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La mesure des changements institutionnels

La corvée des grands chemins

Mesurer l’efficacité d’une institution au xviiie siècle
The Corvée. Measuring the Efficiency of Compulsory Work on Public Roads in the Eighteenth Century
Anne Conchon
p. 25-42

Résumés

Cet article cherche à comprendre à travers la prolifération des discours et des procédés de mesure produits dans le cadre de l’administration et de la réforme de la corvée des grands chemins dans la seconde moitié du xviiie siècle, pourquoi et comment l’efficacité devient un critère de son appréciation. Alors que la réquisition en travail est largement critiquée pour son iniquité et son improductivité, le service des Ponts et Chaussées va développer des outils de gestion destinés à mesurer son efficacité. Le remplacement de la corvée en travail par l’impôt s’impose finalement comme une solution plus efficiente pour assurer le financement des routes sans hypothéquer les conditions de la croissance économique.

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Texte intégral

  • 1  Il est impossible de lister l’abondante bibliographie qui, depuis les années 1990 à la suite des a (...)
  • 2  Voir D. Acemoglu & J. Robinson, 2001, p. 1369-1401.
  • 3  P. Leeson, 2009.
  • 4  Cf. notamment J. Munro, 2001, p. 405-444 ; S. R. Epstein, 1994, p. 459-482.
  • 5  S. Ogilvie, 2011 ; 2007, p. 649-684.
  • 6  J.-L. Rosenthal & R. Bin Wong, 2011.
  • 7  Cf. notamment J. Knight, 1995, p. 95-119 ; D. Acemoglu, 2006, p. 515-546.

1L’analyse économique des institutions et de leur performance donne lieu depuis plusieurs années à toute une série de réflexions visant à comprendre les formes différentielles de développement économique et la capacité des réformes institutionnelles à activer des leviers de croissance1. De telles approches ont été entreprises à propos de l’histoire de l’esclavage2, de la piraterie3, des foires4 et plus récemment des corporations pour expliquer leur longévité, par leur efficacité économique à encourager l’innovation technique et à régler les problèmes d’asymétrie entre les producteurs, les marchands et les consommateurs sur la question de la qualité des produits5. À ces études centrées sur un type d’institution s’ajoutent des analyses engagées à une autre échelle pour expliquer les différences de performance économique entre l’Europe et la Chine par une évolution distincte des structures politiques6. Ces analyses, directement inspirées des théories néo-institutionnalistes et institutionnelles, visent à comprendre comment s’opère la sélection d’institutions efficaces pour résoudre les problèmes économiques, quitte à devoir expliquer parfois la persistance d’institutions considérées comme inefficaces, et à saisir les effets des institutions sur les performances économiques7. Si de telles approches permettent d’étudier des dynamiques globales, l’efficience institutionnelle reste une dimension extrêmement délicate à objectiver par la mesure.

  • 8  Cf. A. Conchon, 2015.

2La corvée dite des grands chemins et ses évolutions dans la seconde moitié du xviiie siècle constituent un observatoire particulièrement intéressant pour poursuivre ces questionnements. La réquisition des communautés villageoises situées dans un périmètre balisé de part et d’autre des routes à construire et à entretenir s’impose au cours des premières décennies du xviiie siècle dans les pays d’élection ressortant de l’administration des Ponts et Chaussées et dans plusieurs pays d’États, comme la Bretagne et la Bourgogne. Son emploi ne saurait se justifier par les seules difficultés financières de la monarchie et le manque de fonds à allouer au financement des infrastructures routières ; la corvée en travail permet tout au moins de limiter les risques de détournement au profit de dépenses jugées plus impérieuses. Une relecture d’inspiration néo-institutionnaliste conduit à la considérer aussi comme une réponse contingente à des valeurs, à des représentations et à des contraintes socio-économiques. La réquisition en travail présente une solution efficiente dans une économie agricole rythmée par une activité fortement saisonnière et dans un contexte de forte croissance démographique qui permet de disposer d’une abondante main-d’œuvre non qualifiée. À mesure que se densifie le réseau routier et que se développent des dynamiques économiques, telles que la monétarisation croissante des campagnes, l’essor urbain, l’activation des trafics routiers et l’intensification du travail agricole, la question se pose de savoir jusqu’à quel point la corvée en travail ne produit pas des externalités négatives8. L’efficacité institutionnelle de la corvée réside dès lors dans sa capacité à s’adapter à de nouvelles opportunités d’action, et aux transformations des attentes et des représentations des acteurs. Définir la performance de la corvée constitue cependant un défi d’autant plus difficile à relever que ses fonctions ont évolué dans le temps : affectée au financement des infrastructures routières, elle devient aussi avec son rachat un levier de la politique d’assistance.

