Les Émirats arabes unis aux marges occidentales de l’Indopacifique
Résumés
Les Emirats arabes unis (EAU) se sont progressivement affirmés comme un puissance moyenne essentielle aux marges de l’Indopacifique. Auparavant, la fédération trouvait dans le golfe Arabo-Persique sa principale inscription spatiale. Grâce à l’émirat de Fujairah ouvert sur la mer d’Oman, et donc l’océan Indien, ainsi que l’ouverture sur le monde grâce à DP World, le rapport à ce domaine maritime a changé. La diplomatie émirienne a emboîté le pas du commerce international. L’analyse du commerce avec 20 pays de la zone montre la formation de cinq sous-ensemble régionaux (Australie, Asie du Sud-Est, Asie du Sud, Afrique de l’Est et Etats insulaires). Bien que la décision de rejoindre l’organisation régionale des pays riverains de l’océan Indien soit prise en 1999, cette intégration se fait en plusieurs étapes. De 2017 à 2019, les Emirats assument la vice-présidence de l’organisation. Selon une méthodologie déjà éprouvée dans le monde arabe, les EAU se servent de leurs compagnies aériennes et de comités économiques conjoints pour renforcer les coopérations bilatérales. Sur moins d’une décennie le commerce augmente de plus d’un tiers. L’aide humanitaire et l’aide au développement renforcent les liens entre les différents partenaires, le plus souvent avec une aide plus soutenue aux communautés musulmanes. Les Comores en sont le meilleur exemple. Sur cette trame économique solide se sont greffés des enjeux sécuritaires. Les Emirats ont pris très au sérieux la piraterie somalienne qui faisait peser une menace sur le commerce international et donc indirectement sur son économie. En s’imposant comme un partenaire essentiel, les EAU ont réussi à pacifier l’entrée de la mer Rouge. L’installation de base militaires maintient la sécurité maritime de la zone mais aussi assoit les intérêts émiriens au Yémen et dans la Corne de l’Afrique. Puissance stabilisatrice en mer Rouge, les Emirats ont aussi élaboré une stratégie de défense collective avec l’Asie du Sud. Au cours de la dernière décennie, l’Inde est ainsi devenu un partenaire stratégique de premier plan. Les deux pays intègrent un système de sécurité collective qui évolue au gré des accords diplomatiques. Les différents Etats de la zone, Pakistan inclus, forment un complexe de sécurité régional qui renforce le dialogue régional. La création de ce bloc géopolitique permet aux Emirats, mais aussi à ses partenaires, de ne pas avoir à choisir entre les grandes puissances (Etats-Unis/Chine principalement). Dans cette ouverture des Émiriens au monde depuis 2010, l’océan Indien a bien fait l’objet d’un intérêt plus soutenu qu’auparavant mais pas en tant que domaine maritime identifié. En effet, c’est plus le renforcement des liens avec l’Asie du Sud, dans la dynamique Est/Ouest du trafic maritime mondial et une plus grande implication dans les affaires africaines de l’Est qui rendent visibles ce domaine maritime.
Entrées d’index
Mots-clés :
Emirats arabes unis Océan Indien, DP World, Sécurité des Emirats arabe unis, Politique Etrangère des Emirats arabes unis, Asie, IndopacifiqueKeywords:
UAE Indian Ocean, DP World, Fujairah, UAE security, UAE foreign policy, Asia, Indo-pacificPlan
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Introduction
1Dans la production universitaire ou journalistique, l’océan Indien n’est jamais présenté comme un espace prioritaire pour les Émirats arabes unis (EAU), comme si la géographie avait laissé à Oman le privilège d’une ouverture au Sud et à l’Est. Le regard émirien semble tourné ailleurs. Abdul-Monem Al Mashat a bien décrit comment les Emiriens se représentent le monde. Autour des Arabes de la Péninsule, s’agrège un deuxième cercle, celui des autres Arabes et un troisième formé par les musulmans. Au-delà, les étrangers, quels qu’ils soient, où qu’ils soient, resteront toujours en dehors de leur ordre du monde (Al-Mashat, 2008).
2L’émergence de la fédération comme puissance régionale a néanmoins fait évoluer ce paradigme. Si la stabilité de la région dépend encore de la menace iranienne et de la nécessité de protéger les routes pétrolières (Boulanger, 2011 : 537), les relations avec Israël, l’Asie de l’Est ou des investissements en Afrique subsaharienne présentent un nouveau rapport au monde. L’ouverture émirienne sur l’indopacifique et plus particulièrement sur l’océan Indien serait-il un de ses avatars ? Le recoupement des données ouvertes (commerce, investissements directs étrangers et aides au développement), bien que publiées avec parcimonie et sous la contrainte des organisations internationales, aident à mieux comprendre les nouvelles orientations. Au-delà de l’approche croisée des flux, les dépêches de l’agence nationale de presse WAM (Wakalat Anba’a al Emarat), mettent en exergue les rapports de force entre acteurs.
3Pour comprendre ce tropisme vers de nouveaux espaces, il importe tout d’abord de regarder comment l’ouverture à l’océan Indien a pu basculer grâce au pivot de Fujairah et la capacité de projection de DP World (port de Doubaï). Ensuite, le discours officiel (ce que disent les autorités émiriennes sur ce domaine maritime) sera confronté à l’analyse des flux. Le commerce et l’aide internationale dessinent une géographie contrastée de la coopération bilatérale avec 20 États riverains. Enfin, bien que les intérêts économiques soient souvent déterminants en dernière instance, ils se combinent aux questions sécuritaires tout aussi, primordiales.
Vers un désenclavement du golfe
4Au cours des deux dernières décennies, les EAU se sont projetés hors du golfe Arabo-Persique grâce au petit émirat de Fujairah ouvert sur l’océan Indien et grâce au développement de DP World hors de ses bases doubaïotes.
Fujairah, un pivot entre le Golfe Arabo-Persique et la mer d’Arabie
5Le rôle grandissant de l’émirat de Fujairah témoigne d’un nouveau rapport à l’espace régional. Si cet émirat du nord a souvent été négligé dans le passé, il tente aujourd’hui de trouver sa place dans le commerce international.
