- 1 Une version différente de cet article a été publiée en grec en 2020 dans les Actes du colloque sur (...)
1Les Grecs ont « colonisé » les côtes de la mer Noire à plusieurs reprises au cours de leur longue histoire, dès l’Antiquité, au VIIe siècle av. J. C. jusqu’à la période byzantine, puis au cours du long XIXe siècle (1774-1914)1. L’ouverture de cet espace maritime au commerce international à la suite du traité de Küçük Kaïnardji (1774), résultant de l’avancée de l’Empire russe aux dépens de l’Empire ottoman, a été décisive pour faciliter l’implantation et la croissance de communautés grecques au sein des centres urbains le long des côtes de ces deux empires pluriethniques. Cette diaspora marchande grecque a été présente à côté d’autres, celles des Arméniens, Italiens ou Juifs notamment, mais, le plus souvent, en position économiquement et culturellement hégémonique, politiquement subordonnée à ces deux pouvoirs impériaux, et jouant un rôle de lien avec les puissances occidentales importatrices de produits agricoles et exportatrices de produits industriels. Comment et pourquoi au XIXe siècle cette marine marchande grecque s’est tellement développée dans cet espace maritime qui avait été un lac ottoman ? Pourquoi les Grecs ont été le ou l’un des groupes les plus actifs de ses villes-ports cosmopolites sur les côtes sud, est, nord et ouest du Pont Euxin, d’Istanbul à Odessa, de Trébizonde à Taganrog, Varna, Constantza ou Bourgas ?
2Ce bassin de la mer Noire ne s’est-il pas partagé en deux ensembles géographiques à la population et au fonctionnement distincts : le Nord et l’Ouest, correspondant au Sud de la Russie, de l’Ukraine et à deux pays balkaniques la Bulgarie et la Roumanie d’une part, le Sud et l’Est, correspondant à la Turquie et au Caucase (Géorgie, Russie) d’autre part ? Dans le premier, l’implantation des Grecs, venus de Grèce continentale et de l’Archipel égéen et ionien, s’y est traduite par une forte croissance de la culture et du commerce d’exportation des céréales (en particulier du blé) et secondairement d’autres produits agricoles (raisins et vins, tabac) vers la Méditerranée orientale et l’Europe occidentale (Angleterre, France). Dans le second, la région côtière du Pont, peuplée par une population grecque « autochtone » issue de l’empire byzantin de Trébizonde (1204-1461), a été à l’origine de migrations vers le Caucase tout au long du XIXe siècle. Ses deux principales villes-ports de Trébizonde et Amissos (Samsun) étaient reliées à l’intérieur de l’Anatolie et de l’Iran, celles de Batoum, Sukhum et Novorossisk reliées au Caucase géorgien et russe.
3Quel a été l’essor de l’économie et des sociétés urbaines de ces entrepreneurs et armateurs grecs au long du XIXe siècle, allant jusqu’à leur déclin rapide et parfois leur disparition dans la première partie du XXe siècle, au sein de deux systèmes économiques et migratoires distincts ?
Document 1 : Hinterland des ports de la mer Noire
4Cet essor à partir de la fin du XVIIIe siècle se fit d’abord dans le cadre d’un Empire ottoman dont l’intégration dans le marché mondial dominé par l’Europe occidentale se fit croissante. Les gains territoriaux de la Russie en mer Noire, lors des traités de paix successifs de Kücük Kainardji (1774), ceux ultérieurs de 1784, 1792 et 1812, ont permis dorénavant ses exportations massives de céréales dans le cadre de l’économie de marché. Ce commerce des céréales sera dans les décennies suivantes à l’origine de la croissance exponentielle de la marine marchande grecque, marine à voile qui ne deviendra progressivement une marine à vapeur qu’après la guerre de Crimée (1853-1856). Les navires des îles de la mer Egée et des îles ioniennes n’apportaient que du vin, des fruits ou des olives et du lest à Odessa, Kherson, Nikolaïev ou en mer d’Azov, pour repartir chargés de céréales, en particulier de blé, vers les ports de la Méditerranée orientale et occidentale. Le faible coût d’exploitation des navires grecs et la grande familiarité des marins grecs avec cette mer leur donnaient un avantage certain par rapport aux Occidentaux. La protection russe vis-à-vis des sujets chrétiens de la Porte leur était également favorable (Ch. Hadziiossif, 1994, 233-235).
5De 1770 à 1820, les flux commerciaux furent donc réorientés d’Istanbul vers l’Occident où la demande était croissante à l’époque du blocus continental au cours des guerres napoléoniennes, l’immobilisation des flottes marchandes des belligérants limitant la concurrence. La révolution industrielle en Angleterre, puis sur le continent ouest-européen, ont fait croître la demande, à Londres et à Marseille en particulier. De 1830 à 1850, le nombre des navires marchands grecs connût une croissance rapide, le tonnage d’avant la guerre d’indépendance grecque ayant doublé en 1848. Mais la concurrence étrangère italienne (pavillons autrichien et sarde) a progressé. Pourtant les structures du commerce des céréales favorisaient les négociants grecs qui avaient des réseaux commerciaux autour de la Méditerranée et pouvaient diriger leurs cargaisons là où les prix étaient en hausse. Jouant sur la concurrence des flottes étrangères, ils parvenaient à obtenir des frets très avantageux.
6Au début du XIXe siècle, les marchands grecs avaient des maisons de commerce dans tous les grands ports de la Méditerranée et de la mer Noire comme Odessa, Nikolaïev, Novorossisk, Rostov du Don, Taïgan (Taganrog), Braïla, Constantinople, Smyrne, Salonique, Trieste mais aussi à Moscou, Vienne, Marseille, Paris et Londres. Ils disposaient d’une flotte pour transporter ces marchandises et d’un réseau commercial pour acheter des produits de l’intérieur des terres (arrière-pays ou hinterland des ports) et les échanger contre des produits de l’extérieur. Les marchands grecs accumulaient ainsi du capital et conservaient des liens étroits avec les compagnies de l’extérieur. Ils assuraient la meilleure circulation possible des marchandises russes et occidentales. Par exemple, la famille Rallis, originaire de Chio, collaborait avec des correspondants à Manchester, Constantinople, Paris, Odessa, de même les Rodokanakis… (V. Kardasis, 1998, 195-227).
