- 1 La hausse des non titulaires du permis chez les jeunes hommes suite à la fin de la conscription en (...)
1Dès 1966, la première enquête nationale des transports de l’Insee permettait d’isoler une fraction particulière de la population française : celles et ceux qui ne possédaient pas le permis de conduire, que nous proposons de nommer les « sans-permis ». Plus récemment, l’Enquête Nationale Transports et Déplacements de 2008 (ENTD) et l’enquête nationale Emploi Du Temps de 2009-2010 (EDT) donnent à voir plus finement cette population. Pourtant, la variable du permis de conduire n’a été utilisée que dans deux perspectives socio-démographiques approfondies. L’approche par le genre a tout d’abord précisé la diffusion du permis de conduire dans la population féminine lors de la seconde moitié du XXe siècle (Roux, 2012, Demoli, 2014). Ensuite, la prise en compte de l’âge du détenteur du permis (Sivak et Schoettle, 2012) comme la focale sur la fraction des jeunes diplômés urbains (Rérat et al., 2016), ont montré que l’obtention du permis de conduire ne constitue plus systématiquement une priorité. En dehors de ces recherches, les logiques sociales qui conditionnent l’obtention de ce certificat autorisant la conduite sont finalement peu renseignées (Borja, Courty, Ramadier, 2017). L’accent est beaucoup plus mis sur les obstacles que rencontre l’individu pour l’obtenir (L’Horty et al., 2012) ou sur l’analyse disjointe des caractéristiques sociales (âge, sexe, diplômes, revenus, emplois, catégorie socioprofessionnelles, nationalité, etc.) afin de déterminer les effets de chacune d’elles sur la possession du permis de conduire. Autrement dit, la problématisation de ces travaux prend peu de distance avec la norme sociale que constitue la possession du permis (Vincent-Geslin et al. 2017). Ainsi, ces études indiquent que les femmes ont progressivement rattrapé les hommes au fil de la seconde moitié du XXe siècle, sans pour autant souligner qu’elles constituent encore, en 2010, 71 % des « sans-permis », un taux qui reste relativement stable depuis 19731. A l’exception d’études sur les titulaires du permis qui ne conduisent plus ou qui n’ont plus de véhicule (Demoli 2017, Cacciari et Belton Chevallier, 2021), ces approches ne rendent que très partiellement compte des conditions biographiques et des rapports sociaux qui participent à un style de vie sans accès à la conduite automobile. Pour engager la recherche sur cet objet aux multiples facettes, nous interrogerons ici les trajectoires sociales de cette population sans permis. Les trajectoires ne seront pas abordées depuis les évènements biographiques ou les instances de socialisation. L’approche intergénérationnelle adoptée contribuera à identifier les conditions sociales de l’individu avant l’âge du permis et leurs évolutions à l’âge de la conduite, afin d’ouvrir des pistes quant à la compréhension des manières de faire en termes de déplacements et des rapports à l’automobile de cette fraction de la population.
2Suivre cet objectif nécessite de débuter par une investigation de la morphologie sociale des 17 % de la population française en âge de conduire et sans permis en 2010. Sont-ils homogènes du point de vue de leurs propriétés socio-démographiques ? De celles de leurs parents ? Quelle part occupent les profils diffusés dans les médias et où sont principalement représentées les fractions les plus dotées en capitaux économiques et culturels ?
3Nous poursuivrons par une analyse des logiques du cumul des ressources sociales qui s’observent déjà chez les parents tant elles apparaissaient au fondement de cette morphologie sociale. Ainsi, face à une conception tautologique de la non-détention du permis (ne pas l’avoir serait la conséquence de l’échec à un examen ou bien de la décision de ne pas le passer), pour terminer, nous proposons d’envisager d’autres logiques, celles qui découlent des inégalités économiques et sociales qui, se cumulant, rendent d’autant plus difficile la mobilisation de ressources disponibles pour obtenir ce permis.
- 2 Ce chiffre correspond à l’effectif pondéré des personnes âgées de 18 ans et plus dans l’Enquête nat (...)
- 3 Ministère de l’Intérieur, 2010, Bilan des examens du permis de conduire, 54 p. (https://www.securit (...)
4En France, en 2008, un peu plus de 49 millions de personnes qui résident sur le territoire national étaient en âge de détenir le permis B2. Toutefois, un peu plus de 8,5 millions d’entre elles ne possédaient pas ce document certifié par l’État, soit 17 % de la population. Au même moment (2010), 1,3 million de candidats se sont présentés à l’examen du permis B (59 % d’entre eux pour la première fois). Un peu plus de 700 000 l’ont obtenu. Enfin, cette même année, le ministère de l’Intérieur indique que 85 700 personnes se sont vu invalider leur permis B pour « solde de point nul »3.
5Les catégories sociales de « sans-permis » jusqu’alors construites à partir de ces chiffres renvoient largement au sens commun et aux logiques qui président à l’élaboration des représentations collectives à partir d’indices tirés de leur position sociale. Ainsi, nous retrouvons d’un côté l’exemplarité des figures médiatiques (urbains, masculins, diplômés) qui incitent à faire comme si toutes ces personnes menaient un style de vie émergeant et singulier parce que choisi, alors que, de l’autre, la collection des individus recensée par l’Insee invite à analyser les plus démuni·es – en termes de revenus, d’emplois, de diplômes, etc. – comme un agrégat statistique d’individus (Lorenzi-Cioldi, 2002).
6Pour construire et expliquer la morphologie des « sans-permis » nous nous appuyons sur l’une des logiques d’exclusion les plus pesantes : le processus cumulatif des ressources (Baudelot et al., 2016, p. 23 ; Bihr et Pfefferkorn, 2021). Comme le précisent nombre de travaux de sociologie, les déficits en ressources ne signifient pas systématiquement l’absence totale de ressources, mais bien souvent des variations de la légitimité des parts détenues ou mobilisables permettant d’insister sur celles qui « mettent dans une situation de désavantage » (Baudelot et al., 2016). Or les variables qui situent l’origine sociale (revenu et diplôme des parents), ainsi que l’âge, le sexe, le lieu de résidence, constituent des propriétés sociales de premières importances pour rendre compte des situations désavantageuses. La cumulativité recherchée repose sur deux hypothèses.
- 4 Cette logique cumulative, bien qu’inspirée par la sociologie du chômage (Demazière, 2006), s’en dif (...)
