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Apports récents des bases de données à l’histoire maritime

Sound Toll Registers Online, 1497-1857 : la base de données des registres du péage du Sund en ligne

Sound Toll Registers Online, 1497-1857: a Major Online Historical Database
Werner Scheltjens et Jan Willem Veluwenkamp
p. 17-38

Résumés

Une vaste collaboration de quinze ans a permis de mettre à la disposition de tous, sous format électronique, les registres danois du péage du Sund, une source unique pour l’histoire maritime européenne qui couvre près de quatre siècles. L’article décrit l’ensemble du processus, depuis la création d’une base de données relationnelle jusqu’à la finalisation de la saisie des données dans le cadre d’un projet reposant sur des bénévoles, en passant par la publication et l’entretien de la base de données Sound Toll Registers Online (STRO). L’article explique également certains problèmes rencontrés au cours du projet et met en lumière les efforts récents pour traiter les données non standardisées dans STRO, surtout les unités de mesure et leurs équivalents dans le système métrique.

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Texte intégral

  • 1 Le but de cet article est de faire mieux connaître les STRO à la communauté des chercheurs francop (...)
  • 2 URL : www.soundtoll.nl. La réalisation des STRO a été financée par le Conseil néerlandais de la re (...)

1En 2020, Tresoar (Centre de l’histoire et de la littérature frisonnes, à Leeuwarden aux Pays-Bas) et l’université de Groningue ont achevé la mise en place d’une base de données en ligne offrant un accès instantané et gratuit à l’intégralité des registres du péage du Sund, connus en anglais comme Sound Toll Registers (STR)1. Les STR enregistrent le péage prélevé par le roi du Danemark sur le passage des navires dans le Sund, le détroit entre le Danemark et la Suède qui relie la mer du Nord et la mer Baltique. La base de données électronique basée sur les STR est connue sous le nom de Sound Toll Registers Online (STRO) et elle est accessible à tous2. Cet article rend compte des conditions d’élaboration de la source en base de données électronique et ses principales critiques, avant de montrer comment les STRO peuvent être utilisés comme source d’histoire quantitative et comme point de départ pour produire de nouvelles statistiques basées sur la conversion des données « brutes » des STRO.

1. La formation d’une base de données

Les registres du péage du Sund (Sound Toll Registers, STR)

  • 3 Il existe un long débat historiographique sur la question des lieux de résidence des capitaines. L (...)

2Les STR sont conservés aux Archives nationales du Danemark, où plus de 700 volumes occupent une soixantaine de mètres de rayonnage. Ils contiennent des données pour environ 300 des 360 années comprises entre 1497 et 1857 (date à laquelle le droit de péage a été aboli), dont une série pratiquement ininterrompue allant de 1574 à 1857. Les informations que les agents des rois inscrivaient dans les registres pour chaque passage de navire se limitaient initialement à l’année, au nom du capitaine, à son lieu de résidence, au montant du péage payé et, le cas échéant, au montant du péage payé pour toute cargaison de vin. Les informations ont augmenté avec l’introduction progressive de péages supplémentaires au fil du temps. Les STR ont atteint leur forme plus ou moins définitive au xviiie siècle lorsque, pour chaque passage individuel, tant vers l’ouest que vers l’est, les entrées du registre contenaient la date de la déclaration, le nom du capitaine, son lieu de résidence, ses ports de départ et de destination, la composition de la cargaison et le péage payé3.

  • 4 Il ne faut pas confondre les STR avec les « Tables hollandaises du péage du Sund » (Dutch Sound To (...)

3Les STR font partie des grandes sources sérielles de l’histoire moderne et sont les seules à contenir des informations détaillées sur la navigation et le commerce européens pendant presque quatre siècles4. Elles constituent le principal point d’observation et de mesure du transport maritime des marchandises en Europe et contiennent des éléments essentiels sur le commerce international, la production et la consommation. En outre, les STR sont une source d’information essentielle sur les origines, la vie et les activités économiques des capitaines de nombreux pays. Ils constituent ainsi une source centrale pour l’histoire sociale, économique et maritime aux niveaux mondial, européen, national, régional et local.

Les tables du péage du Sund (Sound Toll Tables, STT)

  • 5 D. Schäfer, 1899 ; id., 1907 ; id., 1908 ; « Zur Frage der Herausgabe… », 1913 ; « Bericht über di (...)
  • 6 N. E. Bang & K. Korst, 1906-1953.
  • 7 L’énorme importance des STT ne doit cependant pas masquer leurs lacunes. Les STT ne couvrent que l (...)
  • 8 Voir également M. Van Tielhof, 2002. Christensen a utilisé à la fois les STT et les STR dans A. E. (...)
  • 9 W. S. Unger, 1926 ; id., 1940 ; id., 1958 ; id., 1959.
  • 10 À titre d’exemple, J. Israel, 1989, p. 57, 93, 118, 129, 139, 144, 202, 214, 216-217, 301, 366, 38 (...)
  • 11 Voir P. Charliat, 1926 ; P. Jeannin, 1954 ; id., 1996 ; J.-M. Bizière, 1968 ; P. Dardel, 1969 ; M. (...)

4Bien que les STR soient largement connus, le volume d’informations qu’ils contiennent rendent leur exploitation très difficile. Dès la fin du xixe siècle, l’historienne danoise Nina Ellinger Bang a échangé avec des collègues allemands spécialisés dans l’histoire de la Hanse pour trouver des solutions à ce problème5. Les efforts de Bang et de son successeur Knud Korst, qui a poursuivi le travail après son décès en 1928, ont abouti à un ouvrage monumental en sept volumes fournissant un résumé exhaustif des STR : Tabeller over skibsfart og varetransport gennem Øresund. Publiés entre 1906 et 1953, ces volumes sont mieux connus sous le nom de Sound Toll Tables (STT)6. Depuis la publication du premier volume des STT, ce sont ces tables, plutôt que les STR eux-mêmes, qui ont été utilisés dans presque toutes les grandes études sur le transport et le commerce européens du début de l’ère moderne7. Seuls quelques chercheurs se sont plongés dans la source originale8. D’autres, bien plus nombreux, se sont appuyés uniquement sur les articles de synthèse publiés par l’historien néerlandais Willem Sybrand Unger et parus lors de la publication des nouveaux volumes des STT9. Dans l’historiographie néerlandaise, par exemple, plusieurs auteurs ont discuté divers aspects de la navigation et du commerce entre la région de la mer Baltique, les Provinces-Unies et d’autres parties de l’Europe, en se référant non pas aux STR mais principalement aux STT et aux articles de synthèse d’Unger10. De même, les historiens français ont fait un usage intensif des STT dans leurs recherches sur le « commerce du Nord »11.

