- 1 Citons en particulier, même si les approches sont différentes, les travaux de Khoa et al. (2020), c (...)
1« Au début tout me paraissait compliqué : réserver la voiture, anticiper mes besoins de déplacement… Maintenant ça me paraît simple, c’est devenu une habitude », dit une personne qui pratique l’autopartage. « Moi je n’y vois que des avantages », en dit une autre. Elle n’est pourtant pas certaine de continuer : « Le problème, c’est que ça ne concerne pas que moi, ça impacte aussi sur mon mari et mes enfants, et ça me dérange de leur imposer mes choix ». « Le truc », dit une autre personne à propos du covoiturage, « c’est que tu n’es plus toute seule dans ta voiture, tu es avec quelqu’un d’autre, et quelque part, c’est pas pareil, ça t’oblige ». Dans ces situations diverses, mêlant autopartage et covoiturage, deux constats apparaissent. Premièrement, l’autopartage et le covoiturage se présentent comme des pratiques qui engagent les utilisateurs. En effet, il ne s’agit pas seulement de partager un trajet ni de prêter ou d’emprunter une voiture : ces pratiques demandent une logistique particulière (anticiper ses déplacements, convenir de règles d’utilisation...), mobilisent un ensemble de rapports sociaux avec d’autres utilisateurs et gestionnaires (pour s’organiser, mais aussi, éventuellement, pour se saluer, bricoler ensemble, faire « communauté »…). En tant qu’alternatives aux normes de la voiture individuelle, ces pratiques s’accompagnent de représentations, des imaginaires, de discours, et, in fine, de l’identité des utilisateurs. Enfin, ces engagements ne concernent pas seulement les ces derniers, mais aussi leurs proches, à commencer par les membres de leur ménage. Deuxième constat : ces engagements évoluent dans le temps. Les utilisateurs interrogés font le récit de leurs parcours de praticiens en termes de déclencheurs, de prédispositions, de confirmations, de bifurcations, éventuellement de retours en arrière. Ces parcours ne se limitent pas aux trajectoires biographiques ni aux évolutions des besoins de mobilité : ils ont leur logique propre, en termes d’expérimentations, d’essais, de manières d’en digérer l’idée, de se l’approprier, ou de la (re)mettre à distance. En définitive, le thème de l’engagement paraît incontournable pour rendre compte des expériences d’autopartage et de covoiturage du point de vue des praticiens. Cet angle n’est pas inédit dans le cadre des recherches à propos des altermobilités1, mais il n’en demeure pas moins qu’il remet en question un discours courant dans ces milieux, qui distingue, d’un côté, les pratiques faisant appel à des plateformes et, de l’autre, celles dites « informelles ». Ne pourrions-nous pas dresser une typologie plus juste identifiant différentes modalités de l’engagement dans les expériences d’autopartage et de covoiturage ?
- 2 Pour le covoiturage : BlaBlaCar, Mobicoop, OuestGo, Ehop covoiturons-nous ; pour l’autopartage : Ci (...)
- 3 Le Juch et le Val d’Ille-Aubigné.
- 4 Ce présent texte fait suite à un premier article que nous avons écrit à propos des motivations, des (...)
2Pour ce faire, nous avons constitué notre corpus d’enquête en fonction des différentes modalités d’engagement que nous percevions, selon que les personnes s’auto-organisent ou bien qu’elles mobilisent des organisations tierces, telles que des collectivités publiques, des acteurs privés et associatifs. Nous avons ainsi effectué une trentaine d’entretiens semi-directifs auprès d’autopartageurs et de covoitureurs en Bretagne, auxquels s’ajoutent des rencontres avec des administrateurs de structures privées2 ou de collectivités territoriales3. Au sein de ce corpus, nous avons réinterrogé quatre personnes et un groupe que nous avions rencontrés lors de notre première enquête deux ans plus tôt à propos de l’autopartage4, cela afin d’étudier l’évolution de leurs engagements dans le temps.
- 5 Dans le cadre de notre recherche centrée sur les mobilités du quotidien, notre regard s’est porté s (...)
Corpus d’enquête
Autopartage (15 personnes + 2 groupes) : 3 personnes + 2 groupes qui ne mobilisent pas de structure tierce/8 personnes en association/4 personnes utilisatrices d’une plateforme (Citiz). En termes d’ancienneté : pratique en démarrage pour 4 personnes + 1 groupe, pratique depuis au moins un an pour les autres. La voiture partagée est l’unique voiture à disposition dans le foyer pour 5 des 15 personnes interrogées et pour le tiers des membres des groupes.
Covoiturage5 (13 personnes) : 7 personnes dans le cadre des déplacements domicile-lieu de travail/2 entre voisins/4 utilisatrices d’une plateforme (2 BlaBlaCar, 2 OuestGo). En termes d’ancienneté : pratique en démarrage pour 6 personnes, pratique depuis au moins un an pour les autres. 3 des 13 covoitureurs interrogés ne disposent pas de voiture personnelle dans leur foyer.
- 6 L’écriture de ce texte s’inscrit dans le cadre de la recherche-action Fabmobzh (fabrique des mobili (...)
- 7 Les pratiques du vélo et des véhicules intermédiaires, elles aussi étudiées dans le cadre de la rec (...)