7D’une part, lorsque les déficits en ressources légitimes se cumulent à certaines caractéristiques socio-démographiques, la probabilité d’échouer, de ne pas posséder ou de ne pas accéder à un marché ou un bien augmente4. Pour la conduite automobile par exemple, il a déjà été souligné que les « inégalités s’additionnent » (Licaj et al., 2012, p. 26) : celles qui éloignent du permis s’ajoutent à celles qui éloignent de l’automobile. Dit autrement, les « sans-permis » cumulent des conditions qui leur sont défavorables bien avant qu’ils ne soient confrontés personnellement à l’examen du permis. À titre d’exemple, les stéréotypes de genre sont présents lors de la formation et du passage de l’examen du permis de conduire (Granié et Varet, 2017). Par conséquent, les femmes mobilisent alors plus de ressources financières parce qu’elles prennent davantage de leçons de conduite. Par ce cumul, avec le capital économique, le genre féminin devient ainsi une condition défavorable, soit par intériorisation, soit par effets du stéréotype. Selon cette logique, notre première hypothèse cherche à confirmer précisément le principe selon lequel l’absence de ressources sociales est effective dès la socialisation des « sans-permis » aux mobilités quotidiennes dans la mesure où leurs conditions sociales reproduisent celles de leurs parents, qui accumulaient déjà plusieurs carences en ressources nécessaires pour accéder au permis.
8Si quelques enquêtes ad hoc permettent de saisir le rapport au permis (Rérat et al., 2016 pour la Suisse ; Vincent-Geslin et al., 2017 pour la France), elles ne s’intéressent pas aux logiques sociales sous-jacentes. Elles précisent que sa faible utilité, son coût et le temps nécessaire à la formation sont les arguments les plus fréquemment invoqués. Les travaux les plus récents n’annoncent finalement qu’un report et non un renoncement au permis de conduire (Rérat et al., 2020). La rupture affirmée avec les générations précédentes est envisagée comme une tendance pour saisir les futures évolutions du rapport à l’automobile, confirmant le constat que « prendre pour objet d’étude le permis de conduire, c’est ainsi mettre au jour les rapports de force [intergénérationnels] » (Masclet, 2002, p. 56) et les dimensions symboliques du permis de conduire.
9Notre seconde hypothèse concerne la grande diversité des situations sociales dans lesquelles vivent les « sans-permis » : à l’exception des jeunes diplômés résidant dans les grands centres urbains, toutes les personnes affectées par un cumul de carences en ressources ne sont pas dans les mêmes situations sociales et n’affrontent pas les mêmes difficultés face au permis de conduire. Pour envisager ces logiques, il restait à saisir la morphologie de ces « sans-permis », c’est-à-dire les configurations diversifiées des ressources manquantes ou difficilement mobilisables qui, se cumulant, les (re)produisent.
10Pour les jeunes urbains diplômés au cœur des enquêtes existantes, la logique de cumulativité montre une polarité particulière dans l’espace social où « les privilèges s’accumulent » (Bihr et Pfefferkorn, 2021, I). Vivre sans permis devenant l’un de leurs marqueurs sociaux distinctifs. Outre la mise en avant d’aspirations moins favorables à la voiture (par convictions écologiques notamment), ce sont surtout les possibilités de vivre sans permis qui permettent d’éviter de le détenir. La restitution de la morphologie sociale des « sans-permis » ouvre sur la diversité des logiques de cumulativité entre ce pôle de cumul de privilèges (largement masculin, jeune et urbain) et le pôle de cumul des désavantages (largement féminin, âgé et périurbain). Nous avançons en ce sens une seconde hypothèse : si le permis de conduire est devenu, après la Seconde Guerre mondiale, une norme (Vincent-Geslin et al., 2017), on ne peut s’en affranchir que si des conditions sociales favorables se cumulent dès le plus jeune âge, favorisant ainsi la mobilisation de ressources qui autorisent un style de vie sans permis. Ainsi, la norme du permis de conduire reste en vigueur malgré la plus grande difficulté à l’obtenir. Dès lors, la logique de cumulativité incite à explorer que plus l’obtention du permis entre dans l’espace des possibles des individus moins il leur est nécessaire, alors qu’il est d’autant plus compliqué de s’en passer pour celles et ceux qui l’obtiennent avec la plus grande difficulté.
- 5 À l’heure actuelle, la dernière version de cette enquête décennale, retardée car programmée au mome (...)
- 6 Nous ne présenterons ici que les analyses sur la morphologie sociale des « sans-permis », celles mo (...)
Les données statistiques exploitées
Les résultats statistiques présentés reposent sur les données de l’enquête nationale de l’INSEE « emploi du temps » de 2009-2010 (EDT) - 20105, (INSEE [producteur], ADISP-CMH [diffuseur]). Le choix de cette enquête s’explique par le grand nombre de variables disponibles pour décrire la population française sans permis de conduire, notamment en termes d’origines sociales et de caractéristiques sociales du ménage (professions, revenus et diplômes des parents ou des conjoints). Cette enquête saisit également avec une finesse bien plus importante que dans l’enquête nationale transports de l’INSEE, les modalités thématiques des pratiques quotidiennes (par exemple, fréquences des sorties à l’opéra, au théâtre au cinéma, etc. pour les sorties culturelles)6. Cette orientation est d’autant plus heuristique que nous avons opéré quelques tests statistiques pour comparer la population des « sans-permis » de cette enquête avec celle de l’enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 qui se sont avérés concluants (en matière d’âge, de sexe, de PCS et de niveau de scolarisation notamment).
Les tris à plat, tris croisés ainsi que l’analyse des correspondances multiples reposent, sauf cas contraires explicités, sur la fraction des « sans-permis », de manière à mettre l’accent sur leur structuration sociale, plutôt que de les comparer aux individus qui possèdent le permis. Tous les résultats proposés sont calculés à partir des données pondérées. La classification ascendante hiérarchique finale est calculée à partir des coordonnées des individus sur les quatre premiers axes de l’analyse des correspondances multiples.
Les variables actives dans la construction de cet espace factoriel sont celles en lien avec la position sociale et la trajectoire sociale de l’individu. Quatre variables décrivent l’individu ou son ménage (diplôme, PCS, revenu, revenu financier du ménage), deux se rapportent aux conjoints (diplôme et PCS) enfin les quatre dernières concernent les parents de l’enquêté (PCS et diplômes de la mère et du père).
- 7 La seule analyse statistique disponible (Roux, 2012) indique que la population des détenteurs du pe (...)
- 8 Entre 1983 et 2010, cette augmentation des « sans-permis » est particulièrement nette chez les fran (...)
- 9 Notons enfin qu’il y a une diversité des situations sociales des « sans-permis ». Elles ne reposent (...)