3Plutôt que de chercher à mesurer l’efficacité institutionnelle de la corvée, notre propos entend déplacer le questionnement pour comprendre à travers la prolifération des discours et des procédés de mesure produits dans le cadre de la réforme de la corvée dans la seconde moitié du xviiie siècle, pourquoi et comment l’efficacité s’impose comme un critère de son appréciation. Bien qu’a fortiori le terme n’appartienne pas aux registres lexicaux mobilisés par les contemporains qui raisonnent en termes d’« utilité » et d’« intérêt public », il n’en reste pas moins qu’ils ont cherché à en objectiver certaines de ses composantes. L’efficacité institutionnelle de la corvée recouvre en effet une pluralité de registres qui engage les possibilités mêmes de la mesure. S’agit-il de déterminer la performance économique pour comprendre dans quelle mesure le choix de la corvée constitue une solution efficace à une défaillance du marché, et symétriquement en quoi la corvée en travail puis en argent a pu contribuer à la croissance économique du xviiie siècle, notamment par le développement de la circulation marchande ? L’efficacité de la corvée est-elle à chercher dans la balance entre les résultats de la politique routière et les forces réquisitionnées ? Est-il question, par ailleurs, de mesurer la rentabilité financière de la commutation en argent qui aurait permis une meilleure allocation des ressources, et de justifier l’efficacité d’un choix politique ? Ce sont là autant d’acceptions de la performance que les acteurs concernés par l’administration de la corvée ou engagés dans sa réforme chercheront à mesurer en fonction de leurs intérêts et de leurs objectifs.

4La controverse sur la corvée, largement animée par les Physiocrates, a contribué à la penser sur le registre de son inefficacité. Symétriquement l’administration des Ponts et Chaussées en charge de la mise en œuvre de la corvée développa toute une série d’outils destinés à garantir l’efficacité de ce dispositif. On verra enfin que l’argument de l’inefficacité de la réquisition en travail et a contrario celui de l’efficacité associée à un financement par l’impôt ont largement pesé sur les politiques de réformes engagées d’abord localement avant de gagner l’ensemble du royaume.

1. L’improductivité de la corvée : un argument polémique

5La critique de la corvée qui se développe dans la seconde moitié du xviiie siècle dénonce d’abord une institution injuste, arbitraire et attentatoire à la liberté individuelle. Sous la plume des Physiocrates qui comptent parmi ses détracteurs les plus virulents, le procès de la corvée se déploie sur deux autres registres d’appréciation : non seulement elle se révèle incapable de remplir la fonction productive qui lui est assignée, mais plus grave encore elle apparaît comme fondamentalement préjudiciable au développement économique.

  • 9  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 24.
  • 10  P. S. Dupont de Nemours, 1769, p. 102.

6La critique de la corvée, en cristallisant un ensemble de représentations attachées au travail gratuit ou forcé, se place d’abord sur le terrain de son utilité toute relative en termes d’investissements routiers. Parce qu’elle repose sur un enrôlement de la main-d’œuvre par la contrainte, la corvée en travail n’inciterait guère à la fourniture d’un effort intensif et est présentée comme un système de travail peu productif. L’efficacité de la corvée se trouve dès lors appréciée à l’aune d’un étalon de mesure jugé a priori plus efficace, à savoir la journée d’un manœuvre salarié. Selon le Physiocrate Pierre-Samuel Dupont de Nemours, « de pareilles journées ne valent pas une heure d’un homme payé »9 ; par rapport à une journée salariée de travail agricole, une journée de corvée était « perdue par la diminution de plus de la moitié dans leur durée »10. L’accent mis sur l’inefficacité productive de la corvée en travail ne sert qu’à valoriser a contrario l’accroissement de la productivité du travail salarié.

  • 11  V. Riquetti marquis de Mirabeau, 1760, p. 44.

7Les écrits physiocratiques ne cessent, par ailleurs, de dénoncer la mauvaise qualité des ouvrages réalisés par corvée qui exigeraient de continuelles réparations. Victor Riqueti marquis de Mirabeau évoque ainsi « mille lieues de chemin tous à refaire »11. Parce qu’elle est une prestation de travail obligatoire et non rémunérée, les corvéables n’auraient selon ses détracteurs aucun intérêt à fournir un travail de qualité. Les paysans réquisitionnés ne seraient, en outre, pas qualifiés pour les travaux auxquels ils sont préposés (extraire et convoyer des matériaux, casser des pierres, effectuer des ouvrages de terrassement, épandre des cailloutis sur les revêtements routiers…). La question se pose toutefois plus largement de savoir si les malfaçons et l’état dégradé de certains tronçons sont imputables au manque d’application et de zèle de la part des corvéables dans l’exécution de la tâche, ou à l’organisation même du travail qui repose sur l’intermittence saisonnière des chantiers.

  • 12  C. Pinot Duclos, 1762, p. 181 et p. 184.
  • 13  Dupont de Nemours estime qu’elle compte pour les 9/10e du coût des ouvrages (P. S. Dupont de Nemou (...)
  • 14  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 27-29.
  • 15  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 48-49.
  • 16  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 58 (note) et p. 29.

