Introducción

1La ciudad debe ser entendi­da como un elemento que jue­ga un papel fundamental en la sociedad, no simplemente no como la suma de edificios y calles independientes de la vida humana. El espacio humano no es un contenedor sin significa­do, sino que existe una estre­cha vinculación entre éste y los comportamientos individuales y colectivos, pues el espacio se define en relación con los seres humanos que lo usan, lo disfru­tan, lo recorren y lo dominan. En las ciudades modernas, uno de los espacios con mayor po­der de atracción y transición de personas son las estaciones fer­roviarias, que desde sus inicios jugaron -y todavía juegan- un importante papel en las relacio­nes sociales urbanas. Sin em­bargo, las nuevas perspectivas introducidas por el cambio de sistema ferroviario de alta ve­locidad, así como las decisio­nes políticas y de ordenamien­to urbano que lo acompañan, han contribuido al alejamiento - tanto físico como mental - de la ciudad y la estación.

2Nos encontramos ante un proceso iniciado hace ya más de treinta años en países que, como España, apostaron decidi­damente por este nuevo sistema de transporte en detrimento del ferrocarril convencional. Gran­des sumas de dinero e inversio­nes públicas fueron destinadas a sufragar el coste de solapar una red ferroviaria consolidada y centenaria sobre otra de gran­des prestaciones, cuya carac­terística fundamental es la alta velocidad y que está orientada a competir directamente con el transporte aéreo en prestacio­nes, tiempo y, sobre todo, acce­sibilidad. Paralelamente a este proceso de cambio ferroviario, las estaciones también se vie­ron sumergidas en un proceso de adaptación y cambio que ha ido transformando su papel pri­migenio como espacio público y área de centralidad dentro de la ciudad.

1. El ferrocarril como potenciador de cambios espaciales dentro de la ciudad

3La experiencia de integrar el ferrocarril dentro de un es­pacio urbano no es novedosa ya que durante el s. XIX este fenómeno tuvo gran incidencia sobre estructuras urbanas que, en muchos casos, permanecían inalterables desde hace décadas o incluso siglos. En un primer momento, la reconfiguración de los espacios urbanos con la in­troducción del ferrocarril en la ciudad se guio a partir de dos modelos espaciales claramente diferenciados.

4El primero supuso construc­ción de las nuevas infraestruc­turas ferroviarias dentro del entramado urbano preexistente, mientras que el segundo se ca­racterizó por el desplazamiento de dichas infraestructuras en la periferia de la urbe, es decir, en un espacio fuera del antiguo recinto amurallado que podía adecuarse más fácilmente a las necesidades del ferrocarril. Esta situación motivaría, con el paso del tiempo, la aparición de suburbios, barrios y núcleos poblacionales alrededor de la nueva estación y la articulaci­ón de este nuevo espacio con la ciudad, generalmente por medio de una calle o avenida de nueva (Alcaide, 2005). Al mismo tiempo se configuraron nuevos espacios públicos, ave­nidas que hoy en día se con­servan como auténticos ejes de relaciones sociales y de partici­pación ciudadana. El amplio y alargado diseño de estas calles ha permitido en muchos casos su peatonalización y la instala­ción de equipamientos públicos como parques, zonas de espar­cimiento, jardines etcétera, ge­nerando espacios de relación y colectivización en las proximi­dades de las estaciones.

5Es abundante la literatura que señala cómo desde el s. XIX y hasta nuestros días el ferrocarril determinó el creci­miento de la ciudad, la centra­lidad urbana y la configuración de nuevos espacios públicos dentro de ella y en sus alrede­dores (González Yanci, 1976; Jiménez García, 1992; Macías, 2006; Muzio y Santos, 2006). Nunca una infraestructura de transporte se había mostrado con tanta incidencia y poder de cambio sobre la ciudad, por lo que desde este momento el fer­rocarril tendrá un papel impor­tante en la planificación urbana y el nacimiento de nuevos espa­cios de relación social.

6Un repaso por la historia de muchas ciudades demuestra cómo la llegada del ferrocarril contribuyó tanto al diseño de la planta como a potenciar su desarrollo económico, funda­mentalmente en las urbes que se convirtieron en nodos impor­tantes de comunicación y que pasaron a ocupar un lugar pre­ferente en la organización je­rárquica urbana (Capel, 2007). Estas ciudades no solo entraron a formar parte de la red de in­fraestructuras férreas, sino que también con ello se abrieron importantes posibilidades para su desarrollo económico.

7Si bien en un primer mo­mento el ferrocarril y las in­fraestructuras asociadas -vías, estaciones, instalaciones fabri­les etcétera- se instalaron en lo que podía considerarse en su momento zonas periféricas o aisladas -teniendo en cuenta que el tamaño de las ciudades era mucho más reducido que en la actualidad-, no es menos cierto que la revolución que supuso la llegada del ferrocar­ril contribuyó a que la estación fuese considerado un espacio de centralidad. Todo ello a pe­sar de la aparente lejanía que en su momento tenía con el casco urbano. A su favor contribuyó además la rápida absorción e integración dentro de la ciudad, favorecida, entre otras causas, por la emigración rural o la cre­ación de polos de desarrollo in­dustrial. De este modo los bor­des vacíos entre la estación y la ciudad fueron difuminándose, pero también provocaron dis­tintos problemas de integración urbana que, en muchos casos, no han sido resueltos hasta hoy (Olabarrieta, 2007).