3L’un des partis pris de ce texte consiste à traiter conjointement de deux pratiques différentes du partage de la voiture : le covoiturage et l’autopartage. Ce choix méthodologique ne s’est pas imposé immédiatement. C’est au cours des restitutions de notre enquête sur les mobilités alternatives6 que nous avons perçu la richesse heuristique d’un tel assemblage. En échangeant des observations à propos de chacun des deux types de partage de la voiture, nous avons constaté que la plupart d’entre elles pouvaient se retrouver dans l’autre, comme si l’étude de l’un éclairait des zones moins pensées de l’autre. Nous avons ainsi fait le choix de systématiser la comparaison de ces deux pratiques pour en ressortir des points communs en matière d’engagement7. Afin de mieux rendre compte des similitudes réunissant les deux types de pratiques, il paraît utile de commencer par les définir dans ce qui les différencie. Selon Bruno Cordier, le covoiturage « est l’utilisation d’un véhicule par plusieurs personnes qui effectuent ensemble le même trajet », alors que l’autopartage « est la mise en commun d’un ou plusieurs véhicules, utilisé(s) par des conducteurs différents, à des moments différents » (Cordier, 2020). Les deux pratiques peuvent bien entendu se cumuler, mais elles reposent sur deux principes différents. Précisons, par ailleurs, que le développement des plateformes et leur entrée dans les politiques publiques, ainsi que l’attention que leur porte la recherche sont nettement plus avancés en ce qui concerne le covoiturage (Delaunay, 2018 ; Pigalle et Aiguillera, 2021, 2023 ; Shulz, 2024 ; Vincent, 2008) que l’autopartage.
4Le texte se compose de deux parties. La première vise à montrer en quoi les pratiques du covoiturage et de l’autopartage relèvent d’« engagements », en mobilisant ce concept à la manière de Howard Becker (2006). La deuxième partie étudie en quoi ces engagements varient selon les différents « régimes d’engagement » qu’adoptent les utilisateurs, en reprenant et en adaptant à notre manière la typologie que propose Laurent Thévenot (2006).
5Le covoiturage et l’autopartage sont des pratiques qui demandent de l’engagement. La notion n’est pas ici à comprendre en termes d’engagement politique : certains covoitureurs et autopartageurs sont motivés par des visées politiques, et d’autres agissent comme des promoteurs proactifs de ces pratiques, mais ce n’est pas toujours le cas. En revanche, tous conçoivent leurs pratiques comme des « engagements » dans le sens qu’en donne Howard Becker, à savoir des « trajectoires d’activités cohérentes » (Becker, 2006). Prendre l’engagement sous cet angle amène, comme le préconise le sociologue étasunien, à penser moins en termes de « variables » (caractéristiques sociales des utilisateurs et de leurs territoires) qu’en termes de « processus ». Il s’agit alors de considérer l’aspect temporel et évolutif de la démarche, et de relier ladite pratique aux autres aspects qu’elle implique dans la vie sociale des praticiens. Ainsi, une approche par les variables permet de souligner qu’Aurélie, en tant que femme trentenaire résidant en métropole, cadre moyen dans une association d’économie sociale et solidaire, relève du profil type de la personne prédisposée à l’autopartage. Une approche par les processus permet de s’attarder sur le fait qu’elle ne s’est pourtant pas engagée d’emblée sur cette voie : elle a d’abord acheté une voiture pour l’utiliser de manière individuelle, « comme tout le monde », dit-elle. L’expression « tout le monde » est certes discutable : de fait, tout le monde n’achète pas de voiture, et tout le monde ne l’utilise pas toujours seul. Mais il n’en demeure pas moins que la possession d’une voiture pour l’utilisation strictement personnelle relève d’une norme sociale qui s’impose dans notre société (Dupuy, 1999). Aurélie mesure bien, avec du recul, à quel point cet achat relevait d’un engagement : cela l’obligeait à y consacrer une part importante de son revenu, d’autant que celui-ci était alors instable et restreint. De plus, elle a connu des déboires liés au stationnement de sa voiture personnelle. Mais elle considérait alors ces contraintes comme relevant de l’« incontournable » : » Je pensais que je n’avais pas le choix. » Howard Becker parle à ce titre d’« engagement par défaut ». L’usage individuel de la voiture n’est que rarement présenté sous l’angle de l’engagement, car il correspond à des choix prédisposés qui, par définition, semblent s’inscrire dans le cours « normal » des choses. Ce « normal » correspond à la construction sociale des normes, et se reconnaît dans le fait de ne pas demander aux praticiens de justification particulière pour exister. Pourtant, cet usage de la voiture engage bel et bien les individus (en matière d’investissement financier, de responsabilité…) et la société (la ville et le territoire s’adaptent à l’utilisation massive de la voiture). À l’inverse, le covoiturage et l’autopartage sont explicitement présentés comme des pratiques qui engagent : c’est qu’il s’agit là de pratiques délibérées, pensées « hors-normes » et « alternatives ».
6Il a fallu que s’ajoutent d’autres éléments pour qu’Aurélie bifurque finalement vers l’autopartage. Le premier élément est lié à la voiture : celle-ci est devenue hors d’usage à la suite d’un accident. Howard Becker nomme ce genre d’événements des « déclics » (« turning points »). Mais ce déclencheur n’en est véritablement un (c’est-à-dire : il n’est interprété comme tel) qu’à condition qu’il prenne sens dans un contexte déjà constitué, comme le remarque Josette Debroux (2018). Pour Aurélie, cet accident est survenu alors qu’elle confirmait sa socialisation dans le milieu professionnel de l’économie sociale et solidaire. Si, au début de sa carrière, cela lui paraissait normal d’acheter une voiture pour ses quelques trajets, l’idée d’en renouveler l’achat lui est devenue aberrante quelques années plus tard. Ce ne sont pas ses besoins de mobilité ni la nature de ses convictions écologiques qui ont véritablement changé, mais plutôt son évolution dans son parcours de socialisation, qui l’a amenée à reconsidérer le « panel des possibles » (Becker, 2006) à propos des modes de mobilité. L’autopartage, mode connu et promu dans son milieu, en particulier au sein de la coopérative dans laquelle elle travaille, participe à la confirmation progressive de sa socialisation professionnelle.