- 2 La Russie a tenu la première place dans l’exportation des céréales dans les pays d’Europe occidenta (...)
7Pendant la période 1803-1817, les exportations de céréales ont été multipliées par 12, doublant chaque année, Odessa étant le principal centre de transit. Les céréales provenaient de Pologne, d’Ukraine, de vieille Russie, de Volinie et étaient envoyées en Turquie, au Levant, dans le Sud de la France, en Angleterre… En 1808, commença la construction de docks. Les Grecs, qui tenaient la première place dans le commerce des céréales à Odessa et dans d’autres ports de la mer Noire (plus de 40 % des exportations), se sont ensuite investis dans les moulins. Certains sont allés s’installer à Londres pour travailler dans le marché des céréales. La croissance des exportations de céréales dans la décennie 1850-1860 a conduit la Russie à augmenter sa production de 19 %2.
8Au début des années 1880, la marine à voile déclina fortement en tonnage par rapport à la marine à vapeur qui prit l’avantage entre 1883 et 1885. La marine à vapeur grecque se développa alors, financée par les négociants en céréales avançant aux armateurs les capitaux pour l’acquisition des premiers vapeurs anglais (steamers). Mais ce processus était lent et ne devint significatif qu’au début du XXe siècle, lorsque les banques grecques d’Athènes et d’Istanbul prirent le relais. La banque d’Athènes a développé ses prêts aux armateurs grecs à partir de sa branche d’Istanbul. Entre 1900 et 1909 le nombre des vapeurs grecs est passé de 191 à 287.
9La marine grecque est restée prédominante dans le commerce des céréales de la mer Noire alors que la britannique s’orientait de plus en plus vers le commerce transatlantique des blés américains, se réservant en mer Noire celui du pétrole, des tankers.
- 3 Après la conquête de Constantinople par les Ottomans (1453), Istanbul était devenue au XVIe siècle (...)
10Istanbul était le principal centre économique et de consommation qui connectait la mer Noire avec la Méditerranée orientale et l’Ouest. La Bulgarie, les Principautés danubiennes ont pendant des siècles fourni au marché d’Istanbul des céréales, des produits laitiers, animaux et autres. La libéralisation du commerce, à partir des années 1780 jusqu’au début du XIXe siècle, entre les Ottomans, les Russes et les Européens a été considérée comme d’une importance vitale, et d’un très grand profit pour la partie russe3.
11Istanbul est restée, tout au long du XIXe siècle, le point de référence de tous les réseaux commerciaux et financiers qui ont commencé dans la cité impériale et ont englobé d’autres ports de la mer Noire, surtout Odessa, ainsi que des ports européens tels que Livourne, Amsterdam, Trieste et Londres (Ch. Hadziiossif, 2017, 28-40).
12Une fragmentation et désintégration des territoires autour d’Istanbul, une compétition croissante entre la Russie et l’Empire ottoman, l’établissement de nouveaux réseaux eurent pour conséquence l’apparition de nouveaux ports à l’Ouest de la mer Noire tels que Odessa et Constantza. L’importance d’Istanbul toutefois ne cessa de diminuer au XIXe siècle par suite de la perte de territoires de l’empire, en particulier l’Egypte, alors qu’Odessa, port franc (1819-1859), se développa avec l’internationalisation de l’espace maritime de la mer Noire, en relation avec l’Europe occidentale (G. Erkut, M. B. Baypmar, 2007, 91-99).
- 4 Elle accorda des avantages pour l’installation : allocation de terres, emprunts sans intérêts, faci (...)
- 5 Cette péninsule, au relief et au climat qui rappellent les côtes égéennes, est unique dans une mer (...)
13La présence grecque était ancienne en Crimée, de l’Antiquité (Tauride) à la période byzantine et ottomane, à côté d’autres groupes ethniques (Arméniens, Génois, Tatares). Catherine II a favorisé l’installation de réfugiés grecs dans la Crimée, près de Kertch, puis à Balaklava pour défendre les côtes. Ensuite elle organisa leur transfert à Marioupol (1778) sur la côte de la mer d’Azov, au nombre d’environ 30 000 Grecs, ainsi que dans 23 villages aux environs de cette ville4. Certains s’adonnèrent à l’agriculture, moins à l’élevage, la plupart au commerce d’import-export, fondant des maisons de commerce. Après le rattachement de la Crimée à la Russie (1784), des Grecs pontiques, de Sinope et Trébizonde principalement, vinrent aussi s’installer en Crimée5. Elle était à l’intersection de la moitié orientale pontique et de la moitié occidentale égéenne de la mer Noire grecque.
14La plupart des Grecs venant de la Méditerranée orientale s’installèrent à Odessa, beaucoup moins à Taïgan (Taganrog) et à Marioupol. Depuis la fin du XVIIIe et pendant tout le XIXe, ces ports, principalement Odessa et Taïgan, furent les plus importants centres d’exportation de céréales du Sud de la Russie, les Grecs étant les plus gros exportateurs et contrôlant la plus grande partie de l’économie de leurs lieux d’installation. Après la guerre russo-turque (1787-1791) et le traité de Iasi (1792), de nouveaux réfugiés vinrent à Odessa.
- 6 Le développement économique et des activités commerciales dans le Sud de la Russie ont persuadé les (...)
15A la suite de la nouvelle guerre russo-turque (1806-1812), un nouveau courant migratoire grec vers Odessa est observé. Le port d’Odessa était le meilleur et le plus attractif en particulier pour des Grecs de Roumélie, dont l’installation était favorisée par les autorités russes. Celles-ci cherchaient à russifier le plus possible ces immigrants grecs6. De nouveaux migrants grecs des principautés danubiennes, de Grèce continentale et de l’archipel égéen furent attirés. D’autre part la difficulté de plus en plus grande pour les Grecs de l’Empire ottoman d’y vivre en paix provoquait leur migration vers les centres de la diaspora et en particulier Odessa en pleine croissance. En 1800, ils obtinrent des autorités russes la possibilité de développer les infrastructures portuaires d’Odessa.
- 7 A partir de 1780, l’affranchissement du servage des paysans russes plus au Nord les fit affluer ver (...)
- 8 Originaires de Russie, de Pologne et de Hongrie, ils avaient un réseau de commerce du blé et d’autr (...)