6Jusqu’aux années 1980, Fujairah était pensé comme un « émirat du nord », délaissé par les autorités fédérales. Il appartient à un espace côtier qui s’étend du détroit d’Ormuz à Mascate voire Sur – la façade arabe du golfe d’Oman. La montagne de l’arrière-pays, orientée du nord-ouest-sud-est (Jebel Al-Gharbi, Akhdar al Hajar et Al Ajar al Sharqi) sépare deux aires culturelles qui ont peu communiqué au cours de l’histoire. La façade maritime est un espace ouvert mêlant des gens de mer arabes, perses et baloutches. À l’ouest, les Bédouins, comme ceux de l’empire Qawasim, étaient tournés vers le golfe Arabo-Persique. Fujairah a échappé à la domination de Sharjah-Ras Al Khaïma en jouant sur les rivalités tribales (Friedman 2020 : 101) et en s’appuyant sur Abu Dhabi dont la famille régnante des Sharqiyin a su rester proche (Rugh 2007 : 203-215). Après l’indépendance, une route asphaltée d’une importance capitale est construite par le Wadi Ham. Aujourd’hui, cet axe structurant à travers la montagne assure la continuité du territoire émirien de Sharjah à Fujairah (110 km). Par conséquent, les héritages historiques inscrivent Fujairah dans une dynamique régionale aux marges du golfe Arabo-Persique.
7Au cours de la période suivante, l’émirat change de statut et devient le maillon d’un réseau plus large. Avec la révolution islamique de 1979, ce petit émirat qui représente moins de 1,5% de la superficie émirienne permet grâce à son littoral d’une centaine de km d’éviter le détroit d’Ormuz. On constate une corrélation entre les tensions avec l’Iran et la construction de nouvelles infrastructures. Aussi au début des années 1980, des aménagements permettent-ils de décharger des containers et de les acheminer par camion dans le reste du pays. En novembre 2002, le système de chargement et de déchargement est élevé aux standards internationaux. En 2006, le terminal pétrolier est terminé. Sa principale fonction est alors de servir les raffineries (Roelevink 2007 : 7-9). Après l’installation d’une base navale (WAM 21 octobre 2010), la construction d’un pipeline venant d’Abu Dhabi (Habshan) et rejoignant Fujairah sur 370 km commence. Bien que son coût soit élevé (estimé à 3,3 milliards $), il permet d’exporter plus de la moitié de la production émirienne depuis juillet 2012.
8Les manœuvres de contournement de l’Iran ont laissé place à un autre objectif : capter une partie du trafic maritime, régional et international. En 2016, alors que son port d’une profondeur de 13-15 m accueille la plupart des navires de commerce, des jetées construites sur des fonds marins à plus 20 m autorisent la réception de supertankers et autres gros porteurs. Comme l’Inde entend augmenter sa capacité de raffinement à partir de 2025, Fujairah pourrait s’imposer comme l’un de ses partenaires (WAM 22 septembre 2016). Cette ambition est d’autant plus crédible qu’elle est portée par le gouvernement d’Abu Dhabi et plus précisément Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC), la compagnie « nationale » des Émirats qui exploitent plus de 90% des ressources fédérales. Un accord de 35 ans est signé entre Abu Dhabi Ports (Mina Khalifa) et Port of Fujairah. Dr. Sultan Al Jaber, directeur d’ADNOC et ministre d’État, affirme que le terminal est en mesure de servir la région du golfe, l’océan Indien et surtout le sous-continent indien. Mohamed Al Shamsi, directeur du port d’Abu Dhabi précise en outre que ce nouvel accord facilitera la réexportation – une des fonctions essentielles de l’activité portuaire émirienne en Asie du Sud et en Afrique de l’Est (WAM 20 juin 2016). Fortes de ce soutien, les autorités locales ont bien compris qu’Abu Dhabi se servait de la façade sur la mer d’Oman comme plateforme multimodale dans le secteur de l’énergie (WAM 15 mai 2019). Le statut de Fujairah a donc changé au cours des deux dernières décennies. L’émirat souhaite devenir incontournable dans la nouvelle géographie de l’énergie mais en s’inscrivant dans des réseaux de la mondialisation déjà établis. Fujairah, périphérie des Emirats, pourrait rester une marge mais cette fois-ci, septentrionale et à une plus petite échelle, de l’océan Indien.
DP World quel rôle dans la projection de puissance ?
9DP Word renseigne sur les ambitions régionales et mondiales non seulement de Doubaï mais aussi des autorités émiriennes. Le « port de Doubaï » est devenu essentiel dans la projection de puissance des Émirats à l’étranger.
10Le port de Doubaï est une entité protéiforme qui s’est développée sous l’impulsion du gouvernement local. Grâce à son site d’abri, la crique protégée de Deira, et une situation favorable comme trait d’union avec l’Iran, le port franc a stimulé le développement urbain puis industriel de Doubaï sous les États de la Trêve (1820-1971). Dans les années 1960, il devient le principal entrepôt du golfe Arabo-Persique. Son rôle de transbordement s’affirme avant de devenir une plateforme multimodale dans les années 1980-1990 (Akhavan 2016 : 345-348). Comme le dit très justement Stephen Ramos, le port est à la fois la cause et la conséquence du développement (Ramos 2016 : 47). Vu de l’extérieur, il s’insère dans les réseaux du commerce maritime international, sans grande différence avec ses partenaires asiatiques. Or, l’organisation interne est singulière. Port Rashid, du nom de l’émir de Doubaï qui a modernisé l’émirat au moment de l’indépendance (1971), entre en activité dans les années 1960 et est achevé en 1972. À une dizaine de km au sud-ouest de port Rashid sur le littoral, le port de Jebel Ali devient opérationnel en 1983. Une zone franche y ouvre deux ans plus tard (Jebel Ali Free Zone Authorities JAFZA). Les deux ports fusionnent en 1991 sous l’appellation Dubai Ports Authorities (DPA). En 2001, la dernière étape regroupe DPA et JAFZA sous l’appellation Ports, Customs & Free Zone Corporation (PCFC) (Jacobs & Hall 2007 : 327 ; 334 ; 337-338). Si un directeur général est nommé à la tête de PCFC, il est encadré par un conseil d’administration et surtout il officie sous l’autorité moral de l’émir de Doubaï, Sheikh Mohammad bin Rashid Al Maktoum qui est aussi premier ministre de la fédération émirienne. Par conséquent, DPA, JAFZA et PCFC sont des entités parapubliques qui reflètent la stratégie de développement de l’émirat.