- 8 Le vocabulaire conceptuel en termes de « dispositions » « individuelles » ou « contextuelles », « a (...)
7De telles confirmations et bifurcations dans le temps se retrouvent dans les récits de chacun des interrogés. Chacun·e parle de déclics qui amènent à adopter le covoiturage ou l’autopartage. Ceux-ci relèvent soit d’éléments liés à la voiture : une perte, comme pour Aurélie, ou au contraire une acquisition inattendue, comme c’est le cas pour Simon, qui se demande si « ça vaut le coup » de garder la voiture que lui donnent ses grands-parents. Ce même questionnement se retrouve de manière plus fréquente encore lorsque se pose la question d’engager des frais à l’approche d’un nouveau contrôle technique. Les déclics peuvent provenir aussi d’événements biographiques qui orientent les « trajectoires mobilitaires », à savoir des changements – ou des projections de stabilisation – dans la composition familiale, dans l’habitat ou dans l’emploi professionnel (Cailly et al., 2020). Chacun·e fait état d’éléments personnels ou contextuels qui prédisposent à interpréter ces déclics dans le sens de l’opportunité de passer au covoiturage ou à l’autopartage : Marie cite sa connaissance du système de covoiturage mis en place à son travail, Julie, celui d’autopartage déployé dans sa commune, Lionel évoque ses engagements contre la propriété privée, Tony fait référence à la fois à son appétence pour le vélo et à sa sympathie pour ses voisins, qui lui ont demandé plusieurs fois s’ils pouvaient lui emprunter sa voiture. Ces dispositions, plus ou moins activées selon les avancements dans des parcours de socialisation8, amènent à penser les panels des possibles au-delà des seuls calculs stratégiques (coûts financiers et/ou pratiques) ou, pour mieux le dire, elles changent l’importance donnée aux éléments à prendre en compte (comme l’ont noté, entre autres, Authier et al., 2022).
- 9 Le cas recensé le plus fréquemment dans nos entretiens, aussi bien à propos du covoiturage que de l (...)
8La dimension temporelle de la socialisation au covoiturage et à l’autopartage s’invite par un autre biais, connexe : chacune des personnes interrogées dans notre enquête parle du caractère réversible de leur pratique. Certaines d’entre elles pratiquent leur démarche depuis longtemps et de façon régulière, mais la plupart d’entre elles parlent de période transitoire, voire de test. À ce titre, en mobilisant le vocabulaire d’Howard Becker (2020), les « carrières », retraçant l’évolution des utilisateurs dans les milieux du covoiturage et de l’autopartage, sont particulièrement précaires. En effet, ces démarches s’inscrivent toujours dans une situation présentée comme conjoncturelle et instable, où l’ancrage dans la durée n’est au mieux qu’une hypothèse possible formulée sur le mode du « on verra bien ». De fait, le covoiturage et l’autopartage apparaissent comme des compromis qui ne sont valables que pendant le temps que dure une situation bien particulière, et pour des usages spécifiques, généralement en tant que solution d’appoint entre l’absence de besoin de voiture et la nécessité d’en avoir un usage individuel fréquent9. Aussi, ces pratiques demandent davantage à être justifiées en fonction de la situation que ne le requièrent l’autosolisme et l’usage des transports en commun, et les coûts aussi bien financiers que pratiques sont davantage visibilisés et évalués. Dans ce contexte, la remise en cause de l’engagement du covoiturage et de l’autopartage apparaît dès les premiers essoufflements et changements de situation, et, avec eux, vient l’éventualité du désengagement. Même si nous ne pouvons pas généraliser le propos, remarquons que trois des personnes réinterrogées deux ans après notre première enquête (sur 4 personnes et un groupe) se sont désengagées de l’autopartage : l’un a déménagé en milieu rural (événement biographique), une autre ne s’entendait plus avec l’une des personnes de son groupe d’autopartageurs (coût pratique), un autre enfin se passe désormais de la voiture, car il ne se déplace plus qu’à vélo et en transports en commun.
9Cela rejoint l’autre notion centrale qu’Howard Becker adosse à celle de l’engagement, celle des « paris adjacents ». Cette notion rend compte du fait que tout choix en entraîne d’autres pour s’adapter à la situation chemin faisant, ces choix s’ajustant et participant à un tout cohérent, formant progressivement un « monde social » (Becker, 2006). Ces paris adjacents concernent des équipements (faire des doubles des clés, utiliser des carnets ou des plateformes numériques…), des organisations du temps (anticiper, ajouter une marge d’incertitude dans les durées des trajets ou dans la disponibilité de la voiture…), des activités rendues possibles ou impossibles (telle activité de loisir devient accessible ou, au contraire, inaccessible…), des relations sociales (chaque monde social étant peuplé de populations propres, en l’occurrence d’autres autopartageurs et covoitureurs), et des imaginaires corrélés (dont il est communément convenu qu’ils s’impliquent mutuellement).
- 10 Ces résultats se confirment dans nos entretiens : en visibilisant de manière manifeste les coûts fi (...)