11En France, en 1966, les « sans-permis » représentaient 59 % de la population en âge de le posséder (Roux, 2012, p. 155), en 1982, 37 %, puis en 1994, 25 % (Robin, 2010), en 2010, 17 %. Rappelons également que ces dernières années la conduite automobile ne croît plus (Demoli et Lannoy, 2019, p. 42)7. Un autre phénomène important est à prendre en considération : ces trente dernières années, l’âge moyen de l’obtention a diminué pour atteindre 22,1 ans en 2008. Ce résultat est paradoxal par rapport aux travaux qui constatent un report du permis chez les jeunes urbains8 et interroge la diversité du rapport au permis de conduire. Les sciences sociales ont commencé à analyser ce déclin sans s’attarder, ou de manière très parcellaire, sur la composition sociale de cette population des « sans-permis »9.
12Saisir la structure sociale des « sans-permis » permet, d’une part, de mieux comprendre les configurations dans lesquelles s’organise le cumul synchronique des déficits de ressources tout en envisageant cette logique cumulative de manière diachronique grâce à l’analyse des trajectoires sociales. D’autre part, l’objectif est de cerner le poids et le contour des groupes qui s’inscrivent dans les différentes logiques cumulatives, et notamment celui qui reporte l’apprentissage de la conduite automobile. La classification ascendante hiérarchique (voir l’encadré) a été effectuée à partir des coordonnées relevées sur les trois premiers axes de l’analyse factorielle.
13Les quatre axes de l’ACM retenus expliquent un tiers de la variance de l’espace factoriel (40,1 % de l’inertie) et montrent l’importance du niveau de diplôme (pour l’individu comme pour ses parents), comparativement à la position professionnelle. Autrement dit, ne pas avoir le permis c’est souvent ne pas avoir de diplôme et, en plus, avoir des parents eux-mêmes sans diplôme. On constate effectivement que, comparativement à la population générale, tous les diplômes (dès le CAP/BEP) sont sous-représentés chez les « sans-permis », et cette situation n’est pas uniquement imputable à des compétences individuelles, mais à un contexte socio-familial plus large (tableau 1).
Tableau 1. Taux (en %) des niveaux de diplôme selon la possession ou non du permis de conduire pour l’individu, son père et sa mère (30-59 ans)
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permis
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Pas de permis
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Pop. totale
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individu
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bac+3 et plus bac+2 bac, brevet prof. et équiv. CAP, BEP Brevet des collèges, BEPC, brevet éltaire, CEP, pas de diplôme
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16,0 14,8 17,7 28,3 23,2
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5,9 4,1 8,8 17,5 63,7
|
14,8 13,6 16,7 27,1 27,8
|
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mère
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bac+3 et plus bac+2 bac, brevet prof. et équiv. CAP, BEP Brevet des collèges, BEPC, brevet éltaire, CEP, pas de diplôme Non renseigné
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4,0 2,6 5,6 10,0 65,0 12,8
|
1,4 1,8 2,4 6,8 75,0 12,4
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3,7 2,5 5,3 9,7 66,1 12,8
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père
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bac+3 et plus bac+2 bac, brevet prof. et équiv. CAP, BEP Brevet des collèges, BEPC, brevet éltaire, CEP, pas de diplôme Non renseigné
|
7,2 2,1 4,6 15,6 54,4 16,0
|
4,4 1,4 3,4 6,5 66,9 17,4
|
6,9 2,1 4,5 14,6 55,8 16,2
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Source : INSEE, emploi du temps 2008-2009
14Sept catégories ressortent de la CAH et indiquent que l’accumulation des déficits repose sur les ressources dont disposent ou non l’individu (diplôme, situation face à l’emploi, revenu, etc.) et son entourage (conjoint et parents).
- 10 Pour tenter de neutraliser un effet d’homogénéisation, le genre utilisé pour présenter et analyser (...)
15Quatre variables sont prépondérantes. En effet, ces sept groupes sont majoritairement composés de femmes10, de françaises, de personnes sans handicap et qui ne sont pas en emploi (tableau 2). La première variable renvoie en partie à la lente diffusion du permis de conduire chez les femmes, notamment pour celles âgées de 60 ans et plus (nées avant 1948) : plus elles sont âgées et moins elles le détiennent. Quant à l’emploi, cette variable attesterait a priori de la forte corrélation diversement mise en évidence entre emploi et permis. Une lecture statistique plus fine (tableau 2) pointe cependant des variations non négligeables puisque le groupe no 2 comporte près de 9 personnes sans emploi sur 10 (89 %) quand le no 4 en compte à peine 1 sur 2 (46 %). Autrement dit, la relation entre emploi et permis varie selon les conditions sociales. Le constat est similaire pour le sexe où plus de 8 individus sur 10 du groupe no 1 sont des femmes (83 %) alors que leur présence n’atteint pas les deux-tiers (58 %) dans le dernier groupe.
Tableau 2. Profil des groupes à partir de 6 variables n’intervenant pas dans la CAH
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Groupe 1
femmes françaises âgées
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Groupe 2
inactives précaires
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Groupe 3
femmes des milieux populaires stabilisés
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Groupe 4
femmes actives aux trajectoires ascendantes
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Groupe 5
personnes sans emploi des classes populaires
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Groupe 6
personnes urbaines peu diplômées
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Groupe 7
étudiant·es des classes supérieures
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Femmes
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82,9 %
|
75,8 %
|
73,3 %
|
73,7 %
|
62,2 %
|
60,5 %
|
57,3 %
|
|
Âge
|
58,2 %
+70 ans
|
33,3 %
40-60 ans
49,0 %
30-69 ans
|
34,2 %
40-60 ans
51,5 %
30-69 ans
|
48,6 %
18-40 ans
53,9 %
30-69 ans
|
40,5 %
18-24 ans
50,0 %
18-29 ans
|
73,1 %
18-24 ans
|
52,5 %
18-24 ans
78,9 %
18-29 ans
|
|
en emploi
|
14,7 %
|
11,3 %
|
34,3 %
|
53,9 %
|
19 %
|
26,6 %
|
23,1 %
|
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Nationalité Étrangère
|
8,6 %
|
24,9 %
|
8,3 %
|
8,8 %
|
12,1 %
|
2,5 %
|
11,8 %
|
|
situation de handicap
|
35,7 %
|
23,1 %
|
25,9 %
|
11,4 %
|
16,9 %
|
9,2 %
|
1,7 %
|
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Résidence à Paris
|
15,7 %
|
16,6 %
|
16,1 %
|
46,9 %
|
17,8 %
|
24,7 %
|
50,6 %
|
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% de « sans-permis »
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10,9 %
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22,7 %
|
28,7 %
|
6,7 %
|
14,6 %
|
9,7 %
|
6,6 %
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Source : INSEE, emploi du temps 2008-2009
- 11 En effet dans 80,9 % des cas leur père n’est pas diplômé et ce taux atteint 85,8 % pour les mères. (...)
