l’Université. Puis, à l’âge de 26 ans qui marque la fin du tarif réduit pour son abonnement aux transports en commun, elle choisit d’effectuer ses trajets en vélo en reprenant son « vieux vélo d’ado ». Au-delà du temps de trajet, elle évoque d’autres aspects positifs : « Je me suis rendu compte que le vélo, c’était quand même super pratique, non seulement parce que ça ne coûtait rien mais en plus, au niveau des horaires, t’es libre, tu ne te fais jamais coincer par le dernier métro. Et puis, en termes de sécurité parce que dans le métro, tu croises souvent des gens… ». Cependant, elle ne développe pas un goût particulier pour cette pratique qui reste uniquement utilitaire : « je n’aimais pas le vélo. Je ne me disais jamais que je ferais ce sport, mais c’est parce que j’avais un vélo pourri en fait. Et quand tu as un vélo pourri, c’est impossible d’aimer ça ». Cependant, cette expérience socialisatrice lui permettra de construire des dispositions et de jeter les bases d’une familiarisation à la pratique du vélo qui sera activée dans ses expériences mobilitaires ultérieures (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2022).
21Si sa mobilité quotidienne est marquée par une mobilité douce, sa mobilité de loisir pour aller pratiquer l’équitation reste liée à l’usage de la voiture individuelle. Elle a même passé son permis pour pouvoir continuer à pratiquer deux fois par semaine dans le même centre équestre en région parisienne : « je l’avais passé en me disant, je veux aller monter à cheval là où j’ai l’habitude. Et il me faut une voiture pour ça. » En effet, la voiture lui permet de respecter les contraintes horaires de la pratique et de diviser son temps de trajet par trois.
22À 28 ans, après la réussite au concours de l’agrégation de philosophie, elle effectue une année de stage à Rouen tout en restant habiter à Paris. Elle effectue ses trajets quotidiens en train et en bus, même si elle avait envisagé au départ de faire les trajets en vélo jusqu’au lycée mais y a renoncé en raison de la topographie des lieux qui nécessite de monter une côte. Cette année de stage est également marquée par l’arrêt de sa pratique sportive régulière, faute de temps.
23L’année suivante, à la suite de son affectation dans un lycée de Passy en Haute-Savoie, elle déménage dans ce département et s’installe à Saint-Gervais, sur les hauteurs de Passy. En raison du dénivelés (comme à Rouen) et de l’absence de transport en commun, elle effectue les trajets quotidiens en voiture. Pour l’occasion, elle change de voiture car « elle était trop naze ma voiture et (…) parce que les hivers sont quand même un peu rigoureux et j’avais peur qu’elle ne démarre pas ». Ainsi, l’absence d’offre de transport public et la topographie de son lieu de résidence constituent des facteurs qui ont déstabilisé les pratiques altermobiles (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2020) d’Isabelle et l’ont conduit à prendre sa voiture, notamment pour ses trajets quotidiens. À son arrivée dans cette nouvelle région, elle reprend « naturellement » la randonnée dans le sens où « ma mère a une certaine fierté de me dire qu’elle m’a donné le goût, qui fait qu’aujourd’hui j’en refais ». Ainsi, la socialisation primaire à cette activité de montagne explique le développement d’un « goût » qui est resté présent, malgré une période d’interruption d’une douzaine d’années. Elle fait régulièrement trois parcours de randonnée dont un directement au départ de chez elle qu’elle parcourt le plus souvent et deux autres qui nécessitent de prendre la voiture. Si c’est la randonnée dont le départ est le plus éloigné qui lui plait le plus en raison de son caractère sauvage, elle la fait moins souvent à cause de la nécessité d’être motorisée.