11Le port fut pour un temps à Doubaï ce que le pétrole est à Abu Dhabi. Conscient de l’épuisement des ressources pétrolières, la famille régnante des Maktoum a entretenu une tradition marchande qui s’est avérée être son principal moyen de survie (Davidson 2007). En outre, la diversification est devenue un choix politique fort (Boulanger 2009, p. 69). Le choix des activités reste cohérent sur la moyenne durée : près de deux-tiers des marchandises sont réexportées parfois en étant assemblées ou transformées avec de nouveaux emballages (Jacobs & Hall 2007 : 337). Ces marchandises alimentent les marchés régionaux, comme l’Iran, l’Iraq mais aussi les pays développés. C’est une manière originale de s’insérer dans la chaine de valeur. De plus, les revenus du pétrole avaient été investis dans la modernisation de Jebel Ali. Des infrastructures performantes mises à la disposition des investisseurs dans la zone franche ainsi que des coûts d’utilisation faibles ont placé Doubaï sur la carte du commerce maritime mondial.
12La croissance de DP World dépasse donc Doubaï. Si le cœur de métier se localise sur les rives méridionales du golfe, DPA avait dès l’origine l’ambition d’acquérir un statut international. En 1998, une division internationale est créée, Dubai Ports International qui prend plus tard le nom de Dubai Port World (DP World). Les premiers contrats montrent l’enracinement dans le monde arabe : un terminal de containers à Djeddah puis à Beyrouth (Jacobs & Hall 2007 : 342). Les logiques du commerce mondialisé étendent le réseau de l’Asie du Sud aux portes de la Méditerranée. En Inde, DP World gère des terminaux de containers depuis 1997 avec le gouvernement indien. Les deux parties se félicitent d’ailleurs d’avoir mis en œuvre le premier partenariat privé-public (PPP) (WAM 18 juillet 2018). Dans la mer Rouge, Aden et Djibouti s’ajoutent au portefeuille de DP World.
13L’acquisition de terminaux en Chine, en Australie ou en Asie du Sud-Est reflète la volonté d’expansion de DP World mais aussi des enjeux diplomatiques, surtout dans la Corne de l’Afrique et en Inde. Djibouti est l’un des meilleurs exemples de cet enchevêtrement d’intérêts économiques et diplomatiques. En 2006, la petite république signe pour 30 ans un contrat d’exclusivité avec DP World. Or, la concession est suspendue en 2018 car DP World refuse d’investir dans l’expansion du terminal à conteneurs de Doraleh. Djibouti qui se perçoit comme le Singapour de l’Afrique de l’Est demande alors un prêt à la Chine. DP World poursuit CM Port en justice pour rupture abusive de contrat. Le gouvernement djiboutien se défend en affirmant que DP World refuse d’investir pour freiner sa croissance dans la région (Brautigam 2020 : 11 ; Lavergne 2022a : 7-8). Replacé dans le contexte de l’Afrique de l’Est, l’argument ne manque pas de poids. Le port de Berbera en Somalie concentre alors les attentions émiriennes. Suhail Al Banna, directeur de DP World Moyen-Orient Afrique, reconnait d’ailleurs que ce port de Somaliland, région privilégiée par la diplomatie émirienne sur l’arrière-pays, est une alternative bénéfique au peuple de Somaliland et à la Corne de l’Afrique en général (WAM 13 mars 2019). Mais c’est surtout avec l’Inde que l’on perçoit le mieux l’alignement de DP World sur la politique étrangère émirienne. En 2021, l’Inde est le deuxième partenaire commercial des Émirats derrière la Chine. 86% du commerce non-pétrolier entre l’Inde et les Émirats (44,8 milliards de $) ont été captés par Doubaï. Les compagnies indiennes de la zone franche arrivent 2e derrière la Chine. Pour doubler ce commerce dans les cinq années à venir, le gouvernement fédéral signe un accord de partenariat économique global en février 2022 (UAE-India Comprehensive Economic Partnership Agreement ou CEPA). Si les autorités émiriennes favorisent juridiquement le commerce, elles s’appuient sur DP World pour mettre cette volonté en pratique, tant aux Émirats que sur le sous-continent indien (WAM 19 octobre 2022).
14Le trafic de containers de DP World donne une appréciation, toutefois limitée, de son inscription spatiale. En 2024, l’activité portuaire passe la barre symbolique des 100 millions de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit conteneurs standardisés de 6 m de long) soit presque 10% du marché mondial des conteneurs (DP World 7 janvier 2025). En 2022, il s’élève à 79 millions de TEU. Jebel Ali représente alors 14 millions de TEU (17%) et les six ports indiens, 6 millions (7,5%) (WAM 6 février 2023). Pour donner une autre comparaison, Djibouti voit son commerce baisser sur un an (de 0,8 à 0,6 million de TEU) alors que le port de Berbera présente lui une augmentation (de 0,3 à 0,5 million). À l’Est, Fremantle (Perth) ne dépasse non plus pas la barre du million (0,8). Par ces simples données, on constate que DP World est arrimé solidement sur la route Est-Ouest du commerce international des containers. Les investissements portuaires montrent l’engagement des Émiriens dans la durée et les placent en bonne position lors de négociations, à l’image du Mozambique. DP World signe une 2003 un accord de 30 ans avec Maputo Port Development Company (MPDC). En 2020, après la découverte d’hydrocarbures, le Mozambique présente des opportunités d’affaire que la Chambre de commerce de Doubaï ne tarde pas à exploiter (WAM 20 juin 2020). La présence de DP World sur place, l’acheminement d’aide humanitaire pendant le cyclone Idai en mars 2019 avaient déjà posé des jalons de la relation bilatérale. En 2021, un dialogue s’établit au plus haut niveau pour établir un partenariat sur la Blue economy (WAM 22 août 2021).
15On comprend mieux dès lors cette volonté de coopération entre tous les acteurs de la profession comme le précise le rapport d’activité 2022. DP World « entend établir des relations de longue durée avec les gouvernements, les transporteurs, les opérateurs (traders) et tous les acteurs de la chaine logistique. Cela nous permet de penser en avance, d’anticiper les changements » (DP World 2023 : 4) et de trouver de solutions adaptées.