8Les discours critiques contre la corvée la considèrent non seulement comme arbitraire et improductive (les deux qualificatifs se renforçant mutuellement), mais plus encore comme préjudiciable à la croissance économique du royaume. Le plus souvent les auteurs se contentent de considérations générales sur les pertes économiques imputables à la corvée. Ce sont les Physiocrates qui insistent plus particulièrement sur les externalités négatives que la corvée fait peser selon eux sur la croissance agricole qu’ils placent au fondement du développement économique. La corvée est ainsi accusée de limiter les possibilités d’expansion agricole en immobilisant des bras et des attelages, et de priver les paysans de l’opportunité de journées salariées. Les disciples de Quesnay partagent plus largement l’idée que la réquisition en travail prélève un temps précieux sur celui qui pourrait être consacré au travail productif de la terre. Mesurer le coût de la corvée au temps perdu pour l’agriculteur repose toutefois sur le postulat selon lequel une journée de corvée se fait nécessairement au détriment du travail agricole. Or dans une économie agraire, le travail, en dehors des périodes de récoltes, reste disponible pour d’autres emplois pendant les saisons creuses. Charles Pinot Duclos, historiographe du roi et secrétaire perpétuel de l’Académie française, qui engage la contradiction avec Mirabeau entre 1759 et 1762, estime ainsi qu’à l’exception des environs de Paris, un manouvrier était occupé et payé les trois quarts des jours ouvrables au cours de l’année, soit 280 jours ; il restait donc 70 jours disponibles12. Outre la dilapidation d’un temps précieux qui serait utile à l’exploitation agricole et profitable aux cultivateurs, les Physiocrates intègrent également dans le coût économique imputable à la corvée dite de harnais, c’est-à-dire à la réquisition de voitures et de bêtes de trait pour le transport des matériaux nécessaires à l’approvisionnement des chantiers13, la dépréciation des avances correspondant à la fatigue des bêtes et à l’usure des charrettes réquisitionnées. Dupont de Nemours s’attache plus particulièrement à chiffrer globalement les pertes que la corvée occasionnerait sur le circuit de la richesse. Pour cela, il évalue à 100 pistoles le revenu moyen dégagé par une journée de travail d’un cultivateur une fois sa subsistance assurée. Sur la base de ses calculs, il estime que « l’État y fait une perte évidente de 6 000 % (…) ; lorsque, par l’effet d’un travail de cent francs que l’on a fait faire par corvées aux cultivateurs, ce produit net se trouve diminué de 6 000 livres »14. À en croire ce calcul, la valeur de la corvée causerait sur la production de richesse une perte soixante fois supérieure à la valeur du travail fourni. Plus que le coût réel que la corvée représente sur le produit net, ce qui intéresse Dupont de Nemours est de proportionner les pertes supportées en fonction des différents acteurs du circuit. La corvée priverait ainsi les cultivateurs d’un revenu annuel de 3 400Lt15. Quant au manque à gagner pour l’État sur les recettes de l’impôt, il est directement lié à la diminution du revenu des propriétaires fonciers : « sur un anéantissement de 6 000 francs de produit net, causé par la perte du temps qu’auraient employé à la culture les colons, qu’on en détourne pour faire sur les chemins un travail de cent francs, il y a donc eu 1 700L de perte pour le Roi, 34 000L pour les propriétaires, et 850L pour les décimateurs »16. Ce raisonnement chiffré qui participe plus largement de l’esprit de calcul développé par les Physiocrates, attachés à proposer des agrégats et des ordres de grandeur, ne donne toutefois pas lieu à une formalisation ou à une modélisation particulière. Ces calculs cherchent d’ailleurs moins à chiffrer objectivement les pertes économiques imputables à la corvée qu’à démontrer en la dramatisant son inefficience économique.

9La mesure des contre-performances économiques imputées à la corvée ne saurait être étudiée indépendamment des postulats qui la motivent. Le discours construit par les Physiocrates pour dénoncer l’inefficacité de la réquisition en termes d’investissements routiers et son caractère sclérosant pour l’économie agricole du royaume, participe plus largement d’une construction idéologique destinée à justifier la politique de réforme qu’ils appellent de leurs vœux. Le redressement de l’agriculture auquel ils aspirent impose selon eux une réforme fiscale de grande ampleur qui passe par la suppression de la corvée exigée des cultivateurs et son remplacement par un impôt sur les seuls propriétaires fonciers auxquels il revient de supporter les investissements routiers dans la mesure où ils profitent des infrastructures pour valoriser leurs fonds et commercialiser leurs surplus agricoles. Les ressources de cette imposition devaient servir à rémunérer des soldats réquisitionnés pour travailler sur les chantiers et les entrepreneurs adjudicataires des ouvrages routiers.

2. L’efficacité gestionnaire : la mesure des investissements routiers

10Si la corvée en travail est une institution aussi inefficiente que le prétendaient les Physiocrates, comment expliquer le bilan de la politique routière qui comptait, en 1774, près de 6 000 lieues (23 388 km) de liaisons pavées ou empierrées ? À l’outrance de la critique physiocratique sur l’improductivité de la corvée, plusieurs ingénieurs des Ponts et Chaussées ou leurs porte-plumes, opposèrent sa contribution effective à l’extension et à la viabilisation des liaisons routières, tout en considérant que la réquisition ne pouvait être qu’un pis-aller en l’absence de solutions alternatives pour trouver des ressources suffisantes et financer à moindre coût ces infrastructures. Les outils administratifs produits par les ingénieurs pour rationaliser ex ante l’allocation des ressources en travail et pour, à l’issue des campagnes annuelles de travaux, rendre compte des résultats obtenus au regard des moyens mobilisés, renseignent d’ailleurs précisément sur les logiques gestionnaires qui président à la mesure de l’efficacité fonctionnelle de la corvée.