10Remarquons, en particulier, des imaginaires corrélés qui prennent une tournure paradoxale. De l’avis général des utilisateurs interrogés, l’objectif de l’autopartage est de limiter le nombre de « voitures qui dorment dans les garages » (l’expression se retrouve au mot près dans la plupart de nos entretiens), et celui du covoiturage est de réduire sur les routes le nombre de voitures vides de passagers. Pour nombre d’entre eux, ces objectifs s’accompagnent dans le même temps d’un autre objectif, celui de la recherche de la limitation du nombre de kilomètres parcourus en voiture. À bien y regarder, ces deux objectifs, pensés de manière concomitante, ne relèvent pourtant pas de la même logique : il s’agit dans un cas de réduire l’utilisation de la voiture (moins de kilomètres parcourus), et dans l’autre d’optimiser son usage (éviter qu’une voiture soit inutilisée, ou bien sans passagers). La concomitance de cette double visée amène nombre d’observateurs à présenter comme un « effet rebond » les situations dans lesquelles le partage de la voiture en facilite l’usage plutôt qu’elle n’incite à s’en passer (Vincent-Geslin, 2014 ; Godillon et Louvet, 2013 ; Bigo, 2020). Cela se manifeste, par exemple, quand un particulier envisage l’autopartage comme un moyen de garder une voiture dont il a peu l’usage, ou le covoiturage comme une façon de rentabiliser un trajet par rapport à d’autres modes de mobilité. Ces deux pratiques peuvent également être perçues comme le moyen de se déculpabiliser de l’usage de la voiture, ou encore comme une stratégie visant à atteindre un seuil minimal d’utilisation pour viabiliser, voire rentabiliser le dispositif. Tous ces cas, en se fixant sur la visée de l’optimisation de la voiture, contredisent celle, concomitante, de sa réduction. Nous rejoignons l’observation de Sylvanie Godillon et Nicolas Louvet (2013), selon laquelle ces effets rebonds sont en réalité assez limités : dans les expériences des utilisateurs, ces pratiques relèvent bien plus souvent d’engagements progressifs vers la démotorisation que d’une intensification de la motorisation10. Mais il n’en demeure pas moins que ce qui est ici pensé comme un effet rebond relève de la tension entre deux principes différents au sein de l’imaginaire du covoiturage et de l’autopartage. Cette concomitance paradoxale se retrouve, sous un autre angle, dans une observation dont fait part le représentant rencontré de la structure Citiz. Selon lui, prendre la voiture pour aller faire de grosses courses dans un supermarché de périphérie de villes est l’une des principales motivations avancées par les nouveaux autopartageurs. Pourtant, de nombreux utilisateurs en perdent progressivement l’habitude, leur engagement dans l’autopartage s’accompagnant d’un changement de leurs modes de consommation et de la reconfiguration de leurs pratiques spatiales, justement dans le but de se passer au maximum de la voiture. L’effet rebond s’inverse alors : la poursuite de la démarche, en intégrant (ou confirmant) progressivement l’objectif corrélé de la réduction de l’utilisation de la voiture, contient de manière interne un principe autolimitant. Ainsi, la recherche de la limitation de la voiture ne rejoint pas nécessairement celle du développement du covoiturage ou de l’autopartage : les praticiens peuvent finalement être amenés à trouver plus cohérent de privilégier les transports en commun, le vélo, la marche à pied, ou limiter leurs mobilités. Nous rejoignons ainsi l’analyse de Sébastien Shulz (2024) qui distingue trois objectifs distincts, qu’il observe pour sa part à propos du covoiturage : le développement de la démarche, l’optimisation de la voiture, et sa réduction. Ce paradoxe interne aux diverses visées corrélées des pratiques du covoiturage et de l’autopartage fragilise la visée de leur développement.
- 11 Les deux premiers modes correspondent à ceux que propose Laurent Thévenot dans sa typologie. Le tro (...)
11Une typologie peut être dressée des différents régimes d’engagement dans les pratiques de covoiturage et d’autopartage. Cette typologie se centre sur une variable : celle des modes d’accord entre utilisateurs pour convenir des répartitions des charges, des droits et des responsabilités. Cette typologie, inspirée des régimes d’engagement que propose Laurent Thévenot (2006), se compose de trois types : le mode du familier, le mode de l’arrangement interpersonnel, et le mode de la médiation par une organisation tierce – des cas particuliers s’intercalant entre chacun des trois types11.
12Le premier type est le mode du « familier ». Il s’agit du covoiturage et de l’autopartage qui ne se nomment pas comme tels par les personnes concernées ni d’ailleurs par la majorité des études. C’est le cas du covoiturage et de l’autopartage entre personnes du même ménage, ou entre individus unis par un autre lien de proximité. Cela n’est que très rarement conscientisé comme un « engagement » par les personnes concernées, mais il n’en constitue pas moins un. Plus précisément, il s’agit d’un « engagement par défaut », qui paraît s’inscrire dans le cours normal des choses, par défaut d’éléments incitant à s’engager sur une autre voie. Cette pratique paraît à ce point « normale », car elle repose sur des unités sociales déjà existantes et intériorisées (qui n’en sont pas moins des constructions sociales), à commencer par les ménages. C’est d’ailleurs le changement dans ces rapports de proximité qui peut modifier le sentiment de normalité du partage. Une personne interrogée indique ainsi qu’après sa séparation avec son compagnon, elle a commencé à parler d’« autopartage » à propos de sa pratique, pourtant inchangée, de partage de leur voiture.
13Dans le mode du familier, il y a peu de comptabilité explicite à propos de la répartition des charges, des droits et des responsabilités. Mais cela ne signifie pas qu’il n’y ait pas de régulation sur ces questions, tant s’en faut. De fait, une grande partie de la régulation se forme de manière tacite et très largement inconsciente. Laurent Thévenot renvoie cette situation à celle de l’habitus, c’est-à-dire aux manières de penser, d’agir et de juger intériorisées par le processus de socialisation (Thévenot, 2006). Nous remarquons, pour notre part, que cette régulation se réalise en grande partie selon les principes du don, compris comme le principe général des rapports sociaux dans le cadre de la sphère domestique (Arbonville, 1998). Or, parmi les principes de l’échange par le don se trouve celui de la réciprocité (Caillé, 2000). Dans le cadre du familier, cette attente de réciprocité s’intègre dans un flot d’activités communes qui dépasse très largement le seul partage de la voiture ou des trajets. L’échange effectué autour de la voiture ou des trajets ne se comptabilise pas, car il n’est qu’un élément partagé parmi d’autres au quotidien. Cela renvoie à d’autres principes fondamentaux du don (ibid.) : son caractère systémique est invisibilisé et généralement non conscientisé par les personnes qui le pratiquent, et ni le travail, ni les coûts, ni les bénéfices des protagonistes engagés ne sont évalués.