L’océan Indien au révélateur des ambitions émiriennes
16Que disent les autorités émiriennes aux États riverains et comment leurs ambitions se traduisent-elles dans les faits, du point de vue du commerce et de l’aide au développement ?
Regard au Sud, entre l’Est et l’Ouest
17L’intérêt des Émirats pour l’océan Indien s’est affirmé depuis le début du siècle. Avant 2010, il est somme toute modeste. Si la décision de rejoindre l’organisation régionale des pays riverains de l’océan Indien est prise en 1999, elle n’est entérinée par le cabinet fédéral qu’en juin 2006 (WAM 16 juin 2006). L’élargissement du périmètre d’action de l’État émirien est expliqué dans les discours et est mis en pratique avec des connections aériennes et des comités mixtes.
18Dynamiser le commerce justifie l’ouverture émirienne au sud. Mohammed Hussein Al Shaali est le premier dirigeant à formaliser la position émirienne en mars 2007 lors de la 7e réunion de l’association des pays riverains de l’océan Indien pour la coopération régionale (IOR-ARC en anglais). Le ministre émirien pour les Affaires étrangères affirme que la coopération commerciale, le développement et la libéralisation du commerce sont les axes principaux d’un partenariat durable, sous-entendu avec l’IOR-ARC (WAM 8 mars 2007). Dix ans plus tard, en octobre 2017, le 4e Dialogue de l’océan Indien se tient à Abu Dhabi car les EAU assument pour deux ans la vice-présidence de l’Association des États riverains (IORA). Lors de la passation des pouvoirs à l’Afrique du Sud en octobre 2019, Ahmed Ali Al Sayed, rappelle l’engagement néolibéral et sécuritaire de son pays. S’il est de notre devoir de favoriser la prospérité dans cette partie du monde, explique le ministre d’État chargé du Commerce, les Émirats ont choisi de s’investir dans trois domaines clefs, la sécurité et la sûreté maritime ; faciliter le commerce, les investissements, le tourisme et les échanges culturels ; l’utilisation des ressources de l’océan pour le développement (Blue economy) (WAM 7 novembre 2019).
19L’approfondissement des relations avec de nouveaux pays ou de nouvelles zones géographiques commence le plus souvent par la mise en place d’une liaison aérienne, ou son renforcement, de même que la mise en place de comité mixtes de coopération. En 2004, Emirates augmente ainsi la fréquence des vols sur Maurice et sur les Seychelles. La mise en valeur d’une destination nécessite une compagnie aérienne capable d’assurer des liaisons régulières. De plus, la promotion du tourisme dans ces îles correspond d’une part au modèle commercial d’Emirates qui utilise Doubaï comme plateforme de transit avec le monde entier. Avec Dubaï au cœur du réseau, les touristes peuvent alors venir de partout dans le monde et de surcroît passer quelques jours à Doubaï. D’autre part, ce partenariat maximise les investissements réalisés par des entreprises émiriennes comme Dnata, Emirates Holidays (spécialisés dans le tourisme) en collaboration depuis 2002 avec l’Office mauricien de promotion du tourisme (WAM 16 juin 2009) ou encore par Emirates SkyCargo qui propose aux Seychelles d’acheminer leurs produits frais et périssables sur les marchés moyen-orientaux (WAM 7 septembre 2004 ; WAM 28 décembre 2004). Avant la crise du COVID, Emirates signent avec l’Office mauricien de promotion du tourisme et le Bureau du tourisme des Seychelles un protocole d’accord pour renforcer leur coopération (WAM 29 avril 2019). Le ministère du Tourisme des Seychelles emboîte le pas pendant l’Expo 2020 (WAM 27 octobre 2021). Lors de cette même Expo 2020, le président Wavel Rakalawan se félicite de la reprogrammation de deux vols quotidiens pour les Seychelles. Son soulagement montre à quel point ces îles dépendent d’Emirates. La compagnie aérienne nationale, Etihad, en accord avec le gouvernement d’Abu Dhabi, a modelé sa stratégie commerciale sur celle d’Emirates. Une nouvelle destination signifie un nouveau partenariat. Au mois de septembre 2021, quand Etihad annonce le lancement de vols réguliers sur le Cap et Johannesburg, on comprend que l’Afrique du Sud change de statut d’un point de vue diplomatique. Un vol sur Zanzibar répond quant à lui à la promotion de nouvelles destinations sur l’océan Indien (WAM 30 septembre 2021) et peut-être l’appropriation d’un symbole – une île mythique associée à Oman. En juin 2022, Dr Hussein Ali Mwinyi, président de Zanzibar signe avec Hamad Al Ameri, directeur général de Zayed Charitable and Humanitarian Foundation (Zayed CHF) un accord pour construire un hôpital, un hospice et deux écoles (WAM 28 juin 2022).
20Les comités mixtes pour les affaires économiques sont un autre outil d’approfondissement des relations bilatérales. Cette pratique diplomatique originale dans le monde arabe avait été systématisée à la fin des années 1990 entre les Émirats et les autres pays du Conseil de coopération du golfe (CCG) (Guéraiche 2014 : 181-185). En février 2021, les Émirats inaugurent un comité mixte avec les Maldives dont les principaux axes de travail sont le tourisme et la sécurité alimentaire (WAM 14 février 2022). Si le comité mixte le plus actif pour les pays de la zone demeure le comité UAE-Inde, un autre a été réactivé avec l’Afrique du Sud. Créé en 2015, il était peu actif car la relation bilatérale était très lâche. Avec l’entrée des EAU dans les BRICS, son action a été revitalisée lors une séance très médiatisée en juin 2023 (WAM 16 juin 2023).
Une carte contrastée du commerce
21Les statistiques du commerce hors-hydrocarbures entre les EAU et 20 pays riverains de l’océan Indien fournies par le ministère de l’Economie couvrent la période 2010-2021. Les Émirats, au sortir de la crise financière de 2009-2011 affirment de nouvelles ambitions régionale et mondiale. L’océan Indien, de l’Australie à l’Afrique du Sud, est ainsi ciblé.