5Il convient aussi de mentionner les efforts des historiens français de l’École des Annales dans les années 1950 pour poursuivre le travail de Bang et Korst, et compiler une base de données des STR pour les années 1784-1793. Cependant, à l’exception de quelques articles décrivant des résultats préliminaires, aucun addendum aux STR ne semble avoir été publié12. Dans les années 1970, Hans Christian Johansen, cherchant à améliorer l’accessibilité aux STR, a créé une base de données relationnelle compilant les données détaillées relatives à tous les passages du Sund pour la période 1784-1795. L’analyse de celles-ci a été présentée dans une monographie parue en 198313. Les Archives numériques danoises administrent la base de données de Johansen et la mettent à la disposition des chercheurs14. D’une certaine manière, les STRO sont la continuation différée de l’effort pionnier de Johansen. Il s’agit d’une base de données relationnelle conçue pour rendre les STR instantanément accessibles à tous.

Les Registres du péage du Sund en ligne (Sound Toll Registers Online, STRO)

  • 15 L’équipe initiale du projet « Sound Toll Registers Online » était composée de Jan Willem Veluwenka (...)
  • 16 « Le milieu protégé de travail (MPT) concerne les personnes handicapées ne [pouvant] pas travaille (...)
  • 17 Mark de Lannoy, Johan Steendam et Ubo Kooijinga, tous trois rattachés à Tresoar.

6Une équipe projet de Tresoar et de l’université de Groningue a ainsi lancé STRO en 2008, presque cent ans après la publication du premier volume des STT, afin d’améliorer l’accès aux données contenues dans les STR15. Après avoir obtenu le financement nécessaire, une base de données relationnelle a été construite en deux phases. De 2009 à 2013, la saisie des données a été confiée à Breed, un milieu protégé de travail (MPT)16 à Nimègue. Les enregistrements produits par Breed ont été acceptés ou rejetés par les membres de l’équipe en charge du projet à Leeuwarden et à Groningue, après un contrôle aléatoire de qualité par échantillonnage. Au départ, le taux d’erreur accepté était de 2 % ; deux enregistrements sur cent, produits par Breed, pouvaient donc présenter des inexactitudes importantes. Lorsqu’il est devenu évident que ce niveau d’exigence de qualité était trop élevé, le taux d’erreur accepté a été porté à 5 %. Après avoir validé un lot d’enregistrements, les collaborateurs du projet à Leeuwarden17 ont corrigé les erreurs identifiées au cours du contrôle de qualité par échantillon aléatoire, avant d’ajouter l’ensemble des données à la base en ligne.

7En 2013, la coopération avec Breed a pris fin d’un commun accord et la saisie de données s’est poursuivie sous la forme d’un projet bénévole. Pour faciliter cette opération, le Meertens Instituut, à La Haye, a été chargé de créer une application de saisie des données qui permettrait aux participants de travailler depuis leur domicile18. En octobre 2013, quelques volontaires ont ainsi commencé à saisir des données et à tester le système directement19. Lorsqu’il est apparu que celui-ci fonctionnait correctement, des volontaires ont été recrutés à plus grande échelle. Au printemps 2016, un groupe stable d’environ 50 participants a été formé pour saisir les données. Nombre d’entre eux assistaient régulièrement aux réunions de formation et de discussion qui se tenaient chaque semaine à Leeuwarden et Groningue et, toutes les deux semaines, à Zwolle et Amsterdam. Lors de ces réunions, les volontaires ont appris à lire l’ancienne écriture danoise, ils ont eu l’occasion de discuter des problèmes de lecture et de saisie des données, et ont reçu un retour d’information sur le travail qu’ils avaient fourni. Leurs enregistrements n’ont été ajoutés à la base de données qu’après avoir été vérifiés. Ubo Kooijinga (Tresoar) a vérifié le travail des volontaires de deux façons. Tout d’abord, il a inspecté visuellement les listes de valeurs saisies dans les champs les plus importants de la base de données : il s’agit notamment des noms des capitaines, des lieux, des marchandises, des poids et mesures et des taxes. Les valeurs curieuses ont été vérifiées à partir des scans de la source et, si nécessaire, corrigées. Lorsque des erreurs systématiques de lecture et de saisie ont été constatées, Ubo Kooijinga a fait une mise au point avec le volontaire concerné. Ensuite, grâce aux outils créés par Frank Bosmans (responsable TIC de Tresoar jusqu’à sa retraite, puis bénévole très activement engagé), Kooijinga a corrigé de manière automatique les erreurs mineures de saisie.

Le modèle de données des STRO

8Le 31 janvier 2020, historiens professionnels et amateurs se sont réunis à Leeuwarden pour célébrer l’achèvement de la base de données électronique des STRO. Cette base de données relationnelle en ligne comprend en général pour chaque entrée dans les STR les informations suivantes : date de passage, nom et domicile du capitaine, ports de départ et de destination (à partir du milieu des années 1660), nature et quantité de la cargaison, montant du péage payé, et un lien vers l’image scannée de la page du registre manuscrit original. En fait, les STRO se composent de deux bases de données. La première couvre la période de 1497 à 1633, lorsqu’il arrivait souvent que les informations relatives au passage d’un même navire soient enregistrées dans plusieurs entrées des STR. Ce n’était plus le cas après 1633 : chaque passage individuel avait son entrée propre. Ces entrées ont été enregistrées dans la seconde base de données, qui va de 1634 jusqu’à l’abolition des droits du Sund en 1857.