- 12 Plus précisément, si l’accord de réciprocité est explicité, ce n’est plus du don, car celui-ci impl (...)
- 13 Principe empreint de paradoxes, l’un des plus troublants du don est que l’une de ses limites surgit (...)
14Un cas limite du mode familier surgit quand, justement, on reste dans une forme de proximité tout en sortant du premier cercle de familiarité : on quitte alors le cadre de l’absence de comptes entre soi, sans être encore entré dans celui des échanges durablement et explicitement régulés. Selon le caractère plus ou moins tacite des modes de rétribution de l’échange, ce cas limite peut relever du mode du familier ou de celui de l’arrangement interpersonnel12, sa principale caractéristique étant qu’il n’est pas institué de manière pérenne. C’est en particulier le cas des services ponctuels entre collègues de travail ou entre voisins, par exemple lorsqu’une personne emmène un voisin en voiture ou qu’il lui prête ponctuellement son véhicule. Les principes de don apparaissent alors de manière explicite aux personnes concernées, sans se contenter de s’appliquer de manière tacite13. Nos entretiens révèlent l’étendue des variations de la conscientisation de ce rapport : le service rendu n’oblige pas explicitement à un retour, mais ce dernier est tout de même plus ou moins attendu ; du moins son attente paraît justifiée. Ce qui ne le serait pas, c’est que le service rendu aille toujours dans le même sens, sans aucune contrepartie. Cette variation dans la conscientisation du rapport de don, intrinsèque à ce dernier, laisse par définition planer une hésitation entre les sentiments de contrainte et de liberté, et entre ce qui est attendu et ce qui ne l’est pas nécessairement (ibid.). Le flou peut être valorisé sous le registre du bon voisinage et de la convivialité (« on ne se prend pas la tête »), mais il peut tout aussi bien gêner : plusieurs personnes interrogées parlent de leur peur d’abuser ou d’être abusées, sans toujours bien savoir où se trouve la limite entre les deux. « Je lui ai apporté deux bouteilles pour le remercier », dit par exemple une personne interrogée, à qui son voisin a prêté sa voiture, « mais je n’ai aucune idée si c’était trop ou trop peu ». Elle cite cet exemple pour dire pourquoi elle a rapidement préféré instituer des « rapports plus clairs » avec d’autres voisins, quittant alors le mode du familier, trop chargé d’implicites gênants à ses yeux. Notons que, dans ce rapport de don, les protagonistes ne parlent pas encore ni de covoiturage ni d’autopartage : ils disent « emmener » (ou « être emmené » par) quelqu’un pendant un trajet, ou « prêter » (ou « emprunter ») une voiture.
15Les échangeurs s’accommodent plus ou moins bien du flou caractéristique du rapport de don, et ils peuvent convenir d’accords plus ou moins explicites au cas par cas. Mais la situation change quand il est question d’instituer des échanges de manière plus pérenne. Dès lors, les rapports diffèrent, d’une part, des modalités tacites qui paraissent aller de soi (mode du familier), et, d’autre part, des services ponctuels pour lesquels il faudrait convenir, chaque fois, d’un accord réciproque. La régulation passe alors à un autre niveau d’institution : il s’agit du deuxième mode de notre typologie, celui de « l’arrangement interpersonnel ». C’est à partir de ce moment que les personnes concernées, ainsi que la majorité des observateurs extérieurs, parlent explicitement de « covoiturage » et d’« autopartage ».
16Le mode de l’arrangement interpersonnel se définit, d’une part, par le caractère explicite de l’accord durable (contrairement au mode familier) et, d’autre part, par son caractère interpersonnel (à la différence du mode de la médiation par une organisation tierce). Ce mode de régulation est généralement présenté dans les entretiens comme relevant de l’« informel » et du « simple », par opposition aux modalités d’accord associées à la mobilisation de services tiers. Les protagonistes conviennent pourtant d’un socle minimum de formalisation des règles. Pour le covoiturage, l’accord le plus commun est celui du « chacun son tour » ou, par défaut, une forme de rémunération convenue (de l’argent, une invitation au restaurant...). Pour l’autopartage, la régulation porte sur la valeur du forfait kilométrique, le mode d’écriture des kilomètres effectués, le mode de réservation, l’accès à la voiture et à la clé. Tout cela amène à constituer des outils communs de communication et d’organisation : des modes d’échange (SMS, mails, éventuellement des réunions…), des listes de contacts, des agendas partagés ou des carnets pour tenir les comptes. Le mode de l’arrangement interpersonnel conduit à objectiver les répartitions des charges, du travail et des responsabilités. La question se pose, par exemple, de savoir ce qui est inclus dans le forfait kilométrique : l’essence seulement, ou aussi le coût de l’usure, de l’assurance, de la carte grise, etc. Autre question fondamentale : où est-il convenu de garer la voiture ou de se retrouver pour covoiturer ? Est-ce chez le propriétaire pour lui limiter les coûts pratiques, ou bien ailleurs, selon d’autres modalités ?
- 14 Sentiment d’autant plus compréhensible que l’évaluation est objectivement très difficile à faire, c (...)