11La rigueur de la répartition des tâches, outre le fait qu’elle rend compte d’une rationalité pratique contrastant avec l’arbitraire traditionnellement associé à la corvée, correspond à un souci d’utiliser de façon optimale les ressources en travail dans le temps réglementairement exigible qui en général correspond à une dizaine de jours par an. Afin de procéder à l’allocation des hommes et des voitures sur les ateliers de construction et d’entretien, les ingénieurs évaluent en nombre de journées de manœuvre et de transport la quantité de travail à fournir avant de la rapporter aux disponibilités de main-d’œuvre recensées dans le périmètre balisé de réquisition. L’évaluation des tâches sert non seulement pour les ingénieurs à calibrer les ressources en main-d’œuvre nécessaires aux ouvrages routiers et à les affecter selon l’avancement des chantiers, mais leur permet aussi de prévoir le temps nécessaire pour l’ouverture à la circulation d’une route nouvelle ou la remise en état d’une voie existante.

  • 17  AD 35, C 4738.

12À partir des années 1760, se systématisent par ailleurs, selon des chronologies différenciées, toute une série d’outils d’appréciation chiffrée des ouvrages réalisés par corvée. De tels dispositifs rendent compte d’une exigence d’efficacité de la réquisition en travail, en même temps qu’ils renseignent sur les critères d’évaluation de l’action administrative. Ces outils obéissent à un clivage entre les coûts induits par l’organisation de la corvée d’une part et les résultats de son emploi, d’autre part. Les États de dépenses, qui établissent le décompte des dépenses pour l’encadrement et le fonctionnement des ateliers de corvée (salaires des conducteurs, piqueurs, fourniture d’outils et frais divers…), chiffrent le coût de la mise au travail des corvéables. Les États de situation, qui donnent lieu à une récapitulation tabulaire, ont vocation à dresser le bilan d’une campagne de corvée, en mettant en balance une somme d’actifs (le nombre de communautés, d’hommes et de bêtes) et le taux d’encadrement (nombre de conducteurs et de piqueurs) avec le travail effectivement réalisé (la longueur de routes travaillées et le volume de matériaux déblayés ou transportés) et la valeur monétaire des ouvrages. Les pays d’élection qui relèvent de la compétence de l’administration des Ponts et Chaussées ne sont pas les seuls concernés par la mise en œuvre de tels outils de gestion. Les États de Bretagne disposent ainsi à partir de 1765 d’États de situation établis par « département » par différents ingénieurs de la province, qui indiquent pour chacune des paroisses de leur ressort, le nom du syndic, l’éloignement par rapport à la ligne de route, le montant de la capitation, la longueur de la tâche et la réalisation des travaux17. Cette logique gestionnaire rend compte d’exigences nouvelles de contrôle et d’économie sans qu’elle soit nécessairement motivée par la recherche d’une efficacité accrue ; il s’agit tout au plus de mesurer les investissements routiers produits par les corvéables au cours d’un exercice comptable. Ces outils de contrôle et d’orientation plus que de performance participent d’une volonté de connaissance et de rationalisation de la politique routière, en même temps qu’ils laissent entrevoir des possibilités de comparaison entre les circonscriptions. Avec la fiscalisation de la corvée, à compter de 1786-1787, de tels instruments administratifs vont se systématiser pour contrôler l’emploi des ressources de l’impôt face au défi que représente l’accroissement des dépenses, notamment d’entretien.

Figure 1. Récapitulation générale des ouvrages faits par corvée sur les routes de la généralité d’Alençon

Figure 1. Récapitulation générale des ouvrages faits par corvée sur les routes de la généralité d’Alençon

Source. AD 61, C 139.

  • 18  AD 61, C 139. Récapitulation des ouvrages de corvée exécutés dans la généralité d’Alençon depuis l (...)

13Les nomenclatures des États de situation permettent d’analyser les conventions de définition et les critères d’appréciation retenus par l’administration des Ponts et Chaussées. Même si l’ordre des rubriques et leur intitulé peuvent varier d’une circonscription à une autre, la structuration générale de ces états obéit globalement à un canevas commun. En formatant la gestion de la corvée, ces dispositifs intègrent les normes qui en régissent le fonctionnement, en même temps qu’ils reflètent l’outillage intellectuel des ingénieurs pour penser le travail à fournir ou fourni. Les critères qui président à la mesure du travail des corvées se déclinent en unités physiques – de longueur (toises courantes pour les terrasses), de superficie (toises carrées pour le pavage) et de cubage (toises cube pour les matériaux à transporter) en fonction de la nature des tâches exigées au titre de la corvée de harnais (transport) ou de bras (déblais ou remblais, réparations et rechargement). La longueur des routes travaillées au cours d’une campagne constitue le critère déterminant d’appréciation de l’utilité de la corvée en travail. C’est ce critère que retient l’ingénieur en chef Louis-Alexandre de Cessart, pour indiquer qu’en six ans (1767-1772), ce sont 4,5 lieues neuves qui ont été construites chaque année dans la généralité d’Alençon, auxquelles s’ajoute l’entretien de 92 lieues de chaussées en cailloutis ou d’empierrement18. Ces conventions comptables ne prennent véritablement sens qu’à travers les usages qui en sont faits. Dans la correspondance qu’entretient Trudaine de Montigny avec les ingénieurs en chef de plusieurs généralités pour suivre l’avancement des ouvrages de corvée, l’efficacité de la réquisition ressort du rapport établi entre le nombre de corvéables et la longueur de routes travaillées. En 1772, il félicita ainsi Cadet de Limay, l’ingénieur en chef de la généralité de Tours :

  • 19  AD 37, C 158. Observations de M. de Trudaine à M. de Limay, ingénieur, sur les états de situation (...)