9Les données de chaque enregistrement sont enregistrées dans quatre tables : passages, marchandises, taxes et images. La base de données peut être consultée en ligne. Le site web offre également la possibilité de télécharger des fichiers pour chaque table sous format CSV. La « table des passages » contient en général un enregistrement pour chaque passage, avec des champs pour la date, le nom du capitaine et son lieu de résidence. Elle ne contient de champs ni pour la cargaison ni pour les ports de départ et de destination, car de nombreux navires transportaient des cargaisons composites, et les ports de départ et de destination pouvaient différer selon les marchandises. Par conséquent, la « table des marchandises » contient les enregistrements par passage pour chaque marchandise mentionnée, ainsi que des champs pour les ports de départ et de destination de la marchandise, et pour la taxe payée par marchandise. La « table des taxes » contient des enregistrements avec des champs pour la taxe ou, dans de nombreux cas, pour les différentes taxes perçues par passage. La « table des images » contient des enregistrements avec un champ qui relie l’enregistrement du passage aux scans du folio original correspondant. Les quatre tables sont connectées entre elles par un identifiant commun.

10Les données ont été saisies dans la langue danoise telle qu’utilisée dans la source originale, sans modification de ses variantes orthographiques, pour éviter toute contamination des données par une interprétation préalable. Seules les entrées relatives au péage dans les STR ont été saisies dans la base de données. Nombres d’informations complémentaires contenues dans les STR n’ont pas été prises en compte ; elles concernaient principalement les textes récurrents d’introduction, de comptabilité et de justification des responsables des péages. En outre, la base de données ayant un format strict, les éléments supplémentaires que consignaient parfois les agents n’ont pas non plus été intégrés : il peut s’agir du nom du destinataire d’une partie de la cargaison, de l’indication de l’avarie d’une partie de la cargaison ou encore de l’échouement d’un navire. Pour que l’utilisateur soit informé de l’existence de ces mentions dans le document d’origine, une note est incluse dans le champ opmerking bron (« remarque sur la source »). Cette référence est généralement formulée de la manière suivante : stuk Deense tekst (« morceau de texte danois »). Elle est destinée aux chercheurs qui souhaiteraient consulter la source originale.

11Tous les problèmes conceptuels ou de saisie de données n’ont pas pour autant été résolus. Comme les STR couvrent plus de trois siècles et demi, leur forme et leur contenu ont changé au fil du temps. Cela signifie qu’il a fallu faire face à toutes sortes de particularités pour intégrer le contenu des STR dans la base de données. Les trois exemples les plus frappants concernent l’enregistrement de la valeur d’une marchandise, les formules giør et er, et les références à deux entrées dans les STR.

12On enregistrait généralement les marchandises – les composantes de la cargaison – en incluant leur unité de mesure et leur quantité. Une entrée type est : 60 læster rug20 (« 60 lasts de seigle »). Parfois, l’unité de mesure et la quantité sont exprimées en valeur : 800 rd. kramerie21 (« 800 riksdaler de marchandise de colportage »). Mais il y a aussi des cas où l’on inscrit à la fois la mesure et la valeur de la marchandise : 156 fad stads viin à 52 rd.22 (« 156 barriques de vin de ville à 52 riksdaler »). Dans ce cas, l’équipe a inséré la valeur dans la base de données comme faisant partie du nom du produit. Cela veut dire que stads viin à 52 rd. a été inséré dans le champ « marchandise ». Il arrive également que les quantités des produits soient exprimées en deux mesures différentes, comme 42 læster rug […] giør 50 2/5 læst (« 42 last de seigle […] soit 50 2/5 lasts ») ou 36 læster hveede er 45 læst23 (« 36 last de froment, soit 45 lasts »). Les expressions giør et er peuvent être interprétées comme « c’est-à-dire ». L’équipe a saisi la deuxième mesure dans un champ séparé, comme alternative.

13Moins de 0,6 % des STR font référence à une autre entrée, généralement caractérisée par les termes « Vide Fol » (« voir folio ») suivie du numéro de folio et de celui du passage correspondant24. Ces références concernent généralement des corrections d’entrées antérieures par d’autres capitaines et sont indiquées de manière concise dans le champ opmerking bron (« remarque sur la source ») avec une mention des numéros du folio et du passage, ainsi que du nom et du domicile du capitaine.

14Enfin, malgré tous les efforts pour rendre la base de données aussi conforme que possible à la source originale, elle contient inévitablement de nombreuses petites erreurs et peut-être quelques omissions. Les erreurs dans l’orthographe d’origine des noms géographiques et des noms de produits, ainsi que des mesures et des poids, ont été largement repérées au moment de leur normalisation. Dans d’autres cas, l’utilisateur devra faire appel à son sens critique pour éviter les erreurs et les interprétations erronées.

  • 25 George Welling (Université de Groningue) et Frank Bosmans (Tresoar) ont normalisé les noms géograp (...)

15Comme il n’y avait pas d’orthographe standardisée à l’époque où les STR ont été produits, les variations dans les noms de personnes, de régions et de marchandises, ainsi que dans les mesures et les poids, sont presque infinies. Pour faciliter l’analyse de ces variables, l’équipe du projet a essayé de les normaliser dans la mesure du possible25. Tous les termes standardisés sont saisis dans des tables additionnelles afin de préserver l’entrée originale. La catégorisation des noms géographiques (par région) suit la même procédure. Pour l’instant, les noms des capitaines de navire ne sont pas normalisés car les résultats ne seraient pas fiables. Le travail effectué à propos des capitaines de la région de la Frise a montré toute la difficulté de cette opération. Dans le cas des STR, qui contiennent les noms des capitaines de navires de nombreuses régions et pays, les noms devraient être standardisés en fonction de l’endroit où les hommes ont vécu. Il s’agit d’une tâche difficile, mais une solution sera peut-être trouvée ultérieurement.