17Le mode de l’arrangement interpersonnel relève ainsi d’un degré d’explicitation supérieur au mode du familier. Pour autant, il reste à la convenance des parties concernées. Les marges de négociation sont grandes, les règles convenues sont discutables, « on peut s’arranger ». Comme le dit Laurent Thévenot, l’accord dans ce mode est jugé « convenable » s’il respecte les intérêts définis par les parties concernées (Thévenot, 2006). Là encore, cette grande marge de négociation et ce caractère interpersonnel peuvent être valorisés par les protagonistes, mais ils peuvent tout aussi bien gêner, car les accords se montrent instables et arbitraires, et parfois non dénués de rapports de force et d’autorité. Ici encore survient parfois la peur d’abuser ou d’être abusé·e, d’autant plus quand on s’estime incapable d’évaluer les coûts réels de l’usage de la voiture14. L’instabilité est d’autant plus grande que les arrangements, si explicites soient-ils, laissent néanmoins une large place au tacite. Ce principe se retrouve dans l’expression « jouer le jeu », formulée sous différentes variantes dans nos entretiens : un tel « jeu » se comprend aussi bien en termes de rôles à jouer que de marges de manœuvre laissées ouvertes pour les interpréter. Certaines questions concernant les répartitions des charges, des droits et des responsabilités relèvent plus souvent du tacite que de l’accord explicite : qui prend en charge le travail d’organisation en amont de l’accord, pour se contacter, s’accorder sur un point de rendez-vous ? Quel est le degré de salissure acceptable dans le cas de l’autopartage ? Peut-on manger dans la voiture dans le cas du covoiturage ? Qui nettoie les saletés des autres ? En un mot, quelles attentes réciproques avons-nous, de quels droits disposons-nous, et qui prend en charge le travail invisible ?
18Ce qui se régule sous l’apparence du « normal », du point de vue des autopartageurs et covoitureurs dans le cadre du familier, peut être jugé plus gênant et intolérable dans le cadre de l’arrangement interpersonnel. De fait, nous observons que les différentes situations décrites dans nos entretiens relèvent de peu de modalités de contrôle du respect des règles, et encore moins de sanctions anticipées en cas de non-respect. Les rapports reposent sur la « confiance », terme omniprésent dans nos entretiens. Cette confiance peut être valorisée pour la qualité du lien social et la simplicité, mais elle comporte son corollaire : ce type de rapport ne tient que jusqu’au moment où la confiance se rompt, pour une raison ou pour une autre, par exemple lorsqu’un covoitureur arrive en retard, ou qu’un autopartageur utilise la voiture sans la réserver, ne la gare pas à l’endroit convenu, la rend sale ou le réservoir vide… Les désaccords se traduisent alors par de la gêne, voire par des départs, sans que les modalités de médiation par la communication ne puissent toujours se mettre en place. « On en a parlé, mais il s’en fiche », dit ainsi une autopartageuse très gênée par le comportement d’un autre autopartageur de son groupe, « je n’ai pas osé le lui dire, j’ai pris sur moi », en dit un autre.
- 15 Nous avons développé plus avant ce questionnement dans notre article précédent, concernant les moti (...)
19D’autres types de questions tacites apparaissent sous un autre registre : est-il attendu qu’on fasse connaissance, qu’on tienne discussion ? La question se pose le temps du trajet dans le cas du covoiturage, elle se pose entre usagers de la voiture dans le cas de l’autopartage. Dans le même ordre d’idées, est-il attendu qu’on se montre serviable, arrangeant, sympathique ? Est-ce que cela fait partie du « jeu », des « paris adjacents », qui participent au tout cohérent formant le « monde social » du covoiturage et de l’autopartage ? Ces questionnements renvoient aux motifs de la démarche : s’agit-il d’un rapport utilitaire, motivé par l’optimisation économique, ou bien d’un rapport social guidé par l’objectif de coopérer et de faire des rencontres15 ? Notons que l’écologie, registre souvent évoqué dans les entretiens, peut relever des deux types de motif : en tant qu’économie de ressources, ou bien en tant que principe renvoyant aux rapports entre humains et au milieu naturel. Les utilisateurs ne vivent pas toujours ce questionnement comme une tension entre deux pôles opposés, ils estiment généralement pouvoir jouer sur les deux registres en même temps, sans que cela pose problème. Toutefois, le juste équilibre entre ces deux postures est toujours tacitement mis à l’épreuve dans la pratique, puisque la pleine réalisation de l’une suppose la négation de l’autre. Par exemple, en faisant plus de kilomètres que convenu pour rendre service en covoiturage, on s’éloigne de la recherche d’économie, mais on perd toute notion de qualité du lien social si on est jugé mesquin ou intéressé en refusant de le faire. De même, un autopartageur reproche à d’autres membres de son groupe de se contenter d’utiliser la voiture partagée de manière consumériste, sans prendre le temps de participer à son entretien, et encore moins de nouer du lien social :
« Il y en a qui s’inscrivent dans la démarche de façon purement opportuniste, moi je comprends, pourquoi pas, mais bon, ils ne jouent pas le jeu, quoi » (Lionel).
- 16 Il arrive que des administrateurs d’associations ne soient pas eux-mêmes utilisateurs des services. (...)
20Un cas limite se pose entre le mode de l’arrangement interpersonnel et celui de la médiation par une organisation tierce lorsque les utilisateurs s’auto-organisent en association. Dans ce cas, l’association relève d’une structure tierce, puisqu’il s’agit d’une personne morale distincte des membres qui la composent, mais les mêmes personnes en sont les organisatrices et les utilisatrices16. Remarquons, à ce titre, que ces situations présentent des contrastes en matière de répartition du travail, car tous les utilisateurs ne s’engagent pas de manière égale dans les tâches d’organisation. Reposant sur une activité bénévole, cette configuration est celle qui met le plus en tension la question de l’invisibilisation et de la reconnaissance du travail d’organisation. Elle s’inscrit dans un entre-deux, entre un rapport d’autogestion collective et un rapport de service, distinguant des personnes consommatrices et des personnes organisatrices.
