1L’archéologie maritime, c’est-à-dire l’étude des vestiges matériels des activités de l’homme en mer, concerne non seulement les épaves et donc les embarcations quelle que soit leur taille ou fonction, mais englobe aussi l’étude des équipages et des passagers, de l’art de la navigation, des ports, des échanges commerciaux, des guerres maritimes et, plus globalement, des sociétés dont la subsistance est liée à l’exploitation des ressources de la mer.
2Nul ne peut nier que l’essor de cette discipline est tributaire de techniques spécifiques qui ont permis dès la fin des années 1950 aux archéologues d’intervenir directement en milieu immergé. Pour autant sa pratique n’implique pas forcement le recours systématique aux équipements individuels de plongée, et les fouilles en milieu terrestre ou le recours à la robotique ont aussi pris le relais.
3De fait, les fouilles entreprises dans les milieux côtiers à très faible profondeur, dans les estrans ou dans des sites terrestres anciennement immergés se sont particulièrement développées à la suite de l’aménagement des côtes. Quant au développement d’outils robotisés permettant la prospection et l’expertise d’épaves situées par les plus grands fonds, il est en train de révolutionner cette discipline scientifique en lui ouvrant des perspectives insoupçonnées. Ces deux phénomènes ont largement contribué à l’essor de l’archéologie maritime au cours des dernières années en élargissant considérablement son champ d’intervention et d’étude.
4Les exemples sont nombreux. Pour ne se limiter qu’à l’époque antique et à la Méditerranée, cet espace maritime recèle, près des côtes, une grande quantité de sites à faible profondeur qui, grâce à des conditions particulières (remontée du niveau de la mer, enfouissement important, …), peuvent être considérés comme des réservoirs archéologiques facilement accessibles et donc permettant des fouilles aux plus faibles coûts. C’est le cas du delta du Rhône ou des côtes de l’Istrie et de la Dalmatie où des fouilles récentes en collaboration franco-croate ont permis d’étudier plusieurs épaves de bateaux assemblés par une technique autochtone faisant appel à des coutures et des ligatures, dont le plus ancien exemple remonte à la fin de l’âge du Bronze (épave de Zambratija) (fig. 1).
Fig. 1 : Dépourvue de chargement mais conservée sur sept mètres de longueur, l’épave de bateau cousu de Zambratija n’a pas d’équivalents en Méditerranée
© Ph. Groscaux, AMU/CNRS/CCJ
5D’autre part, la découverte d’épaves à l’occasion de fouilles préventives dans plusieurs villes en France (Toulon, Marseille, Antibes), en Italie (Pise, Naples, Olbia), en Croatie (Pula) (fig. 2)
Fig. 2 : Schéma des systèmes d’assemblage de la coque du bateau cousu d’époque romaine découvert dans le port enterré de Pula : les virures du bordé sont assemblées entre elles et à la quille par des coutures longitudinales simples (point de surjet). Les ligatures enserrent un bourrelet d’étanchéité et sont bloquées par des petites chevilles dans les canaux obliques pratiqués dans l’épaisseur des planches. En revanche, les membrures sont assemblées au bordé par des gournables.
© dessin P. Poveda, AMU/CNRS/CCJ
6ou en Turquie (Istanbul) nous a apporté des éclaircissements sur les techniques de construction navale, les transferts techniques ou sur des types de bateaux inédits et aux fonctions peu documentés par l’archéologie (servitude portuaire, pêche, guerre) (fig. 3).
Fig. 3 : Les trois épaves d’époque romaine découvertes en 2004 à l’occasion du vaste programme d’archéologie préventive entrepris pour la construction du métro de Naples
© G. Avallone, Soprintendenza Archeologie Belle arti e Paesaggio del comune di Napoli
7Souvent, l’étude de ces épaves s’est accompagnée de la volonté d’en préserver les vestiges dans le cadre de projets muséographiques à très long terme et a pu donner lieu parfois à des programmes d’archéologie expérimentale, comme la construction de la réplique navigante, Gyptis, d’un bateau grec archaïque du VIe siècle av. J.-C.
8Toutes ces recherches se sont accompagnées du renouveau de l’archéologie portuaire. Grâce à l’apport croisé de l’archéologie navale et de la géoarchéologie, à côté d’approches plus classiques comme la fouille ou les études topographiques et architecturales, les archéologues cherchent à appréhender les questions de l’évolution du paysage portuaire ou de l’accessibilité aux navires, des circulations internes et de la gestion des plans d’eau.
9D’autre part, l’archéologie des eaux profondes fournit la preuve archéologique de transports de marchandises ou de réseaux d’échanges jusque là peu connus ou seulement soupçonnés sur la base des attestations des produits et de leurs conteneurs sur des sites terrestres. C’est le cas, par exemple, de l’épave phénicienne de Xlendi au large de l’île de Gozo dans l’archipel maltais qui livre pour la première fois une image des circulations commerciales du haut archaïsme en Méditerranée occidentale (fig. 4).
Fig. 4 : Le tumulus de l’épave de Xlendi repose par 110 m de fond. Le chargement est constitué par des meules à va-et-vient et par des d’amphores qui devaient contenir un ensemble mixte de vins et d’autres denrées liquides de Méditerranée occidentale phénico-punique et du secteur tyrrhénien
© D. Gration, Université de Malte
10En mer Noire, dans les eaux territoriales bulgares, l’exploration par 2000 m de fond a dévoilé les vestiges de navires dont, grâce à l’absence d’organismes xylophages et des taux d’oxygène très faibles, les œuvres mortes et les systèmes de propulsion ou de gouverne ont pu se conserver de manière exceptionnelle.
11L’exploration de tous ces sites profonds s’accompagne du développement et de l’adaptation des techniques les plus innovantes pour la documentation, comme l’acquisition tridimensionnelle photographique et vidéo. Les défis à relever sont à l’hauteur de la tâche, notamment pour ce qui concerne les techniques de fouille et de prélèvement, car ces milieux hostiles empêchent ou limitent fortement l’accès directs des archéologues.