22Le commerce cumulé de 2012 à 2021 (document n°1) montre la formation de sous-ensembles régionaux. Sur l’ensemble de la période, le commerce cumulé est de 888,86 milliards de $. En 2010, il était de 62,66 milliards de $ et passe à 86,91 milliards en 2021 soit une augmentation de 38% en 12 ans. À la même période, le commerce avec l’Afrique est de 14,4 milliards de $ et de 55,7 milliards en 2020 (Guéraiche 2022b : 6). Ce commerce structure 5 sous-ensembles, l’Australie, l’Asie du Sud-Est (Indonésie, Malaisie, Singapour, Thaïlande) l’Asie du Sud (Bengladesh, Inde, Pakistan, Sri Lanka), l’Afrique de l’Est (Afrique du Sud, Kenya, Mozambique, Tanzanie, Somalie) et les États insulaires (Comores, Madagascar, Maldives, Maurice, Seychelles). L’Asie du Sud représente les deux-tiers des échanges (document 2) avec le poids prépondérant de l’Inde, deuxième partenaire commercial des Émirats derrière la Chine. À elle-seule, l’Inde représente plus de la moitié des échanges (490 milliards de $ au total) avec un poids constant (44,5 milliards de $ en 2010 ; 44,8 milliards de $ en 2021) même si certaines fluctuations sont notables : 63,3 milliards de $ en 2011 et un étiage pendant le COVID en 2020 avec 27.9 milliards de $. Autour de ce socle solide, les autorités émiriennes ont essayé de diversifier leurs partenaires pour éviter une trop grande dépendance. Les États de l’Asie du Sud-Est ont bénéficié de cette évolution à partir de la crise alimentaire asiatique de 2007. En 2021, le quartier général de DP World pour l’Asie s’installe à Singapour (WAM 29 avril 2024) par exemple. Si le commerce est stable avec la Malaisie, Singapour et la Thaïlande, l’Indonésie, longtemps restée à la marge, fait l’objet de toutes les attentions (Buszti et Janardhan 2024). Lors de la visite officielle du président Widodo à Abu Dhabi le 16 juillet 2024, il est rappelé que la signature d’un partenariat commercial (CEPA) a dynamisé le commerce entre les deux pays avec une croissance de 7,2% en 2023 (WAM 16 juillet 2024). En novembre 2024, c’est le président philippin qui fait le voyage des Emirats pour finaliser un accord commercial du même type que celui signé avec l’Indonésie (WAM, 26 novembre 2024). Par conséquent, le commerce asiatique représente à lui seul 84 % des échanges commerciaux dans l’océan Indien sur la période. Ce que l’on a appelé le Look East Policy (Kemp 2010) repose sur cette donnée structurelle du commerce émirien. Mais d’autres sous-régions ont émergé dans le même temps. L’Australie a augmenté de plus de 50% ses échanges avec les EAU (de 2.2 à 3.5 milliards de $) de même que l’Afrique de l’Est et les États insulaires – la progression la plus spectaculaire étant celle de l’Afrique du Sud (de 1,1 en 2010 à 6,6 milliards de $ en 2022) à replacer dans le contexte de l’après-COVID en Afrique. En effet, les États riverains de l’océan Indien ont bénéficié de l’intérêt émirien pour le continent africain (Guéraiche 2022b).
Document n°4 : Commerce cumulé des EAU avec 20 pays riverains de l’océan Indien 2010-2021 (en millions de dollars)
Coopération Sud-Sud
23La coopération internationale est un autre indicateur de l’engagement émirien dans des relations bilatérales durables. Elle regroupe l’aide humanitaire et les aides au développement dispensées par le gouvernement fédéral, les gouvernements locaux (des émirats), les agences publiques (comme Abu Dhabi Fund for Development ADFD) ou bien des organisations parapubliques (Dubai Cares spécialisée dans l’éducation, Emirates Red Crescent dans l’humanitaire ou Dar Al Ber pour des projets solidaires dans le monde musulman et une vingtaine d’autres). Ce sont des structures qui gravitent dans l’orbite du ministère des Affaires étrangères. Il est à noter toutefois que certaines aides n’ont pas d’inscription territoriale. Si le Myanmar est un angle mort de la diplomatie émirienne, la fédération a aussi pu faire preuve de solidarité à l’égard des Rohingya. Financer des aides d’urgence ou des programmes par le truchement des agences de l’ONU, du Programme alimentaire mondiale ou du Haut-commissariat aux réfugiés, permet aux Émirats de soutenir ces « causes oubliées » sans mécontenter les gouvernements.
24L’aide émirienne montre au total une plus grande prise en compte des pays riverains de l’océan Indien depuis le changement de la politique étrangère émirienne. En 2010, l’aide extérieure totale s’établit à 1.53 milliard de $ (MOFAIC 2011, p.16). Les pays de la zone reçoivent pour leur part 233 millions de $ mais inégalement répartis. Le Pakistan s’en taille une part léonine (84,6 millions de $). En 2016, les aides ont doublé et atteignent 379 millions de $. L’aide annuelle au Pakistan ne tarit pas sur la période et s’établit toujours au-dessous de 100 millions. Les variations, parfois considérables d’une année à l’autre, s’expliquent par des prêts pour des infrastructures lourdes mais aussi par la nécessité de maintenir l’ordre dans des pays stratégiques comme la Somalie, le Kenya et la Tanzanie. Les aides aux États insulaires (Comores, Madagascar, Maldives, Seychelles) reposent quant à elles sur deux facteurs. Tout d’abord, la solidarité musulmane a conditionné, dès l’origine, les orientations de l’aide émirienne. En Asie et en Afrique, ce sont moins les États que les communautés musulmanes qui bénéficient de cette aide comme en Ethiopie ou au Sénégal. La même logique est à l’œuvre ici. Sur un total de 156 millions de $ attribués de 2010 à 2021, 56 millions sont affectés aux Comores. ADFD avait envoyé une délégation en mai 2007 pour explorer les possibilités de financer des projets sur place (WAM 9 mai 2007). Deux ans plus tard, les Émirats suivent de près la mission de l’Organisation islamique internationale (Organization of the Islamic Conference, OIC) qui met en place des projets de développement (WAM 28 juin 2009). Le contraste est saisissant avec Madagascar, réduite à la portion congrue (3,4 millions de $ sur l’ensemble de la période). Moyennant quoi, les aides ont néanmoins été multipliées par 4 mais il est vrai que celles de 2010 sont basses (100 000 $ ; 412 000 $ en 2020). Ensuite, l’aide humanitaire entre dans une logique de partenariat qui englobe des investissements directs étrangers. Les autorités émiriennes, qu’il s’agisse des gouvernements fédéral et locaux et toutes les structures publiques et parapubliques qui leur sont subordonnées, travaillent de concert. C’est ainsi que les investissements commerciaux dans le tourisme sont allés dans le même sens. Les Maldives, Maurice et les Seychelles sont entrés progressivement sinon dans l’aire d’influence mais au moins dans le radar des Émirats. C’est à travers de ce prisme qu’il faut comprendre l’augmentation de 26 millions de $ d’aide en 2010 à 1,5 milliard en 2020.