16La première fraction des « sans-permis » est celle des femmes françaises âgées (10,9 % des « sans-permis », groupe 1). 58 % d’entre elles ont 70 ans et plus, et 38,4 % plus de 80 ans, faisant de ce groupe celui qui, en toute logique, est le plus éloigné de l’emploi (85,3 %). L’âge contribue aussi au taux de situation de handicap le plus élevé (35,7 %). Ces femmes sont rarement diplômées (88,5 %), comme leur entourage d’ailleurs11, quand bien même elles ne sont pas issues des classes populaires. En effet, leur mère (78,3 %) et leur père (85 %) occupaient des professions intermédiaires, de cadres ou d’indépendants, comme leur conjoint (39,2 %). Quand elles travaillaient, elles occupaient des emplois de cadre (35,8 %) ou d’employée/ouvrière (47,65 %). Du fait de la forte fréquence de retraitées, leur situation économique est sous la médiane nationale (41,9 % se situent entre le 3e et le 5e décile) bien qu’un peu plus d’un tiers perçoit des revenus financiers (34,0 %). Enfin, elles vivent plus souvent que les autres groupes en couple (44,4 %) en zone rurale. Ces femmes sont de cette génération où l’écart entre hommes et femmes quant à la possession du permis était important.
17Les inactives précaires, dont l’effectif est l’un des plus importants (22,7 % des « sans-permis », groupe no 2), sont les plus éloignées de l’emploi (88,7 %), avec près de la moitié de l’effectif qui est inactif. Appartenant aux classes populaires, tant par l’absence de diplômes (94,3 %) que par les très faibles revenus, ce sont pour les trois quarts des femmes âgées de 40 à 60 ans (et 27,9 % sont également de jeunes retraitées) qui résident en couple dans une agglomération. Elles sont issues de milieux populaires par leurs deux parents ouvriers/employés et sans diplôme, et sont aussi ancrées dans les classes populaires par leur conjoint qui est également ouvrier/employé (65,3 %) sans diplôme (59,5 %). Enfin c’est le groupe où le taux des étrangers (24,9 %) et de personnes en situation de handicap (23,1 %) est des plus élevé.
18Les femmes des milieux populaires stabilisés d’âge intermédiaire sont la fraction la plus nombreuse (28,7 % des « sans-permis », groupe no 3). Également au trois quarts féminin (73,3 %) et très fréquemment de nationalité française (91,7 %), cette fraction est éloignée de l’emploi bien que ce soit le second le plus fréquemment en activité. Les 34,3 % qui sont en emploi le sont comme ouvrièr·es ou employé·es (87,4 %) sans diplôme (77,6 %). Leurs revenus sont médians (54,8 % d’entre elles sont situées entre les 3e et 5e déciles). Âgé·es principalement entre 40 et 60 ans, elles vivent moins souvent en couple (57,5 %) et en partie dans des petits bourgs (20,2 %) ou plus fréquemment dans des agglomérations (63,7 %). Quand elles ont un conjoint, ce dernier est souvent ouvrier ou employé (52,2 %), comme le sont également leurs deux parents (mère : 45,1 % ; père : 78,5 %).
19Les femmes actives aux trajectoires ascendantes (6,7 % des « sans-permis », groupe no 4) ont de loin le plus fort taux d’emploi (53,9 %). Ces femmes (73,7 %) de nationalité française (91,2 %) et âgées de 30 à 69 ans (53,9 %), occupent des positions de cadre, intermédiaires ou indépendantes (61,5 %) après avoir fait des études supérieures (48,8 %). Si leur conjoint est également cadre (62,1 %) et dispose d’un diplôme de l’enseignement supérieur (43,8 %), les parents ont des capitaux et des positions plus variées. Le père occupe majoritairement un emploi d’ouvrier/employé (52,5 %) et moins fréquemment un poste de cadre (35,8 %) alors que la mère occupe principalement un emploi d’ouvrière/employée (46,9 %). En termes de diplômes, la situation du père est également variée quand la mère possède éventuellement un petit diplôme. Les revenus de cette fraction féminine sont fréquemment élevés (73,0 % ont un revenu compris entre le 6e et la 10e décile) auquel est joint un revenu financier (42,9 %). Enfin, elles vivent en couple (64,7 %) dans l’agglomération parisienne (46,9 %). Ce quatrième groupe montre aussi, notamment par son faible effectif, que disposer de capitaux limite la difficulté d’accès au permis.
20Les trois fractions qui suivent sont celles où les hommes sont plus représentés, sans pour autant être majoritaires. Les jeunes sans emploi des classes populaires (14,6 % des « sans-permis », groupe no 5), sont très éloignées de l’emploi (81,0 %), avec 68,5 % d’inactifs. Doté·es de petits diplômes comme un CAP ou un BEP (58,7 %) ou encore le bac (18,6 %), ils et elles sont issu·es des classes populaires par leurs deux parents tous aussi faiblement diplômés. Ces hommes (37,8 %) de moins de 30 ans (50,0 %) vivent dans des agglomérations inférieures à 200 000 habitants (66,5 %) sans être en couple (58,9 %). Leurs revenus sont également très faibles (55,4 % sont dans les deux premiers déciles) et quand ils et elles sont en couple, leur conjoint·e est également membre des classes populaires, tant par la catégorie professionnelle (54,8 % d’employé·es ou d’ouvrières) que par le diplôme, faible (29,3 %) ou inexistant (33,1 %).
21Les jeunes urbain·e·s peu diplômées (9,7 % des « sans-permis », groupe no 6) sont aussi un groupe caractérisé par un faible taux d’emploi (26,6 %), mais surtout par l’inactivité (65,8 %) du fait de leur statut d’élève ou d’étudiant·e. La présence masculine est une des plus importantes des sept fractions (39,5 %). Jeunes, plus masculins, de nationalité française et pour l’essentiel âgés de 18 à 29 ans (81,0 %), elles et ils vivent dans les agglomérations (60,9 %) et notamment dans l’agglomération parisienne (24,7 %), sans résider en couple (82,1 %). Possédant de petits diplômes (70,1 %) pouvant aller jusqu’au bac général (26,7 %), celles et ceux qui travaillent occupent quasi-exclusivement des postes d’ouvrier ou d’employé. Leur père est tout autant employé/ouvrier (22,4 %) que cadre, profession intermédiaire ou indépendant (22,6 %), tout comme leur mère (resp. 19,24 % et 12,48 %) alors que leur conjoint·e appartient plus souvent aux classes populaires (resp. 51,2 % et 22,7 %). Tous les diplômes de leur entourage familial sont comparables aux leurs. Près de la moitié (43,6 %) des revenus du ménage est située entre le 6e et le 10e décile avec des revenus financiers en appui (25,5 %). Ce groupe est ainsi en partie constitué de jeunes adultes issus des classes sociales intermédiaires ou populaires en début de formation post-bac (raison pour laquelle les diplômes du supérieur sont rares) et n’ayant pas décohabité.