21Le mode de la médiation par une organisation tierce est le troisième régime d’engagement de notre typologie. Ce mode se définit par la division du travail, distinguant une structure organisatrice des utilisateurs. Cette structure peut être de types différents : une association, un service marchand, un service public mis en place par des collectivités territoriales, ou bien toutes les modalités d’hybridation partenariale entre acteurs publics et privés. Notons, à propos de l’autopartage, que plusieurs cas de figure apparaissent selon que les voitures utilisées sont celles de la structure organisatrice ou celles des utilisateurs privés (l’organisation tierce se limite alors à leur mise en lien).
22Dans le mode de la médiation par organisation tierce, les bases de l’accord prennent la forme de conventions réglementaires. Celles-ci, à la différence des accords sous le mode du familier et celui de l’arrangement interpersonnel, sont impersonnelles, prédéfinies et extérieures aux utilisateurs. Il est toujours question de « confiance », mais elle s’exerce désormais dans le registre impersonnel du contrat avec un tiers. À ce titre, Thierry Bouron note, avec raison, que les plateformes de mise en lien de particuliers capitalisent sur leur rôle de « tiers de confiance » (Bouron, 2017). Les règles ne sont plus discutées en face-à-face, elles sont établies par un règlement. Celui-ci régule les formes et les valeurs des contributions financières entre protagonistes. Il établit les modes d’accès aux véhicules : lieux de stationnement (banalisés ou non), mises en contact et réservations par une plateforme, systèmes de code ou de clé… Il établit des règles d’usage et prévoit des conséquences en cas de non-respect. Enfin, il souscrit des contrats d’assurance. Aux yeux de plusieurs utilisateurs et des organisateurs, ce dernier point est celui qui justifie le plus le passage au mode de la médiation par une organisation tierce (Cordier, 2020). L’absence de conventionnement explicite en matière d’assurance est en effet ce qui est pensé comme le plus dérangeant dans les modes précédents, puisque le partage de la voiture entre plusieurs utilisateurs pose directement la question de la répartition de la responsabilité, notamment en ce qui concerne le financement des malus. Il soulève dans le même temps celle de la répartition de la charge financière, d’autant plus que les assurances estiment que le partage de l’usage du véhicule augmente le risque d’accident, et demandent, dès lors, une contribution supérieure à celle des contrats classiques. Aussi, l’un des services principaux que proposent les organisations tierces est de couvrir les utilisations des voitures partagées au moyen de contrats d’assurance spécifiques, soit en les prenant en charge financièrement, soit en les incluant dans les frais supportés in fine par les utilisateurs. Mais c’est, dans le même temps, ce point qui est le frein principal du développement de la démarche sous ses formes partenariales, les assurances peinant à trouver un modèle économique reproductible spécifique (Cordier, 2020). Une association rencontrée au cours de l’enquête en fait les frais : elle ne trouve aucune compagnie acceptant d’assurer leur voiture partagée, du fait justement qu’elle est partagée. Elle en est réduite à ce que l’un des membres achète la voiture à titre personnel et à organiser, de manière officieuse, le partage de son usage.
- 17 Le cas des plateformes de covoiturage pour courtes distances est spécifique à ce titre. Il apparaît (...)
- 18 Rejoignant le rapport « Le guide de l’autopartage pour les territoires », Association des acteurs d (...)
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- 20 Comme le note Dominique Carry, le « blanchiment écocitoyen » peut tout aussi bien relever des conso (...)
23Le mode de la médiation par une organisation tierce renvoie à un niveau supérieur de gestion pour la structure organisatrice. Celle-ci s’engage dans un ensemble de missions : organiser le dispositif dans sa globalité, intégrer des outils (une plateforme, du matériel, parfois une flotte de voitures et places de parking banalisées…), assurer la communication (publicité, démarchage…), tout cela devant s’inscrire dans un modèle économique global, un réseau de partenariats avec d’autres institutions, ainsi que dans un marché et une politique publique globale. En revanche, en ce qui concerne les utilisateurs, l’engagement est structurellement moins élevé. Ceux-ci sont déchargés d’une partie de la responsabilité de la gestion17. Ils ne cherchent pas à former une unité sociale, comme le sont une famille ou un groupe d’utilisateurs-organisateurs. Les utilisateurs des plateformes ne se connaissent pas et n’interagissent pas autant que les personnes qui autogèrent leur système de covoiturage ou d’autopartage. En un mot, leurs rapports relèvent de la consommation. Certains insistent à dire qu’il s’agit d’une « consommation collaborative », lui attribuant une connotation valorisante en termes de valeurs citoyennes, d’écologie et de partage. Mais, de fait, les utilisateurs donnent des réponses assez évasives quand on leur demande ce qui distingue réellement les plateformes qui se présentent comme collaboratives de celles qui se présentent comme plus lucratives. En quoi les plateformes d’autopartage, en particulier, diffèrent de la location ? Les réponses recueillies auprès des utilisateurs et des administrateurs interrogés18 ne concernent pas tant l’aspect plus ou moins collaboratif que les caractéristiques de service présentées comme « spécifiques » : des systèmes d’abonnement pour un usage récurrent, des tarifs à la carte valables pour des petits trajets et pour des temporalités courtes (à l’heure, par exemple), une disponibilité de la voiture à toute heure sans avoir à passer par une agence, et des déploiements de flottes de voitures sur un maillage territorial fin. Or, rien n’empêcherait que des entreprises lucratives de location proposent un jour chacun de ces services, si cela se montre rentable19. Finalement, c’est avant tout à une image de collaboration et d’« initiative citoyenne » que se réfèrent les utilisateurs qui valorisent cet esprit, tout en reconnaissant, bien souvent, qu’ils pourraient passer par un autre type de service s’il se révélait plus pratique et moins coûteux20. En un mot, le mode par une organisation tierce engage globalement moins les usagers dans leurs rapports interpersonnels et dans leur identité personnelle que dans les autres modes. En distinguant le rôle d’utilisateur de celui d’organisateur, les deux parties adoptent des rapports plus distants, relevant – qu’il s’agisse d’un service privé ou d’un service public – d’un rapport de clientèle ou d’usager.