La sécurité, entre confrontation et coopération
25La sécurité émirienne pose un problème de contenu et d’échelle. Rares sont les pays dans le monde qui ont poussé aussi loin la réflexion et les pratiques dans ce domaine (Guéraiche 2022a). La survie est au cœur de la culture bédouine et le concept de sécurité en est son avatar. La prospérité et la sérénité qui se dégagent des villes globales que sont Doubaï et Abu Dhabi reposent sur un appareil sécuritaire sophistiqué et la conscience de périls immédiats, démographiques au premier chef. L’achèvement de la transition démographique perturbe une société traditionnelle ; l’immigration est régulée par un système de visa qui suit des règles draconiennes. Plus que les conflits ou les menaces terroristes, l’immigration de masse est une épée de Damoclès au-dessus de la fédération. Les Émirats peuvent contenir des milliers de migrants, pas des millions si la Corne de l’Afrique ou l’Asie du Sud s’embrasent (Valenta & Jakobsen 2018). Se préserver de la violence moyen-orientale et contenir les effets migratoires de la pauvreté sont au cœur des politiques émiriennes de développement. Mais quelle est la bonne échelle d’intervention pour les autorités émiriennes ? Renforcer les frontières des sept émirats ? Pacifier la Péninsule et les périphéries d’un Moyen-Orient élargi ? Jouer un rôle actif dans les processus de paix en Afrique, en Asie voire en Europe, devenir un acteur majeur des BRICS ? C’est à toutes ces échelles à la fois que les Émirats interviennent, parfois ponctuellement comme avec la piraterie en Somalie, mais aussi de manière structurelle comme en mer Rouge ou en Asie du Sud, devenus au fil du temps la profondeur stratégique des Émirats.
La piraterie somalienne
26Les diplomates émiriens et DP World, très actifs en Somalie, ont pris au sérieux la piraterie somalienne. En s’en tenant à une approche classique, on peut avancer qu’elle est fille de la pauvreté et prospère au début du XXIe siècle dans un État failli. Andrew Palmer a toutefois bien montré que l’émergence de la piraterie ne résulte pas uniquement du sous-développement mais aussi de choix opérés par des élites somaliennes (Palmer 2010 : 71-72). Comme ses effets s’étendent jusqu’au Golfe d’Aden en mer d’Arabie, elle fait peser une menace sur les routes commerciales (par lesquelles passent alors 15% du commerce mondial et 10% du commerce pétrolier) à partir de 2006 et donc sur les intérêts économiques émiriens. Sur le plan diplomatique, les EAU invitent les États concernés à joindre leurs efforts pour sécuriser les routes maritimes. Sous l’égide de l’Organisation maritime internationale, le Code de Djibouti est adopté le 29 janvier 2009 par les États riverains. Peu après, un centre de coordination de lutte contre la piraterie est établi au Yémen en juin 2009 (WAM 26 juin 2009). De manière non-officielle, Abu Dhabi équipe la Puntland Maritime Police Force (PMPF) pour neutraliser les pirates, sur mer mais aussi sur terre (Krieg 2022 : 161). En août 2010, les Seychelles reçoivent 15 millions de $ pour lutter contre la piraterie. La fédération s’engage à soutenir la construction de nouveaux garde-côtes à Mahé. Cinq bateaux seront offerts pour doubler la flotte existante (WAM 17 juillet 2010). La promesse est tenue au mois de janvier suivant. Cet engagement régional nécessite aussi un soutien logistique des Occidentaux, en l’occurrence de l’Union Européenne et de l’OTAN. Les efforts conjoints paient à partir de 2011-2012 (Besenyo & Sinko 2022). Mais la vigilance est toujours de mise. En octobre 2014, Doubaï accueille la Semaine de la contre-piraterie mettant en avant le rôle des Émirats dans ce domaine (WAM 13 septembre 2014). Si le Code de Djibouti est amendé à Djedda en 2017, les Émiriens veulent aller plus loin pour anticiper les menaces de tous ordres (détournement ou vol de pétrole, dégazage, etc.) qui pourraient nuire à son commerce maritime estimé alors 24,5 milliards de $ par an. Comme l’affirme Suhail Al Mazrouei, ministre de l’Energie et des infrastructures, les EAU soutiennent toutes les initiatives qui permettent « d’augmenter notre commerce maritime et de supprimer toutes formes d’activités illégales » (WAM 30-06-2022). Aussi la piraterie somalienne montre-t-elle que la mer Rouge est une extension de l’océan Indien plus qu’une de ses marges.
Convergences géopolitiques en mer Rouge ?
27Depuis le début du XXIe siècle, la mer Rouge est le théâtre de rivalités entre les États riverains et des puissances extérieures comme la Chine, Israël, la Turquie, la Russie – les Émirats ou le Qatar sur la Péninsule – sans oublier les Occidentaux (France, Grande-Bretagne et États-Unis). Du côté africain, l’accès à la mer et le désenclavement génèrent une conflictualité entre les États. Sur la Péninsule, la guerre au Yémen à partir de 2015 a réorganisé les rapports de force entre les pays membres du CCG et les puissances extérieures.