22Enfin, les étudiant·es des classes supérieures, constituent le plus petit groupe en effectif (6,6 % des « sans-permis », groupe no 7). Sa composition est la plus masculine. Ce sont de jeunes hommes (42,7 %) principalement âgé·es de 18 à 29 ans (78,9 %) qui ont le bac général (26,4 %) ou des diplômes de l’enseignement supérieur (42,4 %), et qui sont peu en emploi du fait de leur statut d’étudiant (63,1 %). Quand elles et ils occupent un emploi, ce sont surtout des postes de cadres (18,1 %). Issu·es de classes sociales plus dotées en capital, leurs deux parents ont également fait des études supérieures (82,3 % pour le père et 88,8 % pour la mère) et occupent aussi des emplois de cadres ou ont des postes au sein des professions intermédiaires (66,6 % et 43,6 %). Quand elle est présente, la personne qui partage leur vie occupe un poste de cadre (38,16 %) à partir d’un diplôme du supérieur (52,6 %). Le plus souvent, elles et ils ne vivent pas en couple (73,5 %), et résident pour moitié dans l’agglomération parisienne (50,6 %), ce qui fait de cette fraction le groupe le plus urbain. Leur revenu se situe dans les tranches supérieures (47,2 % ont des revenus compris entre le 6e et le 10e décile). Bien qu’il soit le plus réduit en effectif, ce groupe est le plus étudié (Delbosc et al., 2013 ; Aretun et al., 2014 ; Rérat et al., 2016 ; Ortar et al., 2018 ; Vincent-Geslin et al., 2017).
23Pour synthétiser cette présentation, si l’on écarte les fractions féminisées qui font partie des générations où l’accès au permis était le plus rare, les six autres fractions mettent en regard des groupes genrés qui dessinent trois formules distinctes de logiques de cumulativité : tout d’abord ceux et celles issu·es des classes populaires qui sont précaires et loin de l’emploi, ensuite ceux et celles, toujours populaires, mais plus stables, car plus souvent en emploi et enfin ceux et celles qui sont doté·es en capital économique et culturel (tableau 3).
Tableau 3. Trois conditions sociales en regard du genre pour décrire les styles de vie des « sans-permis »
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Position sociale
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féminine
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plus masculine
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populaire précaire,
sans emploi
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Groupe 2 (22,7 %)
urbaines de 40-60 ans à la trajectoire sociale stable, en situation de handicap, étrangères
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Groupe 5 (14,6 %)
Jeunes en petite agglomération à la trajectoire sociale stable
|
|
populaire stable,
plus souvent en emploi
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Groupe 3 (28,7 %)
urbaines de 40-60 ans à la trajectoire sociale stable, en situation de handicap
|
Groupe 6 (9,7 %)
Très jeunes urbains n’ayant pas décohabité. Ressources parentales
|
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doté en capital économique et culturel
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Groupe 4 (6,7 %)
urbaines en emploi et à la trajectoire sociale ascendante
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Groupe 7 (6,6 %)
jeunes étudiants urbains
|
- 12 Le groupe 1 n’est ici pas considéré du fait qu’il repose pour l’essentiel sur un effet générationne (...)
24Les profils plus masculins sont marqués par la précarité et l’éloignement vis-à-vis de l’emploi dans les petites agglomérations. Dans les profils les plus féminins, la stabilité de l’emploi et la situation de handicap en milieu urbain l’emportent. À cette différence liée au genre s’ajoute le fait que les femmes sont significativement plus âgées que les hommes (en moyenne les femmes ont 53,3 ans [médiane 53 ans] et les hommes 36,9 ans [médiane 30 ans]). De plus, les deux groupes les plus petits ont des effectifs comparables. L’un est plus féminin (groupe no 4) l’autre plus masculin (groupe no 7), et tous deux cumulent des ressources sociales légitimes (diplômes et capital économique). Ils contrastent avec les quatre autres groupes plus faiblement dotés en ressources sociales et qui représentent les trois quarts des « sans-permis » (75,6 %)12. En revanche, ces deux groupes se distinguent sur la manière dont ils ont accumulé leurs ressources : le groupe féminin, plus âgé, y accède par une ascension sociale qui semble avoir débuté avec l’obtention de diplômes plus élevés que leurs parents, et qui leur a également permis d’occuper des positions socio-professionnelles plus avantageuses. La logique cumulative du groupe plus masculin est nettement plus fondée sur la reproduction des ressources sociales des parents. Ce premier constat indique que ces fractions de la population des « sans-permis » se distinguent également entre elles par des logiques cumulatives échelonnées sur la trajectoire sociale et conditionnées par le genre et l’âge. Notons que seul le groupe féminin doté en capital économique et culturel (groupe no 4) est en ascension sociale, les cinq autres reposent sur des trajectoires sociales stables. Rappelons aussi que ces femmes des classes moyennes et supérieures « sans-permis » sont plus âgées et plus engagées que leurs homologues masculins dans la vie active, ce qui permet cette fois d’envisager bien plus une pérennité de leur situation vis-à-vis du permis de conduire qu’un report, comme l’ont montré d’autres études déjà mentionnées.
25Outre l’importance des trajectoires sociales, nous chercherons à saisir cette fois les différentes logiques de cumulativité des ressources manquantes en comparant la fréquence d’un ensemble de ressources disponibles avec les conditions sociales repérées. Aussi, pour affiner cette analyse de la morphologie sociale des « sans-permis », on reviendra sur les relations entre quatre variables prépondérantes, à savoir le niveau de diplôme et de revenu, la situation vis-à-vis de l’emploi et le lieu de résidence.
26Les trois principales conditions sociales dégagées dans le tableau 3 nous permettent de réduire la complexité de la morphologie sociale des « sans-permis » à trois groupes et d’écarter par la même occasion les effets générationnels, essentiellement portés par 11 % d’entre eux (groupe 1).