24À 33 ans, elle déménage à Aix-les-Bains parce qu’elle souhaitait habiter dans une ville plus importante. Ce nouveau contexte résidentiel va conduire à une « démotorisation » de ses trajets quotidiens liée à l’expérience d’autres modes de déplacements qui évitent les désagréments de ceux effectuées en voiture (Belton Chevallier, Cacciari, Aguiléra, 2023), et notamment, la difficulté de se garer en centre-ville. Elle achète alors un scooter électrique qu’elle revend finalement peu de temps après car « je me suis dit : ça ne sert à rien ce truc. J’allais au lycée en vélo, je trouvais ça plus sympa. » De même, si elle utilisait le scooter pour aller au départ de randonnées, elle était limitée par l’autonomie de la batterie et c’est à ce moment-là qu’elle a commencé à utiliser son vélo. Ce changement de mobilité de loisir est aussi lié à une intensification de la pratique de la randonnée : « J’en faisais de plus en plus. Et avec une dimension sportive plus… Ce n’était pas juste me promener dans la nature. Il y avait une dimension de performance qui se mettait à intervenir. » Cette pratique du vélo-rando demande notamment de l’endurance car, sur une journée, cela représente « huit à neuf heures d’effort ». C’est aussi à cette période qu’elle débute le vélo de route en passant progressivement d’une « logique de praticité » à une « logique de performance ». S’inscrivant dans une socialisation précoce à l’usage du vélo comme mode de déplacement (Sayagh, Dusong, 2022), elle développe rapidement un goût pour cette activité, accompagnée par les conseils d’un ami VTTiste. Finalement, l’usage de la mobilité douce pour se rendre en montagne est davantage lié à un investissement sportif des activités de cyclisme et de randonnée dans une logique de dépassement de soi plutôt qu’à une préoccupation écologique. C’est ainsi qu’Isabelle l’exprime : « Moi, je trouve ça bizarre, ton truc de sortie en mobilité douce. Pour moi, je fais une sortie de vélo-rando ». Cela met en évidence le fait que les pratiques altermobilistes peuvent ne pas être associées à des valeurs écologiques (Vincent-Geslin, 2014) et que le renoncement à la voiture est un processus multifactoriel qui ne conduit pas nécessairement à une démotorisation totale (Cacciari, Belton Chevallier, 2020). Et c’est d’ailleurs ce que l’on peut observer dans le parcours d’Isabelle qui, trois ans et demi après son installation à Aix-les-Bains va acheter une nouvelle voiture car elle se sentait « trop limitée » dans ses déplacements pour aller en montagne : « Et donc je voulais soit pouvoir aller randonner plus loin, soit partir en week-end à vélo ». Ainsi, si Isabelle a pu renoncer à l’usage de la voiture pour ses trajets quotidiens, ce n’est pas le cas pour sa mobilité de loisir, ce qui montre l’intérêt d’articuler les différentes formes de mobilité. Ce « retour en arrière » illustre également le fait que la mobilité douce contraint l’accès aux sites de pratique qui, pour certains, deviennent difficilement atteignables. L’exemple d’Isabelle montre qu’elle n’est finalement pas prête à renoncer à cette accessibilité.
25Romain a 25 ans. Son père est gestionnaire d’une chaîne de location d’appartements en station et sa mère est employée de banque. Il est originaire de Tarentaise et a grandi en station de sports d’hiver. En primaire et en secondaire, il se déplace en bus. Ses loisirs sportifs sont orientés vers la pratique de la montagne. Il débute la randonnée et le ski alpin avec ses parents. « À 6 ans, j’ai fait une tentative de football pendant 6 mois et c’était désastreux. J’étais nul, ça ne m’a pas plu, ça n’a pas plu au coach, ça ne plaisait à personne… » Cette tentative avortée peut s’expliquer par le fait qu’aucun autre membre de la famille ne pratiquait cette activité et lui avait transmis un goût particulier pour ce sport, pratique encore considérée comme populaire par les classes aisées (Mennesson, Bertrand, Nicaise, 2019). Romain va au contraire renforcer son investissement dans les sports de montagne lorsque sa mère lui propose de débuter l’escalade, pratique qu’il poursuit jusqu’à la fin du lycée et qu’il qualifie de « super ». La fréquence de pratique des sports de montagne est assez élevée : « randonnée le week-end au printemps et à l’automne, VTT l’été, et un peu le week-end, et le ski tout le temps, samedi, dimanche, mercredi ». Ainsi, la socialisation de Romain illustre l’enracinement domestique et familial des pratiques de la montagne (Marpot, 2024). Au lycée, sa socialisation familiale aux sports de montagne va être renforcée par l’inscription de son cursus dans une section montagne où il poursuit sa pratique du ski alpin et de l’escalade et où il débute également le ski de randonnée, l’alpinisme et la cascade de glace. Romain peut être considéré comme un multi pratiquant comme la majorité des pratiquants de sports de montagne (Lefèvre, Aubel, Didier, 2023). Cette multi pratique est liée à une mobilité motorisée car « il n’y a pas de transport à part pour les enfants scolarisés. (…) Ce n’est pas une question de mal desservi ou les horaires ne vont pas, c’est juste que ça n’existe pas. »
26À 18 ans, il entre en classe préparatoire aux grandes écoles à Grenoble. N’ayant pas de voiture, il se déplace exclusivement en vélo dans l’agglomération et utilise le train pour rentrer chez ses parents le week-end. Comme il l’explique, « la prépa, c’est un moment où tu abandonnes un peu toute ton activité physique ». La pratique des activités de montagne se limite alors aux mois d’été et de septembre - octobre. Et c’est finalement la pratique du vélo une heure par jour à la fin de la journée qui lui offre « un sas ».