28Si les investissements et les opérations humanitaires ont servis de tête de pont en mer Rouge, l’installation de bases militaires a marqué une étape dans la capacité de projection des Émirats hors du golfe Arabo-Persique. Les Émiriens installent cinq bases militaires de Socotra à Assab pour asseoir leur influence dans la région et notamment contrôler le détroit de Bab el Mandeb. Alors que le Yémen entre dans une phase de turbulences à partir de 2011, les autorités émiriennes négocient avec le président yéménite Mansour Hadi l’utilisation de Socotra. Cette île est idéalement positionnée entre le Yémen et la Somalie à l’entrée du golfe d’Aden. L’accord de 2014 permet son utilisation pendant 99 ans. Les Émirats fournissent de l’aide humanitaire et contribuent au développement économique (pêche et tourisme). Le 15 mai 2017, une base militaire d’une capacité de 5 000 soldats avec un port et une base aérienne devient opérationnelle. La même année, Périme, autre île yéménite au large de Djibouti de taille plus modeste, renforce le dispositif militaire autour du détroit de Bab el Mandeb (Telci & Horoz 2018 : 149-151). Les trois autres bases ne sont pas moins impliquées dans le positionnement stratégique des Émirats au Yémen. En raison des frictions avec Djibouti, l’Erythrée et la Somalie présentent des avantages géostratégiques équivalents à la république maritime. Le rapprochement avec l’Erythrée résulte directement des désaccords avec Djibouti en avril 2015. La base d’Assab devient essentielle cette même année dans la reprise d’Aden et le blocage du port d’Hodeïda (Okbandrias 2017 : 126-127). L’entrisme du président érythréen Isiais Afewerki qui continue à discuter avec l’Iran et les Houthis invite à chercher des points d’appui plus sûrs en Somalie. Dans un pays fractionné, les Émirats privilégient deux provinces septentrionales avec lesquelles ils entretiennent de bonnes relations depuis 2009. Mais des installations militaires ne vont pas sans créer des tensions avec Mogadiscio. Au Somaliland, en février 2017, un accord est signé pour 25 ans avec les autorités locales. Le port de Bossaso au nord-est dans la province Puntland quant à lui remplit une autre fonction qui consiste à neutraliser les menaces à l’entrée du golfe d’Aden, en appui avec l’île de Socotra (Telci & Horoz 2018 : 154-156).
29Comprendre les enjeux sécuritaires en mer Rouge, et au-delà dans l’océan Indien, impose de se départir d’une conception westphalienne des enjeux de puissances. Dans un article fondateur, Marc Lavergne (Lavergne 2022a) a bien montré que les rivalités régionales étaient « la guerre de "tous contre tous" » (Lavergne 2022b : 22). À l’Est, l’approche émirienne est plus collaborative.
Les Émirats et l’Inde, pilier de la sécurité collective CCG-Asie du Sud
30La recherche universitaire s’est intéressée aux relations entre les EAU et l’Inde, elles-mêmes emboîtées dans un bloc plus vaste, le CCG et l’Asie du Sud. Avec l’émergence des Émirats comme puissance économique, les flux de marchandises ont constamment augmenté d’Est en Ouest depuis les années 1990 alors que les hydrocarbures prenaient la direction inverse. Parallèlement les migrants du sous-continent indien ont aussi soutenu la croissance de Doubaï et plus tard de celle d’Abu Dhabi (Guéraiche 2014 : 201-228). En 2000, les échanges entre l’Inde et les EAU s’élevaient à 7 milliards de $. Deux décennies plus tard, ils atteignent 60 milliards de $. Les deux pays signent en 2022 un accord de partenariat économique qui vise à faire passer le commerce au-dessus de la barre des 100 milliards de $ dans les cinq années à venir (Janardhan 2023 : 92-93), objectif réalisable puisque le commerce fut de 84 milliards de $ en 2023 (WAM 13 décembre 2024). La sécurité commune parachève donc de bonnes relations économiques (Janardhan 2022 : 135). La coopération en cas d’agression s’affirme depuis le début du XXIe siècle (Boulanger 2011, p. 535) mais tout comme le commerce se diversifie. Les Emirats et l’Inde ont renouvelé leur accord de défense en 2014. Leurs marines participent à des exercices militaires communs depuis 2017. Aussi, est-il juste de dire que si les Émiriens ont le regard tourné vers l’Est, les Indiens quant à eux regardent à l’Ouest (Janardhan 2023 : 93).
31Les deux pays intègrent un système de sécurité collective qui évolue au gré des accords diplomatiques. Un complexe de sécurité régional est composé d’États qui pensent leur sécurisation et dé-sécurisation en fonction des autres acteurs de la région. Cette interdépendance a d’inévitables conséquences sur les choix en matière de sécurité. L’animosité entre l’Inde et le Pakistan, par exemple, peut être atténuée par la médiation des pays du golfe très actifs dans les deux pays. Si l’Afghanistan et l’Iran demeurent des pays difficiles à inclure dans des négociations régionales, leur potentiel de nuisance peut toutefois être neutralisé par la nécessité de parler avec les autres partenaires dans un forum régional. Il en résulte de nouveaux liens entre les différents pays (Karim & Kapur, 2023 : 7-9). La signature d’un accord entre l’Inde et l’Iran sur le port de Chabahar en mai 2024 ne résulte pas du hasard. Si on peut penser à l’Asie du Sud et aux pays du CCG comme un bloc géopolitique qui a une certaine cohérence, économique et sécuritaire, celui-ci est néanmoins soumis aux rivalités de puissances. La « menace chinoise » a favorisé l’expérimentation de nouvelles alliances. Après le Quad (États-Unis, Inde, Japon et Australie), l’administration Trump propose le concept d’Indo-Pacifique. Les principes de la liberté de navigation, de la libre entreprise, de l’ouverture des marchés ou encore l’État de droit et le respect de la souveraineté sont réaffirmés mais les États-Unis souhaitent prosaïquement que l’Inde prenne plus de responsabilité dans la défense de la région. Or, les États du golfe, les Émirats ne faisant pas exception, n’ont rien à gagner dans cette alliance, bien au contraire (Fulton 2018 : 183-184). Alors que ces alliances semblent se faire et se défaire de manière erratique, la dernière initiative regroupe les États-Unis, Israël, l’Inde et les Émirats (I2U2). Dans le prolongement des accords d’Abraham de 2020 (Guéraiche 2023), ce groupe créé en octobre 2021 qualifié de « minilatéral » se concentre sur la coopération technologique, le développement d’infrastructures, la coopération politique et économique et surtout la sécurité maritime. La pérennité de cette entente est une fois encore remise en question par l’attitude de ces quatre pays sur la Chine. Israël et les Émirats n’ont pas de contentieux avec les Chinois. Ainsi, Anwar Gargash, conseiller du président, affirme tout de go que les EAU n’ont pas à choisir entre les grandes puissances. Le commerce est certes orienté à l’Est mais la sécurité repose (encore) sur l’Ouest (Fulton 2023 : 27).