8La misma casuística y pro­blemática de integración urba­na y búsqueda de centralidad creada por las primeras infraes­tructuras ferroviarias parece re­petirse, como si de un proceso cíclico se tratara, con la llegada de la alta velocidad ferrovia­ria. De nuevo vuelven a plan­tearse los viejos problemas de convivencia en usos y espacios derivados de la integración fer­roviaria así como la búsqueda de centralidad de las nuevas es­taciones situadas en la periferia (Pérez Fernández, 1994). En la actualidad, la planificación de infraestructuras de alta veloci­dad ferroviaria trae aparejada una nueva transformación de la ciudad y los espacios ferrovia­rios insertos en ella que, inelu­diblemente, generan conflictos y cambios en la relación que los habitantes de la ciudad tie­nen con la propia urbe.

9No cabe duda de que para el urbanismo del s. XXI la opor­tunidad generada por la llega­da del tren de alta velocidad a las ciudades es un objetivo prioritario en la planificación estratégica por parte de las ad­ministraciones públicas. La alta velocidad se interpreta como la gran oportunidad no solamente de transformar el entorno de la estación, sino también de rees­tructurar el conjunto urbano y las relaciones sociales y econó­micas que se establecen dentro de él.

2. Los actores presentes en la toma de decisiones en torno a la cuestión ferrocarril de alta velocidad e integración ur­bana

10La complejidad de las opera­ciones que requiere la integraci­ón urbana del ferrocarril de alta velocidad dentro de una ciudad y la construcción o reforma de la nueva estación se fundamen­ta, entre otros motivos, en los distintos intereses particula­res de cada uno de los actores presentes que podríamos suge­rir para esta cuestión. No cabe duda de que el funcionamiento del transporte ferroviario impli­ca una gran cantidad de colec­tivos profesionales implicados en su desarrollo.

11Si a la propia heterogenei­dad del ferrocarril – donde se implican desde ingenieros a maquinistas, pasando por técnicos, urbanistas, personal de recursos humanos etcétera- le unimos la necesidad de que este funcionamiento se integre don­de de una ciudad, la situación se torna compleja. En esta es­pecial relación entre ferrocarril y ciudad podemos diferenciar, no obstante, dos actores prin­cipales: la empresa ferroviaria y las administraciones locales, a los que se unen, no siempre con el papel protagonista que requerirían, asociaciones de ve­cinos o colectivos de usuarios a los que está dirigido el servicio ferroviario o que se ven direc­tamente afectados por los cam­bios en su espacio habitacional más próximo.

12Cada uno de estos actores sigue intereses dispares, tenien­do en cuenta que tanto las mo­tivaciones como las demandas particulares son igualmente he­terogéneas. Sin embargo, exis­te un elemento en común que debe invitar al consenso y la necesidad de llegar a acuerdos: el territorio como espacio don­de opera el ferrocarril de alta velocidad, tanto desde el punto de vista de la movilidad como de la transformación de éste en toda su extensión. Es precisa­mente la cuestión territorial, como sustento y eje donde el ferrocarril de alta velocidad ac­túa, la clave que debe asegurar el éxito de este nuevo sistema ferroviario, pues solamente una adecuada gestión de esta rela­ción entre actores, territorio y ferrocarril de alta velocidad ga­rantiza el éxito del diálogo y la toma de decisiones.

13De este modo, la empresa promotora encargada tanto de la construcción como de la ges­tión de la infraestructura y los servicios concibe su proyecto bajo la eficiencia ferroviaria. En el caso de España este actor es la empresa Adif (Adminis­trador de Infraestructuras Fer­roviarias) ente público encarga­do de la construcción y gestión de la infraestructura ferroviaria nacional desde 2005. Desde la esfera política y el gobierno municipal, instancias locales tales como Ayuntamientos o Di­putaciones son los responsables del gobierno del territorio y han de velar por la mejor integraci­ón de esta infraestructura sobre su espacio. Actúan como ges­tores tanto de la ciudad como de las demandas ciudadanas, y ante ellas deben responder sus decisiones. Desde la esfera so­cial los actores principales son las asociaciones o colectivos de vecinos, que representan la voz ciudadana directa en la consulta de las necesidades previas. Los colectivos vecinales poseen un conocimiento de primera mano sobre la relación ciudad-ferro­carril, al estar afectados de pri­mera mano por los impactos de esta infraestructura en los bar­rios, la accesibilidad, movilidad o la segregación espacial intro­ducida por la vía del tren.

15Con estos tres actores prin­cipales -empresa promotora, administraciones locales y co­lectivos ciudadanos- las distin­tas motivaciones y perspectivas en torno al ferrocarril de alta velocidad y las consecuencias sobre el diseño de los espacios urbanos acarrea, a corto plazo, choques de intereses entre sus distintos objetivos y motivacio­nes. Estas motivaciones son he­terogéneas y cada actor tiende a defenderlas dentro de un con­texto donde el diálogo y el con­senso es fundamental para el aprovechamiento de las nuevas funcionalidades y el espacio.