27À 20 ans, il entre à AgroParisTech dans les Yvelines. C’est aussi à cette période qu’il hérite d’une voiture qu’il utilise une fois par semaine pour aller faire les courses et pour rentrer chez ses parents lors des vacances scolaires. Habitant à proximité de son lieu d’étude, il se déplace en marchant ou en vélo. Restant sur place les week-ends, il se met au vélo de route : « J’ai mis 450 euros dans un vieux vélo d’occasion, avec lequel je pouvais faire des bornes dans les Yvelines. » Pour sa deuxième année d’école d’ingénieur, il part à Nancy pour se spécialiser dans la gestion des milieux naturels où il côtoie « la frange écolo de l’AgroParisTech ». Cette sociabilité étudiante (Berthaud, 2019) va influencer ses habitudes alimentaires : « comme on vit en commun, on est 19 par étage avec une cuisine partagée… on adopte petit à petit des habitudes qui conviennent au plus grand nombre. Et le compromis, il se fait autour d’une alimentation peu carnée, plutôt bio ». En ce qui concerne la mobilité, si au quotidien, il se déplace en vélo, il utilise sa voiture pour les loisirs que ce soit pour participer aux soirées étudiantes à Paris ou pour aller randonner dans les Vosges le week-end.
28L’année de ses 22 ans va constituer une étape dans l’adoption de la mobilité douce pour les loisirs lorsqu’il décide d’effectuer une année de césure. Après un stage de six mois à Pessac dans la métropole bordelaise, il concrétise un projet de réalisation d’un film sur les conséquences de la fonte des glaciers dans les Alpes à travers la rencontre de chercheurs en glaciologie en France et en Suisse (Grenoble, Chamonix et Zurich). Par soucis de cohérence, il réalise ses trajets en mobilité douce (train et vélo). Cette expérience pratique de la mobilité douce va influencer la pensée réflexive de Romain le plaçant dans une disposition favorable au changement (Vincent-Geslin, 2014). Il explique ainsi :
Ça m’a apporté la certitude qu’on pouvait faire 1 000 choses sans bagnole pour peu qu’on prenne le temps. Parce qu’on a réussi à le faire pendant 5 ou 6 mois sans se priver, en prenant vraiment du plaisir à chaque fois qu’on allait en montagne. Et donc rentrer et refaire comme avant… prendre la bagnole pour faire trois quarts d’heure et se rendre sur un parking de ski de randonnée, ça n’avait plus tellement de sens en rentrant…
29À la fin de son année de césure, il termine son cursus d’études supérieures en retournant six mois à Nancy puis effectue un stage de six mois dans le Gard. Et au début de l’année 2023, il se fait embaucher dans une association de préservation de l’environnement à Grenoble pour réaliser « un inventaire des espaces de montagne insuffisamment protégés, au titre de leurs valeurs paysagères et patrimoniales (…) et quantifier la wilderness en montagne ». Dans l’agglomération, il se déplace à pied ou à vélo. Il reprend les sports de montagne avec une fréquence importante : randonnée et alpinisme l’été et ski de randonnée l’hiver. Il précise : « Une partie de mon métier, c’est de réduire la place des véhicules motorisés dans la montagne… Donc si moi je me mets à en ajouter ça n’a aucun sens ». Il privilégie donc les mobilités douces, notamment le bus, le train ou l’autostop (surtout l’été), mais aussi le vélo. Ainsi, comme Isabelle, l’usage du vélo pour se rendre en montagne s’inscrit dans une socialisation antérieure à ce mode de déplacement (Sayagh, Dusong, 2022). Mais contrairement à elle, son usage est concomitant au développement de valeurs écologiques (Vincent-Geslin, 2014) et s’inscrit dans une démarche plus large qui consiste à « accepter de considérer le temps du trajet comme un temps de présence en montagne, de considérer que la montagne, ce n’est pas seulement le sommet, mais aussi toute cette partie avale qui est masquée parce qu’on la parcourt en bagnole ». Cela l’amène à revoir son rapport au temps, mais aussi la saisonnalité de ses pratiques lorsqu’il choisit de reprendre plus tôt la randonnée au printemps en partant de chez lui en vélo au lieu de poursuivre le ski de randonnée qui lui demanderait d’aller « chercher la neige » plus haut en altitude et de prendre alors sa voiture. Ce changement est donc associé à une reconfiguration des spatialités de la pratique en montagne avec préférence pour la proximité associée à un renoncement à des sites de pratique plus éloignés. Toutefois, il faut préciser que le renoncement à l’automobilité n’est pas total : « quand il y a des choses qui nous font envie depuis très longtemps ou des choses qui sont en conditions exceptionnellement une fois dans l’année, bah ouais, on va remplir une voiture et on y va quoi… » Si cela fait six mois que sa voiture n’a pas quitté le garage, il n’a pas encore renoncé à s’en séparer, celle-ci étant « un objet à forte charge symbolique et affective » (Vincent-Geslin, 2012, p. 91) et qui lui permet également, dans le cadre de ses loisirs, de conserver une accessibilité à certains sites de pratique considérés comme majeurs.
30Etienne a 32 ans. Deuxième d’une fratrie de quatre enfants, il est originaire de Lyon. Son père était ingénieur dans l’industrie de la chimie et sa mère professeure de mathématiques. Il se rend à pied à l’école primaire puis en bus au début du collège et « assez vite, j’ai utilisé le vélo », ce qui lui permet d’être autonome dans ses déplacements. Comme pour Isabelle et Romain, la découverte de la montagne se fait en famille et plus précisément dans la vallée de l’Ubaye où ses grands-parents possèdent un appartement. Il pratique donc la randonnée l’été et le ski alpin l’hiver. Si la famille se déplace en voiture l’été pour se rendre au départ des chemins de randonnée, l’hiver, elle peut profiter des navettes gratuites pour se rendre en station de sports d’hiver depuis la vallée.
31Après son bac, il entre en IUT de génie électrique et informatique, toujours sur Lyon. Puis à 21 ans, il déménage à Grenoble pour poursuivre un cursus en école d’ingénieur qu’il abandonnera pour s’orienter vers un master « Techniques, sciences et démocratie » qui combine des enseignements en sciences dures et en sciences sociales sur les enjeux environnementaux et d’éthique de la science. Son arrivée sur Grenoble lui permet d’augmenter sa pratique de la montagne que ce soit en loisir, mais également en débutant la formation d’Accompagnateur En Montagne (AEM). Il s’inscrit dans le club étudiant Escalade et Montagne et devient rapidement encadrant bénévole puis professionnel en 2015 après l’obtention de son diplôme d’AEM. N’ayant pas de voiture, il se déplace en vélo au quotidien et a « assez vite eu envie de faire de la montagne en transport en commun, que ce soit avec des amis ou avec le club montagne de l’université ». Il se déplace également en vélo pour se rendre sur les lieux de pratique que ce soit pour la randonnée à la journée ou en itinérance ou pour le ski de randonnée. Mais comme Romain, il pratique de moins en moins cette activité qui nécessite de monter de plus en plus en altitude pour trouver de la neige. Sa pratique de la montagne n’est pas orientée vers la conquête des sommets mais plutôt par la recherche de « beaux paysages. Et découvrir aussi la nature, l’environnement naturel, que ce soit la faune, la flore, la géologie, voir des belles choses en fait. Et c’est aussi, souvent, partager ça avec d’autres gens. » Il favorise ainsi une pratique esthétique de la montagne (Perrin-Malterre, Chanteloup, 2018) qui s’inscrit dans le cadre d’un processus relationnel de nature contemplative avec l’environnement (Roult et al., 2017). Comme Romain, Etienne évoque un autre rapport au temps : « le rythme est différent, on prend le temps de vivre les choses et avec aussi souvent des imprévus ». Son rapport à l’espace n’est pas le même que la majorité des pratiquants de la montagne puisque ses choix de lieux de pratique sont dépendants de leur accessibilité par un autre moyen que la voiture. Cependant, certains lieux éloignés peuvent être accessibles dans le cadre d’une pratique en itinérance sur plusieurs jours. Ainsi, prendre son temps peut permettre d’accéder à de nombreux sites de pratique. Les contraintes spatiales et temporelles doivent donc être articulées pour définir l’accessibilité.