Tableau 4. Fréquences des ressources disponibles (en %) selon les trois conditions sociales des « sans-permis »
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|
Classes populaires précaires
Sans diplôme (groupes 2 et 5)
(37,3 %)
|
Classes populaires stabilisées
petits diplômes
(groupes 3 et 6)
(38,4 %)
|
Classe moyenne et supérieures et étudiants, diplômés
(groupe 4 et 7)
(13,3 %)
|
|
pas de diplôme
|
58,4
|
41,2
|
6,4
|
|
pas en emploi
|
85,1
|
68,1
|
51,2
|
|
Inactif
|
49,3
|
11,7
|
21,7
|
|
décile 1 revenu
|
48,7
|
7,2
|
11,3
|
|
Pas de revenu financier
|
97,0
|
73,7
|
68,2
|
|
Étranger
|
19,0
|
7,4
|
12,1
|
|
pas diplôme, CEP, BEPC mère
|
81,2
|
74,0
|
42,2
|
|
pas diplôme conjoint
|
36,5
|
13,3
|
1,2
|
|
employ./ouv. Conjoint
|
61,0
|
48,3
|
13,9
|
|
employ./ouv. Père
|
51,0
|
75,8
|
36,4
|
|
employ./ouv. Mère
|
21,0
|
48,5
|
36,4
|
|
70 ans et plus
|
19,8
|
31,7
|
10,4
|
|
pas en couple
|
42,9
|
56,3
|
39,6
|
|
UU<5000
|
14,5
|
19,9
|
7,8
|
|
Handicap
|
23,6
|
25,1
|
8,4
|
|
pas diplôme, CEP, BEPC père
|
69,3
|
67,5
|
32,9
|
|
Femme
|
73,5
|
72,9
|
69,1
|
27Un premier constat général s’impose : les « sans-permis », sont massivement répartis entre les classes populaires précaires éloignées de l’emploi et celles, plus stables, car plus souvent en emploi. Les profils adossés aux classes moyennes ou supérieures ne représentent que 13,3 % des « sans-permis ».
28Les plus précaires (37,3 % des « sans-permis ») sont celles et ceux pour lesquels de nombreuses propriétés sociales sont tout simplement manquantes ou fortement défavorables alors que dans les autres groupes ces ressources sont soit faibles (le revenu) soit peu légitimes (les diplômes). Et c’est l’absence de diplôme de la mère qui reste l’indicateur de socialisation le plus significatif de ce processus de cumulativité des ressources manquantes pour accéder au permis de conduire.
- 13 Pour expliciter cette interprétation, le processus pointé semble analogue à celui déjà évoqué des c (...)
29Les classes populaires stabilisées (38,4 % des « sans-permis ») ont un profil intermédiaire dans la mesure où elles disposent des principales ressources qui favorisent la détention du permis. Ainsi, cette fois, c’est bien plus l’accumulation de positions sociales défavorables qui ne permettent pas de mobiliser aussi facilement les ressources pourtant disponibles13. Étant donné l’effectif important de ces classes populaires stabilisées parmi les « sans-permis », c’est finalement le groupe qui interroge le plus les logiques sociales de la non-possession du permis. C’est aussi, et surtout, le plus invisible des profils de « sans-permis ». En effet, l’absence de permis ne peut être associée ni à l’éloignement de l’emploi – enjeu qui focalise l’attention des pouvoirs publics – ni à une rupture générationnelle volontaire du rapport à l’automobile. En revanche, son effectif et sa composition montrent avec force que l’absence de permis s’inscrit dans des conditions de socialisation populaires. Autrement dit, tout se passe comme si, de la même manière que pour les femmes, malgré la démocratisation progressive du permis de conduire, les adultes issus des classes populaires conservaient un désavantage pour détenir ce certificat. On peut notamment se demander si cela tient au fait que les parents peuvent plus difficilement aider financièrement leurs enfants – une aide parentale cruciale dans ce domaine (Bunel et Francou, 2018) – et si l’achat et l’entretien d’un véhicule constituent un obstacle supplémentaire pour passer le permis (Licaj et al., 2012).
30Enfin les « sans-permis » membres des classes moyennes et supérieures cumulent cette fois les ressources les plus légitimes. Rappelons toutefois que ce profil ne concerne que 13 % des « sans-permis ».
31Pour saisir plus finement la diversité des configurations des ressources connues pour éloigner les individus du permis quand elles font défaut, nous approfondirons la relation entre le revenu et le diplôme. D’autres variables sont également importantes : l’emploi et la taille de l’unité urbaine de résidence. La nationalité et le genre seront cependant contrôlés étant donné leur forte relation avec ces quatre variables. Le genre étant à la fois crucial et, on l’a vu, fortement dépendant de l’âge (effet générationnel), il est difficile de l’exploiter seul.
Tableau 5. Taux (en %) des « sans-permis » selon leur revenu et leur diplôme ou leur situation vis-à-vis de l’emploi et leur diplôme
|
Revenu mensuel total par unité de consommation, France entière (en déciles)
|
diplôme 3e cycle
|
bac+3/4
|
diplôme 1er cycle
|
bac, brevet prof. et équiv.
|
CAP, BEP
|
Brevet des collèges, BEPC, brevet élémentaire
|
CEP ou pas de diplôme
|
|
Déciles 1-2
|
33,0
|
29,7
|
12,6
|
23,5
|
27,9
|
44,4
|
47,1
|
|
Déciles 3-5
|
6,0
|
15,2
|
7,2
|
18,3
|
11,2
|
18,1
|
32,1
|
|
Déciles 6-10
|
3,3
|
3,2
|
5,7
|
8,0
|
5,2
|
15,6
|
18,1
|
|
Situation face à l’emploi
|
|
|
|
|
|
|
|
|
pas en emploi
|
10,0
|
14,0
|
13,3
|
22,0
|
17,7
|
28,0
|
36,9
|
|
en emploi
|
3,0
|
4,5
|
4,1
|
6,8
|
6,2
|
12,8
|
22,3
|
Note de lecture : parmi les personnes de 18 ans et plus, diplômés du 3e cycle de l’enseignement supérieur et dont les revenus du ménage sont dans le 1er ou le 2nd décile, 33 % d’entre eux n’ont pas le permis B.
32Quel que soit le diplôme, sans surprise, plus le revenu augmente, plus le taux de « sans-permis » diminue. En revanche, quel que soit le revenu, le niveau de diplôme entretient une relation moins linéaire avec le taux de « sans-permis ». En effet, ce n’est que lorsque le revenu dépasse la médiane nationale que l’augmentation du niveau de diplôme génère systématiquement une chute du taux de « sans-permis », confirmant ainsi son rôle univoque dans la possession du permis (Roux, 2012) uniquement à l’aune de ces conditions financières. Pour les revenus plus bas, tout se passe comme si leur volume n’intervenait pas de la même manière pour tous les niveaux de diplôme. Autrement dit, les conditions financières sont primordiales pour l’obtention du permis, mais un plus faible volume semble suffire pour les diplômes les plus élevés. Ici aussi, l’hypothèse des aides financières intergénérationnelles est à nouveau importante à investiguer depuis une approche qualitative pour approfondir ces résultats statistiques.