16La empresa ferroviaria bus­cará la rentabilidad en las operaciones ferroviarias, la adminis­tración política local apostará por la mejor integración posi­ble del ferrocarril en la ciudad y los colectivos ciudadanos una mezcla difícil de lograr de am­bos anhelos -fácil accesibilidad al transporte ferroviario y me­nor impacto para el entorno-. Así pues, el peso de una u otra visión explica las diferencias existentes en cada una de las soluciones para la implantación de la alta velocidad ferroviaria, así como su grado de inserción en el sistema urbano (Bellet y Gutiérrez, 2011).

17Para intentar consensuar es­tas diferencias y al abrigo de los distintos proyectos urbanos sur­gidos con la llegada de la alta velocidad ferroviaria a distintas ciudades españolas, se han con­cebido diferentes sociedades gestoras creadas ad hoc y cuya función principal es de velar por la gestión conjunta de los proyectos y establecer mesas de diálogo entre los diferentes actores que se han señalado. Sin embargo, la fuerte recesión del mercado inmobiliario que se inició a mediados de 2007 y que ha durado casi una década, ha dificultado el desarrollo de los proyectos inicialmente pre­vistos, retrasando los horizon­tes de finalización y llegando incluso a comprometer su eje­cución final.

Compromisos y dificulta­des para la ejecución de los proyectos

18La magnitud económica de estos proyectos de reordenaci­ón urbana, integración ferrovia­ria y construcción de nuevas es­taciones, así como el volumen de las inversiones previstas en estas operaciones cuentan con el riesgo volátil y sujeto a los vaivenes del mercado: la au­tofinanciación. Muchas de las operaciones urbanísticas y de rehabilitación de los espacios ferroviarios están sujetas a las fluctuaciones del mercado in­mobiliario, donde las rentas generadas por la venta de suelo liberado se plantean para cubrir buena parte del coste compro­metido en las operaciones. Ello no solamente supone un riesgo para la viabilidad del proyecto, sino también una limitación im­portante para una reordenación urbanística.

19Basta con un plantear una retrospectiva a la hemeroteca de las últimas dos décadas para comprobar cómo el riesgo de dejar en manos del mercado la financiación de estas obras ha dado al traste con varios de los proyectos previstos (Soria, 2015, El País, 2017). Por ello, más allá de las operaciones de marketing y promoción urbana, la oportunidad que se presenta con la llegada del ferrocarril de alta velocidad debe observarse como un acicate que permita la necesaria reforma de grandes espacios en desuso y su mejor integración en la ciudad. En general, para lograr un adecu­ado consenso integrador entre las necesidades de la ciudad y su convivencia con la nueva infraestructura ferroviaria debe tenerse en cuenta, en primer lu­gar, las verdaderas necesidades reales para posteriormente, rea­lizar una estimación presupues­taria realista capaz de llevar a cabo el proyecto. Es evidente que no todas las ciudades poseen las mismas necesidades, ya que la diferente estructura urbana, su tamaño o población, determinan la problemática ge­nerada por la integración urba­nística de la alta velocidad fer­roviaria y la solución a tomar.

20Ejemplos de estas solucio­nes son el soterramiento de la travesía urbana o la construcci­ón de una variante del trazado, opciones deseadas, pero tambi­én costosas y reservadas para los casos donde el ferrocarril de alta velocidad se inserta dentro de la trama urbana histórica de la ciudad. A pesar de ello no siempre la falta de integraci­ón entre ciudad y ferrocarril es tan grave, por lo que también deben considerarse otras solu­ciones menos costosas como son el tratamiento de bordes, el aumento de permeabilidad, la construcción de pasos a dis­tinto nivel, la adaptación a las condiciones topográficas del lu­gar etcétera, que permitan sen­cillamente la articulación de los barrios y tramas del entorno de la estación al conjunto urbano.

21En definitiva, la integraci­ón del ferrocarril de alta velo­cidad en la ciudad requiere de los intereses de varios actores destinados a entenderse en pro de una coherencia que aúne las propuestas de implantación del nuevo sistema ferroviario y el modelo territorial. Si se cum­plen ambas expectativas, las posibilidades de que el ferro­carril de alta velocidad se con­vierta en verdadero instrumento de cambio e integración aumen­tan, y por ello, tanto la gestión como la toma de decisiones no deben hacerse de manera inde­pendiente, sino que comporta la presencia de varios actores, tanto públicos como privados.

22Es evidente que el ferrocarril de alta velocidad tiene la capa­cidad de modificar la estructura física y funcional del conjunto urbano, introduciendo con ello la oportunidad de mejorar la in­tegración de los espacios ferro­viarios en la trama consolidada y paliando el tradicional papel de barrera que se ha adjudicado a las instalaciones ferroviarias (Bellet y Gutiérrez, 2011). Es precisamente este último as­pecto uno de los cambios más deseados con la llegada de la alta velocidad ferroviaria, para de este modo conseguir « cica­trizar », o al menos permeabi­lizar, distintos espacios donde la presencia del ferrocarril ha contribuido a aislar y segregar morfológica y socialmente la ciudad.