« Je vois avec une véritable satisfaction que vous avez fait exécuter pendant la campagne dernière beaucoup plus d’ouvrages par corvée qu’il n’en a été fait pendant les précédentes, puisque l’on a fait travailler 272 paroisses de plus qu’en 1770 ; qu’on a construit et perfectionné 8 lieues de longueur de chemin au lieu de 4, et qu’enfin l’estimation du travail fait par corvée qui n’étoit en 1770 que de 675 913L monte pour 1771 à 1 261 884L ».19

14Les outils de connaissance des coûts, des activités et des résultats ont ainsi vocation à améliorer d’un exercice sur l’autre le rapport entre les moyens mobilisés et les résultats produits.

  • 20  AD 01, C 1066. Généralité de Dijon. Province de Bugey. Ponts et Chaussées. État général des commun (...)

15Les États de situation articulent deux façons de mesurer le travail de la corvée : outre l’évaluation de la quantité de travail fourni par la main-d’œuvre corvéable au cours d’une année, ils présentent un état en fin d’exercice de l’avancement des chantiers routiers. Les longueurs routières sont ainsi indiquées selon qu’elles « restent à ouvrir » ou « ouvertes », qu’elles soient « faites à neuf », « à l’entretien », « ébauchées » et « en terrain naturel non travaillé ». Les outils administratifs qui sous-tendent la gestion de la corvée intègrent plus rarement une mesure du travail effectivement réalisé par rapport aux objectifs prescrits et chiffrés. C’est le cas pourtant en Bugey où les états de situation stipulent l’écart entre le travail prescrit et celui effectivement fourni au titre de la corvée : pour l’année 1762, ce sont 41 % des cailloutis qui ont été réalisés, les déblais et les remblais ayant été effectués respectivement à hauteur de 63 % et de 58 % ; en 1764, les résultats sont un peu meilleurs avec 44 % des cailloutis régalés, et 66 et 59 % des opérations de terrassement exécutés20. S’ils sont centrés quasi exclusivement sur des critères d’appréciation quantitatifs, les États de situation semblent, en revanche, évacuer toute considération relative à la qualité des ouvrages. Il faut dire que la définition de la qualité d’une infrastructure routière présente en soi une forte incertitude : elle est nécessairement un attribut relatif par rapport à l’usage qui en est fait, à son état antérieur, au travail fourni ou à l’argent dépensé, à la difficulté de la tâche…

16L’institutionnalisation de ces outils de gestion contribue à soumettre la corvée à la reddition de résultats commensurables. Alors que les mesures en unités physiques rendent compte de son utilité productive, la valeur monétaire sert à exprimer son efficience en termes de coûts. En rendant l’administration de la corvée mesurable, devenait-il tout au moins plus facile de s’interroger sur l’efficacité d’un tel dispositif ? Le rôle que ces outils ont pu jouer dans la rationalisation de la corvée, en termes d’allocation des ressources, d’accélération, d’extension ou d’amélioration du réseau routier reste toutefois impossible à démontrer.

3. De l’efficacité de la commutation

17Les projets qui fleurissent dans la seconde moitié du xviiie siècle dans le cadre de l’action administrative comme dans les milieux savants pour proposer une réforme de la corvée et promouvoir sa commutation, postulent sa double efficacité à réduire la dépense des travaux grâce au recours à l’entreprise et au travail salarié, et à garantir une relative équité fiscale.

18L’efficacité redistributive prêtée à la commutation monétaire des prestations en travail sert d’argument pour justifier les expériences entreprises localement, puis plus largement la réforme de corvée au cours de la seconde moitié du xviiie siècle. Le rachat optionnel des tâches en travail, introduit dans quelques généralités avant 1776 et proposé par défaut au lendemain de l’échec de Turgot, est conçu comme un moyen de réduire relativement la charge pesant sur les plus pauvres en introduisant davantage d’équité grâce à une répartition proportionnelle selon la richesse et en fonction de la distance par rapport à la route. Entre 1760 et 1776, plusieurs généralités (Caen, Rouen, Alençon, Montauban et Moulins) optent pour ce système qui permet d’introduire davantage d’équité, sans pour autant remettre en cause la logique territoriale d’imposition dans la mesure où le rachat reste à la seule charge des communautés riveraines. Turgot se démarque d’une telle solution en décidant, dans la généralité de Limoges, de faire supporter le coût des infrastructures routières à l’ensemble des taillables. Nommé au Contrôle général, il tente de mettre en œuvre la proposition physiocratique d’un impôt foncier indexé sur le vingtième. L’opposition conjuguée de la noblesse parlementaire et de l’aristocratie de Cour eut raison de cette initiative réformatrice. L’échec de Turgot en 1776 ouvre une séquence chronologique où seront discutées toute une série de propositions cherchant à concilier l’assurance de crédits suffisants pour couvrir les dépenses d’investissement avec l’exigence d’une répartition équitable du financement en fonction des différents intérêts en présence. S’agit-il d’imposer les propriétaires fonciers comme le réclamaient les Physiocrates et comme le tenta Turgot, au risque d’exonérer les usagers des villes et les marchands ? La tarification à l’usage, plus équitable dans son principe, permettrait-elle de dégager des ressources suffisantes ? Faut-il opter pour une contribution payable par tous les contribuables roturiers au motif que la densification et l’amélioration du réseau routier ne profitent pas aux seules communautés riveraines mais à l’ensemble du royaume ? Considérée comme le moyen à la fois le moins injuste et le plus économique pour financer les ouvrages routiers, une contribution additionnelle indexée sur l’impôt direct acquittée par les seuls roturiers est finalement retenue comme substitut à la corvée en travail ou à son rachat. Cette contribution instaurée, en 1786, dans l’ensemble des pays d’élection sanctionne à la fois l’impossible réforme d’une société structurée par le privilège fiscal, et la préférence pour une solution propre à rompre avec l’inégalité d’une prise en charge par les seules communautés riveraines de la route, et à faire supporter une partie du financement par les villes. À la veille de la Révolution, les États de Bourgogne et de Bretagne réfléchissent également aux moyens de convertir la corvée en travail. Au cours de ces trois décennies de réforme, sont produits de nombreux calculs qui s’attachent tout à la fois à pondérer l’efficacité relative de choix de financement et à chiffrer les effets redistributifs de la commutation, pour déterminer dans quelle proportion elle majore les cotes d’imposition et pour démontrer qu’elle est la solution la moins onéreuse pour les contribuables.