32La biographie d’Etienne est aussi marquée par un engagement associatif que ce soit pour la préservation de l’environnement alpin ou la solidarité internationale. Au cours de son cursus, il réalise un stage de six mois en Inde sur la conception et la fabrication de poêle à bois et de développement des activités de voyage de montagne avec les guides locaux. Au sein de l’association MW, il participe à la conception de brochures sur des idées de sorties en montagne sans voiture. Il participe également à des actions pour la conservation de l’accès à la montagne ou contre l’aménagement de nouvelles remontées mécaniques. Mais il préfère sensibiliser à travers des expériences plutôt que de faire des mobilisations contre des projets. Cet engagement associatif bénévole, qui peut être considéré comme une activité socialisante (Vermeersch, 2004), va aussi structurer son parcours professionnel. Avant de pouvoir vivre de l’accompagnement en montagne, Etienne cherchait un emploi en lien avec l’environnement et a trouvé un poste de chargé de développement durable dans une commune. Mais, comme il l’explique, « j’ai vu que ce n’était pas évident de faire avancer le sujet. (…) J’ai l’impression que mon influence était proche de zéro. » Il décide donc de créer une association en 2018 qui a pour objectif de sensibiliser à la préservation de l’environnement et de proposer des solutions pour la réduction de l’impact carbone en montagne en proposant notamment des sorties en montagne en mobilité douce, encadrées par des professionnels ou des bénévoles. Il travaille pour l’association d’abord comme indépendant puis comme salarié à partir de 2022.
33L’engagement dans l’altermobilité va également influencer la trajectoire résidentielle d’Etienne et met en évidence que la relation réciproque entre les deux trajectoires relève « d’une perspective plus globale qui tient – au sens large – des choix d’habiter » (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2022, p. 30). En effet, après avoir vécu à Lyon et dans l’agglomération grenobloise, il déménage en 2023 dans le Trièves avec un « besoin d’être un peu plus loin d’une ville, un peu plus dans un cadre nature, montagne ». Cette trajectoire se situe à l’inverse de ce qui est habituellement observé dans les espaces périurbains et ruraux où les contraintes spatiales sont plus fortes (Oppenchaim, Fouquet, Pourteau, 2017) et où « le vécu négatif de la mobilité peut alimenter un projet de déménagement (…) ou un changement de contexte de résidence plus favorable aux déplacements sans voiture individuelle (proche banlieue, centre-ville) » (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2022, p. 30). Si Etienne fait le choix de s’éloigner du centre-ville, c’est que sa socialisation par l’altermobilité dans le domaine des loisirs lui permet d’envisager de poursuivre cette modalité de déplacement au quotidien en associant vélo et train. Il n’envisage d’ailleurs toujours pas d’acheter de voiture ni d’utiliser un service d’autopartage. Il précise qu’il a passé le permis de conduire tardivement pour répondre à une certaine « pression sociale qui fait que ça parait important d’avoir le permis ». Mais comme il ne conduit « presque jamais », il n’est « clairement pas à l’aise devant un volant ». Ainsi, Etienne n’a pas construit sa mobilité sur l’usage de la voiture et en référence à « la norme automobile » dont l’absence ne constitue donc pas un stigmate pour lui comme cela est également le cas pour les habitants de certains territoires, notamment des centres urbains denses (Cacciari, Belton Chevallier, 2020). Il faut également préciser que le contexte grenoblois est favorable au renversement du stigmate avec une municipalité écologiste qui œuvre pour le développement du vélo et « un réseau de transports en commun qui est quand même plus développé qu’à certains endroits, et notamment pour aller en montagne. »
34Dans cet article, nous nous sommes intéressés aux pratiquants des sports de montagne qui ont décidé de renoncer de manière temporaire ou définitive à l’usage de la voiture individuelle pour se rendre sur les sites de pratique. Ce changement s’inscrit dans un processus qui ne peut s’analyser que sur le temps long des trajectoires biographiques des individus. En effet, le renoncement partiel ou total à la voiture ne procède jamais d’une « conversion » soudaine ; il se construit dans la durée, au gré de ré‐agencements entre des dispositions acquises lors de la socialisation primaire (comme le goût pour la pratique du vélo), des expériences socialisatrices ultérieures et des contraintes matérielles (infrastructures cyclables, offre de transport) qui conditionne les possibilités de l’usage de la mobilité douce mais aussi l’accessibilité des sites de pratique, et ceci dans un contexte plus général de prise de conscience de l’urgence climatique.