16Un autre port sur la mer d’Azov attirait les Grecs, Taïgan (ou Taganrog), fondé par Pierre-le-grand en 1698. Mais la ville reprise aux Ottomans en 1769 commença à se développer à partir de 1775, en attirant des réfugiés grecs d’Orlof sur ordre de Catherine II, qui octroya les mêmes exemptions de service militaire et d’impôts pour favoriser le commerce7. En 1783, les Grecs contrôlaient 64 % des exportations du port, les Arméniens 22 %, les Russes 11 %, les Européens occidentaux 1 %. Des institutions ecclésiastiques et une école grecques furent fondées. Il y avait aussi des « colons » serbes, bulgares ou allemands, mais les principaux concurrents des Grecs étaient les Juifs8.
- 9 D’autre part la longueur et le découpage des côtes de la Crimée en faisait le lieu d’élection de la (...)
17Les ports de Crimée (Sébastopol, Evpatoria, Theodosia) n’ont jamais été véritablement reliés à l’arrière-pays au-delà de la péninsule. Le port de Sébastopol fondé en 1786 a été réservé par les autorités russes à une fonction militaire sans pouvoir recevoir des navires de commerce9.
- 10 La ville a d’abord bénéficié d’un statut particulier avec un gouverneur général dépendant directeme (...)
18La ville fut fondée à l’initiative de Catherine II après le traité de Iasi (1792) sur la côte entre le Boug et le Dniestr, près du fort ottoman de Hadjibey, dans le but d’aménager un port dominant le commerce d’import-export de la mer Noire. Elle est devenue rapidement en cinquante ans le plus grand port commercial de la mer Noire et une grande ville à l’image des villes américaines. En 1802, la ville de 9 000 habitants avait déjà un aspect de véritable centre urbain doté de toutes les fonctions essentielles. En 1814, il y avait 25 000 habitants avec les banlieues. Les communications avec les grands centres de l’époque (Hambourg, Amsterdam, Paris, Bucarest, Istanbul) et les villes de l’intérieur de la Russie étaient établies. Beaucoup de banques et de maisons de commerce y avaient leur siège, ainsi que des agences consulaires de France, d’Autriche, d’Espagne et de Naples. Les constructions se poursuivirent et en 1826, il y avait 33 000 habitants : Russes, sujets ottomans (Grecs et autres chrétiens), austro-hongrois, Français, Anglais, Suisses, Allemands du Wurtemberg et de Prusse, Italiens de divers états, et Espagnols. En 1831, Odessa avait toutes les fonctions urbaines (banques, hôtels, boutiques, opéra italien, églises), commerciales et culturelles ou religieuses. La prospérité économique des années 1840 attira de nouveaux habitants, si bien qu’en 1851 ils étaient 74 000. Son marché attirait le commerce de gros de l’Orient comme de l’Occident. Les grandes avenues plantées d’arbres et l’urbanisme de cette ville neuve faisaient penser à l’Amérique plutôt qu’à l’Europe10 (K. G. Avgitidis, 1998, 89-221).
- 11 Le russe était la langue officielle de communication mais la polyglossie était dominante en relatio (...)
19En 100 ans, la population a été multipliée par 50, atteignant plus de 100 000 habitants après 1860. Elle était la ville russe la plus cosmopolite du XIXe siècle avec plus de la moitié de sa population au recensement de 1897 (404 000 h.) née en dehors de la ville et 5 % des habitants permanents (20 000 environ) de nationalité étrangère11. Le commerce d’exportation des céréales était la principale source de revenu. La ville n’était pas un centre industriel. Le commerce était basé sur l’existence des réseaux économiques des Grecs, des Juifs et des Italiens qui s’étaient installés de façon permanente dans cette ville. La communauté grecque était économiquement et culturellement dominante.
20Les marchands grecs regroupés en trois guildes ont joué un rôle de premier plan dans la formation d’une bourgeoisie à Odessa, surtout dans la période 1840-1855. Au départ leur capital a été constitué par des apports familiaux chez les marchands en majorité originaires de Chios, Smyrne, des îles de l’Egée et des îles Ioniennes où la solidarité familiale et la coopération étaient très répandues. En dehors du commerce d’exportation des céréales, les marchands d’Odessa et des rives de la mer d’Azov (Taganrog, Kherson) ont pratiqué le commerce d’importation de produits grecs : huile, olives, tabac, agrumes. Le port de Taganrog bénéficiait d’une meilleure liaison avec son arrière-pays à cause de la navigabilité du Don. Mais Odessa favorisée par l’administration impériale est devenue incontestablement le premier port d’importation et d’exportation du Sud de la Russie. Les infrastructures portuaires, les docks et les silos offraient des conditions meilleures que dans les autres ports. Zone franche, les droits et taxes étaient minimes ou inexistants (V. Kardasis, 1998, 77-96).
Document 2 : La valeur des exportations des villes-ports à la fin du XIXe siècle
- 12 La Russie a occupé le delta du Danube de 1819 à 1856, et n’a pas dragué les chenaux ouverts à la na (...)
21Le traité d’Andrinople (1829) a donné aux principautés roumaines l’indépendance économique et quelques droits politiques à l’intérieur de l’Empire ottoman, mais en les mettant en même temps sous influence russe. Ces changements ont joué en faveur du commerce et de la marine marchande grecque du Danube, parce que la demi-internationalisation de la mer Noire a favorisé la circulation commerciale sur le Danube. D’autre part, la politique russe d’éloignement des marines turque et occidentales a renforcé la marine fluviale grecque en l’absence de moyens locaux ou russe de navigation. Des navires à voile à plus grande capacité de différents pavillons étrangers inconnus auparavant ont fait leur apparition. Les ports de Braïla et Galati ont construit de vastes docks pour les marchandises importées et de grands silos de blé, de maïs et d’orge pour l’exportation. A partir de 1840, Braïla recevait chaque année 700 navires cargos à voile, les exportations de Braïla s’élevant à 8 M de francs or en 1883, celles de Galati à 2,8. Depuis 1835, Braïla avait le statut de port franc12.
- 13 Ces deux sections ont relevé de l’administration de deux autorités internationales : la Commission (...)