32Dans cette ouverture des Émiriens au monde depuis 2010, l’océan Indien a bien fait l’objet d’un intérêt plus soutenu qu’auparavant mais pas en tant que domaine maritime identifié. En effet, c’est plus le renforcement des liens avec l’Asie du Sud, dans la dynamique Est/Ouest du trafic maritime mondial et une plus grande implication dans les affaires africaines de l’Est qui rendent visibles ce domaine maritime. Il ne faut pas non plus sous-estimer les nouvelles orientations de la diplomatie émirienne qui présentent la fédération comme la Suisse du Moyen-Orient (Guéraiche 2023), un espace de rencontre entre les différentes aires culturelles. Elle met en scène le principe indien de plurilatéralisme qui consiste à privilégier certains pays « en fonction des sujets et des moments » (Jaffrelot 2022 : 3-4). En tant que petit État (small state), les dirigeants émiriens ont bien compris l’intérêt qu’ils pouvaient avoir à s’ériger en protecteurs d’autres petits États dont la voix compte à l’égal des grandes puissances dans les instances multilatérales. C’est dans cette relation d’intérêts bien compris et non la crainte de la montée chinoise qu’il faut replacer l’intérêt pour l’océan Indien. Forts de leur réseau qui s’étend jusqu’en dans les îles du Pacifique, les Émirats sont à l’écoute des petits États émergents et n’hésitent pas à se proposer comme mentor dès qu’un vote dans une organisation multilatérale ou que des opportunités d’affaire se présentent.
Annexe
Dépêches de l’agence de presse émirienne WAM :
16-06-2006 Cabinet passes UAE's membership to Indian Ocean Rim.
09-05-2007 Abu Dhabi to fund development in the Comoro Islands.
08-03-2007 UAE pledges support to Indian Ocean Rim Association.
17-06-2009 A visit to Mauritius made easier with Emirates.
28-06-2009 OIC takes partakes joint evaluation mission on Comoros.
17-07-2010 UAE, Seychelles ink deal worth $15 million to combat piracy and regulate fishing.
13-09-2014 UAE to Host International Counter Piracy Week in October.
24-10-2015 UAE participates in Indian Ocean Rim Association Ministerial Meeting, emphasizes. collaboration and cooperation to encourage regional prosperity.
22-09-2016 UAE has become global bunkering hub: Fujairah CP.
20-06-2017 Concession agreement signed to develop, manage and operate Fujairah Port.
18-07-2018 DP World, NIIF acquire majority stake in Indian integrated multimodal logistics player.
13-03-2019 DP World introduces first cranes to port of Berbera.
29-04-2019 Emirates renews commitment to Mauritius and Seychelles.
14-05-2019 Fujairah Ruler re-affirms continuing expansion of Port of Fujairah.
06-01-2020 UAE welcomes establishment of Council of Arab and African States Bordering the Red Sea and Gulf of Aden.
28-06-2020 Dubai businesses explore opportunities in Mozambique’s growing oil and gas sector.
19-10-2022 DP World’s Jebel Ali Port and Free Zone key to boosting India-UAE trade to $100 billion.
07-11-2019 IORA meeting opens with UAE pledge to ‘reinvigorate’ goal of an IORA Development Fund.
22-08-2021 UAE, Mozambique explores boosting maritime cooperation.
30-09-2021 Etihad launches flights to Johannesburg, Cape Town, Zanzibar
27-10-2021 Emirates, Maldives' Ministry of Tourism sign MoU at Expo 2020 Dubai.
16-02-2021 UAE, Maldives convene inaugural joint committee meeting.
28-06-2022 Zayed CHF signs agreement to establish several projects in Zanzibar.
30-06-2022 UAE hosts high-level meeting of amended Djibouti Code of Conduct.
06-02-2023 DP World reports ahead of market volume growth.
16-06-2023 Shakhboot bin Nahyan receives South African delegation participating in 3rd round of Joint Committee between UAE, South Africa.
29-04-2024 DP World boosts its investments in Southeast Asia's trade future.
16-07-2024 UAE-Indonesia: 47 years of cooperation and friendship.
26-11-2024 UAE, Philippines Presidents discuss strengthening bilateral cooperation.
13-12-2024 Abdullah bin Zayed, External Affairs Minister of India co-chair 15th India-UAE Joint Commission Meeting.
Table des illustrations
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| Titre | Document 1 : Fujairah, un Etat pivot |
| URL | http://journals.openedition.org/geohist/docannexe/image/10134/img-1.png |
| Fichier | image/png, 840k |
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| Titre | Document 2 : Fujairah, une fenêtre sur le Golfe d’Oman |
| URL | http://journals.openedition.org/geohist/docannexe/image/10134/img-2.png |
| Fichier | image/png, 1,4M |
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| Titre | Document 3 : |
| URL | http://journals.openedition.org/geohist/docannexe/image/10134/img-3.png |
| Fichier | image/png, 267k |
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| Titre | Document n°4 : Commerce cumulé des EAU avec 20 pays riverains de l’océan Indien 2010-2021 (en millions de dollars) |
| URL | http://journals.openedition.org/geohist/docannexe/image/10134/img-4.png |
| Fichier | image/png, 166k |
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| Titre | Document 5 : Bases militaires émiriennes en mer Rouge |
| URL | http://journals.openedition.org/geohist/docannexe/image/10134/img-5.png |
| Fichier | image/png, 1,0M |
Pour citer cet article
Référence électronique
William Guéraiche, « Les Émirats arabes unis aux marges occidentales de l’Indopacifique », Revue de géographie historique [En ligne], 28 | 2025, mis en ligne le 01 mai 2025, consulté le 17 avril 2026. URL : http://journals.openedition.org/geohist/10134 ; DOI : https://doi.org/10.4000/13zec
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