33Cette relation non linéaire entre revenu et diplôme sur le permis de conduire ne remet toutefois pas en cause le désavantage produit par la logique de cumulativité des inégalités. Tout d’abord, il ne faut pas perdre de vue que c’est la situation où l’individu est à la fois sans diplôme et avec de très faibles revenus qui enregistre le plus fort taux de « sans-permis » (47,1 %). Le constat selon lequel l’absence de diplôme semble nécessiter plus de ressources financières pour accroître les chances d’accéder au permis de conduire explicite ce qui différencie l’interprétation en termes de ressources simplement manquantes de celle qui repose sur la cumulativité des ressources désavantageuses. Dans la première grille de lecture, chaque ressource est implicitement envisagée comme pouvant compenser une autre ressource. Dans la seconde, l’importance d’une ressource dépend de la position sociale de l’individu, et par conséquent d’une facilité à mobiliser d’autres ressources sociales. Par exemple, la sociologie a largement montré que le rendement d’un diplôme en termes de revenu salarié n’est pas le même selon la position sociale d’origine du salarié : la valeur d’échange effective d’un même niveau de diplôme en revenu est plus faible pour les classes populaires que pour les classes supérieures, les premiers retirant des revenus significativement plus petits que les seconds avec un même diplôme (Hugrée, 2009). Nous constatons que cette logique dépréciative porte cette fois sur les revenus disponibles et se cumule aux ressources scolaires quand il s’agit d’obtenir le permis de conduire. Ainsi (tableau 5), même pour les non-diplômés aux revenus supérieurs à la médiane nationale, le taux de « sans-permis » reste légèrement supérieur (18,1 %) à celui observé au niveau national. Rappelons que la morphologie sociale décrite précédemment montre, sans surprise, que les non-diplômés ont des origines et des positions sociales massivement populaires. À cela s’ajoute aussi le fait que ce sont plus souvent des femmes (les groupes no 2 et no 3 du tableau 3, qui totalisent plus de 50 % des « sans-permis »). Et surtout, elle montre que celles qui sont financièrement stabilisés par l’emploi (groupe no 3) regroupent néanmoins plus d’un quart des « sans-permis » et constituent ainsi l’effectif le plus important des « sans-permis ». Autrement dit, contre toutes les tendances lourdes des « sans-permis », ces femmes ont un emploi et des revenus. Ce résultat incite à nouveau à l’investigation approfondie de la socialisation féminine et populaire au permis de conduire, mais aussi des enjeux sociaux du permis et de la conduite.
34En outre, quel que soit le diplôme, l’emploi est systématiquement en relation avec un faible taux de « sans-permis » (tableau 5). Cependant, à diplôme équivalent, le manque de revenus éloigne bien plus fréquemment du permis que l’absence d’emploi (sauf pour les niveaux intermédiaires : bac et premier cycle du supérieur). Par exemple, 36,9 % des sans-emploi, contre 47,1 % des très faibles revenus n’ont pas de permis de conduire quand ils n’ont pas de diplôme. On constate néanmoins qu’en absence de diplômes professionnalisants (au moins un CAP/BEP) le taux de « sans-permis » augmente fortement, que l’on soit ou non en emploi. Autrement dit, pour les classes populaires, c’est probablement moins un emploi que des conditions professionnelles avantageuses (que permet un diplôme professionnel) qui sont en relation avec un faible taux de « sans-permis ».
35Pour approfondir les effets cumulés des carences en ressources sur le permis de conduire à partir des revenus, l’analyse consiste maintenant à conditionner cette variable à celles dont on a déjà constaté l’importance : le type et la taille de l’unité urbaine de résidence. Le taux de « sans-permis » chez les résidents de nationalité étrangère étant sans commune mesure avec ceux de nationalité française (38,4 % des étrangers n’ont pas le permis), mais le faible effectif de cette population fait qu’ils ne représentent finalement que 12,4 % de la fraction de la population sans permis. Nous limiterons alors les analyses à la fraction de la population de nationalité française.
Tableau 6. Taux (en %) des « sans-permis » en fonction du revenu, de la taille de l’unité urbaine de résidence et du genre pour la population de nationalité française
|
Français
|
Taille unité urbaine
|
décile 1-2
|
décile 3-5
|
décile 6-10
|
|
Hommes
|
UU<5000
|
17,5
|
4,2
|
3,6
|
|
|
UU>5000
|
27,2
|
14,2
|
3,9
|
|
|
UU_Paris
|
23,2
|
24,4
|
14,9
|
|
Femmes
|
UU<5000
|
35,2
|
19,4
|
8,8
|
|
|
UU>5000
|
48,2
|
26,9
|
9,7
|
|
|
UU_Paris
|
43,6
|
43,0
|
15,2
|
Note de lecture : parmi les hommes de 18 ans et plus de nationalité française qui vivent dans l’agglomération parisienne et dont les revenus du ménage sont dans le 1er ou le 2nd décile, 23,2 % d’entre eux n’ont pas le permis B.
36Pour les « sans-permis » de nationalité française (tableau 6), leur présence baisse à mesure qu’augmente les revenus dans les petits bourgs et les villes moyennes. En revanche, pour les hommes comme pour les femmes qui vivent dans l’agglomération parisienne ce n’est qu’à partir des revenus supérieurs à la médiane nationale que le taux de « sans-permis » baisse.
37Malgré l’abondance des infrastructures de transport et les coûts plus élevés que génère l’usage d’un véhicule (notamment le stationnement), les plus faibles revenus sont un peu plus rarement sans permis de conduire dans les grandes métropoles que dans les villes moyennes (respectivement 23,2 % et 27,2 % pour les hommes, et 43,6 % et 48,2 % pour les femmes). Ainsi, à Paris le taux des « sans-permis » est équivalent à ceux dont les revenus se trouvent juste en dessous de la médiane nationale. Pour résumer, tout se passe comme si, pour les plus bas revenus, le permis restait une ressource incontournable dans les grandes agglomérations. Les aménités urbaines liées au transport dans les grandes agglomérations profiteraient donc surtout aux mieux dotés en capital économique, puisque les « sans-permis » au-dessus de la médiane des revenus sont plus de trois fois plus fréquents à Paris (14,9 %) qu’ailleurs (3,9 %). Les transports publics et les alternatives multi-modales constituent de toute évidence un support au report du permis de conduire. Il s’avère effectivement que les usagers les plus nombreux du métro (Enquête globale transport, 2015a) ou du RER (Enquête globale transport, 2015b) en région parisienne sont dorénavant les cadres, l’emploi étant plus souvent situé en centre-ville (Observatoire des territoires, 2019), le bassin d’emploi s’étant moins étalé que pour les emplois ouvriers et employés (Wenglenski, 2004) et les stratégies résidentielles permettant plus facilement d’inclure une localisation de l’habitat à proximité des gares (Jorge, 2024).