3. Centralidad urbana y ferrocarril

23Los espacios de centralidad han sido sometidos a diferen­tes variaciones en las últimas décadas. El debate acerca de la posición central en la ciudad depende de diferentes factores entre los que se encuentran, principalmente, los espacios que pueden considerarse como centrales, bien sea un edificio singular, una avenida, una plaza etcétera. En este debate acerca de la centralidad tiene una espe­cial consideración la capacidad de atracción para los habitantes y visitantes de una determinada ciudad, cualidad que disminuye a medida que no alejamos de ese punto.

24Dentro de las infraestructuras de transporte, los edificios y equipamientos encargados de distribuir pasajeros y mercancí­as son considerados como ejes de centralidad sobre la estructu­ra urbana. Cada uno de ellos en función de diferentes caracte­rísticas que tienen que ver con la localización y tipología de transporte, pues no es lo mismo la centralidad que aporta una es­tación de tren situada en pleno casco urbano que un aeropuer­to localizado en las afueras. En este caso la centralidad de las estaciones de ferrocarril tiene que ver con su potencial para atraer pasajeros al centro de la ciudad y la intensificación de actividades situadas alrededor, mientras que el aeropuerto tie­ne un carácter más autónomo y a pesar de estar situado normal­mente en la periferia urbana, su centralidad se fundamenta en la capacidad de atraer negocios (Güller, y Güller, 2002). En de­finitiva, la centralidad tiene una doble vertiente, desde el punto de vista de la localización, pero también desde el intercambio de bienes y servicios.

25Centrándonos en el caso concreto de las estaciones de tren, hemos visto como éstas surgieron siempre dentro o en las proximidades de la ciudad, de forma que fueran accesi­bles a la población y permitie­ran una mayor participación en actividades mercantiles y de intercambio. A pesar de estar situada en lo que en sus inicios fue considerado periferia, du­rante muchos años la estación ferroviaria fue el auténtico nú­cleo central de la ciudad, posi­ción que todavía hoy perdura y que con los cambios introduci­dos por la alta velocidad se está viendo sometida a debate.

26La centralidad también va­ría en función del tamaño de la ciudad, puesto que en las gran­des ciudades se extiende un ur­banismo complejo que incluye diferentes espacios que podría­mos denominar como « micro­centros » y que por sí mismo pueden generar centralidad más allá de una posición geográfica privilegiada. Un ejemplo de es­tos microcentros serían las esta­ciones de metro, equipamientos igualmente vinculados al trans­porte y que conectan el espacio de centralidad más dinámico -normalmente el casco histó­rico- con otros microcentros o espacios de centralidad local como estadios deportivos, pla­zas singulares, centros de ne­gocios, urbanizaciones u otras estaciones de metro.

27Las estaciones ferroviarias por el contrario ofrecen otro tipo de centralidad a mayor es­cala, pues su influencia va más allá del ámbito estrictamente urbano. Debe tenerse en cuen­ta que su función principal es servir de espacio de conexión entre la ciudad y el exterior, al contrario que en el metro donde la conectividad es intraurbana y la centralidad se reduce a un espacio más reducido. Pasaje­ros de muy distinta proceden­cia entran y salen de la ciudad utilizando el tren, lo que supone miles de desplazamientos que a su vez generan centralidades de escalas metropolitanas, más allá de los límites de la propia ciudad y en relación con distin­tas urbes.

28Por esta razón, a partir del proceso de aparición de las estaciones de alta velocidad ferroviaria, las características espaciales y funcionales de la estación ferroviaria se ven al­teradas. Las nuevas necesida­des operaciones del ferrocarril de alta velocidad proyectan nuevos diseños de vanguardia elaborados por reconocidos estudios de arquitectura, y el cambio en el uso de la propia estación - utilizada principal­mente como centro comercial -requiere de grandes espacios que solo pueden encontrase en la periferia urbana, territorios frecuentemente vacíos y sin po­der de atracción o centralidad consolidada a corto plazo. Se configuran así espacios de baja intensidad urbana, con grandes vacíos y deslocalizados de la estructura urbana consolida­da, que representan una escasa centralidad dentro del entrama­do urbano. Los actores empre­sariales que guían este proceso de cambio en el modelo ferro­viario abogan no obstante por una política a largo plazo, con­fiando en que la nueva estaci­ón genere su propia intensidad sin una centralidad preexistente como ya ocurriera a mediados del s. XIX.

Tipologías de estaciones fer­roviarias

29Las tipologías de estacio­nes ferroviarias ya existentes o proyectadas son fundamen­tales para entender el proceso de cambio urbano y territorial que se viene produciendo en las últimas décadas en España. Para ello insistimos en la idea instalada dentro de las políticas locales que defienden la llegada de la alta velocidad ferroviaria como la posibilidad de superar algunos de los problemas histó­ricos asociados a la integración del ferrocarril. De este modo se puede observar cómo ha sido frecuente la influencia de gran­des proyectos de ciudad – mu­chos de ellos inconclusos y/o inviables- asociados a la llega­da del nuevo tren: desarrollo de nuevas centralidades, reno­vaciones de estaciones, par­ques de actividades, desarrollo de suelo residencial, etcétera (Alonso, 2009).