2. La critique de la source

16La base de données STRO est une interprétation des STR et non une copie directe ou une simple édition de la source. Elle doit donc être manipulée avec précaution, et en comprenant ses potentialités tout comme ses limites. Outre les caractéristiques de STRO, tout chercheur doit être conscient des limites inhérentes à la source originale (STR) avant de l’utiliser. Tout d’abord, les registres du péage du Sund sont une source fiscale. Les agents danois les rédigeaient non pas pour produire des statistiques à l’intention des futurs chercheurs, mais pour rendre compte au roi du péage qu’ils prélevaient. Les STR ont aussi fait l’objet d’une critique approfondie concernant leur fiabilité, d’où émergent trois préoccupations principales. Premièrement, il existait d’autres routes entre l’Europe occidentale et la région de la mer Baltique, notamment celles qui traversaient le Petit et le Grand Belt, la route terrestre, la route maritime vers la Russie via la mer Blanche et, à partir de 1784, le canal du Schleswig-Holstein. Bien que chacune de ces routes n’ait pas offert une alternative réelle au Sund, prises ensemble, elles ne devraient pas être omises de l’analyse des flux commerciaux.

  • 26 P. Jeannin, 1996, p. 4-6, 12 ; E. Gøbel, 2010, p. 319-320. Gøbel mentionne que les registres du pé (...)

17On ne sait pratiquement rien du trafic vers le Petit Belt, si ce n’est que la navigation dans ce détroit était difficile en raison de ses chenaux sinueux et de ses forts courants, et que son utilisation impliquait un long détour pour les bâtiments naviguant vers et depuis la mer Baltique. Il n’était probablement important que pour le transport local. Seule une minorité de bateliers naviguait dans le Grand Belt, car ce canal était beaucoup moins praticable que le Sund, alors que les mêmes tarifs de péage étaient appliqués dans les deux détroits. Le trafic y était essentiellement régional et reliait principalement Lübeck et Rostock aux ports danois et norvégiens. La route terrestre vers l’Allemagne, la Pologne et la Russie n’était pertinente que pour le transport de marchandises peu lourdes, peu volumineuses, et coûteuses. Le canal du Schleswig-Holstein entre Tönning, sur la mer du Nord, et Kiel, sur la mer Baltique, a été ouvert en 1784, mais seuls les petits navires pouvaient y transiter ; il n’a par ailleurs jamais attiré un trafic important. Enfin, la route maritime vers la Russie via le port d’Arkhangelsk sur la mer Blanche a été la principale porte d’entrée en Russie pendant le « long » xviie siècle, lorsque la Russie ne disposait pas de son propre port sur la Baltique. C’était la principale alternative qui avait la préférence de la Russie pour son commerce extérieur, parce que cette route ne passait pas par les possessions de la Suède et d’autres pays dans la mer Baltique. Aussi vitale fût-elle pour la Russie, cette route représentait toutefois, en général, bien moins de 10 % du trafic du détroit26.

  • 27 P. Jeannin, 1996, p. 21, 33, 37-40 ; M. Van Tielhof, 2002, p. 42 ; E. Gøbel, 2010, p. 319-321 ; P. (...)

18La deuxième préoccupation à propos de la fiabilité des STR concerne la fraude. Il n’était pas question de traverser le détroit sans payer le péage. Les chances de réussite à cet égard étaient très faibles, car les agents observaient et surveillaient le détroit depuis le château de Kronborg et grâce au croiseur de la garde royale. Il est largement admis que tous les navires qui sont passés dans le détroit au cours des années couvertes par les STR ont été enregistrés. Néanmoins, les capitaines ont certainement éludé le paiement d’une partie du péage dû en faisant de fausses déclarations sur les marchandises. Le dédouanement était basé sur les documents des navires, tels que les connaissements, mais les douaniers avaient le droit de fouiller les navires. Cela n’empêchait évidemment pas les armateurs de tenter leur chance. La comparaison avec d’autres sources, en particulier les comptes douaniers des différents ports – dont la fiabilité est d’ailleurs également problématique – a montré que les informations sur les cargaisons dans les STR sont généralement correctes mais incomplètes. L’ampleur de la fraude varie selon les périodes et les catégories de marchandises. Les marchandises coûteuses et de faible volume étaient toujours davantage sujettes à la fraude. Pour les marchandises volumineuses comme les céréales, le lin et le chanvre, le tableau est différent. Avant 1618, et surtout dans la période 1580-1618, la fraude était importante, fluctuant peut-être entre 25 et 50 %. Cela peut s’expliquer par le fait que les douaniers ne semblent guère avoir contrôlé les déclarations. En 1618, la situation change. À partir de cette date, les douaniers effectuent des contrôles plus systématiques, ce qui réduit la fraude, surtout pour les marchandises en vrac27.

  • 28 P. Jeannin, 1996, p. 39-40 ; E. Gøbel, 2010, p. 319.

19Une troisième raison pour laquelle les STR doivent être utilisés avec précaution tient au fait que certaines cargaisons étaient parfois exemptées du paiement du péage. C’est le cas des navires et des marchandises danois pendant toute la période, et des navires et marchandises suédois entre 1650 et 1710. Les passages exemptés étaient enregistrés, mais souvent sans mention des cargaisons et, en tout cas, généralement sans indication sur leurs quantités. Néanmoins, les itinéraires alternatifs, les fraudes et les exemptions ne peuvent altérer le fait que les STR constituent un point de départ formidable pour l’étude du commerce et du transport pendant la période couverte. Comme toujours, le chercheur doit être conscient des limites de la source, dans ce cas en particulier, pour ce qui concerne les cargaisons28.

3. Les nouvelles recherches basées sur les STRO

  • 29 Parmi les exemples pertinents de ce dernier point, voir les articles publiés dans J. W. Veluwenkam (...)

20Au moment de son achèvement, le projet « STRO » avait déjà contribué à stimuler la recherche historique à partir de la base de données électronique en cours de développement. Dans le cadre du projet, plusieurs ateliers et conférences ont été organisés à travers l’Europe, et de nombreux articles, communications, monographies et volumes collectifs ont été publiés, à partir des données produites par le projet « STRO »29. Aujourd’hui, la source et ses subtilités sont plus que jamais connues et assimilées par l’historien, et la recherche basée sur « STRO » continue de prospérer et de se développer.

L’historiographie basée sur les STRO

  • 30 M. Draper & J. W. Veluwenkamp, 2014.
  • 31 S. Lilja, 2018 ; Y. Kaukiainen, 2021 ; id., 2022.
  • 32 J. W. Veluwenkamp & W. Scheltjens, 2018a ; J. W. Veluwenkamp, 2021 ; W. De Groot et al., 2022.
  • 33 W. Scheltjens, 2021a.
  • 34 D. Theodoridis, K. Rönnbäck & W. Scheltjens, 2020 et M. Waldinger, 2022.