19À l’argument de l’équité de la répartition s’ajoute un plaidoyer en faveur d’un mode de financement capable de garantir des infrastructures à moindre coût et de meilleure qualité. Un des candidats, au concours organisé en 1777 par l’Académie de Châlons-sur-Marne, prétend ait ainsi « soumettre au calcul » les avantages respectifs de la corvée en travail et de l’imposition pour déterminer la solution la moins onéreuse pour le peuple. L’auteur réduira tous les coûts induits par la réquisition en travail à des unités de force pour chiffrer et choisir, de la corvée en travail ou de l’imposition, la solution la moins onéreuse pour l’État et pour le peuple.

Tableau 1. Comparaison du coût d’exécution des travaux par corvée ou par imposition

Postes de dépense

Corvée en travail (Lt)

Imposition
(Lt)

Ouvrage

960

960

Temps de déplacement de la main-d’œuvre

240

Temps de répartition des tâches

80

Temps de mise au travail

60

Contraintes

15

Frais de conduite

24

8

Augmentation des salaires

96

Bénéfices pour l’entrepreneur

105,75

Taxations pour les receveurs

20

à la charge de l’État

1 364

1 169

à la charge du peuple

1 340

1 161,75

  • 21  Bibliothèque de l’ENPC, Ms 2483, Examen du mémoire no 7.
  • 22  S. Clicquot de Blervache, 1789, p. 193-194.

20L’auteur conclut de ses calculs que l’État y gagne plus avec l’imposition et que « la corvée en travail est moins onéreuse au peuple »21. La différence de coût démontrée par le calcul se chiffrerait à 14 %. La commutation de la corvée en travail, parce qu’elle conditionne l’adjudication au rabais des ouvrages routiers et le recours à de la main-d’œuvre salariée, est présentée comme un moyen a priori de garantir une meilleure utilisation des ressources disponibles, de rendre le financement des infrastructures routières moins onéreux et donc de comprimer la dépense à la charge des contribuables. Simon Clicquot de Blervache, polygraphe sur les questions économiques, entend démontrer, quant à lui, l’efficience de la contribution en argent, à partir de l’exemple de la généralité de Bourges, en soulignant l’écart entre la quantité d’ouvrages réalisée par journée de corvée et celle qu’il aurait été possible d’entreprendre grâce à des ouvriers salariés. Avec 608 000 journées (320 000 journées de manœuvres, 96 000 de voituriers et 192 000 de chevaux ou paires de bœufs), seules deux à trois lieues (11,6 km) de routes étaient entretenues chaque année au lieu des 18 qu’il aurait été possible selon lui de rétablir ; de même au lieu des trois ou quatre lieues (11,6-15,5 km) de routes construites, c’est cent qui auraient pu être entreprises22. Indépendamment de la productivité accrue du travail salarié, la réduction des coûts est aussi reliée à la nouvelle organisation des chantiers qui permet à l’État de faire l’économie des frais d’encadrement des ateliers de corvée, à la responsabilité contractuelle et financière des entrepreneurs incités à garantir la solidité des constructions, et à leur intérêt à pourvoir à l’entretien régulier des revêtements routiers. Quelques voix discordantes suggèrent toutefois que les avantages escomptés sont susceptibles d’être hypothéqués par les contraintes intrinsèques du marché, – à commencer par l’existence d’un nombre suffisant d’entrepreneurs et par la disponibilité de la main-d’œuvre – et les comportements opportunistes des entrepreneurs.

  • 23Mahuet, 1790, p. 9.