22Dans la première moitié du XIXe siècle, plusieurs traités ont mis en place une internationalisation progressive de la navigation sur le Danube (Conférence de Paris de 1856). Le Bas Danube ou delta qu’on a qualifié de « Danube marin » a été ouvert aux navires de grande taille venant de la mer Noire. Le Haut Danube, ou « Danube fluvial », de la source à Braïla et Galati, n’était navigable que par des bâtiments de plus petit gabarit à cause de la plus faible profondeur13 (Sp. G. Fokas, 1975, 45-57).
23On a assisté au passage des navires à voile en bois à faible gabarit à des navires à vapeur métalliques de plus grand gabarit, ainsi qu’à la concurrence entre les flottes à vapeur hongroise, autrichienne et allemande auxquelles les Grecs avec leur flotte vieillissante se sont trouvés confrontés. A partir de 1866, on vit apparaître des petits navires grecs en fer à une époque où tous les navires fluviaux étaient en bois (116 navires en tout dont 53 appartenant à des Grecs). Après 1893, les remorqueurs se sont multipliés sur le Danube (88 dont 46 grecs en 1895) ainsi que les grues mécaniques (1893) pour le chargement plus rapide des céréales dans les bateaux de plus grand gabarit. Les Grecs ont commencé à acheter des grues à partir de 1910.
24Les exportations de blé (plus de 90 %) et de bois (moins de 6 %) à partir de 1856 et jusqu’en 1900 sur le Danube se sont accrues considérablement (plus de 300 %). Le volume des échanges sur le Bas-Danube n’a pas cessé de croître. En 15 ans (1881-1895), le volume total (tonnage) des vaisseaux de mer a doublé, entraînant le développement de la flotte fluviale. Comme à la période précédente (1829-1856), le commerce et la navigation sur le Danube se trouvaient entre des mains étrangères, au premier rang desquelles étaient les grecques : en 1894-1895, les Grecs occupaient la première place avec 67 % des bateaux fluviaux et 52 % des remorqueurs (Sp. G. Fokas, 1975, 80-112).
- 14 Les flottes hongroises et autrichiennes contrôlaient 80 % de l’économie du Haut Danube, la russe ce (...)
- 15 Les petits entrepreneurs grecs étaient autonomes pour toutes les réparations, l’entretien des batea (...)
25Mais 16 armateurs juifs avaient commencé à acheter des bateaux aux armateurs grecs. La maison Mendl était en 1900 le plus fort concurrent des Grecs. Les bateaux des armateurs juifs et anglais avaient un gabarit moyen dépassant 10 000 tonnes alors que celui des Grecs était de 8 312 tonnes14. En 1900, les Grecs avaient 54 % du nombre de bateaux et 48 % de leur tonnage, 40 % du nombre des remorqueurs et 32 % de leur tonnage. La plupart des armateurs grecs (85 sur 140) étaient installés à Braïla, qui était le centre principal des exportations de blé. Le second était Galati avec 51 armateurs grecs. Pour résister à la concurrence, les Grecs ont diminué les dépenses d’exploitation et de gestion15 (Sp. G. Fokas, 1975, 124-137).
- 16 Après la guerre de Crimée, ce fut une période d’apogée de la présence grecque en Roumanie et sur le (...)
26Les Grecs après 1856 ont de plus en plus adopté la citoyenneté et le pavillon roumain ou anglais dans le cas des originaires de Kefalonia. Leurs enfants se sont de plus en plus assimilés localement. C’était une longue expérience et une adaptation à la société locale qui faisait leur supériorité dans la concurrence avec les autres nationalités de navigateurs et commerçants16 (Sp. G. Fokas, 1975, 117-137).
27Les années 1860 et 1870 ont donc été l’âge d’or de Braïla et Galati. A partir de la grande dépression de 1880-1890, on assiste à une contraction du commerce des céréales et à la croissance des importations venant d’Amérique du Nord, d’Australie, d’Argentine et d’Inde en Grande Bretagne premier acheteur de céréales roumaines. Les répercussions du traité de Berlin (1878), avec la perte du Sud de la Bessarabie incorporée à la Russie, a provoqué le détournement du commerce céréalier de cette province de Galati vers Odessa. Mais l’acquisition de la Dobroudja par la Roumanie lui a donné une façade maritime sur le rivage Nord-Ouest de la mer Noire. Entre 1900 et 1910, les autorités roumaines ont voté des mesures de protection de leurs propres bateaux aux dépens des étrangers C’est alors que Constantza est apparue comme un centre majeur d’exportation des céréales roumaines.
- 17 Une voie ferrée fut construite en 1857-1860 entre Constantza et Cernavoda sur le Danube devant évit (...)
28Le choix du gouvernement roumain de développer Constantza s’explique par le désir d’échapper au contrôle de la Commission européenne qui avait amélioré la navigation sur le bas Danube, mais aussi de disposer d’un port libre de glace toute l’année, alors que Braïla et Galati étaient pris par les glaces 2 à 3 mois l’hiver. La construction d’un grand pont sur le Danube permettrait d’éviter les transbordements coûteux, nécessités par les transports par voie ferrée entre Cernavoda et Constantza17. Il fallait également construire un port plus grand et moderne à Constantza. Ces aménagements commencés en 1896 ont duré jusqu’en 1910-12 à cause des difficultés de financement et des problèmes techniques. Une compagnie de navigation à vapeur a été fondée en 1895, assurant des liaisons avec Constantinople, Alexandrie, le Pirée et des ports européens (Rotterdam, Liverpool, Anvers). Jusqu’en 1899, les délais d’aménagement du port de Constantza ont permis à Braïla et Galati de rester les principaux ports d’import-export de Roumanie (Kontogeorgis D., 2016, 95-129).
- 18 Les exportations de pétrole en croissance depuis 1895 ont également favorisé le port de Constantza (...)
29Les élites des ports danubiens tentèrent, pour éviter le déclin de leurs ports face à Constantza, de promouvoir un développement industriel. Cependant la croissance industrielle, malgré des mesures protectrices et la construction de minoteries orientées vers l’exportation, ne fut pas au rendez-vous à Braïla et dans une moindre mesure à Galati. Ces villes demeurèrent essentiellement des centres commerciaux qui conservèrent une large part du commerce des céréales : 45 % des exportations de céréales en 1905-9. Cependant la croissance du commerce de Constantza fut remarquable à partir de 1909-10 après l’inauguration du nouveau port et l’achèvement des silos de blé. Les chargements en hiver étaient un avantage de Constantza par rapport à ses concurrents danubiens, ainsi que le rattachement à la Roumanie en 1913 de la Dobroudja méridionale riche en céréales18.