21La base des STRO est principalement utilisée pour la recherche des structures et de l’évolution du commerce et du transport d’un produit ou d’un groupe de produits à un niveau local, régional, national ou mondial. La plupart des études de ce type se focalisent sur un port ou une marchandise pour traiter des échanges avec la mer Baltique. Une des premières publications, traitant des flux de café au xviiie siècle, envisage les routes de transport entre les pays de partance et les destinations30. Un autre article analyse le commerce extérieur des ports de la mer Baltique au xviiie siècle, comme Stockholm, Lübeck ou Saint-Pétersbourg31. D’autres études de ce type fournissent également des indications sur la taille des marchés pour des produits divers (matières premières, textiles, produits de luxe, denrées alimentaires…) et l’évolution de la production et de la consommation32. Par conséquent, elles peuvent contribuer aux renouvellements historiographiques relatifs à la révolution industrielle, en envisageant, à partir du Sund, le transport des marchandises destinées à l’industrie, comme le charbon, les machines et le coton. Au-delà de ces recherches, des travaux récents sur le transport des marchandises passées par le Sund ont opté pour une approche macroéconomique. STRO facilite ainsi des recherches économiques et politiques dans l’ensemble de la région de la mer Baltique sur le temps long. C’est par exemple le cas de la monographie de Scheltjens sur le commerce nord-eurasien dans l’histoire mondiale, qui s’appuie sur STRO et sur le jeu de données Tetradas (voir ci-dessous) pour examiner les changements dans l’importance économique et politique de cet espace entre 1660 et 186033. De même, des économistes ont réalisé l’intérêt de STRO pour des recherches sur l’impact que la révolution industrielle avait eu sur le commerce avec la mer Baltique et pour une étude sur les effets à long terme du changement climatique34.

  • 35 N. Gallagher, 2016 ; M. Kumar, 2018.

22STRO est une véritable « mine d’or » pour des analyses tant exploratoires qu’approfondies. Ce corpus permet aussi d’entreprendre des recherches micro-historiques dans différentes directions : un seul port de départ ou de destination, un lieu de résidence, aussi grand ou petit soit-il, une route, une marchandise, voire les itinéraires d’un capitaine de navire. Citons par exemple les articles de recherche estimant le volume de bois expédié depuis la région de la mer Baltique entre 1670 et 180635.

  • 36 J. W. Veluwenkamp, 2021.

23Une étude plus récente examine les flux de papier passant par le détroit du Danemark au cours de la longue période allant de 1634 à 1857, en convertissant toutes les mesures utilisées dans le détroit en ramettes36. Il s’avère qu’Amsterdam et Bordeaux étaient de loin les principaux ports d’expédition du papier acheminé vers l’est par le détroit : ils assurent respectivement 55 % et 28 % d’un trafic total évalué à près de cinq millions de ramettes au cours de cette période. Les autres ports qui participent à ce commerce sont Anvers, Göteborg et Halmstad (Figure 1). Cela confirme l’idée généralement admise selon laquelle la France et les Provinces-Unies ont dominé le marché européen du papier blanc aux xviie et xviiie siècles. La majeure partie du papier était expédiée à Copenhague, Saint-Pétersbourg, Stockholm et Lübeck (71 % au total), et le reste à Dantzig, Stettin, Königsberg et Riga (Figure 2). L’étude récente montre également que les quantités de papier acheminées vers l’est par le détroit sont relativement faibles. L’explication tient au fait que le niveau de développement administratif, commercial et social des pays de la mer Baltique était comparativement plus modeste. Leur demande de papier était donc satisfaite par l’offre de l’Europe occidentale.

Figure 1. Volume de papier expédié vers l’est par le détroit selon les ports de départ, 1634-1857

Figure 1. Volume de papier expédié vers l’est par le détroit selon les ports de départ, 1634-1857

Figure 2. Volume de papier expédié vers l’est par le détroit selon les ports de destination, 1634-1857

Figure 2. Volume de papier expédié vers l’est par le détroit selon les ports de destination, 1634-1857
  • 37 S. Steenbeek, 2017 ; J. J. Koopmans, 2020.
  • 38 W. Scheltjens, 2015.

24L’histoire des nombreuses communautés de capitaines de navires établies le long des côtes d’Europe et d’Amérique est en grande partie encore à écrire mais elle gagnerait à utiliser la base STRO, comme l’illustrent deux études sur la province néerlandaise de Frise au cours de la période moderne37. Outre son importance pour l’histoire locale et régionale, l’étude de ces communautés peut contribuer à la compréhension de la structure et de l’évolution du marché du travail maritime et des infrastructures logistiques, nationales et internationales, et, par conséquent, à la compréhension des phénomènes sociaux et économiques38.

  • 39 J. Ojala & A. Räihä, 2017.
  • 40 M. Ressel, 2018.

25De même, la base STRO peut également aider à évaluer l’impact des décisions et des événements politiques sur le commerce international, qu’il s’agisse des blocus commerciaux, des sièges de ports, des guerres et des menaces de guerre. En effet, pratiquement toute analyse du trafic à l’aide de STRO montrera les effets de la guerre, les guerres révolutionnaires françaises et napoléoniennes étant les plus marquantes39. Les possibilités dans ce domaine sont également illustrées par des analyses récentes de la manière dont les partitions de la Pologne au xviiie siècle et les politiques mercantiles corrélées de la Prusse et de la Russie ont réorienté les flux commerciaux entre l’Europe occidentale et les ports du sud de la mer Baltique40.