21Si l’évaluation prospective de l’efficacité escomptée participe pleinement à la crédibilité de l’argumentaire développé dans les projets de réforme, certains auteurs s’emploient à chiffrer la capacité réelle de la fiscalisation décidée en 1786 à réduire le coût des investissements routiers. Le recours à l’adjudication aurait ainsi permis de faire diminuer le prix unitaire de construction et d’entretien des infrastructures. Mahuet, ancien régisseur général des messageries et promoteur d’un projet de financement des routes par la tarification de leur usage estimait que l’économie réalisée se montait à environ 2/5e sur les dépenses des chemins23. Si l’on en croit l’ingénieur des Ponts et Chaussées, Nicolas Fer de la Nouerre, la commutation de la corvée aurait effectivement entraîné une diminution de moitié du prix de construction des chemins de Berry :

  • 24  N. Fer de la Nouerre, 1786, tome 2, p. 264.

« Le prix commun de chaque lieue de route, qui, suivant les devis des ingénieurs, devoit revenir à 40 000Lt, s’est trouvé réduit par la forme qu’a adoptée l’Assemblée provinciale à 24 945L 16s 8d ».24

  • 25Un ingénieur des Lumières, 1994, p. 80.
  • 26Mahuet, 1790, p. 9.

22Pour l’entretien l’économie réalisée se monte à 600 livres par lieue25. La diminution du coût unitaire de l’entretien peut s’expliquer d’abord par l’annualisation du travail des cantonniers qui grâce à une attention continue anticipent ou remédient aux dégradations qui peuvent survenir : « 365 journées de stationnaires employés à une réparation quotidienne, avoit été plus utile, et avoit produit plus d’effet que le travail de mille corvéables »26. La réduction du coût de l’entretien tient aussi à celle de la quantité de matériaux consommés. C’est du moins un des arguments avancés par Fer de la Nouerre :

  • 27  N. Fer de la Nouerre, 1786, tome 2, p. 312.

« La quantité de matériaux qui étoient consommés, chaque année, pour l’entretien de 25 470 toises de longueur que contient la partie de route de Lyon, qui traverse cette province, a été diminuée d’un tiers ».27

23L’adjudication séparée de la fourniture des matériaux a contribué à réduire un des postes de dépense les plus onéreux dans le travail routier, qui avait justifié l’intérêt de la corvée de harnais.

  • 28  AD 14, C 3375, Lettre de M. Esmangart (23 juin 1776).
  • 29  F.-R.-J. de Pommereul, 1781, p. 62.

24Les résultats en termes d’investissements routiers qu’ils soient escomptés ou constatés l’emportent en tout cas sur les considérations relatives à l’efficacité économique de la commutation de la corvée. Elle est globalement présentée comme un moyen efficace de construire et d’entretenir les routes considérées comme les leviers de la circulation marchande et les vecteurs de la croissance économique. Ces retombées économiques restent toutefois très largement irréductibles à une mesure chiffrée. L’analyse des effets de la commutation sur les performances économiques est le plus souvent envisagée en termes généraux. Charles Esmangart qui remplaça Jean Orceau de Fontette à l’intendance de Caen en 1775, estimait que le rachat « a beaucoup contribué aux progrès de l’agriculture dans [l]a généralité, en laissant aux laboureurs la liberté de l’emploi de leur tems, et les rassurant contre la crainte de se voir arracher à leurs travaux dans la saison de l’année où il leur importe le plus de s’en occuper, et d’être forcés à excéder de fatigues leurs attelages dans le tems où ils avoient besoin de ménagement et de repos »28. Tout au plus, certains auteurs comme François-René-Jean de Pommereul anticipent les risques que la généralisation du travail salarié induite par la commutation de la corvée peut faire peser sur les salaires et le marché de l’emploi29.

*

25L’efficacité et sa mesure se trouvent donc au cœur de la critique de la corvée, en même temps qu’elles s’imposent comme un critère pour l’administrer et comme un dessein politique dans les projets de réforme. Ces mesures expriment les intérêts différenciés des acteurs qui les produisent, en même temps qu’elles rendent compte de la pluralité des critères d’appréciation. Pour les Physiocrates, il s’agit au-delà d’un discours convenu sur l’improductivité fonctionnelle de la corvée, de chiffrer l’inefficience économique pour montrer les pertes qu’elle cause sur le circuit de la richesse et de sa reproduction. Alors que la démarche se présente comme objective, elle participe en fait à la construction d’un discours idéologique pour convaincre de la nécessité d’abroger la corvée en nature. Les dispositifs de gestion introduits par l’administration des Ponts et Chaussées mesurent a contrario la contribution effective de la réquisition à l’extension des liaisons routières. Quant aux projets de réforme qui se multiplient dans la seconde moitié du xviiie siècle pour la justifier comme pour l’accompagner, ils s’attachent à mesurer l’efficience prêtée à la commutation, censée garantir une utilisation optimale des ressources pour de meilleurs résultats. Comprendre ce que les acteurs cherchent à mesurer, leurs motivations et les procédés qu’ils utilisent, permet de rendre compte de leur capacité à évaluer les performances ou a contrario les contre-performances d’une institution, et à déterminer leurs choix pour sélectionner celle qu’ils jugent la plus à même de minimiser les coûts et de contenir des mécanismes incitatifs. C’est d’ailleurs précisément parce que la définition de la performance d’une institution est située historiquement et socialement, qu’en rechercher une mesure objective constitue un véritable défi de connaissance.

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Bibliographie

Sources imprimées

Clicquot de Blervache, Simon, Mémoire sur les moyens d’améliorer en France la condition des laboureurs, des journaliers, des hommes de peine vivans dans les campagnes, & celle de leurs femmes & de leurs enfants, Chambéry, 1789.