38Si la qualité de la relation entre revenus et taille urbaine est la même pour les hommes et les femmes, les quantités ne sont toutefois pas du même ordre. En effet, les femmes sont deux fois plus nombreuses à ne pas posséder le permis, à l’exception des hauts revenus dans les grandes agglomérations (Paris) où les différences selon le genre disparaissent (tableau 6). Il semble donc que la conjugaison de conditions financières et géographiques favorables rapproche les femmes des possibilités d’obtenir le permis. Autrement dit, dans ce cas particulier uniquement, la condition féminine n’apparaît plus comme une condition défavorable pour l’obtention du permis. C’est alors la diversité des socialisations genrées au permis de conduire qui est questionnée, ce que révélait déjà un des profils décrits (groupe no 7). Du point de vue des enjeux sociaux, serait-ce à dire que le cumul de ressources sociales favorables à l’obtention du permis de conduire serait davantage nécessaire pour les femmes, comparativement aux hommes ?
39Divers travaux, menés d’abord en Suède (Kantz, 1999) puis en Norvège (2002), à partir de statistiques nationales (Kunhnimhof et al., pour la France, la Grande-Bretagne, la Norvège, les États-Unis et le Japon ; Sivak et Schoettle, 2012, pour la Corée du Sud, le Canada, et l’Allemagne ; Delbosc et Currie, 2013, pour l’Australie), montrent que les jeunes adultes, surtout citadins et étudiants ou diplômés, tendent ces deux dernières décennies à retarder leur engagement dans l’épreuve pédagogique et administrative du passage du permis. Le tour du monde du lent déclin du permis de conduire est annoncé (-0,6 % par an dans les pays de l’OCDE), sans pour autant être généralisé puisqu’en Finlande, par exemple, il n’est pas observé (Delbosc, Currie, 2013). Dans d’autres États, posséder le permis est si rare, comme au Sénégal où 11 % de la population le détient (Cisshoko, 2018, p. 37), que son déclin ne peut être à l’ordre du jour. Se focaliser sur la morphologie sociale des « sans-permis » a l’avantage de montrer, qu’au-delà des tendances lourdes présentes dans cette population (féminin, non-diplômé, urbain, sans emploi, faible revenu) et des jeunes citadins diplômés, se profile une plus grande diversité qui renseigne tout autant sur les contraintes qui pèsent sur l’acquisition du permis de conduire que sur les conditions qui permettent de s’en affranchir, au moins momentanément.
- 14 Demoli (2014) montre que ce sont surtout les femmes nées avant 1948.
40Tout d’abord, l’accent mis sur les indicateurs du capital économique et du capital culturel n’a pas empêché, contre toute attente, de faire émerger de cette morphologie un ensemble de femmes âgées qui appartiennent à cette génération où l’écart entre les sexes était bien plus important qu’en 202414. Il s’avère qu’elles sont ressorties de l’analyse statistique, car précisément, les différences générationnelles sont si importantes qu’elles mettent au second plan les logiques cumulatives avec les autres conditions défavorables en vigueur actuellement. En effet, ce sont ces femmes pour lesquelles les origines sociales, les ressources en termes de revenu et de diplômes sont les plus hétérogènes. Elles rappellent que la condition féminine est une condition historiquement défavorable à l’obtention du permis, puisqu’en 2010, les femmes représentent encore 71 % des « sans-permis ». Un premier type de trajectoire sociale ressort de l’analyse. Il est en lien direct avec l’histoire de la diffusion du permis B et renvoie à une socialisation spécifique au permis de conduire.
41L’« effet générationnel » ne veut toutefois pas dire que les logiques sociales aient radicalement changé. Si les recherches sur la diffusion de ce certificat dans la population française (Roux, 2012), et notamment dans la population féminine (Demoli, 2014), ont montré que c’est par les plus dotés en ressources sociales (revenus et diplômes) que sa « démocratisation » s’est faite, l’analyse synchronique de la structure sociale des « sans-permis » confirme que deux groupes très féminins (no 2 et no 3) totalisent la moitié des effectifs de « sans-permis » et cumulent des ressources manquantes (groupe no 2) ou défavorables (groupe no 3). Ainsi, les femmes n’égalisent les taux de « sans-permis » des hommes qu’en cumulant toutes les conditions et les ressources favorables. Par conséquent, et c’est la seconde trajectoire sociale repérée, les femmes issues des milieux populaires et conservant cette position sociale ont une forte probabilité à grossir les rangs des « sans-permis ». De sorte que tout se passe comme si les femmes devaient cumuler plus de ressources sociales favorables pour avoir les mêmes chances que les hommes d’obtenir le permis. Ainsi les logiques d’accumulation des ressources qui favorisent l’accès au permis de conduire ne reposent probablement pas sur les mêmes trajectoires sociales pour les hommes que pour les femmes.
42La description de la morphologie sociale des « sans-permis » montre aussi que la trajectoire intergénérationnelle est un indicateur important pour saisir la diversité des processus de socialisation au permis de conduire et à l’automobile en général. Par exemple, les rares femmes actives susceptibles de prendre de la distance avec le permis jusqu’à un âge avancé sont les seules à ne pas être les héritières de leurs conditions sociales d’origine. En outre, la morphologie sociale nous montre que la logique de cumul n’est pas unique. En effet, il importe de distinguer le cumul des ressources qui font tout simplement défaut (groupe no 2) et que la précarité du rapport à l’emploi semble générer, du cumul des conditions défavorables (groupe no 3) où l’emploi et les revenus ne suffisent pas pour se rapprocher du permis quand, notamment, on est une femme de milieu populaire et sans ressource scolaire. C’est dire, tout d’abord, que plus d’un quart des « sans-permis » sortent des radars de l’action publique (groupe no 3) dès lors que cette dernière se focalise sur l’absence de permis comme facteur d’éloignement de l’emploi. Ensuite, que ces relations entre emploi, revenu et diplôme sur le taux de « sans-permis » montrent que combler le manque de ressources lié aux conditions les plus précaires (groupe no 2) n’est qu’une étape qui suppose ensuite de rester attentif à la pluralité des ressources désavantageuses (groupe no 3) ; des conditions bien plus difficiles à repérer et à traiter dans le cadre de politiques d’incitation à l’accès au permis de conduire parce qu’elle repose précisément sur les trajectoires sociales. Finalement, les recherches futures sur le permis de conduire auraient bien plus intérêt à reposer sur les enjeux sociaux, et notamment symboliques, d’une permission telle que conduire un véhicule motorisé, que de l’envisager d’emblée comme un manque pour l’individu. Cette recherche montre que ce n’est pas le permis qui fait défaut aux individus, mais des ressources dont les configurations vont de pair avec des situations désavantageuses pour obtenir ce certificat. D’un point de vue méthodologique, il semble donc plus important d’approfondir la diversité des modes de vie et des socialisations aux mobilités des « sans-permis » que de comparer ces derniers aux détenteurs du permis de conduire, dont risque serait de produire des connaissances aussi normatives que celles véhiculées par le sens commun.