30En España hoy día se pre­sentan diferentes modelos de estación ferroviaria, muchas de ellas herencia de aquéllas le­vantadas mediados del s. XIX, cuando el ferrocarril hizo su aparición progresivamente a lo largo de todas las capitales de provincia y cabeceras comar­cales. Con el paso de los años, y paralelamente a la evolución del propio ferrocarril, algu­nas de estas estaciones fueren perdiendo importancia, otras fueron trasladadas y, la gran mayoría, quedaron hasta nues­tros días dentro de una posición de centralidad urbana. La alta velocidad ferroviaria, como ve­remos posteriormente, también está contribuyendo a la apari­ción de nuevas tipologías de estaciones. No obstante, en la actualidad podemos diferenciar has modelos o tipologías de es­taciones ferroviarias en funci­ón de su localización (Chiner i Mateu, 2010):

311. Estaciones existentes, nor­malmente históricas, céntricas, y con cierto valor arquitectóni­co y simbólico, que pierden su uso como estación, a causa del cese de la actividad ferroviaria por traslado de las líneas férreas a otra estación. La vieja estaci­ón se convierte en equipamien­tos para la ciudad. En estos ca­sos, el desmantelamiento de las vías genera grandes vacíos que se someten a importantes actu­aciones urbanas. Algunos casos destacados de este caso son la Estación del Nord de Barcelo­na, Plaza de Armas en Sevilla o la estación de Almería.

322. Estaciones consolidadas que se someten a transformacio­nes de ampliación y rehabilita­ción para adaptarse a las nuevas necesidades. En este sentido pue­den ser procesos de conexión a una línea de alta velocidad, a un aeropuerto o el soterramiento de las vías. Esta última actuación genera vacíos urbanos y por tanto transformaciones urbanas a gran escala, donde la estación original se conserva como espacio relacio­nal e histórico que sirve de puerta de entrada principal y en los alre­dedores se levantan nuevos equi­pamientos públicos o privados. Ejemplos de estas actuaciones se­rían la estación de Atocha en Ma­drid, estación María Zambrano de Málaga, estación de Córdoba o la estación de Bilbao-Abando.

333. Nuevas estaciones: ya hemos señalado cómo la alta velocidad ferroviaria conlle­va un cambio en el modelo de estación por las propias nece­sidades de este nuevo sistema de transporte, así como por el planeamiento que de su uso se hace. En este sentido, muchas de las grandes estaciones pre­existentes no tienen capacidad para acoger estas nuevas ne­cesidades, por lo que se opta por la construcción de nuevas estaciones situadas en la peri­feria urbana, alejadas del cen­tro consolidado, pero normal­mente situadas cerca de lo que se consideran nuevas centrali­dades potenciales, tales como una nueva zona residencial o de negocios. Además de esta nueva localización, su diseño y funcionalidad cambia, convirti­éndose no solo en espacios de intercambio de pasajeros, sino también en oficinas, centros comerciales, hoteles, centro de convenciones, aparcamientos y, en definitiva, grandes espacios de aprovechamiento económi­co. Lo que en las estaciones clásicas se limitaba a una pe­queña cafetería, cantina o fon­da, hoy día encontramos restau­rantes franquiciados, tiendas de moda y grandes cadenas hote­leras. Lógicamente este cambio en la localización, el diseño y el uso de la estación trae apareja­do también nuevas relaciones sociales y una nueva forma de divisar la estación por parte de la ciudadanía.

34Como puede apreciarse, la tipología de actuaciones ur­banísticas vinculadas a la alta velocidad ferroviaria responde a situaciones, lógicas y plan­teamientos muy diferentes. Algunas de ellas consideran estrictamente criterios de tra­zado ferroviario y de coste eco­nómico, sin entrar a valorar las necesidades urbanísticas loca­les, mientras que otras, funda­mentalmente localizadas en los principales núcleos de pobla­ción, intentan conjugar ambos intereses en pro de un benefi­cio mutuo. Por ello se trata de compatibilizar la accesibilidad que genera el ferrocarril de alta velocidad y el nuevo diseño urbano que se genera mediante las obras proyectadas conjunta­mente a la llegada de éste. Pre­cisamente la mayor ventaja del tren de alta velocidad respecto de otros medios de transporte es la reducción en tiempos de viaje necesaria para desplazarse de un lugar a otro. Sin embargo, esta ventaja puede llegar a rom­perse si, como en el caso de las nuevas estaciones periféricas, la localización está excesiva­mente distanciada del centro de la ciudad o las comunicaciones alternativas.