30A la veille de la Première Guerre mondiale, Constantza était devenue le principal port de la Roumanie marginalisant les ports danubiens malgré la modernisation de leurs installations et des innovations telles que les grues motorisées pour le chargement des bateaux. Le développement de Constantza et l’aménagement du pont sur le Danube étaient aussi un gage et un symbole de l’indépendance de la Roumanie obtenue en 1878.
31Les principales villes-ports de la côte bulgare, centres de commerce international étaient Varna et Burgas (Pyrgos), Varna étant le plus important de la côte occidentale de la mer Noire avec une forte présence grecque jusqu’à l’entre-deux-guerres. Ce port se développa surtout à partir de 1838-39 quand les autorités ottomanes permirent l’exportation libre des céréales et autres produits agricoles et d’élevage à l’étranger. Il s’agissait surtout de l’exportation du blé vers Constantinople et l’Europe centrale. Etaient exportés aussi des produits d’élevage et avicoles, des peaux et du bois.
32Les deux ports de Varna et Burgas (Pyrgos) étaient deux des plus importants carrefours de la mer Noire et du Danube. Toutes les compagnies maritimes grecques dont le siège était dans une ville de la mer Noire ou à Istanbul y avaient une agence. Dans les transports maritimes ou le commerce, les Grecs avaient un quasi-monopole jusqu’au troisième quart du XIXe siècle, c’est-à-dire jusqu’à l’indépendance.
33Les Grecs ont créé à Varna des industries : verreries, manufactures de tabac, boissons. Ils avaient également des savonneries, des moulins (minoteries) et des fabriques de bouillie de sésame. Furent créées aussi des banques et toutes sortes de magasins de crédit, des caisses d’épargne et des sociétés par actions. Un vice-consulat ouvert en 1846 soutenait les activités économiques des Grecs ainsi qu’un bureau consulaire ouvert l’année suivante à Baltzik dans la même région. Les marins grecs réputés très expérimentés avaient une position dominante jusqu’à la fondation d’une marine bulgare en 1894 (Chatzianastasiou T., 1999, 242-247).
- 19 Ce commerce était exclusivement contrôlé par des marchands et armateurs étrangers comme on le voit (...)
34En 1878, Varna n’était habitée que par une minorité de Bulgares, la majorité des habitants étant turcs et grecs orthodoxes. Dès 1881, les Bulgares (6 721) constituaient la seconde communauté linguistique après les Turcs (8 903) et devant les Grecs (1 181), les Arméniens (541) et les Juifs ladino. Mais le pouvoir socio-économique appartenait à la bourgeoisie grecque orthodoxe, dominant le commerce d’exportation des céréales19. L’incorporation de Varna et de son arrière-pays fertile dans le marché capitaliste international se fit par l’intermédiaire de marchands majoritairement grecs nouveaux venus, qui ont constitué un réseau de relations avec des intermédiaires orthodoxes turcophones (Gagaouzes) contrôlant l’approvisionnement en céréales de l’arrière-pays de Varna (A. Lyberatos, 2016, 230-248).
- 20 D’abord dépendant d’Anchialo, Burgas devint centre d’un kaza en 1851. A partir de 1878, Burgas fit (...)
35Plus au sud, la ville de Burgas est située au fond d’un golfe et à proximité de trois lacs-lagunes. C’est l’action du gouvernement et de l’administration qui ont joué un rôle décisif dans le développement du port à la fin du XIXe et au début du XXe siècle. L’incorporation de Burgas dans le marché international des céréales à partir de 1838 a été le facteur essentiel de son développement économique et social. Les années 1830-1840 ont été celles de la croissance de Burgas : 4 à 5 000 h. en 1834-1850. La guerre de Crimée a eu un impact fort sur la croissance de la ville, les catholiques Italiens et les Juifs venant se joindre aux autres groupes ethniques (Grecs, Turcs, Bulgares). Il y avait aussi des résidents originaires d’Europe occidentale et d’Autriche-Hongrie. Les plus nombreux étaient les Grecs originaires du royaume de Grèce et des îles ioniennes. La Grèce a été le premier pays à installer un consulat. Plus de 200 navires grecs par an fréquentaient le port après 1856. Les Russes s’intéressaient aussi à la région à travers l’agence de leur compagnie de commerce maritime. La population musulmane de Burgas, environ la moitié, était composée de Turcs et de Tatars. Les Grecs, qui étaient 17 % en 1779, étaient devenus 26 % en 1878. Marine, pêche et commerce, en particulier le commerce de gros, l’artisanat, étaient leurs principales activités. Le grec était la langue de communication et celle de l’église orthodoxe et de l’école. La population de 3000 environ en 1879 à 6000 en 1884 attint 15 000 habitants en 191020.
- 21 En dehors des céréales, il y avait le commerce du bois, charbon de bois, sel, poissons, spiritueux, (...)
36Les principales productions pour l’exportation étaient les raisins/spiritueux (vin et raki), le sel et le poisson. Cependant ce qui fit le succès de Burgas fut le commerce des céréales de Thrace. Les chargements avaient lieu surtout en automne : 90 % de blé, de l’orge et du seigle. En 1848-51, le maïs et l’avoine furent introduits. Des marchands grecs, turcs et italiens puis juifs vinrent s’installer à Burgas après 1838 pour les exportations de céréales, après 1860 des Bulgares21. Les importations étaient très diverses : nourritures, boissons, textiles, le cuir… Le port et ses quais étaient au centre des activités (D. Christov, 2016, 177-213).
- 22 Les valeurs des exportations annuelles en francs or en 1900 de Varna (9 millions environ) et Bourga (...)