Dupont de Nemours, Pierre-Samuel, De l’Administration des chemins, Paris-Pékin, 1767.

, « Analyse critique de la ‘Lettre à M. N*** sur l’administration des chemins’ », Ephémérides du citoyen, t. VIII, 1769, p. 91-135.

Fer de la Nouerre, Nicolas, De la possibilité de faciliter l’établissement général de la navigation intérieure du royaume, de supprimer les corvées et d’introduire dans les travaux publics l’économie que l’on désire…, Paris, 1786, 2 t.

Mahuet, Mémoire sur l’entretien des routes commerciales du royaume, présenté à l’Assemblée nationale, Paris, 1790.

Mirabeau (Victor Riquetti marquis de), « Réponse à l’Essai sur les Ponts et Chaussées, la voierie et les corvées [de Ch.-P. Duclos] », L’Ami des hommes, 1760.

Pinot Duclos, Charles, Réflexions sur la corvée des chemins ou supplément à l’« Essai sur la voierie » pour servir de réponse à la critique de l’« Ami des hommes », Nyon, 1762.

Pommereul, François-René-Jean de, Des Chemins, et des moyens les moins onéreux au peuple et à l’État de les construire et de les entretenir, s.l., 1781.

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Rosenthal, Jean-Laurent & Bin Wong, Robert, Before and Beyond Divergence. The Politics of Economic Change in China and Europe, Cambridge, Harvard University Press, 2011.

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Notes

1  Il est impossible de lister l’abondante bibliographie qui, depuis les années 1990 à la suite des analyses de Douglass C. North, interroge les relations entre régimes institutionnels et performances économiques. Parmi les travaux les plus récents : E. Helpman, 2008 ; H. Edison, 2003, p. 35-37 ; S. Johnson & J. Robinson, 2005, p. 385-472.

2  Voir D. Acemoglu & J. Robinson, 2001, p. 1369-1401.

3  P. Leeson, 2009.

4  Cf. notamment J. Munro, 2001, p. 405-444 ; S. R. Epstein, 1994, p. 459-482.

5  S. Ogilvie, 2011 ; 2007, p. 649-684.

6  J.-L. Rosenthal & R. Bin Wong, 2011.

7  Cf. notamment J. Knight, 1995, p. 95-119 ; D. Acemoglu, 2006, p. 515-546.

8  Cf. A. Conchon, 2015.

9  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 24.

10  P. S. Dupont de Nemours, 1769, p. 102.

11  V. Riquetti marquis de Mirabeau, 1760, p. 44.

12  C. Pinot Duclos, 1762, p. 181 et p. 184.

13  Dupont de Nemours estime qu’elle compte pour les 9/10e du coût des ouvrages (P. S. Dupont de Nemours, 1769, p. 94).

14  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 27-29.

15  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 48-49.

16  P. S. Dupont de Nemours, 1767, p. 58 (note) et p. 29.

17  AD 35, C 4738.

18  AD 61, C 139. Récapitulation des ouvrages de corvée exécutés dans la généralité d’Alençon depuis le 1er mars 1767 jusqu’au 1er janvier 1773.

19  AD 37, C 158. Observations de M. de Trudaine à M. de Limay, ingénieur, sur les états de situation des ouvrages faits tant à prix d’argent que par corvée dans la généralité (1er avril 1772).

20  AD 01, C 1066. Généralité de Dijon. Province de Bugey. Ponts et Chaussées. État général des communautés qui travaillent ou doivent travailler par corvées sur les routes ouvertes & à ouvrir dans les provinces de Bugey et de Valromey suivant les ordres de M. l’intendant, et situation des ouvrages faits par corvée jusqu’au 31 décembre 1762.

21  Bibliothèque de l’ENPC, Ms 2483, Examen du mémoire no 7.

22  S. Clicquot de Blervache, 1789, p. 193-194.

23Mahuet, 1790, p. 9.

24  N. Fer de la Nouerre, 1786, tome 2, p. 264.

25Un ingénieur des Lumières, 1994, p. 80.

26Mahuet, 1790, p. 9.

27  N. Fer de la Nouerre, 1786, tome 2, p. 312.

28  AD 14, C 3375, Lettre de M. Esmangart (23 juin 1776).

29  F.-R.-J. de Pommereul, 1781, p. 62.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Récapitulation générale des ouvrages faits par corvée sur les routes de la généralité d’Alençon
Légende Source. AD 61, C 139.
URL http://journals.openedition.org/histoiremesure/docannexe/image/5156/img-1.png
Fichier image/png, 7,1M
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Pour citer cet article

Référence papier

Anne Conchon, « La corvée des grands chemins »Histoire & mesure, XXX-1 | 2015, 25-42.

Référence électronique

Anne Conchon, « La corvée des grands chemins »Histoire & mesure [En ligne], XXX-1 | 2015, mis en ligne le 30 juin 2018, consulté le 13 février 2026. URL : http://journals.openedition.org/histoiremesure/5156 ; DOI : https://doi.org/10.4000/histoiremesure.5156

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Auteur

Anne Conchon

Université Paris 1, IDHES UMR 8533, 17 rue de la Sorbonne, 75231 Paris Cedex 05. E-mail : anne.conchon@univ-paris1.fr

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