Les nouvelles statistiques basées sur STRO

26La publication des STRO semble avoir rendu obsolète le Tabeller de Bang et Korst, et a permis d’accroître considérablement le champ et la valeur des recherches. Cependant, tant que les données rassemblées dans la base STRO ne seront pas entièrement homogénéisées, standardisées et converties, leur exploitation pour l’analyse historique présentera d’évidentes limites. Récemment, le projet « Tetradas41 » a révélé tout le potentiel des données « brutes » de STRO, en proposant sous la forme de séries chronologiques une estimation du tonnage des marchandises passant par le Sund entre 1670 et 1856. Dans la base Tetradas, les toponymes, les descriptions des cargaisons et les poids et mesures ont été normalisés, les poids et mesures anciens ont été convertis en leurs équivalents métriques, et les marchandises ont été classées par catégories. Ces données ont été utilisées pour construire des séries chronologiques annuelles permettant l’exploration et l’analyse des relations entre ports et produits à différents niveaux d’agrégation. Hébergé par le Journal Data Archive du Leibniz Information Centre for Economics42, Tetradas fournit une documentation complète sur la méthodologie utilisée pour homogénéiser, normaliser et convertir les données, ainsi que pour reproduire la conversion des données « brutes » recueillies dans la base de données STRO. Enfin, Tetradas fournit un accès direct et simple à une sélection de statistiques annuelles sur les flux de marchandises et leur géographie.

  • 43 Pour le texte original néerlandais des traités de 1645 et 1701, voir W. Scheltjens, 2009, p. 88.
  • 44 Évidemment, un certain degré d’incertitude demeure. Il est possible qu’un navire soit parti d’un e (...)

27Le traité de Kristianopel de 1645 et son renouvellement en 1701 ont réglementé le commerce à travers le Sund pendant la majeure partie de la période couverte par Tetradas. Ces traités indiquent que l’unité de mesure des marchandises à partir de laquelle les droits de péage sont perçus est celle de l’endroit où la marchandise a été chargée43. Par conséquent, le port de départ enregistré du navire est le point de référence pour établir les équivalents métriques des poids et mesures figurant dans STRO44. Afin de tenir compte des différences régionales entre les poids et mesures ainsi que des variations de poids des différentes marchandises ayant la même unité de mesure, la conversion des enregistrements des cargaisons dans STRO en tonnes métriques repose donc sur trois paramètres : le port de départ enregistré, sa mesure et le produit. Pour la période de 1670 à 1856, STRO contient 116 834 combinaisons origine/mesure/produit. Les combinaisons dont le poids et la mesure sont inconnus (34 510 cas) ont été exclues des traitements. De même, les kiøbmandskaber (« marchandises des marchands ») et les kraemmeri (« marchandises des colporteurs ») ont été laissées de côté (6 761 cas), car les valeurs étaient enregistrées en riksdaler et ne pouvaient pas être converties en tonnes métriques. Les combinaisons restantes, croisées avec les enregistrements des cargaisons dans STRO, permettent d’estimer le tonnage du commerce à travers le Sund. Ce processus ne tient compte ni du poids relatif des marchandises ni de la distinction entre les mesures de capacité et les mesures de poids, même si cela fausse en partie les données. L’intégration du poids relatif aurait demandé un travail supplémentaire et fastidieux, qui risquait de donner une fausse impression de précision aux données. Les calculs de Tetradas ne sont ni plus ni moins que des estimations, basées sur les équivalents métriques des poids et mesures anciens, et sur un grand nombre de mouvements de navires enregistrés dans le détroit danois. Une tonne estimée correspond à 1 000 unités métriques – qui peuvent être des kilos ou des litres.

  • 45 H. Doursther, 1840.
  • 46 W. Scheltjens, 2009 ; id., 2021b.

28Ni les produits ni les lieux d’origine des marchandises mentionnés dans STRO ne correspondent entièrement aux informations contenues dans le Dictionnaire universel des poids et mesures anciens et modernes de Horace Doursther, qui a été choisi comme première source pour la recherche des équivalents métriques45. Par conséquent, une procédure en plusieurs étapes a été mise au point pour ajouter autant de valeurs métriques que possible à la liste des combinaisons origine/mesure/produit46. Outre la conversion en tonnes métriques des poids et mesures, la normalisation et la conversion des boîtes, des caisses et des mesures exprimant un nombre fixe de pièces, ont également été poursuivies.

29Pour chaque « règle de conversion », Tetradas fournit l’unité de mesure, sa valeur en unités métriques en un lieu donné, sa fréquence à chaque lieu d’origine enregistré de la cargaison et une référence explicative. La mise en œuvre de ces « règles de conversion » nécessite des connaissances spécialisées qui se sont avérées difficiles à trouver ou indisponibles à l’époque du projet. Une fois les procédures préparatoires et les « règles de conversion » terminées, les quantités de marchandises enregistrées dans STRO ont été estimées à partir des indications de poids métrique et de tonnage. Au niveau le plus détaillé, pour chaque cargaison enregistrée dans STRO, avec l’indication de quantité, de poids ou de mesure, un tonnage a été estimé. Autrement dit, chaque élément composant une cargaison a été converti séparément.

  • 47 Par exemple, L. Charles & G. Daudin, 2015.

30Les estimations relatives au tonnage des cargaisons ont ensuite été classées par groupes de produits ; pour ce travail minutieux, plusieurs méthodologies existent. Souvent, les classifications de produits disponibles se heurtent aux mêmes problèmes, tels que l’applicabilité des classifications « modernes » aux données anciennes ou la praticabilité des classifications complexes (à plusieurs niveaux). Dans cette étude, la classification des cargaisons en différents groupes de produits a suivi la pratique appliquée dans les statistiques commerciales d’importation et d’exportation françaises et russes du xixe siècle, qui distinguent les denrées alimentaires, les matières premières, les produits manufacturés et le bétail. Bien que cette procédure contraste avec les efforts récents visant à appliquer la Standard International Trade Classification (SITC) aux données préindustrielles – ou, plus généralement, historiques47 –, la procédure proposée a été jugée plus intuitive. Plus que toute autre chose, cependant, la stratégie poursuivie avec Tetradas est pragmatique. Elle passe directement d’une catégorisation large au niveau des produits individuels et spécifie ces derniers au cours de l’analyse plutôt que d’essayer de les définir a priori. Cette stratégie permet d’éviter le risque de se perdre dans l’adaptation fastidieuse des catégories « modernes » aux données « anciennes ».