24Tout cela n’empêche pas que demeurent toujours les mêmes ambivalences entre le principe de l’optimisation stratégique et la recherche de sens et de lien social. Comme le montrent aussi bien Charles-Antoine Schwerer (2017) que Marie Trespeuch, Jean-Samuel Beuscart, Anne-Sylvie Pharabod et Valérie Peugeot (2019), ces ambivalences sont intrinsèques à l’économie des plateformes de mise en lien de consommateurs. Par exemple, le fait d’être accueillant, serviable et sympathique est notifié en like, ce qui ouvre à des avantages économiques, une telle posture pouvant dès lors être motivée et interprétée aussi bien en tant que finalité en soi qu’en tant que calcul stratégique et instrumental (Schwerer, 2017).
25Qu’apporte la notion d’engagement à la compréhension du covoiturage et de l’autopartage ? Deux points sont à relever. Premièrement, elle permet d’éviter de reléguer sous l’appellation d’« informel » les pratiques qui ne mobilisent pas des services tiers, marchands et/ou publics. En effet, ce terme ne paraît pas justifié : avec ou sans médiation par une plateforme, l’autopartage et le covoiturage nécessitent toujours une organisation et une régulation, même si celles-ci s’incarnent dans des formes différentes. Par ailleurs, la typologie proposée à partir de la notion d’engagement permet de donner de l’importance aux modalités qui ne mobilisent pas de services tiers, et de distinguer, parmi elles, les formes d’organisation par le familier des formes d’arrangements interpersonnels. Cela relève d’une importance certaine, tant pour la recherche que pour les politiques publiques, si l’on estime que les pratiques relevant de ces formes, moins visibles que celles recensées par les plateformes, sont sans doute plus nombreuses, et participent tout autant aux « carrières » socialisatrices des praticiens.
26Deuxièmement, l’angle adopté en matière d’engagement permet de mettre en lumière des enjeux et des questionnements qui se retrouvent toujours dans les pratiques du covoiturage et de l’autopartage, la diversité des modalités d’organisation n’en modifiant que les formes de réalisation, les rendant plus ou moins visibles et centrales. Premier questionnement : celui des motivations. Il est courant d’affirmer que le partage de la voiture vise en même temps à faire des économies et à nourrir du lien social et des objectifs de bien commun, mais, comme nous l’avons vu, le plein exercice de l’un ou l’autre des principes s’exclut mutuellement. Deuxième point : de manière assez semblable, le principe de l’optimisation de la voiture (éviter que des voitures circulent sans passagers ou « dorment dans les garages »), celui de la réduction (moins de véhicules construits, moins de kilomètres parcourus), et celui du développement du covoiturage et de l’autopartage peuvent apparaître comme des visées apparemment concomitantes, mais elles se révèlent distinctes, voire contraires dans les faits (Shulz, 2024). Troisième point : celui de l’objectif de la simplicité ou au contraire de la complexité de la démarche (anticiper les déplacements, s’accorder sur des points de rendez-vous, faire des comptes, et toutes autres « prises de tête »…) est un frein majeur du point de vue de la majorité des utilisateurs interrogés, ce qui les amène à vouloir simplifier les démarches. Cela peut prendre soit la voie de l’informalité (« on ne se prend pas la tête »), soit celle du report sur des services tiers (« il y a des outils tout faits, autant les utiliser »). Mais dans les deux cas, cela déplaît aux utilisateurs qui estiment que le covoiturage et l’autopartage ne se limitent pas au partage utilitaire de la voiture, car ils intègrent d’autres démarches, parmi lesquelles le questionnement « pour éviter que l’utilisation de la voiture ne relève de l’évidence », la montée en compétence réflexive et pratique en matière de mobilité, la qualité de la discussion collective et de l’organisation coopérative, la contribution à la visibilisation d’une pratique citoyenne… Aussi, favoriser la simplification de la démarche en proposant des services « clé en main » peut sembler une réponse logique pour en permettre le développement, mais cela risque, en réalité, d’en réduire le sens à une simple pratique consommatrice et utilitariste, avec pour conséquence logique de fragiliser le rapport d’engagement des utilisateurs. Enfin, quatrième point : quel que soit le mode d’engagement, se posent toujours des questionnements et des hésitations concernant la confiance, les attentes réciproques et la répartition du travail. Chacun de ces points se retrouve selon des formes différentes et des degrés d’importance variables. Par exemple, le thème de la confiance se manifeste surtout en termes de qualité des rapports humains dans le cadre des modalités par le familier et l’arrangement interpersonnel, alors qu’il s’incarne surtout autour de la question de l’assurance dans le cas de la médiation par des services tiers. Mais ce serait une erreur de croire que les problématiques s’effacent en passant d’une modalité d’organisation à une autre : elles ne font que changer de forme, et sont plus ou moins mises en avant et conscientisées. Dès lors, ces divers questionnements sont à prendre en compte, quelle que soit la modalité d’organisation mise en œuvre.