35L’analyse de ce changement demande également à articuler la socialisation à et par différents types de mobilités. En effet, la constitution des pratiques de mobilités renvoie à différentes dimensions de la vie des individus (professionnelle, résidentielle, familiale…) qui s’influencent mutuellement, marquent de leur empreinte la mobilité de loisir et produisent différentes trajectoires, comme l’ont montré nos résultats : la parenthèse altermobile, la conversion progressive et le style de vie altermobile. Dans les deux premiers cas, on constate un processus de démotorisation des déplacements du quotidien facilité par l’ancrage résidentiel des individus dans des centres urbains et associé à une démotorisation des déplacements de loisirs, mais, dans le premier cas, celle-ci reste temporaire car elle est liée à un investissement sportif des activités de montagne dans une logique de dépassement de soi plutôt qu’à une préoccupation écologique. Ce cas de figure met en évidence le poids du contexte dans l’activation des dispositions. Ici, un investissement intensif dans la pratique peut réactiver la disposition à l’automobilité, la voiture permettant une optimisation du temps et facilitant l’accès à des sites éloignés. La troisième trajectoire ne passe pas par un processus de démotorisation puisque toutes les formes de mobilités se sont construites autour de l’atermobilité en lien avec des valeurs écologiques et un engagement associatif, au point que la mobilité douce va influencer la trajectoire résidentielle afin qu’elle puisse perdurer dans le temps. Ce cas de figure invite à considérer la démotorisation non comme un simple changement modal, mais comme l’un des ressorts d’un projet d’« habiter » intégrant valeurs écologiques, cadre de vie proche de la nature et recherche d’un rapport renouvelé à l’espace-temps. En effet, la mobilité douce étire la temporalité de la sortie, transforme les critères de choix des sites en favorisant la proximité et valorise l’itinérance.
36Précisons que les 15 enquêtés sont représentatifs des pratiquants de la montagne (Gruas, 2021) et sont donc plutôt issus des catégories aisées et notamment dotées en capital scolaire et culturel qui ont une vision écologique du monde et des préoccupations environnementales les plus affirmées (Coulangeon, Demoli, Ginsburger, 2023), mais qui « en dépit des tentatives d’accroître l’acceptabilité écologique de leurs modes de vie, [sont] à la fois celles qui génèrent le plus d’impacts négatifs sur l’environnement et celles qui en subissent le moins » (Grossetête, 2019). De plus, la plupart habite dans des zones urbaines où l’offre de transport en commun ou d’aménagement cyclable constituent des facilitateurs de la pratique altermobile. Cependant, ces dispositions au changement de mobilités ne sont pas forcément facilement activées dans le contexte des loisirs qui reste associé au temps « libre » de toute contraintes. Enfin, parmi les trois enquêtés dont nous avons détaillé le parcours biographique, aucun n’a d’enfants alors que cela peut représenter une contrainte à la pratique de la mobilité douce pour se rendre en montagne, mais également pour les trajets du quotidien (Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2022). Mais ces contraintes n’ont pas été évoquées par les enquêtés qui ont ou ont eu des enfants à charge.
37En définitive, les processus de démotorisation étudiés dans cet article sont d’abord un privilège de position sociale et résidentielle et sont révélateurs d’inégalités d’accès à l’espace. L’analyse de ces processus, qui ne sont pas une simple réponse à l’injonction d’adopter les « bons comportements écoresponsables », invite à repenser l’action publique. Plutôt que de prescrire la « bonne » conduite, il s’agit de créer les conditions où des expériences alternatives deviennent socialement envisageables et matériellement possibles, dans un objectif de réduction des inégalités socio-spatiales.