37A partir des années 1890, Burgas et Varna furent reliés au réseau ferré bulgare en construction. L’aménagement du port prit plus d’une dizaine d’années (1889-1903). Les bateaux à vapeur furent introduits par une compagnie autrichienne Lloyd Trieste avec une liaison Constantinople-Burgas ainsi que beaucoup d’autres navires sous divers pavillons. Mais jusqu’à la fin du XIXe les bateaux à vapeurs étaient moins nombreux que les voiliers, leur tonnage total étant en accroissement constant. A la fin du XIXe siècle l’industrie des moulins à farine se développa en relation avec le commerce des céréales, l’industrie des savons ou des macaronis. Mais le commerce progressait mieux que l’artisanat et l’industrie22.
- 23 Malgré cela, des Grecs restèrent pour poursuivre leurs activités économiques. En 1931, le consulat (...)
38Les communautés grecques ont été dissoutes en 1914, quand l’Etat bulgare les a privées des bases de leur fonctionnement : les écoles et les églises. Un accord avec le gouvernement grec facilita l’émigration volontaire en Grèce, la population diminua et les biens furent confisqués par l’Etat bulgare23.
39Les ports des côtes nord et ouest de la mer Noire, qu’ils soient russes, roumains ou bulgares, durent tous leur croissance et leur développement au commerce d’exportation des céréales vers l’Europe occidentale et centrale grâce aux plaines fertiles de leur hinterland auxquelles ils étaient reliés par voie fluviale puis ferrée. Sur les côtes est et sud, par contre, les ports, qui ne disposaient pas d’un arrière-pays aussi riche en productions agricoles, ont fonctionné longtemps comme des centres de transit entre l’Orient et l’Occident.
Document 3 : La population grecque dans les ports de la mer Noire
- 24 En comparant les valeurs en franc or des exportations annuelles de ces ports en 1900 : Odessa est à (...)
- 25 Au XIXe siècle, La propriété des bateaux de la côte anatolienne était en très grande majorité musul (...)
40Le volume commercial du port de Trébizonde (Trabzon) ou d’Amissos (Samsun) à la fin du XIXe siècle était faible en valeur comparé à celui des grands ports de la Méditerranée orientale ou de la mer Noire, Odessa, Nikolaïev, Taganrog, Braïla en particulier24. Le type de bateau le plus fréquent en Méditerranée orientale après la Révolution grecque était le brick (sethiye brik) et le voilier à deux mats (17 m de long, 100 tonnes et 2 voiles)25. L’introduction des vapeurs a rendu le commerce plus régulier et rendait possible le commerce hors-saison. Ceux-ci sont venus à Trabzon dès les années 1830. La première ligne régulière vers Istanbul (1835) était autrichienne (Austrian Danube Stream Navigation) puis ottomane en 1840. La ligne fut étendue jusqu’à Batoum en 1849. Les biens à exporter à partir de Trabzon n’étaient pas suffisants pour les compagnies occidentales ou russes (S. E. Aydemir, S. Aydemir, 2007).
41Trébizonde a été longtemps la seule ville des côtes septentrionales de l’Asie Mineure à être reliée aux régions de l’intérieur : trois grandes routes pour les communications commerciales, vers l’Ouest vers les plus grandes villes du Pont-Euxin, vers l’Est avec le Caucase et la Caspienne, la troisième, la plus importante vers le Sud par la vallée de l’Araxe vers l’Iran et par la vallée de l’Euphrate vers la Mésopotamie et la Syrie. La route la plus importante était celle conduisant à l’intérieur de l’Asie : Baïbourt-Erzeroum-Tabriz. Trébizonde était l’aboutissement naturel du commerce de l’intérieur de l’Asie au contact avec le marché du monde grec avant la création du marché de Smyrne. Son port jouait le rôle de lien du commerce et des échanges entre ceux qui habitaient sur les côtes est et nord de la mer Noire, aussi bien que pour ceux qui habitaient dans la région du Pont que les peuples de l’intérieur de l’Asie. Des caravanes de marchands d’Ikonion, de Syrie et de Mésopotamie arrivaient à Trébizonde (O.Lampsidis, 1963).
- 26 Au milieu des années 1880, quatre compagnies, autrichienne, française, russe et ottomane étaient bi (...)
42La guerre de Crimée a marqué un tournant dans l’évolution de la marine à vapeur qui a connu un grand développement par la suite, le tonnage s’accroissant dans les années 1860-1870. La part des vapeurs par rapport aux voiliers et de leur tonnage n’a cessé de croître de même que la vitesse et la régularité de leurs lignes26. La compétition sur les prix s’accentua. Une nouvelle période de croissance pour le port de Trabzon commença dans la première décennie de 1900. Le principal produit d’exportation dans la province de Trabzon au cours de la seconde moitié du XIXe siècle pour les compagnies autrichienne, française et grecque, était le tabac de qualité supérieure, puis, à partir des années 1890, les noisettes pour les industries du chocolat et des parfums.
43La navigation à vapeur a favorisé le commerce de Trébizonde par rapport au commerce caravanier continental. Ce sont les chemins de fer reliant Smyrne à l’intérieur de l’Asie Mineure qui ont détourné de Trébizonde une grande partie du commerce de Perse et d’Asie. Les ports de Phasis (Poti) et de Batoum en Géorgie reliés par un chemin de fer à l’intérieur de la Géorgie étaient aussi susceptibles de concurrencer Trébizonde. Mais la route reliant Trébizonde à la Perse était physiquement plus favorable que celle passant par la Géorgie. Les communications n’y étaient jamais totalement interrompues par la neige l’hiver. D’où l’importance du commerce de transit par le port de Trébizonde (S. E. Aydemir, S. Aydemir, 2007, 81-89).
- 27 Il y avait en 1894 14 compagnies d’assurances. Dans les années 1890, la banque ottomane, contrôlée (...)
44L’import-export a atteint ses plus forts volumes dans la seconde moitié du XIXe siècle. Les consulats ont atteint le nombre de huit en 1867 et de dix en 1877. Les lignes régulières de bateaux ont commencé en 1869-70. En dix ans le nombre des compagnies s’est élevé à sept, mais ce nombre a décru à partir de 1899. A partir de 1883, lorsque la Russie a bloqué la route du Caucase au commerce de la Perse, Trébizonde a retrouvé sa primauté commerciale. Ses activités ont connu une croissance dans les années précédant la Première Guerre mondiale27.