4. La estación de tren como espacio público

35El espacio público represen­ta el recuerdo, las experiencias, los anhelos y las nostalgias de cada uno de los ciudadanos que habitan la ciudad; es, en definitiva, un espacio de ma­nifestación y representación ciudadana. En ocasiones estas experiencias son particulares, subjetivas y determinadas por la particular relación que cada uno de nosotros establecemos con el espacio urbano, mientras que otras tienen que ver con la ciudad colectiva, con las viven­cias que compartidas con otros ciudadanos podemos tener dentro de ese gran paraguas ur­bano. Ni que decir tiene que un entramado tan complejo como es la ciudad, con la presencia de diferentes espacios de sig­nificación particular y colecti­va, supone un amplio abanico de lugares para experimentar y recordar. Sea como fuere, las estaciones de tren siempre han sido lugares especialmente proclives a la relación social y vivencial (Miralleres Armiña­na, 2016)

36Dentro del conjunto de edi­ficios públicos de la ciudad, las estaciones poseen ciertas ca­racterísticas propias que poten­cian su carácter público, como también lo son otros lugares como mercados, plazas, bi­bliotecas, universidades etcé­tera (Borja y Muxi, 2000). Sin embargo, el papel de la estaci­ón como espacio de relación e intercambio social es, si cabe más potente ya que todo ciuda­dano, de una u otra forma, ha pasado por la estación de tren.

37Estéticamente las estaciones de tren se asocian a edificios de gran belleza arquitectóni­ca, con gran atracción visual y donde el ciudadano llega o sale de la ciudad, ha recibido o despedido a un ser querido o simplemente contempla el paso de los convoyes. El cúmulo de experiencias vitales que pue­den catalogarse en la estación de tren y su entorno es amplio y emocional, lo que justifica su definición como espacio públi­co (Uría, 2001). Las estaciones de tren hacen ciudad y consti­tuyen también espacios iden­titarios que además se relacio­nan con el resto de la ciudad con gran intensidad; este hecho potencia su carácter colectivo y su valor como espacios de filiación e identidad (Rossi, 1976). De la misma forma, la monumentalidad y los espacios abiertos como vestíbulos o an­denes recrean espacios públi­cos para esta especial relación social.

38En la ciudad existen dife­rentes espacios y edificios pú­blicos, pero la estación conserva un carácter único y peculiar dentro de esta categoría. Prue­ba de ello es que son espacios vinculados al intercambio, al transporte de pasajeros que lle­gan y parten de la ciudad. Ello posiciona las estaciones como espacios de relación con el ex­terior, con la particularidad que ofrece, además, su centralidad urbana. Su carácter infraestruc­tural no se da en otros edificios de carácter público, donde además se hace hincapié en su presencia abierta a la ciudada­nía. La Universidad o el Ayun­tamiento pueden ser también considerados espacios públi­cos, pero raramente la práctica totalidad de la población se ha relacionado con ellos, hecho que sí ocurre en las estaciones ferroviarias. En su relación en el exterior, el usuario de la es­tación es variado y heterogé­neo, abierto a distintas clases sociales.

39En defi­nitiva, la estación es un edificio de paso donde se entra por unas puertas, y se sale por otras pero que a su vez sugiere y permite situarse, reflexionar y perma­necer en sus instalaciones. El espacio se atraviesa y ofrece una fuerza integradora con la ciudad que garantiza la perme­abilidad entre el exterior y el interior de la estación, ya que el ciudadano tiene la certeza de poder ingresar y permanecer con total libertad dentro de la estación, al igual que sucede en otros espacios públicos como parques o plazas. Precisamen­te es en estos grandes espacios donde desarrollan con más fuerza la relación social entre individuos, así como las activi­dades colectivas de encuentro más allá del mero tránsito de un punto a otro.

40En otros edificios y espacios de la ciudad, además de no ser tan accesibles como la estación, los comportamientos están más protocolizados y deben ceñirse a lo establecido. De esta forma existen diferentes formas de control y permanencia dentro de ellos, limitados además por un sistema de apertura condi­cionado a determinadas horas. En las estaciones ferroviarias sin embargo las relaciones so­ciales son espontáneas, atem­porales y diversas, abrigadas por un entorno peculiar, suge­rente, transparente y evocador del pasado. La estación ferro­viaria forma parte del espacio social de la ciudad como gran espacio público cubierto y he aquí donde radica su particu­laridad y valor social. La es­tación, al menos concebida como hasta hoy, invita a ser un espacio democrático y social, donde su localización central, su diseño y accesibilidad con­tribuye a fomentar la participa­ción y el encuentro dentro de ellas. No obstante, como vere­mos en el siguiente epígrafe, el cambio en su concepción vin­culada a la paralela transforma­ción del sistema ferroviario de alta velocidad está deviniendo en espacios vacuos, puramente funcionales, descentraliza­dos y alejados de la relación social sin base economicista. El sistema ferroviario de alta velocidad tiende a priorizar un sistema de vínculos basado en comportamientos y funcio­namientos establecidos, pau­tados, donde prima el tiempo más que la reflexión y la pausa y ello, inexorablemente, se ve reflejado en las nuevas estacio­nes ferroviarias.