31Les séries statistiques dans Tetradas, dont la méthode peut être répliquée, permettent d’effectuer davantage de conversions à différents niveaux de granularité, ce qui facilitera et encouragera l’utilisation de STRO par les futures générations d’historiens.

Conclusion

32Avant que la base STRO ne soit disponible, les historiens utilisaient principalement les STR et les STT pour produire des statistiques sur les mouvements de navires et les flux de marchandises catégorisés de manière assez générale. Aujourd’hui, STRO et Tetradas permettent au chercheur d’exploiter la richesse des STR de manière beaucoup plus fine qu’auparavant. Les différents éléments des STR – notamment les lieux, les périodes, les produits et les capitaines – peuvent être combinés instantanément dans une recherche qui filtre tous les détails de la source originale ou qui utilise tous les niveaux d’agrégation imaginables.

33Le nombre de bases de données historiques du même type que STRO augmente progressivement. Ces bases offrent au chercheur un accès simple et rapide à des sources quantitatives auparavant difficiles et longues à traiter. STRO est néanmoins une base de données historique exceptionnelle, car elle couvre une très longue période et une vaste zone géographique. Nous avons expliqué dans cet article que cela a posé des défis particuliers dans le traitement numérique de cette source. En même temps, bon nombre des problèmes qui se sont posés lors de l’édition de la source et les décisions qui ont été prises à ce sujet sont également pertinents pour d’autres projets similaires.

34STRO n’est pas un programme de recherche mais un instrument de recherche en cours d’utilisation. L’équipe en charge du projet espère que les chercheurs continueront à tirer parti de STRO pendant longtemps encore, et elle est convaincue qu’ils continueront à trouver de nouveaux sujets et questions à étudier grâce à l’utilisation de la base de données en ligne. Sound Toll Registers Online est maintenant complet. La base est disponible à tout moment pour que chacun puisse écrire l’histoire. Si c’était un navire, nous lui souhaiterions un bon voyage !

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Bibliographie

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Notes

1 Le but de cet article est de faire mieux connaître les STRO à la communauté des chercheurs francophones et d’en promouvoir l’utilisation pour la recherche historique. Au cours des dernières années, nous avons publié d’autres articles ayant le même objectif, et dont le contenu a été ici partiellement repris. Parfois, dans ces articles, nous avons également présenté des résultats de recherche utilisant les STRO.

2 URL : www.soundtoll.nl. La réalisation des STRO a été financée par le Conseil néerlandais de la recherche (NWO) et par plusieurs fondations culturelles, comme les Samenwerkende Maritieme Fondsen (Fonds maritimes coopératifs), Huygens ING, l’université de Groningue et Tresoar. Les Archives nationales danoises ont fourni des conseils lors de la constitution de la base de données STRO. L’Institut Huygens pour l’étude de l’histoire et de la culture des Pays-Bas, en abrégé Huygens ING (URL : https://www.huygens.knaw.nl/), a repris en septembre 2023 les STRO de Tresoar et de l’université de Groningue pour en assurer la qualité, l’accessibilité et la pérennité.

3 Il existe un long débat historiographique sur la question des lieux de résidence des capitaines. La formulation – danoise – de la source est, par exemple : Willem Blocker af Horn. L’interprétation de l’équipe du projet est que généralement le capitaine du navire vivait dans le lieu mentionné – à Hoorn, dans ce cas. Certains ont cependant soutenu que le toponyme faisait référence au port d’attache du navire. Boon aborde brièvement cette question : P. Boon, 1993, p. 95-98.

4 Il ne faut pas confondre les STR avec les « Tables hollandaises du péage du Sund » (Dutch Sound Toll Tables) que les représentants hollandais au Danemark ont compilées et envoyées aux États généraux des Provinces-Unies ; elles sont conservées aux Archives nationales des Pays-Bas à La Haye. Ces registres hollandais ne couvrent qu’une partie du xviiie siècle et contiennent des informations beaucoup moins détaillées pour chaque passage que les STR.

5 D. Schäfer, 1899 ; id., 1907 ; id., 1908 ; « Zur Frage der Herausgabe… », 1913 ; « Bericht über die Arbeit… », 1915 ; D. Schäfer, 1923.

6 N. E. Bang & K. Korst, 1906-1953.

7 L’énorme importance des STT ne doit cependant pas masquer leurs lacunes. Les STT ne couvrent que les années 1497-1783 et ne présentent les données originales qu’à un niveau agrégé ; les passages individuels ne peuvent être reconstitués à l’aide des STT. En outre, la manière dont les données ont été classées ne conviendra pas à tous les chercheurs. Pour une critique des STT, voir A. E. Christensen, 1934 ; E. F. Heckscher, 1942 ; P. Jeannin, 1996 ; E. Gøbel, 2010, p. 321-322 ; K.-E. Frandsen, 2011 ; W. Scheltjens & J. W. Veluwenkamp, 2012 ; W. Scheltjens, J. W. Veluwenkamp & S. Van der Woude, 2018 ; J. W. Veluwenkamp, W. Scheltjens & S. Van der Woude, 2021.

8 Voir également M. Van Tielhof, 2002. Christensen a utilisé à la fois les STT et les STR dans A. E. Christensen, 1941. Il en va de même pour Boon dans P. Boon, 1988. Scheltjens utilise les STR, par exemple, dans W. Scheltjens, 2012, p. 5-47. Ahonen utilise abondamment les STR dans K. Ahonen, 2005.

9 W. S. Unger, 1926 ; id., 1940 ; id., 1958 ; id., 1959.

10 À titre d’exemple, J. Israel, 1989, p. 57, 93, 118, 129, 139, 144, 202, 214, 216-217, 301, 366, 381 ; R. W. Unger, 1996, p. 127 ; J. De Vries & A. Van der Woude, 1997, p. 350, 358, 413, 417, 419-420, 426 ; M. Van Tielhof, 2002, p. 43, 49, 51, 53, 55, 59, 70, 73 ; C. J. van Bochove, 2008, p. 264-265 ; et plusieurs articles dans W. G. Heeres et al., 1988.