45L’ouverture du canal de Suez (1869) a dévié le trafic vers la route Bassora-Bagdad- Kermanchah-Téhéran. La route russe à travers la Géorgie est devenue plus attractive à cause de meilleures conditions de transport et de la politique douanière. La ligne de navigation à vapeur entre Odessa et Istanbul ouverte en 1858 a renforcé la position russe, la route Trabzon -Tabriz étant de plus en plus déviée vers Tiflis. Les marchandises étaient transportées en bateau à vapeur jusqu’à Poti, ensuite en barge fluviale sur le fleuve Rion jusqu’à Marani, puis en wagon, charrette ou caravane jusqu’à Tiflis et à la frontière (50 jours en tout, un peu plus que par Erzeroum), avec la possibilité d’assurer le transport. En 1865, la route par Erzeroum avait encore une plus grande quantité de marchandises transportées mais les plus précieuses, telles que la soie, passaient par Poti (Ch. Issawi, 1970).
46A partir du XXe siècle la part de Samsun dans le commerce en mer Noire s’est mise à croître plus vite que celle de Trabzon et Sinope.
- 28 En 1920, il y avait, d’après Oikonomidis, (1920) 35 000 habitants : 18 000 Grecs, 14 500 Turcs, 2 0 (...)
47Les premiers Grecs s’y installèrent au début du XIXe siècle. C’était un village turc. En 1866, il y avait un quartier d’une centaine de maisons grecques venus la plupart de Kaisaria28. Après l’incendie de 1866, la ville se reconstruisit et prit son essor. Le commerce d’exportation des céréales et du tabac cultivés dans l’arrière-pays s’y développa ainsi que les exportations de peaux de chèvres, de légumes secs, de lin et de chanvre. Le tabac venait particulièrement de Baffra, Amissos et Platana. Samsun devint le second port marchand de la côte d’Asie Mineure après Trébizonde.
- 29 La principale exportation était le tabac : 60 % de marchands grecs, la Régie 10 %, compagnies étran (...)
48Samsun en 1911 avait comme arrière-pays la Cappadoce : Amasia, Tokat, Sebasteia (Sivas) et Kaisaria, jusqu’à Bagdad29. Les Grecs avaient un quasi monopole du transport maritime et une grande partie des banques, ce qui leur permettait de contrôler l’ensemble du commerce. Ils occupaient également une place importante dans l’administration de la ville. La plupart des employés des services publics étaient grecs. Ils avaient un métropolite à la tête de leur église. La présence de consuls étrangers témoignait de la prospérité du commerce extérieur de ce port : Autriche-Hongrie, Angleterre, France, Perse, Russie, Grèce, Etats-Unis, Belgique, Italie, Suède-Norvège. Le marché et les boutiques autour de la place de l’horloge étaient prospères. Les Arméniens étaient marchands de tissus, négociants en tabac et en blé.
- 30 La culture du tabac était devenue de loin l’activité dominante à cause de ses prix élevés et de son (...)
49La prospérité économique de la ville dépendait de celle de son arrière-pays, des villages environnant30. La région attirait des migrants des autres régions : Cappadoce, Nicopolis, Ordou… A partir de 1910, des jeunes de la région de Samsun sont allés cultiver le tabac dans le Caucase (Ekaterinodar, Novorosisk, Sukhum) encouragés par les autorités russes (Ch. Samouilidis, 2004, 13-26).
- 31 A son pic de fréquentation, dans les années 1850-1860, la route Trabzon-Tabriz a acheminé probablem (...)
50Les importations de biens européens ont continué à passer par la route de Trabzon dans les années 1880 à cause d’exemptions de droits, mais pas les exportations vers l’Europe qui transitaient par la Transcaucasie et Batoum, ce qui diminuait la quantité de fret pour les caravanes retournant à Trabzon, donc affectait le coût du transport dans les deux sens31.
51En 1850, Batoum était encore un village dans une zone marécageuse. Les Grecs ont beaucoup contribué à sa croissance (1860-1878) avant et à la suite de son rattachement à la Russie : 253 familles (2107 individus) originaires de Sebasteia, Tokatis, Argyroupoli… En 1880-1881 furent créés les villages de Achalsen, Davka, Askova, Kvirike autour de Batoum, dans des conditions difficiles, l’administration russe n’étant pas encore présente. Les riches communautés grecques d’Odessa, Taganrog et Marioupol ont apporté une aide. D’après le premier recensement officiel russe de 1897, 105 169 Grecs étaient installés dans le Caucase et en Transcaucasie, soit la moitié environ de la population grecque de Russie
- 32 Ils pouvaient occuper des fonctions importantes comme C. P. Asvestopoulo, président de l’associatio (...)
- 33 Entre 1873 et 1897, sept églises paroissiales ont été construites dans des villages majoritairement (...)
52Au XIXe siècle, les Grecs étaient présents à Sukhum surtout après la guerre de Crimée (1853-56). En 1874, sur une population de 1161 habitants de Sukhum 443 auraient été grecs (38 %)32. C’est surtout après la guerre russo-turque de 1876 que les migrants grecs ont commencé à affluer dans le Caucase et en particulier en Abkhazie. En 1886, sur les 1367 habitants de Sukhum 499 étaient grecs et 300 arméniens. Les Grecs ont alors largement contribué au repeuplement des campagnes autour de Sukhum. En 1888, le diocèse de Sukhum comptait une population grecque rurale de 2048 personnes qui s’adonnaient principalement à la culture du tabac33 (M. Bruneau, S. Mambetov, 1999).
53Une association ou communauté (koinotita) des Grecs de Sukhum fut créée en 1905 avec comme objectif de construire une école et de reconstruire l’église, terminée en 1915. Cette école ouverte en 1909 était la plus importante de la ville avec 209 élèves sur un total de 917 à Sukhum. L’évêque russe de Sukhum a donné en 1906 l’autorisation de procéder à la liturgie en grec. Cette communauté grecque, l’une des premières de l’empire russe, était dirigée par des médecins et des négociants en tabac (N. N. Ioanidi, 1990).
- 34 La présence grecque était renforcée par l’arrivée de milliers de réfugiés du Pont fuyant la répress (...)