Nuevas tipologías de esta­ciones y su dimensión alejada del espacio público

41La llegada del ferrocarril de alta velocidad posee un alto poder de transformación de la estructura urbana lo que obliga a la necesidad de replantear la ordenación de los espacios li­berados y dedicados a nuevos usos. Las características técni­cas y de operatividad necesa­rias para la alta velocidad fer­roviaria exigen en un primer momento la renovación de la red arterial ferroviaria de cada espacio urbano y en segundo lugar buscar los proyectos de integración de este nuevo fer­rocarril a través de las distin­tas soluciones planteadas.

42Pero el poder transforma­dor de la alta velocidad fer­roviaria no se limita al ámbi­to urbanístico o a las nuevas formas de utilizar el tren, sino que también influye en las di­námicas sociales y de percep­ción del espacio. No obstante, y en comparación a la revolu­ción que supuso en ferrocarril durante el s. XIX, debe consi­derarse que, en la actualidad, y espacialmente durante todo el s. XX, las ciudades sufrieron ya otras transformaciones de­bido a otros fenómenos como la emigración, el crecimiento expansivo, la reforma de las estructuras preexistentes me­diante ensanches, la presencia del automóvil etcétera.

43Las nuevas estaciones de tren, como es lógico, han su­frido cambios respecto a las que se construyeron hace un siglo. Su concepción estética y arquitectónica ha cambiado, como cabe esperar, adaptán­dose a la arquitectura de su tiempo, pero, en realidad, el cambio más radical que han sufrido las estaciones está más relacionado con los nuevos usos que en ellas se desar­rollan y de cómo son utiliza­dos estos espacios. Los códi­gos de comportamiento dentro de las estaciones se han modi­ficado, como consecuencia de una nueva concepción de los edificios de las infraestructu­ras del transporte y del modo de viajar.

44De este modo, las estacio­nes ferroviarias se hayan en un proceso de transformación espacial y funcional que pue­de relacionarse con el concep­to de « no lugar » acuñado por Marc Augé (1993). Los no lu­gares se encuadran dentro de espacios vinculados al trans­porte, sean del tipo que sean, de forma que estaciones, ae­ropuertos, trenes, aviones son relacionados con no lugares, pero también grandes cadenas hoteleras, los supermercados o centros comerciales carentes de personalidad e identidad para el ciudadano.

45Precisamente las nuevas estaciones de alta velocidad ferroviaria son concebidas es­pacial y funcionalmente con todo aquello que Augé identi­fica como no lugares, donde la relación social es más compleja y el espacio público tiende a re­ducirse o directamente a elimi­narse. El cambio en el modelo ferroviario y la venta de una for­ma de viajar donde lo que pri­ma es el tiempo y la velocidad por encima del viaje, el paisaje o la observación ha provocado que las estaciones muden su aspecto y función pretérita (So­ria, 2015). Si bien continúan siendo fundamentalmente es­pacios de transición, cada vez menos se considera la estación ferroviaria como un eje de cen­tralidad -muchas de ellas son construidas en la periferia- lo que contribuye a su desconexi­ón con la ciudad y la vida urba­na. Aquellas estaciones que sí conservan la centralidad como eje prioritario de sus funciones están siendo convertidas, como se ha señalada anteriormente, en grandes centros comerciales y espacios de ocio, mudando la concepción de espacio público al privatizarse gran parte de las dependencias de la estación.

46Así su funcionamiento va asemejándose cada vez más al de un aeropuerto, el no lugar por excelencia y son varios los factores que podemos sugerir y que influyen directamente en esta nueva acepción. Estos fac­tores, que se detallan a continu­ación, pueden ser considerados primordiales a la hora de con­siderarse la pérdida de espacio público en las nuevas estacio­nes de alta velocidad ferrovia­ria:

• Privacidad: los espacios li­bres para acceder a distintas de­pendencias se van reduciendo y solo los pasajeros que poseen billete pueden entrar en ellos. Para acceder hasta los espacios de andén es necesario pasar por el control de seguridad y tener obligatoriamente el billete, por lo que en la mayoría de las es­taciones se ha perdido la estam­pa social de la despedida o la llegada de familiares, amigos o conocidos que esperaban al viajero a los pies del andén

• Automatización: son varias las funciones dentro de las nuevas estaciones de alta velo­cidad que han sido absorbidas por los avances tecnológicos. Por ejemplo, el billete puede adquirirse por otros canales que no implican necesariamente el trabajo de personas, cada vez más las compras se realizan por internet y ni tan siquiera es ne­cesario llevar físicamente el re­cibo, por lo que el trabajo del personal de taquillas y el espa­cio dedicado a ello ha quedado muy reducido

• Eficiencia: las estaciones cada vez más tienden a conver­tirse en espacios intermodales eficientes, es decir, donde se conjugan diferentes sistemas de transporte, aparte del ferro­carril. Así la dimensión de la estación crece, los edificios son cada vez más grandes e impo­nentes, pero la amalgama de medios de transporte y la nece­sidad de albergar dársenas para autobuses, intercambiadores de viajeros, estaciones subterráne­as de metro o trenes de cercaní­as etcétera contribuye a reducir los espacios a pie de calle. En su lugar aparecen ascensores, escaleras mecánicas o vías de acceso directo a la calle por donde no se transita, reducien­do las relaciones sociales den­tro de las estaciones