11 Voir P. Charliat, 1926 ; P. Jeannin, 1954 ; id., 1996 ; J.-M. Bizière, 1968 ; P. Dardel, 1969 ; M.-L. Pelus, 1982 ; id., 1986 ; P. Pourchasse, 2006 ; id., 2016 ; id., 2019 ; P. Pourchasse & É. Schnakenbourg, 2010 ; T. Allain, 2015 ; G. Le Bouëdec, 2017.

12 P. Desfeuilles, 1959 ; id., 1961.

13 H. C. Johansen, 1983.

14 DOI : https://dx.doi.org/10.5279/dk-sa-dda-38.

15 L’équipe initiale du projet « Sound Toll Registers Online » était composée de Jan Willem Veluwenkamp, maître de conférences en histoire moderne, et de George Welling, maître de conférences en histoire numérique, de l’université de Groningue, ainsi que de Frank Bosmans, responsable TIC, et Siem van der Woude, coordinateur de l’équipe scientifique, de Tresoar (Leeuwarden).

16 « Le milieu protégé de travail (MPT) concerne les personnes handicapées ne [pouvant] pas travailler en milieu ordinaire. Dans ce cas, des établissements et services d’aide par le travail (ESAT) leur permettent d’exercer une activité professionnelle adaptée à leurs possibilités » (URL : https://www.monparcourshandicap.gouv.fr/glossaire/mpt).

17 Mark de Lannoy, Johan Steendam et Ubo Kooijinga, tous trois rattachés à Tresoar.

18 URL : https://meertens.knaw.nl/.

19 Les volontaires Siep Maat, Klaas Dantuma et Anneke Westerhuis ont en particulier fourni un excellent travail.

20 Enregistrement 152363, 25 août 1783 (URL : https://www.soundtoll.nl/#detail/152363).

21 Enregistrement 81863, 11 novembre 1783 (URL : https://www.soundtoll.nl/#detail/81863).

22 Enregistrement 96205, 16 mai 1783 (URL : https://www.soundtoll.nl/#detail/96205).

23 Enregistrement 75437, 23 mars 1783 (URL : https://www.soundtoll.nl/#detail/75437) ; enregistrement 82520, 5 mai 1783 (URL : https://www.soundtoll.nl/#detail/82520).

24 Par exemple l’enregistrement 119865, 21 août 1783 (URL : https://www.soundtoll.nl/#detail/119865).

25 George Welling (Université de Groningue) et Frank Bosmans (Tresoar) ont normalisé les noms géographiques.

26 P. Jeannin, 1996, p. 4-6, 12 ; E. Gøbel, 2010, p. 319-320. Gøbel mentionne que les registres du péage du Petit Belt ont été conservés pour les années 1816-1857.

27 P. Jeannin, 1996, p. 21, 33, 37-40 ; M. Van Tielhof, 2002, p. 42 ; E. Gøbel, 2010, p. 319-321 ; P. Demchenko, 2020.

28 P. Jeannin, 1996, p. 39-40 ; E. Gøbel, 2010, p. 319.

29 Parmi les exemples pertinents de ce dernier point, voir les articles publiés dans J. W. Veluwenkamp & W. Scheltjens, 2018b ; M.-W. Serruys, 2019.

30 M. Draper & J. W. Veluwenkamp, 2014.

31 S. Lilja, 2018 ; Y. Kaukiainen, 2021 ; id., 2022.

32 J. W. Veluwenkamp & W. Scheltjens, 2018a ; J. W. Veluwenkamp, 2021 ; W. De Groot et al., 2022.

33 W. Scheltjens, 2021a.

34 D. Theodoridis, K. Rönnbäck & W. Scheltjens, 2020 et M. Waldinger, 2022.

35 N. Gallagher, 2016 ; M. Kumar, 2018.

36 J. W. Veluwenkamp, 2021.

37 S. Steenbeek, 2017 ; J. J. Koopmans, 2020.

38 W. Scheltjens, 2015.

39 J. Ojala & A. Räihä, 2017.

40 M. Ressel, 2018.

41 Mené par Werner Scheltjens (Université de Bamberg).

42 URL : https://journaldata.zbw.eu/dataset/tetradas.

43 Pour le texte original néerlandais des traités de 1645 et 1701, voir W. Scheltjens, 2009, p. 88.

44 Évidemment, un certain degré d’incertitude demeure. Il est possible qu’un navire soit parti d’un endroit différent de celui déclaré au péage du Sund. En outre, il est possible que le navire ait chargé des éléments de cargaison supplémentaires dans des ports situés entre le port de départ enregistré et le Sund. Les registres du péage ne nous en informent généralement pas, mais nous pouvons noter qu’il aurait fallu fournir, dans les deux cas, des documents faux ou incomplets au bureau de douane d’Elseneur.

45 H. Doursther, 1840.

46 W. Scheltjens, 2009 ; id., 2021b.

47 Par exemple, L. Charles & G. Daudin, 2015.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Volume de papier expédié vers l’est par le détroit selon les ports de départ, 1634-1857
URL http://journals.openedition.org/histoiremesure/docannexe/image/19793/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 639k
Titre Figure 2. Volume de papier expédié vers l’est par le détroit selon les ports de destination, 1634-1857
URL http://journals.openedition.org/histoiremesure/docannexe/image/19793/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 839k
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Pour citer cet article

Référence papier

Werner Scheltjens et Jan Willem Veluwenkamp, « Sound Toll Registers Online, 1497-1857 : la base de données des registres du péage du Sund en ligne »Histoire & mesure, XXXVIII-2 | 2023, 17-38.

Référence électronique

Werner Scheltjens et Jan Willem Veluwenkamp, « Sound Toll Registers Online, 1497-1857 : la base de données des registres du péage du Sund en ligne »Histoire & mesure [En ligne], XXXVIII-2 | 2023, mis en ligne le 01 mars 2024, consulté le 18 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/histoiremesure/19793 ; DOI : https://doi.org/10.4000/histoiremesure.19793

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Auteurs

Werner Scheltjens

Professeur d’histoire numérique, Institut d’histoire et d’ethnographie européenne, Université de Bamberg. E-mail : werner.scheltjens@uni-bamberg.de

Articles du même auteur

Jan Willem Veluwenkamp

Retraité en 2017. E-mail : j.w.veluwenkamp@rug.nl

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