54Le recensement de 1922-23 de Géorgie permet d’avoir une idée assez précise de la population grecque qui s’élevait à 21 700 environ : 2 490 sur les 8 793 habitants de Sukhum soit 28 %, et 19 222 à la campagne soit 13 % de la population rurale de l’Abkhazie (N. N. Ioanidi, 1990). Cette paysannerie et les Grecs de Sukhum étaient mus par un idéal nationaliste en faveur de la Grande Idée et de la création d’une république indépendante du Pont au Nord de la Turquie ainsi que de régions autonomes en Russie et Transcaucasie. Ce mouvement nationaliste animait la plupart des communautés grecques de l’Empire ottoman et de l’ex-Russie tsariste34.
55Au début du XXe siècle, Sukhum, ville cosmopolite, était devenue l’un des principaux centres économiques et culturels grecs de la mer Noire. La presse en langue grecque s’y était développée dès 1918 (Nea Zoi, Morfosis) (M. Bruneau, S. Mambetov, 1999).
56Les Grecs ont densifié leur présence le long des côtes de la mer Noire tout au long du XIXe siècle, de la fin du XVIIIe au début du XXe. Ils ont réussi à prospérer à la jonction de deux empires, ottoman et russe, qui étaient en guerre. Leurs implantations très anciennes en Asie Mineure, à Constantinople-Istanbul et en Crimée leur donnaient au départ un avantage par rapport aux autres peuples commerçants de la région, Juifs, Arméniens ou Italiens qui depuis l’époque byzantine avaient établi leurs propres réseaux portuaires sur une partie de la mer Noire. Les ambitions et conquêtes russes de cette période ont favorisé les Grecs à cause de leurs liens religieux et culturels au sein de l’Orthodoxie. La marine marchande grecque, qui s’était développée en Méditerranée orientale dans le cadre de l’Empire ottoman au sein de l’Archipel égéen et ionien (au débouché de l’Adriatique) jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, a pu étendre ses activités à la Méditerranée occidentale puis aux côtes européennes de l’Atlantique à la faveur des guerres napoléoniennes et du blocus continental que l’Angleterre avait imposé au début du XIXe siècle. La révolution industrielle qui progressait en Europe occidentale a été à l’origine d’un marché en pleine croissance pour les céréales des espaces russo-ukrainien et danubien roumano-bulgare. Les entrepreneurs, armateurs, marins grecs ont très activement participé à la construction et à l’aménagement des villes-ports cosmopolites du sud de la Russie-Ukraine (Odessa, Nikolaïev, Kherson, Taganrog, Marioupol, Rostov sur le Don) des Principautés danubiennes, de la Roumélie, devenant la Roumanie et la Bulgarie (Braïla, Galati, Constantza, Varna, Burgas) à la fin du XIXe siècle.
57Ils disposaient d’un très vaste arrière-pays de plaines alluviales fertiles productrices de céréales auxquelles elles étaient bien reliées par voies fluviales et ferrées. Les autorités russes ont favorisé l’immigration et l’intégration de ces Grecs venant en majorité de l’espace méditerranéen oriental et des Balkans. Un système économique et migratoire grec très prospère, lié à l’État grec qu’il avait contribué à créer, a fonctionné jusqu’à la Première Guerre mondiale sur ces côtes nord et ouest de la mer Noire associant ces villes-ports cosmopolites dont la plus importante a été incontestablement Odessa. Les villes-ports russes et roumaines grâce à leur plus vaste arrière-pays producteur de céréales avaient des exportations annuelles nettement supérieures en volume et valeur à celles des deux ports bulgares.
58L’autre moitié orientale des côtes sud et est de la mer Noire avait pour centre la région du Pont avec ses deux principales villes-ports de Trébizonde (Trabzon) et Amissos (Samsun). Ce territoire hérité directement de l’Empire byzantin peuplé de Grecs sans discontinuité a toujours fonctionné comme une zone de transit entre la Perse, la Mésopotamie, la Syrie et l’Anatolie en direction d’Istanbul et de la Méditerranée orientale. L’axe principal a été la route Tabriz-Trébizonde qui a depuis 1830 canalisé les deux cinquièmes du commerce de transit entre la Perse, la Méditerranée et l’Europe, en concurrence avec les voies du Caucase entre la Perse, la Géorgie, l’Azerbaïdjan et la Russie entre Bakou, Tiflis, Poti et Batoum. Le tabac de qualité et les noisettes ont été les principaux produits d’exportation des Grecs du Pont. Les Grecs pontiques, montagnards, n’étaient pas marins, le cabotage le long de la côte anatolienne étant assuré par des marins musulmans lazes. La route maritime vers Istanbul et la Méditerranée orientale a été desservie principalement par des compagnies maritimes de steamers européennes puis grecques dans la seconde moitié du XIXe siècle, le trafic en termes de volumes transportés étant bien inférieur à celui provenant des ports céréaliers des côtes nord et ouest de la mer Noire.
59Les Grecs pontiques ont, tout au long du XIXe siècle et à l’occasion de chaque conflit russo-turc, migré vers les côtes du Caucase russe et géorgien et leur arrière-pays, peuplant une partie des campagnes, où ils ont introduit la culture du tabac, et les villes-ports créées par la Russie (Batoum, Poti, Sukhum, Novorossisk). Les autorités russes ont favorisé leur implantation et leur russification. On avait donc à l’est et au sud de la mer Noire un système économique et migratoire grec très différent de celui des côtes nord et ouest, qui, très peu lié à l’État grec, a même cherché à s’autonomiser sur le plan politique et culturel à la fin de la Première Guerre mondiale avec le projet de République du Pont et de territoires autonomes en Union soviétique.
60La Première Guerre mondiale et ses suites jusqu’en 1923 ont entraîné le déclin ou la fin de la présence grecque en mer Noire. Au Nord et à l’Ouest, l’essor des nationalismes et des révolutions ou guerres de libération en Bulgarie, Roumanie, Russie en ont été la cause. Au sud et à l’est, la politique nationaliste des Jeunes Turcs et des Kémalistes ou la révolution russe suivie des déportations staliniennes ont été les causes principales de la fin de la présence grecque dans ces villes-ports de Turquie, Géorgie et Russie. Le long XIXe siècle a donc été le siècle d’or de la présence grecque en mer Noire. La fin des empires ottoman et tsariste russe (1917-1923) et l’avènement des États-nations (Bulgarie, Roumanie, Turquie) ont entraîné la quasi-disparition de la présence grecque en mer Noire.
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