• Aislamiento: las nuevas estaciones situadas en la peri­feria no gozan de relación con el resto de la ciudad o, ni tan si­quiera con el área circundante, al ser espacios de poca inten­sidad y tránsito. De este modo la estación se convierte en un ente aislado, cerrado en sí mis­mo y carente de relación con el exterior. La relación es her­mética e impermeable, alejada del espacio público interior y exteriormente, lo que implica un distanciamiento con la ciu­dadanía. El ciudadano ahora se considera únicamente usuario, tanto del tren como de las alter­nativas de ocio o negocio que pueden encontrarse dentro de ellas; la ausencia o disminución de espacio público genera espa­cios de tránsito, no de reflexión, intercambio o relación social como sucedía anteriormente dentro y fuera de las estaciones

• Privatización del espacio: la tendencia a convertir las nue­vas estaciones de alta velocidad en grandes centros comerciales, de ocio y en general, de consu­mo ha reducido los espacios públicos presenten en ellas. Los bancos donde poder sentarse o los espacios abiertos de diálogo cada vez son más espacios pri­vatizados, donde es necesario consumir o realizar algún gas­to para permanecer o acceder a ellos

• Seguridad: los controles de seguridad a la hora de acceder a los trenes de alta velocidad son muy estrictos, similares a los de un aeropuerto. Son controles que implican tanto a la persona como al equipaje, lo que impli­ca tiempo y planificación a la hora de preparar el viaje

47Todos estos factores contri­buyen a convertir las estaciones de tren en espacios codificados y descontextualizados: los ri­tuales se globalizan y se ase­mejan en todas ellas, creando un patrón de comportamiento estandarizado y limitado. La esencia de la vida colectiva, el azar y el conflicto cada vez en­cuentran menos espacios para suceder, limitándose las activi­dades públicas y colectivas. La desconexión con la ciudad aleja al ciudadano de la estación y viceversa, por lo que, en contra de lo que en muchas ocasiones se vende, los grandes espacios infraestructurales y los moder­nos equipamientos de transpor­te responden más a lógicas ar­quitectónicas y de consumo que a espacios de relación e inter­cambio. Incluso podemos afir­mar que se produce de forma sibilina un proceso de gentrifi­cación dentro de las estaciones, expulsando a todo aquél que no posee billete o que no tiene intención de consumir o reali­zar un gasto dentro de ella. Las pautas de uso impuestas por los actores encargados de su di­seño y gestión, la conflictividad generada con la localización y nuevos usos ferroviarios y los estándares de viaje actuales, convierten a la estación un no­-lugar, un lugar sin identidad.

Conclusiones

48El ferrocarril de alta velo­cidad introduce un sistema de transporte con nichos de mer­cados específicos y selectivos donde el alto precio de su uso impide poder ser utilizado por las capas sociales de menor poder adquisitivo. Podemos considerarlo de este modo un transporte elitista, con una es­trategia de mercado destinada a competir con el avión equipa­rando el precio del billete con éste, hecho que promueve una segregación encubierta del uso de un ferrocarril que, sin em­bargo, ha financiado la cons­trucción de la infraestructura y la adquisición de material ro­dante con dinero público.

49La integración de esta in­fraestructura en el conjunto urbano supone un reto para los diferentes actores presentes en la toma de decisiones. Al igual que sucediera durante el s. XIX, cuando el ferrocarril llegó a las ciudades y contribuyó a la cre­ación de nuevos espacios ferro­viarios. Hoy día esos espacios han quedado consolidados en los entramados urbanos y de­ben ser adaptados o sustituidos por los nuevos requerimientos técnicos que trae consigo la alta velocidad ferroviaria. Ello supone buscar soluciones para evitar o al menos contrarrestar la segregación espacial que el ferrocarril -o más bien la evo­lución posterior de la ciudad-trajo consigo. Actualmente conflicto surge al tratar de con­jugar las nuevas necesidades técnicas y operacionales que genera el ferrocarril de alta ve­locidad, sobre todo en espacios ya de por sí densamente ocupa­dos y situados en áreas de cen­tralidad urbana o en otros casos obsoletos para acoger la llega­da del nuevo ferrocarril.

50Las soluciones van desde el aprovechamiento de las áreas ya consolidadas con interven­ciones puntuales -cuyo valor se centra en mantener el servicio ferroviario en la ciudad-, hasta la construcción de estaciones periféricas como nodos polari­zadores de actividades en el ex­trarradio. Los cambios de uso, los nuevos diseños de estas estaciones de vanguardia y los protocolos de actuación dentro de ellas están contribuyendo a alejar la consideración de esta­ción ferroviaria como espacio público urbano. Se hace ne­cesario, por tanto, establecer una reflexión desde el ámbito social y político, teniendo en cuenta fundamentalmente que gran parte de los costes gene­rados en este proceso de trans­formación del ferrocarril con­vencional al de alta velocidad están sufragados por las arcas públicas, mientras que, paradó­jicamente, la privatización del espacio y el alejamiento social del ferrocarril como sistema público de transporte es cada vez más evidente.